CTS o ECT (Sensor de temperatura del
refrigerante) :
La información de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura del motor. También determina cuando el sistema está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno o sonda lambda. Su rango de autoridad es alto TPS (Sensor de Posición del Acelerador) :
Aquí estamos bajando en la jerarquía de los sensores, este sensor si bien es importante no agre ga o quita tanto combustible a la mezcla final como lo haría el CTS o el MAF por eso decimos que tiene menor autoridad. Veremos alguna de las funciones que cumple este dispositivo, en primera instancia le indica a la ECU cuando el sistema está en ralentí (en otros sistemas esto se hacía con un switch o interruptor que se accionaba cuando el ace lerador estaba en su posición de reposo). También este sensor indica la velocidad de apertura de la mariposa cumpliendo una función similar a la bomba de pique en los carburadores. Otra función importante es la de indicarle a la ECU cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que la ECU en la mayoría de los sistemas deja de funcionar en LOOP o ciclo cerr ado con el sensor de oxígeno oxíg eno y enriquece la mezcla para obtener la máxima potencia que se necesita con acelerador a fondo. ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado) :
Este sensor realiza un cambio menor en la dosificación final o sea que su autoridad es aún menor, sin embargo no olvidarlo porque el fallo del mismo puede provocar "tironeos" sobretodo en climas fríos. También la ECU lo l o utiliza para comprobar la racionalidad de las medidas confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberían producir la misma tensión de salida en un motor frío. MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado) :
Este importante sensor mide directamente la masa del ai re que es aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto la ECU e n base a la indicación de este sensor modifica el tiempo de inyección. La ventaja de este sistema es que se conoce la cantidad de aire directamente y no a través de cálculos de otros sensores (ej TPS + T° aire). Esto hace que en los vehículos equipados con este sistema la mezcla no varíe con el envejecimiento del motor como en e l caso anterior. Pero posee su propia debilidad y es que se asume que todo el aire aspirado por el motor pasa por el sensor que mide su masa e informa a la ECU, por lo tanto cualquier entrada de aire "pirata" debido por ejemplo a uniones flojas en los tubos de admisión etc, afectará la relación final de la mezcla. Vemos la importancia entonces de detectar fugas de vacío en estos sistemas. La autoridad de este sensor es alta ya que es capaz de modificar la dosificación de manera importante. MAP (Sensor
de Presión en el tubo de admisión) :
Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. A mayor presión en la admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto más combustible será necesario. Este también es un sensor con una capacidad grande para modoficar el tiem po final de la inyección M (Sensor de giro del motor): RP M
El motor es básicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro , más aire aspira y por lo tanto más combustible es necesario para mantener la relación 14.7/1 aire / combustible. O2 (Sensor de Oxígeno):
Esta es una entrada de información a la ECU importante sin dudas, sin embargo está último en la jerarquía esto significa que solo después que todos los demás sensores modificaron el tiempo de apertura de los inyectores este sensor solo corrig e este valor en un rango muy pequeño (dependiendo del fabricante) pero con gran precisión. Por ejem plo si debido a una fuga de vacío en la admisión la mezcla se empobrece esto es detectado por el sensor de oxígeno el cual informa a la ECU la cual aumenta el tiempo de apertura de los inyectores lo cual enriquece la mezcla tratando de compensar, sin embargo si por ejemplo e l tiempo de apertura en condiciones normales es de 3 ms el sensor de oxígeno podrá agregar o quitar a lo sumo 1 ms al tiempo final tratando de corregir, luego de lo cual se alcanzó la "ventana" de operación o la autoridad del sensor. Este sensor es el que permite el funcionamiento en LOOP o bucle cerrado proveyendo la realimentación para que el sistema conozca el producto final o sea la relación aire/nafta. Tener en cuenta que solo luego de cumplir ciertos requeri mientos el sistema entra en bucle, el prime ro es que el sensor alcanze su temperatura de operación (No hay salida de señal válida hasta que el sensor alcanza los 300 a 500 grados centígrados). CKP (Sensor de posición del cigüeñal ) :
Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le indica al motor el estado de giro del conjunto móvil. La ecu luego calcula el N° de R.P.M. KS (Sensor de detonacion ) :
Es equivalente a tener un micrófono en el block del motor, en caso que se generen detonaciones, la ECU deberá modificar el avance del encendido, atrasándolo. (Sensor de posición del árbol de levas ) : C MP
El sensor de cmp proporciona la información sobre la posición del árbol de le vas y la señal de velocidad del motor hacia el pcm (la ECU) EGRT (Sensor de temperatura de la recirculación de
los gases ) :
El sensor de la temperatura de la eg r es utilizado para monitorear la proporción y flujo de la recirculación de los gases de escape hacia el sistema de admisión
VV S
(Sensor de velocidad del vehículo ) :
El sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de vel ocidad a la unidad de control del eccs. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados, dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que esta instalado en la unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo
en una señal de pulso que es enviada a la unidad de control . el velocímetro de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas..
