Laporan Teknis Final

KONSULTAN PENGENDALI MUTU INDEPENDEN

LAPORAN TEKNIS

KATA PENGANTAR

Laporan Teknis ini disusun untuk memenuhi ketentuan dalam KAK Jasa Konsultansi Pekerjaan Pengendalian Mutu Independen pada Pekerjaan Rancang Bangun Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa. Dalam laporan ini, Konsultan memaparkan tugas dan kewajiban menurut kontrak, proses pelaksanaan pekerjaan, aspek manajemen, dan aspek teknis dari pekerjaan. Laporan ini disusun dengan sistimatika penulisan: 1) Kata Pengantar, 2) Pendahuluan, 3) Proses Pelaksanaan Pekerjaan, 4) Aspek Manajemen Pelaksanaan, 5) Aspek Teknis Pekerjaan, 6) Kesimpulan dan Saran, dan Lampiran-lampiran.

Konsultan Pengendali Mutu Independen PT. Wiranta Bhuana Raya

Ir. Yayan Suryana, MEngSc Team Leader

PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 1


LAPORAN TEKNIS

Daftar Isi KATA PENGANTAR............................................................................................................................... 1 1 PENDAHULUAN ........................................................................................................................... 5 1.1 Pengusahaan Jalan Tol .................................................................................................................. 5 1.2 Kontrak Rancang-bangun. ............................................................................................................. 9 1.3 Ketentuan Kontrak ...................................................................................................................... 11 1.3.1 Syarat-Syarat Kontrak .............................................................................................................. 11 1.3.2 Ketentuan Pengguna Jasa ........................................................................................................ 16 2 PROSES PELAKSANAAN PEKERJAAN.......................................................................................... 18 2.1 Konsultan Pengendali Mutu Independen ................................................................................... 18 2.1.1 Sumberdaya Konsultan PMI ..................................................................................................... 18 2.1.2 Strategi Pelaksanaan Tugas Konsultan PMI ............................................................................. 18 2.2 Monitoring Pelaksanaan Pekerjaan ............................................................................................ 19 3 ASPEK MANAJEMEN PROYEK .................................................................................................... 20 3.1 Manajemen Rantai Pasok........................................................................................................... 20 3.1.1 Pengadaan Alat Berat............................................................................................................... 20 3.1.2 Pengadaan Tenaga Kerja .......................................................................................................... 21 3.1.3 Pengadaan Material ................................................................................................................. 21 3.2 Manajemen Resiko Proyek.......................................................................................................... 23 3.3. Metode Pelaksanaan.................................................................................................................. 25 3.4. Rencana Teknik Akhir ................................................................................................................. 32 3.5. Manajemen Lingkungan ............................................................................................................ 53 3.5.1 Timbulnya keresahan masyarakat ........................................................................................... 53 3.5.2 Terjadinya Perubahan Pola Arus .............................................................................................. 55 3.5.3 Menurunnya Kualitas Air Laut................................................................................................. 57 3.5.4. Terganggunya Arus Lalu Lintas Laut ........................................................................................ 58 3.5.5 Terganggunya Utilitas .............................................................................................................. 59 3.5.6 Terganggunya Flora dan Fauna Air Laut.................................................................................. 59 3.6 SMK3 (Keselamatan Dan Kesehatan Kerja) ................................................................................. 60 4 ASPEK TEKNIS ............................................................................................................................ 62 4.1 Konstruksi Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa .................................................................. 62 4.2 Pelaksanaan Pekerjaan............................................................................................................... 64 4.2.1 Pondasi Tiang Spun Pile ........................................................................................................... 64 4.2.2 Pekerjaan Pile Cap/Pier/Kaki Pier/Pile Head ........................................................................... 74 4.2.3 Pekerjaan Full Slab .................................................................................................................. 78 4.2.4 Pekerjaan Pci Girder ................................................................................................................ 80 4.2.5 Pekerjaan Parapet /Railing ....................................................................................................... 82 4.2.6 Pekerjaan Rigid Pavement ...................................................................................................... 85 4.2.7 Pekerjaan Pengaspalan ........................................................................................................... 87 4.2.8 Pekerjaan Rambu – Marka ...................................................................................................... 89 4.2.9 Guard Rail ................................................................................................................................ 90 4.3 Demensi Mutu Produk ............................................................................................................... 91 5 KESIMPULAN ........................................................................................................................... 109 6 SARAN-SARAN ......................................................................................................................... 111 PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 2


