PREDAVANJE D.djelovic Skraceno

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat

PREDAVANJE PREDAVANJE 3: SREDSTVA MEHANIZACIJE PRETOVARA. TEHNOLOGIJA PRETOVARA. DIMENZIONISANJE TERMINALA. 3.1 SREDSTAVA MEHANIZACIJE PRETOVARA KONTEJNERA

Pretovarni mostovi za kontejnere – razvoj specijalizovanih kontejnerskih dizalica i pretovarnih mostova za prenos kontejnera (Slika 3.1) posljedica je brzog povećanja kontejnerskog prometa. Budući da se pretovar kontejnera često ne može obaviti bez skladištenja, upotrebljavaju se različita prevozno-pretovarna sredstva za prenos i slaganje kontenera na skladištu.

Slika 3.1 Pretovarni mostovi za kontejnere Efikasnost funkcionisanja kontejnerskih terminala podrazumijeva koordiniran rad kontejnerskih pretovarnih mostov mostovaa i kon kontejn tejners erskih kih prevoz prevoznono-pre pretov tovarn arnih ih sredsta sredstava va (mosne (mosne dizalic dizalicee na točkov točkovima ima ili šinama šinama – transtainers; portalni prenosnici malog raspona – stradle carriers; itd.). Intenzivno povećanje obima pretovara kontejnera zahtijevalo je povećanje brzine protoka kontejnera kroz luku što se postiglo automatizacijom radnih procesa, uvođenjem cjelovitog upravljačkog sistema i kontrole kompletnog pretovarno-prevoznog sistema (Slika 3.2).

INTEGRALNI TRANSPORT – Predavanje 3

31


Slika 3.2 Automatizovani protok kontejnera kroz luku Savremena organizacija pretovarno-prevoznih operacija na kontejnerskom terminalu temelji se na primjeni računara i novom vrednovanju tehnoloških postupaka i upravljanja. Sve većom primjenom elektronske opreme kod kontejnerskih dizalica je postignuta automatska kontrola dinamičkih opterećenja dizalica, njenih pojedinih radnji i zahvatnog sredstva uz ustaljeni algoritam koji prati kretanje zahvatnog sredstva od broda do iskrcajnog mjesta i obratno. Glavna tehnička obilježja obalne kontejnerske dizalice su: nosivost sa sprederom, dohvat prema moru (od obalne kranske staze), visina podizanja tereta, brzina vožnje voznog vitla i brzina podizanja tereta. Veličina dohvata prema moru je osnovna karakteristika kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju sljedeći tipovi dizalica: Panamax – dohvat prema moru do 44 m; Standard Post Panamax – dohvat prema moru u rasponu od 44 do 48 m; Extra Post Panamax – dohvat prema moru veći od 48 m; Dohvat od 44 m omogućava pretovar Panamax kontenerskih brodova (16 redova kontenera u širinu). Extra Post Panamax dizalice s dohvatnom iznad 48 m, mogu opsluživati Super Post Panamax brodove (18 redova kontenera u širinu). Kontejnerski pretovarni mostovi se svrstavaju u jedne od najskupljih pretovarnih sredstava i ujedno se karakterišu velikom sopstvenom masom. Napajanje električnom energijom se izvodi pomoću gumenog fleksibilnog kabla napona 10 kV, 50 Hz, sa maksimalno instalisanom snagom od 600 kW.

Željeznički kontenerskih mostovi – su jednostavnije konstrukcije, opremljeni odgovarajućim uređajima za dizanje i pokretanje mosta i voznog vitla na kojem je postavljen spreder. Raspon portala željezničkih mostova je različit, zavisno od potrebe da se premosti jedan ili više kolosjeka, odnosno jedna ili više drumskih saobraćajnica i više kolosjeka. Željeznički kontejnerski mostovi se mogu upotrebljavati i za opsluživanje otvorenih skladišta za kontejnere.

Prevozno – pretovarna sredstva za kontejnere – transtainer – mogu se kretati po gumenim točkovima (RTG dizalice) ili po šinama (RMG dizalice). Konstrukciono su izvedeni u obliku portala po čijem se gornjem dijelu kreće vozno vitlo sa zahvatnim uređajem za kontejnere (Slika 3.3).