La Ley de Ohm establece que la intensidad que circula por un conductor, circuito o resistencia, es inversamente proporcional a la resistencia (R) y directamente proporcional a la tensión (E). La ecuación matemática que describe esta relación es:
Donde, I es la corriente que pasa a través del objeto en amperios, V es la diferencia de potencial de las terminales del objeto en voltios, y R es la resistencia en ohmios (). Específicamente, la ley de Ohm dice que la R en esta relación es constante, independientemente de la corriente.1 Esta ley tiene el nombre del físico alemán Georg Ohm, que en un tratado publicado en 1827, halló valores de tensión y corriente que pasaba a través de unos circuitos eléctricos simples que contenían una gran cantidad de cables. Él presentó una ecuación un poco más compleja que la mencionada anteriormente para explicar sus resultados experimentales. La ecuación de arriba es la forma moderna de la ley de Ohm.
Sensor de posición de la garganta, este sensor recibe un voltaje de referencia, controlado por la computadora del vehiculo. Cuando aceleramos, movemos la posición de la garganta; este hecho hace que se altere, el voltaje de referencia. La computadora lo interpreta y de acuerdo con su programa, hace la entrega de combustible a través, de los inyectores. Debido a esto, los fabricantes instalan este sensor preajustándolo. Si usted movió y volvió a instalar este sensor; debe ajustar la posición, para evitar, que exista una descordinación, entre la apertura de la garganta y la lectura de voltaje, que tiene programada la computadora. La falla mostraría un sube y baja de revoluciones.
Sensor de temperatura
Este sensor, es el mas común e importante de un sistema de inyección de combustible. La función, de este sensor, es llevar a la computadora la temperatura del liquido enfriante dentro del motor. Esto le sirve a la computadora para cambiar la posición de circuito abierto(open loop) a circuito cerrado (close loop) si este sensor se desconecta, el abanico o ventilador, se quedaría funcionando todo el tiempo. Para que este sensor funcione correctamente, necesita que el motor tenga instalado su respectivo termostato. Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión de la manguera superior, que lleva agua del motor al radiador; su función es monitorear la temperatura dentro del motor; de esta manera; la computadora al recibir la señal de que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y el tiempo de encendido.
MAP sensor de presión absoluta del manifold de admisión Si este sensor tuviera desconectada la manguera de vacío daría como resultado, un funcionamiento tembloroso e inestable. Este sensor mide la presión del manifold como un porcentaje de la presión atmosférica normal, y envía la información a la computadora, para que esta ajuste el tiempo de encendido.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ARBOL DE LEVAS
(CAMSHAFT SENSOR) Este sensor monitorea a la computadora, la posición exacta de las válvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension. Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor. Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes. Se podría decir que este sensor remplaza la función del distribuidor.
SENSOR DE DETONACIÓN (KNOCK SENSOR) Este sensor es usado para detectar la detonación del motor; opera produciendo una señal cuando ocurre una detonación. El uso de este sensor es frecuente en los vehículos deportivos o equipados con turbo. La computadora utiliza esta señal para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-gasolina. Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al lado derecho.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MANIFOLD (MAT SENSOR) Este sensor esta montado en el manifold de admisión, los cambios en el valor de su resistencia se basan en los cambios de temperatura.