LAPORAN TEKNIS

Daftar Gambar Gambar 3.2.1 Troly Girder ................................................................................................................ 24 Gambar 3.2.2 dengan urugan ........................................................................................................... 24 Gambar 3.2.3 Pemancangan dengan Ponton ................................................................................... 25 Gambar 3.3.1 Erection Pile Head ...................................................................................................... 27 Gambar 3.3.2 Erection Plat Precast n Plat Cast In Place .................................................................. 27 Gambar 3.3.3 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Full Slab......................................................................... 29 Gambar 3.3.4 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Tiang Pancang ............................................................... 30 Gambar 3.3.5 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Pile Head ....................................................................... 31 Gambar 3.4.1 Skema Proses Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa .................... 32 Gambar 3.4.2 Peta Lokasi Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa ........................... 33 Gambar 3.5.1 Pelindung Utilitas Pipa PT. Pertamina dan Indonesia Power pada paket 4 ............... 54 Gambar 3.5 2. Sisa kayu, papan bekas, kain penutup konstruksi yang tidak ditangani dengan baik (1) dan (2) pada paket 3 .................................................................................................................... 55 Gambar 3.5.3 Sisa kayu dan papan bekas konstruksi yang belum ditangani dengan baik (1) dan (2) pada paket 4...................................................................................................................................... 55 Gambar 3.5 4. Kondisi gorong-gorong pada Paket 4 dan Paket 3 .................................................... 56 Gambar 3.5.5. Kondisi jalan kerja pada Paket 1 dan Paket 4 ........................................................... 57 Gambar 3.6.1 Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat menghindari cedera bila terjadi kecelakaan jatuh ke laut ........................................................................................................ 61 Gambar 3.6.2 . Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat,menghindari terjadi luka yang fatal bila terjadi kecelakaan/ jatuh ........................................................................................... 61 Gambar 4.1.1 Gerbang Tol Paket 1 .................................................................................................. 63 Gambar 4.1.2 Gerbang Tol Paket 3 ................................................................................................... 63 Gambar 4.1.3 Gerbang tol Paket 4 .................................................................................................... 63 Gambar 4.2.1.1 Tiang Pancang yang Tidak Vertikal .......................................................................... 66 Gambar 4.2.1.2 Tiang Pancang yang Rusak ...................................................................................... 67 Gambar 4.2.1.3 Hasil Perbaikan Tiang Pancang yang Rusak............................................................. 67 Gambar 4.2.1.5 Tets PDA (Pile Driving Analyzer) .............................................................................. 69 Gambar 4.2.1.6 Sambungan tiang pancang rawan korosi ................................................................ 70 Gambar 4.2.1.7 Karat telah terbentuk pada sambungan tiang pancang ......................................... 71 Gambar 4.2.1.8 Contoh pelindung karat pada sambungan tiang pancang ...................................... 73 Gambar 4.2.1.9 Konstruksi perkuatan tiang pancang terhadap tekuk ............................................. 74 Gambar 4.2.2.1 Konstruksi simpang susun di Paket 3 ..................................................................... 75 Gambar 4.2.2.2 Pengecoran yang tidak sempurna ........................................................................... 76 Gambar 4.2.2.3 UPV Test .................................................................................................................. 77 Gambar 4.2.2.4 Metoda perbaikan konstruksi sambungan pile head .............................................. 78 Gambar 4.2.3.1 Slab yang gagal dibongkar dan dicor kembali ........................................................ 80 Gambar 4.2.4.1 PCI Girder ................................................................................................................ 82 Gambar 4.2.5.1 Pekerjaan Parapet. .................................................................................................. 83 Gambar 4.2.5.2 Pekerjaan Parapet ................................................................................................... 84 Gambar 4.2.5.3 Pekerjaan Railing .................................................................................................... 85 Gambar 4.2.6.1 Pekerjaan Perkerasan Kaku .................................................................................... 87 PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 3