Slika 3.3 Transtainer INTEGRALNI TRANSPORT – Predavanje 3

32


Prevozno – pretovarna sredstva za kontenere – straddle carrier (Slika 3.4).

Slika 3.4

Prevozno – pretovarna sredstva za kontejnere – side loader (Slika 3.5).

Slika 3.5 Side loader

Prevozno – pretovarna sredstva za kontejnere – reach stackers (Slika 3.6).

Slika 3.6 Reach stacker INTEGRALNI TRANSPORT – Predavanje 3

33


Sprederi - Sprederi su zahvatna sredstva za rukovanje sa kontenerima u operacijama lo – lo (lift on – lift off ). Razvrstavaju se prema različitim kriterijumima: s obzirom na pogon, konstrukciju i izvedbu. S obzirom na pogon, razlikuju se sprederi s elektromotornim pogonom, sprederi s hidrauličnim pogonom i sprederi s kombinovanim elektro-hidrauličnim pogonom. Prema konstrukciji, dijele se na spredere lake, srednje i teške konstrukcije. S obzirom na izvedbu, razlikuju se: sprederi za zahvatanje jednog kontenera istog tipa (standardni sprederi), sprederi za zahvatanje jednog kontenera različitih tipova (univerzalni spreder), sprederi koji mogu zahvatati dva kontenera od 20 stopa ( dvostruki sprederi) ili samo jednog od 40 stopa. Univerzalni spreder (Slika 3.7) – može mijenjati dužinu po potrebi, a podešavanje se obavlja elektro-

hidraulički iz kabine rukovaoca kranom. Ova izvedba spredera je teže i složenije konstrukcije i posjeduje sve potrebne upravljačke i sigurnosne uređaje za brz i siguran rad. Mogu se priključiti na sve vrste mehanizacije koja se koristi pri pretovaru kontenera.

Slika 3.7 Univerzalni spreder

3.1.1 Izbor sredstava mehanizacije Proces izbora sredstava mehanizacije je kompleksan, prvenstveno zbog brojnosti faktora uticaja koji se pri tome moraju uzeti u obzir. Pomenuti faktori uticaja, koji se na adekvatan način moraju respektovati u procesu izbora sredstava mehanizacije i samim tim u procesu planiranja i razvoja luke (i/ili terminala), mogu da se klasifikuju u pet pet glavnih grupa (Roach, 1987): razvojni faktori uticaja; faktori u odnosu na eksploataciju sredstva; faktoru u odnosu na održavanje sredstva; zahtjevi rukovanja sredstvom mehanizacije; tehnološko-operativni faktori; • • • •

•

Svaka od pobrojanih grupa faktora uticaja se sastoji od više elemenata. Npr.: razvojni faktoru uticaja: iskorišćenje raspoloživih razvojnih površina; iskorišćenje raspoloživog skladišnog prostora (npr. dostizanje maksimalne visine slaganja o kontenera na terminalu); pouzdanost rada pri povećanju stepena efektivnog iskorišćenja (sposobnost da odgovori zahtjevima koji se pojavljuju sa povećanjem obima pretovara); opterećenje po jedinici površine; o mogućnost komplementarnog korišćenja sa drugim sredstvima mehanizacije; itd. o faktori u odnosu na eksploataciju sredstva troškovi po času rada; o troškovi goriva i/ili pogonske energije; itd. o Faktori u odnosu na održavanje sredstva operativna gotovost sredstava; o vrijeme između dva otkaza; o troškovi održavanja; o •

o

o

•

•


34

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat o

pogodnost za održavanje;

potrebna kvalifikaciona struktura radnika održavanja; potrebna oprema za održavanje; itd. o zahtjevi rukovanja sredstvom potreban broj rukovalaca sredstvom u smjeni; potrebne kvalifikacije rukovalaca sredstvom; itd. o tehnološko-operativni faktori tehnološki zahtjevi koji se javljaju u procesu manipulisanja sa teretom; o stepen fleksibilnosti sredstva; o brzina kretanja pod punim opterećenjem; brzina kretanja bez tereta; o brzina dizanja/spuštanja tereta; o stepen zadovoljenja bezbjedonosnih standarda; itd. o o