Gambar 4.2.7.1 Gambar 4.2.8.1 Gambar 4.2.8.2 Gambar 4.2.9.1

LAPORAN TEKNIS

Pemeriksaan Kerataan Permukaan Aspal .............................................................. 88 Pekerjaan rambu dan marka jalan ......................................................................... 89 Marka chevron ....................................................................................................... 90 Pekerjaan guard rail ............................................................................................... 91


Hal 4


LAPORAN TEKNIS

1 PENDAHULUAN 1.1 Pengusahaan Jalan Tol Pertumbuhan ekonomi Provinsi Bali terus meningkat terutama di sekitar wilayah Denpasar Selatan serta daerah wisata Nusa Dua. Beberapa indikasi pertumbuhan ekonomi yang cepat antara lain adanya rencana pembangunan Convention Hall di Nusa Dua yang dapat menampung 5.000 – 12.000 tempat duduk, dan rencana pengembangan Bandara Ngurah Rai. Pertumbuhan ekonomi yang pesat ini ini harus didukung dengan prasarana jalan yang memadai untuk meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas masyarakat pelaku ekonomi. Kondisi sistem jaringan jalan arteri yang ada, yang menghubungkan kawasan utara propinsi Bali dengan kawasan wisata yang berada di wilayah selatan, hanya dihubungkan oleh satu ruas jalan, yaitu jalan Bypass I Gusti Ngurah Rai. Kondisi pelayanan sistem jaringan ini telah menunjukan kondisi yang sangat kritis, dimana kemacetan atau tundaan yang tinggi di setiap persimpangan jalan. Pembangunan jalan tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa yang terletak diatas perairan teluk Benoa diharapkan dapat meningkatkan pelayanan jaringan jalan di kawasan tersebut untuk meningkatkan efisiensi pelayanan transportasi dalam menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) yang dibentuk berdasarkan amanat Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dan Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol, memiliki mandat untuk menjalankan sebagian kewenangan Pemerintah dalam penyelenggaraan jalan tol yang mencakup pengaturan, pengusahaan, dan pengawasan badan usaha. Salah satu kewenangan BPJT adalah kewenangan menyusun kebijakan perencanaan jalan tol, yang memperhatikan pengembangan wilayah, perkembangan ekonomi, sistem transportasi nasional, dan kebijakan nasional sektor lainnya. Kebijakan perencanaan jalan tol tersebut menjadi landasan penyusunan rencana umum jaringan jalan tol. Rencana ruas jalan tol sebagai bagian dari jaringan jalan tol ditentukan berdasarkan hasil prastudi kelayakan terhadap ruas-ruas jalan pada rencana umum jaringan jalan tol. Menurut PP No. 15 tahun 2005, Badan Usaha dapat memprakarsai pengusahaan jalan tol, yaitu berupa pengajuan rencana untuk pengusahaan suatu ruas jalan tol yang menurut studi kelayakan telah ditetapkan layak secara ekonomi. Berdasarkan hasil studi kelayakan, BPJT mengundang pemrakarsa dan badan usaha lain untuk mengikuti pelelangan yang dilaksanakan secara terbuka dan transparan. Pemerintahmelalui BPJT mengadakan perjanjian pengusahaan jalan tol dengan Badan Usaha yang ditetapkan sebagai pemenang dalam proses pelelangan Perjanjian pengusahaan jalan tol harus mencakup ketentuan PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 5


LAPORAN TEKNIS

mengenai hal-hal sebagai berikut: lingkup pengusahaan; masa konsesi pengusahaan jalan tol; tarif awal dan formula penyesuaian tarif; hak dan kewajiban, termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, di mana alokasi risiko harus didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang; perubahan masa konsesi; standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat; sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian pengusahaan; penyelesaian sengketa; pemutusan atau pengakhiran perjanjian pengusahaan; aset penunjang fungsi jalan tol; sistem hukum yang berlaku terhadap perjanjian pengusahaan adalah hukum Indonesia; dan keadaan kahar di luar kemampuan para pihak. Sesuai dengan ketentuan pada PP No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol, Pemerintah melalui Badan Pengatur jalan Tol (BPJT) dan PT Jasamarga Bali Tol sebagai Badan Usaha menandatangani Perjanjian Pengusahaan jalan Tol (PPJT) untuk pengusahaan Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa. PPJT ditandatangani dihadapan Notaris Rina Utami Djauhari, SH pada tanggal 16 Desember 2011 di Jakarta Selatan. Menurt PPJT, lingkup pengusahaan Jalan tol meliputi pendanaan, perencanaan teknik, kontruksi, pengoperasian dan pemeliharaan; dengan masa konsesi sesuai dengan yang ditetapkan pada Berita Acara Nomor BA.06/BPJT/PAN-PLPPJT/XI/2011 tanggal 25-11-2011 terhitung sejak tanggal penerbitan SPMK. Biaya investasi jalan tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa sekitar Rp 2,4 triliun sepenuhnya menggunakan dana dalam negeri non-APBN, dengan komposisi 30% dana internal perusahaan konsorsium dan 70% dari pinjaman sindikasi perbankan dalam negeri. Skema pembiayaan ini sejalan dengan kebijakan pemerintah yang mendorong pihak BUMN dan swasta untuk perperan dalam pembangunan proyek-proyek infrastruktur yang bersifat komersial seperti jalan tol, bandara, atau pelabuhan. Dalam pelaksanaan Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa, PT. Jasa Marga Bali Tol sebagai pengguna jasa memilih 4 (empat) penyedia jasa kontraktor untuk melaksanakan pekerjaan dengan metoda kontrak Rancang dan Bangun (Design and Build), dimana perencanaan teknik dilakukan secara bertahap bersamaan dengan dimulainya kontruksi. Tahap awal perencanaan teknik ini yaitu Tahap Awal Rencana Teknik diselesaikan dalam waktu 4 (empat) bulan sejak dimulainya pekerjaan. Badan Usaha Jalan Tol menyelesaikan seluruh Tahapan Gambar Rencana Teknik (Design Drawaing) sebelum selesainya Masa Kontruksi. Sesuai dengan PPJT, dalam masa Kontruksi Badan Usaha Jalan Tol menunjuk perusahaan konsultan Pengendalu Mutu Independen (Konsultan PMI). Seluruh biaya penunjukan dan pelaksanaan tugas Pengendali Mutu diperhitungkan sebagai bagian dari investasi Jalan Tol. Lingkup tugas dan tanggung jawab Konsultan PMI meliputi: PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 6


LAPORAN TEKNIS

a. mengawasi pelaksanaan kewajiban Badan Usaha Jalan Toldari segi teknis termasuk pemenuhan jadwal Kurva S selama masa kontruksi; b. setiap tanggal 20 (dua puluh) bulan berikutnya memberikan laporandan rekomendasi hasil pengendalian mutu dan pemenuhan jadwal pekerjaan Kurva S, termasuk memberikan pendapat mengenai kewajaran keterlambatan pemenuhan jadwal pekerjaan Kurva S kepada BPJT; dan c. memberikan laporan khusus mengenai kejadian penting yang mengganggu pelaksanaan kontruksidalam waktu 24 (dua puluh empat) jam setelah kejadian kepada BPJT. Sesuai dengan ketentuan dalam PPJT dan Kontrak Pekerjaan Konstruksi, Badan Usaha Jalan Tol akan memeriksa dan menerima pekerjaan yang telah diselesaikan oleh Kontraktor. Setelah serah terima pekerjaan tersebut, Badan Usaha Jalan Tol memberitahukan secara tertulis kepada BPJT bahwa pekerjaan telah siap untuk dilakukan pemeriksaan dan pengujian untuk proses penerbitan sertifikat kelaikan fungsi jalan tol.. BPJT melakukan pemeriksaan dan pengujian atas pekerjaan yang telah diselesaikan untuk memastikan bahwa pekerjaan tersebut telah dibangun sesuai dengan Rencana Teknik Akhir dan/atau ketentuan dalam perjanjian. Tim Evaluasi Laik Fungsi Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa dibentuk oleh Kepala BPJT. Tim diketuai oleh Ir. Bambang Eko Hargianto MEngSc (BPJT), dan terdiri atas 3 subtim yaitu: 1) Subtim Manajemen dan Keselamatan lalu lintas, terdiri dari: a. Pandu Yunianto