•

o

•

o

U skladu sa razmatranjima iz (Dobner, Rijsebrij, 1999), u procesu izbora sredstava mehanizacije treba uzeti u obzir i sledeće faktore uticaja: karakter postojećih i očekivanih zahtjeva korisnika usluga; postojeći i očekivani stepen iskorišćenja vezova; stepen efektivnog iskorišćenja raspoloživih sredstava mehanizacije; karakteristike transportnih sredstava (brodova, kamiona, vagona) kojim se teret doprema u luku (ili otprema iz luke); ograničenja uslovljena karakteristikama postojećih infrastrukturnih objekata; rezultate analiza postojećeg kapaciteta; očekivano povećanje obima pretovara u narednim periodima; … • • •

•

• • •

Investiranje u nabavku novih pretovarnih sredstava potrebno je maksimalno ograničiti na slučajeve u kojima: dalji rad postojećih pretovarnih sredstava nije moguć zbog zastarjelosti sredstava; nabavka pretovarnog sredstva omogućava znatno unapređenje tehnologije rada; opremanje novih obala pretovarnim sredstvima uslovljava bolje korišćenje obale u cjelini; • • •

3.2 TEHNOLOGIJA PRETOVARA KONTEJNERA Tehnologija pretovara kontejnera obuhvata skup resursa (radna snaga, sredstva mehanizacije pretovara, zahvatni uređaji, ...) i metoda i postupaka korišćenja tih resursa u procesu premještanja kontejnera na malim rastojanjima. Definisanje tehnologije rada, u suštini, predstavlja proces usklađivanje odnosa između tehnoloških elemenata i tehnoloških zahtjeva koji se u procesu rada pojavljuju. Osnovni ulazni parametri toga procesa su: - karakteristike tereta (kontejnera); - vrsta (i varijanta) manipulacije sa teretom (kontejnerom); - karakteristike transportnog sredstva (vagona, kamiona, broda); - karakterisitike raspoloživih infrastrukturnih objekata (gatovi, vezovi, saobraćajnice, ...); - karakteristike raspoloživih sredstava mehanizacije; - karakteristike raspoloživih zahvatnih uređaja; itd. Na osnovu pobrojanih (glavnih) polaznih elemenata, definiše se tehnologija rada koja obuhvata: - način izvršenja karakterističnih faza procesa pružanja lučke usluge; - broj i kvalifikacionu strukturu potrebnih izvršilaca po fazama i mikro lokacijama rada (u brodskom skladištu, ...); - broj i precizno određenje pretovarnog sredstva (sredstva mehanizacije) kao tehnološkog elementa; - način skladištenja tereta; itd.


35

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat U narednoj tabeli (Tabela 3.1) su, u pojednostavljenoj formi, prikazani elementi korelacija između tehnoloških zahtjeva koji se pojavljuju u procesu pretvoara kontejnera i sredstava mehanizacije čijim se korišćenjem ispunjavaju odnosni tehnološki zahtjevi. Tabela 3.1 Elementi korelacije između tehnoloških zahtjeva i sredstava mehanizacije Manipulacija Brod – obala

Tehnološki zahtjev Premještanje kontejenra iz brodoskog skladišta na operativnu obalu

Sredstva mehanizacije Pretovarni most za kontejnere

Spreder

Horizontalni transport kontejnera od operativne obale do skladišne pozicije

Tegljač sa prikolicom

Manipulisanje sa kontejnerom na skladištu

Straddle carrier

Reach stacker

... ...

3.3 DIMENZIONISANJE KONTEJNERSKIH TERMINALA

U procesu dimenzionisanja kontjenerskih terminala se, pored projektovanog obima prometa (iskazanog u TEU), mora uzeti u obzir i čitav niz drugih faktora uticaja, veoma raznorodnog karaktera i intenziteta dejstva: dominantan pravac kretanja kontejnera (uvoz ili izvoz), da li terminal predstavlja sponu sa gravitacionom zonom ili dominira transhipment koncept, da li u strukturi pretovara dominiraju prazni ili puni kontejneri, koliko je procentualno učešće frigo kontejnera, koji su zahtjevi za ostalim uređajima i opremom (ro-ro rampama, kolskim vagama, ...).


36

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat Značajne podloge za definisanje dimenzija elemenata terminala su određeni standardi koji su rezultat teorijskih i eksperimentalnih istraživanja u domenu planiranja i razvoja kontejnerskih temrinala. Navode se neki od njih (Terminal capacity and productivity, Port of Antwerp, 2007):

•

•

•

•

•

mogući godišnji obim prometa po 1 ha skladišne površine, ukoliko se primijenjuje tehnologija bazirana na straddle carrier-ima je između 15 000 i 17 500 TEU; mogući godišnji obim prometa po 1 ha skladišne površine, ukoliko se primijenjuje tehnologija bazirana na rail mounted gantries i rubber tyred gantries je između 17 500 i 35 000 TEU; mogući godišnji obim promera po 1 m dužine raspoložive operativne obale je između 900 i 1000 TEU; najveći kontejnerski brodovi imaju gaz između 14 i 15 m, a zahtijevana „rezervna“ dubina akvatorijuma je +10% od navedenih vrijednosti; dužina najvećih kontejnerskih brodova se kreće do 350 m; itd.

Teorijski kapacitet skladišta, Ct, na kontejnerskom terminalu je određen sljedećom relacijom: Ct = (N p x Hs x ng)/(t p x k s)

(3.1)

gdje su: N p – broj lokacija za skladištenje kontejnera (površina za smještaj 1 TEU); Hs – broj visina skladištenja kontejnera na skladištu); ng – broj dana u godini; t p – srednje vrijeme zadržavanja kontejnera na terminalu; k s – faktor neravnomjernosti (vrijednost ovog faktora je obično između 1 i 1,3); Stvarni kapacitet terminala zavisi od: prostora koji je zauzet administrativnim zgradama, radionicima, ...; prostorom koji zauzima Containr Fregiht Station; soabraćajnih tokova unutar terminala (raspodjele između vidova transporta pri dopremi i otpremi kontejnera sa terminala); carinskih procedura koje se sprovode na terminalu; primijenjenog informacionog sistema; • • •

• •

Preporuka je da oblik terminala bude što je moguće bliži pravouganoniku. U idealnoj situaciji, dužina operativne obale treba da bude jednaka sa širinom skaldišta.

3.3.1 Indikatori karakteristika terminala Indikatori karakteristika terminala se mogu grupisati na sljedeći način: indikatori ostvarenog obima i strukture prometa; ostvareni obim i struktura (20 ft. i 40 ft.; puni, prazni) prometa u TEU po jedinici perioda; o ostvareni obim prometa u broju kontejnera po jedinici perioda; o otvareni obim i struktura prometa po pravcima kretanja kontejnera (uvoz, izvoz, tranzit); ... o indikatori produktivnosti; produktivnost po brodu; o produktivnost po dizalici; o produktivnost po operativnoj obali; o produktivnost terminala; o produktivnost radnika; ... o indikatori iskorišćenja raspoloživih resursa; stepen iskorišćenja operativne obale (veza); o stepena iskorišćenja skladišta; o stepena iskorišćenja opreme; ... o •

•

•


37

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat •

indikatori kvaliteta pruženih usluga; ukupno vrijeme opsluživanja broda na terminalu; o ukupno vrijeme opsluživanja kamiona na terminalu; o ukupno vrijeme opsluživanja vagona na termnalu; o

3.3.1.1 Mjerenje produktivnosti na terminalu Osnovni razlozi zbog kojih se mjeri produktivnost na terminalu su: obezbjeđuje se efikasan sistem praćenja uspješnosti realizacije kompletnog radnog procesa; omogućava se upoređenje sa prethodnim periodima; obezbjeđuje se upoređenje sa ostalim terminalima; osigurava bazu za mjerenje stepena zadovoljstva korisnika usluga; itd. • • • •

Produktivnost po brodu se iskazuje pomoću sljedeća tri parametra: p b1 = (broj radnih ciklusa)/(ukupan broju sati boravka broda u luci)

(3.2)

p b2 = (broj radnih ciklusa)/(ukupan broju sati boravka broda na vezu)

(3.3)

p b3 = (broj radnih ciklusa)/(ukupan broj produktivnih sati rada na pretovaru broda)

(3.4)

Produktivnost po dizalici se definiše na bazi sljedeće relacije: pd = (broj radnih ciklusa)/(broj sati rada dizalice)

(3.5)