(Kemenhub)

b. Tri Yuli Andaru

(Kemenhub)

c. Kompol Morri

(Mabes Polri)

d. Widayani

(BPJT)

e. Atek Bachtiar

(Bina Marga/PU)

2) Subtim Sarana Jalan, Jembatan dan Bangunan Pelengkap, terdiri dari: a. Adi Soelistijo

(BPJT)

b. I GW Samsi Gunarta

(Pusjatan/Balitbang PU)

c. Vici Hartawan Tjaja

(BPJT)

d. Engkan Lengkana Ranu (Bina Marga/PU) 3) Subtim Operasi dan Administrasi, terdiri dari: a. Adwin S Lontoh

(BPJT)

b. Putranta Setyanugraha (Bina Marga/PU) c. Ranto P Rajagukguk PT. WIRANTA BHUANA RAYA

(BPJT) Hal 7


d. Totok Dwi Yulianto

LAPORAN TEKNIS

(BPJT)

Tim melaksanakan pemeriksaan dalam 2 (dua) tahap, yaitu: 1) Tahap ke-1: Setelah BPJT menerima pemberitahuan dari JBT bahwa pekerjaan telah siap untuk diperiksa, Tim Uji Laik Fungsi jalan Tol melakukan pemeriksaan pada tanggal 14 – 16 Agustus 2013 di lokasi pekerjaan. Metoda pemeriksaan dengan cara wawancara dan peninjauan lapangan. Hasil pemeriksaan Tim, dituangkan dalam berita acara pemeriksaan (terlampir). 2) Tahap ke-2: Dilakukan pada tanggal 1-2 September 2013, untuk memeriksa tindak lanjut perbaikan atas teman dan rekomendasi dari pemeriksaan tahap ke-1. . Metoda pemeriksaan dengan cara wawancara dan peninjauan lapangan. Hasil pemeriksaan Tim, dituangkan dalam berita acara pemeriksaan (terlampir) Peresmian penggunaan jalan tol Ngurah Rai – Nusa Dua – Benoa dilaksanakan oleh Presiden Republik Indonesia pada tanggal 23 September 2013 di lokasi Gerbang Tol Nusa Dua, dan Presiden Republik Indonesia menetapkan nama jalan tol sebagai Jalan Tol Bali Mandara, salah satu nama yang diusulkan oleh Gubernur Bali. Pada kesempatan peresmian tersebut, Menteri Pekerjaan Umum menetapkan bahwa selama seminggu pertama setelah diresmikan, jalan tol itu akan digratiskan kepada penggunanya dan tarif tol akan mulai diberlakukan sejak tanggal 1 Oktober 2013. Berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 375/KPTS/M/2013 tentang Tarif Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa, Bali, tarif Jalan Tol Bali Mandara terdiri atas enam enam golongan, yaitu:

1) Golongan I (Sedan, Jip, Pick Up, Truk Kecil dan Bus)

: Rp 10.000

2) Golongan II (Truk dengan 2 gandar)

: Rp 15.000

3) Golongan III (Truk dengan 3 gandar)

: Rp 20.000

4) Golongan IV (Truk dengan 4 gandar)

: Rp 25.000

5) Golongan V (Truk dengan 5 gandar)

: Rp 30.000

6) Golongan VI (Sepeda Motor)