Produktivnost po dizalici zavisi od: vrste dizalice; konstrukcije i veličine broda; broja ukrcanih,iskrcanih kontejnera, od broja kontejnera koji su za transhipment, i sl.; odnosa između punih i praznih kontejnera; broja luka ticanja broda; itd. • • • • •

Generalno uzevši, produktivnost sredstva mehanizacije se računa prema relaciji: psm = (broj radnih ciklusa)/(broj radnih sati sredstva mehanizacije)

(3.6)

Kao primjer se navode, očekivane vrijednosti ovog parametra za neke kategorije sredstava mehanizacije: tegljač: 4-5 radnih ciklusa po času rada; straddle carrier: 12 – 15 radnih ciklusa po času rada; rubber tyred gantry: 20 radnih ciklusa po času rada; rail mounted grantry: 25 radnih ciklusa po času rada; • • • •

Produktivnost po operativnoj obali se određuje polazeći od jednačine koja slijedi; pob = (broj radnih ciklusa)/(dužina operativne obale) [po jedinici perioda]

(3.7)

Produktivnost terminala ima sljedeću matematičku interpretaciju: pT = (broj radnih ciklusa)/(površina terminala) [po jedinici perioda]

(3.8)

Produktivnost radnika ima sljedeći matematički iskaz: INTEGRALNI TRANSPORT – Predavanje 3

38

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat pr = (broj radnih ciklusa)/broj sati rada radnika)

(3.9)

Broj sati rada radnika može da se odnosi na: ukupan broj zaposlenih; broj zaposlenih u operativnom sektoru; broj zaposlenih angažovanih na pretvoaru jednog broda; ... • • •

3.3.1.2 Definisanje indikatora iskorišćenja raspoloživih resursa

Stepen iskorišćenja operativne obale (veza) se definiše na sljedeći način: k o = (vrijeme boravka brodova na vezu)/(ukupno raspoloživo vrijeme)

(3.10)

Vrijednosti stepena iskorišćenja veza u određenom vremenskom periodu predstavljaju osnovu za zaključak da li je kapacitet raspoložive operativna obala dovoljan da primi sve brodove bez značajnijeg čekanja. Na narednim dijagramima (Tabela 3.2 i Slika 3.8; Tabela 3.3 i Slika 3.9) su prikazani primjeri varijacija stepena iskorišćenja vezova, k o – primjeri se odnose na vezove za kontejnerske brodove u Luci Bar, za 2001.g. (Analiza 1, 2002). Tabela 3.2 Vrijednosti koeficijenta iskorišćenja veza I/1 godina mjesec k o

I 0,21

II 0,06

III 0,28

IV 0,35

V 0,52

2001. VI VII 0,16 0,08

VIII 0,18

IX 0,10

X 0,20

XI 0,23

XII 0,06

0,8 0,7 a j n e ć š i r o k s i . f e o k

0,6 0,5 0,4

koef.iskorišć.

0,3 0,2 0,1 0 I I - I 9 9 9 9

I I I I V I V - V 9 9 9 9 9 9 9 9

I I V 9 9

I I I V 9 9

I X X X I 9 9 9 9 9 9

I I I I - I X 0 - 0 0 0 9 9

I I I I V I V - V 0 0 0 0 0 0 0 0

I I V 0 0

I I I I X X X I V 0 0 - 0 0 0 0 0 0

I I X 0 0

I 1 0

I I 1 0

I I I I I I I I I X X X I I V I I I V - V - V V - X 1 1 - 1 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 1 0

mjeseci

Slika 3.8 Grafički prikaz vrijednosti iz Tabele 3.2 Tabela 3.3 Vrijednosti koeficijenta iskorišćenja veza I/2 godina mjesec K

I 0,10

II

III 0,18

IV 0,19

V


2001. VI VII

VIII

IX 0,10

X 0,05

XI

XII 0,08

39

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat 0,3 0,25 a j n e ć š i r o k s i . f e o k

0,2 0,15

koef.iskorišć.

0,1 0,05 0 I I - I 9 9 9 9

I I I I I I V I V - V - V 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

I I I V 9 9

I I I X X X I I - X 0 9 9 - 0 9 9 9 9 9 9

I I 0 0

I I I I I I I I I I I - I X X X I I V I I I V - V - V - X - 1 0 1 0 0 - V 0 0 0 0 0 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

I I I 1 0

I I I V I V - V - V 1 1 1 0 0 0 1 0

I I I V 1 0

I I I X I X - X - X 1 1 1 0 0 0 1 0

mjeseci

Slika 3.9 Grafički prikaz vrijednosti iz Tabele 3.3

Stepen iskorišćenja skladišta se izračunava pomoću sljedeće jednačine: k skl = (broj kontejnera koji se nalaze na skladištu)/(stvarni kapacitet skladišta)

(3.11)

3.3.1.3 Definisanje indikatora kvaliteta pruženih usluga

Vrijeme opsluživanja broda na terminalu predstavlja ukupno vrijeme boravka broda na terminalu (u luci) i obuhvata čekanje na sidrištu, vrijeme priveza, vrijeme provedeno na vezu, vrijeme odveza. Cilj je da ovo vrijeme bude što je moguće bliže vremenu boravka broda na vezu, odnosno da ostale komponente vremena budu minimalne ili jednake nuli. Vrijeme opsluživanja broda, inače, zavisi od sljedećih parametara: produktivnosti dizalice; broja sredstava mehanizacije koja su angažovana na pretovaru broda; raspoloživosti veza; ukupne efikasnosti terminala; itd. • • • •

Radi ilustracije se navode referentne vrijednosti produktivnosti za različite kategorije kontejnerskih brodova: kontejnerskih brodovi kapaciteta 4000 TEU: 50 radnih ciklusa po satu; kontejnerski brodovi kapaciteta 8000 TEU: 77 radnih ciklusa po satu; • •

Vrijeme opsluživanja kamiona predstavlja ukupno vrijeme koje kamion provede na terminalu. Vrijeme opsluživanja vagona zavisi od više parametara: činjenice da vrijeme dolaska vagona na terminal, između ostalog, zavisi i od željezničkih kompanija; činjenice da se istovar ili utovar vagona planira van perioda kada je intenzitet zahtjeva za izvršenje operacija maksimalan; ... • •

3.3.2 Primjer analize kapaciteta vezova

Parametar koji adekvatno opisuje kapacitet vezova je stepen iskorišćenja vezova. Vrijednosti ovog parametra ulaze u „kritičnu“ zonu u momentu kada se smanji sposobnost terminala da primi brodove koji pristižu, odnosno kada se počne formirati red čekanja brodova. U daljem dijelu su prikazani rezultati sažete analize kapaciteta vezova na operativnoj obali Kontejnerskog terminala u Luci Bar. U ovom trenutku, Kontenerski terminal u Luci Bar posjeduje operativnu obalu dužine 330 m. Uzimajući u obzir činjenicu da dužina fider brodova (feeder ships) do 150 m, slijedi da je operativna obala može jednovremeno da primi 2 fider broda. Sa druge strane, kapacitet postojeće operativne obale je dovoljan za prijem jednog velikog broda (LOA veće od 150 m). INTEGRALNI TRANSPORT – Predavanje 3

40

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat Povećanje stepena iskorišćenja postojeće operativne obale, iznad određene granične vrijednosti, deteminiše potrebu produženja postojeće operativne obale, radi povećanja njenog kapaciteta. Tako, npr. ukoliko se postojeća operativna obala produži za 120 m, do ukupne dužine od 450 m, obezbijedio bi se dovoljan kapacitet za istovremeni prijem 1 velikog i jednog fider broda. U narednoj tabeli (Tabela 3.4) su prikazane vrijednosti parametara koji karakterišu kapaciteta vezova, po godinama iz izabranog planskog perioda. Tabela 3.4 Parametri koji karakterišu kapacitet vezova Godina iz planskog perioda Faza razvoja Broj raspoloživih vezova za velike brodove Broj raspoloživih fider vezova Teorijsko raspoloživo vrijeme vezivanja po vezu (h) Max. stopa zauzetosti za vezove za velike brodove Max. stopa zauzetosti vezova za fider brodove ...

1. 1 1 2 8,760 40% 65%

4. 1 1 2 8,760 40% 65%

5. 2 1 2 8,760 40% 65%

14. 3 1 2 8,760 40% 65%

15. Završna 1 2 8,760 40% 65%

16. Završna 1 3 8,760 40% 65%

3.3.3 Primjer analize kapaciteta dizalica U ovom dijelu su prikazani segmenti analize potrebnog kapaciteta dizalica na Kontejnerskom terminalu u Luci Bar. Polazište analize predstavlja tržišni zahtjev da se po satu rada na pretovaru velikog broda treba dostići produktivnost od 80 radnih ciklusa. Ispunjenje zahtjeva se može postići sa najmanje tri angažovane dizalice tokom cjelokupnog procesa pretovara. Fider brodovi se mogu opsluživati sa jednom ili dvije dizalice. U Tabeli 3.5 su dati elementi proračuna. Tabela 3.5 Elementi proračuna potrebnog broja dizalica Godina iz planskog perioda Faza razvoja Projekcija broja radnih ciklusa (pretovar kontejnera) Projekcija broja radnih ciklusa (ponovno slaganje, pomjeranje, poklopci grotla, ...) Projekcija ukupnog broja radnih ciklusa Projektovani broj radnih ciklusa godišnje/mobilna lučka dizalica Projektovani broj radnih ciklusa godišnje /pretovarni mostovi za kontejnere Broj pretvoarnih mostova za kontejnere koje bi trebalo angažovati

1. 1 38,077

4. 1 86,130

5. 2 104,895

12. 3 249,142

16. Završna 310,199

5% 1,904 39,981 79,000

5% 4,306 90,436 79,000

5% 5,245 110,140 79,000

5% 12,457 261,599 79,000

5% 15,510 325,709 79,000

108,000

108,000

108,000

108,000

108,000

2

2

4

4

4

3.4 UTICAJ LUČKE PRODUKTIVNOSTI NA TROŠKOVE PUTOVANJA VELIKIH KONTEJNERSKIH BRODOVA Reziltati relevantnih istraživanja potvrđuju da se jednični troškovi po kontejneru mogu redukovati korišćenjem većih kontejnerskih brodova, a da se povećanjem produktivnosti u procesu pretovara, takođe, ostvaruje smanjenje troškova, uz skraćenje vremena opsluživanja brodova u luci. Na dijagramima (Slika 3.9 i Slika 3.10) su prikazane karakteristične korelacije između cijene plovidbe po TEU, kapaciteta broda i razdaljine transportnog pravca na tri glavna transportna pravca. Jedinična cijena se smanjuje po opadajućoj stopi onako kako se povećava kapacitet broda. Kod izvođenja ovih jediničnih troškova, istraživači pretpostavljaju da “lučko vrijeme” za različite dimenzija broda odražava trenutnu produktivnost pretovara tereta, što je u stvari funkcija broja dizalica koje su dodijeljene za rad brodu i brzine pretovara po dizalici. Iskustvo je da se obično angažuje jedna do dvije dizalice na brodovima čiji je kapacitet ispod 1000 TEU; tri do četiri dizalice na brodovima čiji je kapacitet 3000 do 4000 TEU i pet dizalica na brodovima sa 6000 TEU.


41

Fakultet za mediteranske poslovne studije - Tivat Pretpostavlja se da je produktivnost dizalice prosječno oko 22 kretanja na sat. Na temelju ovoga, pet dizalica koje rade na kontejnerskom brodu čiji je kapacitet 6000 TEU mogu ukrcati i iskrcati 2000 20-stopnih i 2000 40-stopnih kontenera po stopi od 110 radnih ciklusa na sat, a brod može biti kompletno iskrcan i ukrcan za 72 sata. Rezultati istraživanja uticaja skraćenja „lučkog vremena” putem povećane brzine pretovara tereta pokazuju da sa, npr., povećanjem brzine pretovara (produktivnosti) za 100% znatno smanjuju jedinični troškovi, budući da je brod u stanju da prevozi više kontejnera u datom vremenskom periodu. Na primjer, dvostruko povećanje brzine pretovara tereta će smanjiti jediničnu cijenu broda čiji je kapacitet 6000 TEU sa 114 $ na 91$ po TEU na transatlanskom pravcu. Jedinična cijena takvog broda na transpacifičkom pravcu bi se spustila sa 180 $ na 159 $ po TEU a na evropskom pravcu sa 242 $ na 218 $ (Port reform Toolkit, Modul II, 2001).

Slika 3.9

Slika 3.10


42

PREDAVANJE D.djelovic Skraceno

Recommend Documents