: Rp 4.000


Hal 8


LAPORAN TEKNIS

1.2 Kontrak Rancang-bangun. Metoda pengadaan proyek yang banyak diterapkan pada pekerjaan infrastruktur di Indonesia umumnya metoda kontrak Desain-Bid-Build (D-B-B), dimana pengguna jasa telah menyiapkan desain akhir untuk pelaksanaan konstruksi sebelum proses pelelangan untuk memilih penyedia jasa kontraktor pelaksana. Jenis kontrak yang digunakan umumnya jenis kontrak harga satuan, volume dan jenis pekerjaan berdasarkan gambar rencana dan spesifikasi ditetapkan oleh pengguna jasa. Dengan metoda ini resiko yang berkaitan dengan pelaksanaan pekerjaan sebagian besar akan ditanggung oleh pihak pemilik pekerjaan/pengguna jasa. Bentuk-bentuk resiko yang mungkin timbul terutama yang berpengaruh pada lingkup, biaya, waktu, dan mutu pekerjaan. Perubahan desain atau keterlambatan pelaksanaan pekerjaan akan berpengaruh pada waktu penyelesaian, biaya pelaksanaan yang bertambah, dan umur rencana tidak tercapai (aakibat rendahna mutu pekerjaan); dimana semua resiko akibat perubahan tersebut harus dipikul oleh pihak pengguna jasa. Untuk pekerjaan tertentu yang pengelolanya menerapkan batasan yang ketat, tehadap lingkup, biaya, waktu, dan mutu; sistem pengadaan proyek Design-Bid-Build (D-B-B) tidak dapat menjamin pemenuhan sasaran tepat lingkup, tepat waktu, tepat mutu, dan tepat biaya, serta pengendalian resiko dalam pelaksanaan pembangunannya. Salah satu alternatif yang dapat dipertimbangkan adalah dengan menerapkan metoda pengadaan rancang-bangun (design-build). Dalam penerapan metoda ini, pemilik pekerjaan/pengguna jasa dan penyedia jasa perencana harus memahami prinsipprinsip dasar, keuntungan dan kerugian, resiko yang dapat terjadi. Beberapa faktor kunci yang perlu dipertimbangkan antara lain: 1. Tingkat kesulitan desain 2. Kebutuhan adanya fleksibiltas desain pada tahap pelaksanaan 3. Ketersediaan sumberdaya atau keahlian 4. Pertimbangan politik 5. Kebutuhan adanya kepastian biaya konstruksi setelah kontrak ditandatangani 6. Waktu total pengadaan proyek yang diinginkan 7. Manajemen proyek, 8. Diperolehnya efisiensi yang tinggi dari metoda kerja yang dikembangkan oleh penyedia jasa 9. Kesiapan pengguna jasa dalam menghadapi resiko biaya atau waktu, 10. Persyaratan yang ditetapkan oleh pengguna jasa mengenai keterlibatannya pada pengambilan keputusan dalam proses perencanaan detail dan pelaksanaan konstruksi, 11. Tingkat pengawasan terhadap proses perencanaan dan pelaksanaan konstruksi


Hal 9


LAPORAN TEKNIS

Pengguna jasa harus secara cermat menetapkan lingkup pekerjaan, kriteria dan standar yang harus dipenuhi oleh penyedia jasa. Pada tahap pelelangan pekerjaan yang menggunakan metoda kontrak rancang-bangun, kontraktor diminta untuk menyiapkan penawaran untuk Pekerjaan sesuai dengan Basic design dan ketentuan pengguna jasa (antara lain: lingkup pekerjaan, kriteria, standar, dll) pada dokumen lelang, Penawaran mencakup untuk pekerjaan desain dan pekerjaan konstruksi, serta kewajiban memperbaiki setiap cacat mutu pekerjaan selama perioda waktu tertentu. Beberapa keuntungan dari penerapan jenis kontrak rancang-bangun dibandingkan dengan jenis kontrak tradisional (design – bid – build), antara lain: 1. Waktu pengadaan yang relative lebih cepat, karena pelaksanaan pekerjaan dapat dimulai tanpa harus menunggu selesainya proses desain, 2. Biaya total yang diperlukan untuk pengadaan proyek relative lebih murah 3. Secara kontraktual pengguna jasa hanya berhubungan dengan kontraktor sebagai penanggungjawab tunggal, sehingga lebih menyederhanakan beban administrasi kontrak bagi pengguna jasa. 4. Masukan dari kontraktor, sub-kontraktor, dan pemasok dapat dipertimbangkan lebih awal pada proses penyelesaian desain, sehingga tingkat “constructability” dari desain yang dihasilkan menjadi lebih baik, dan metoda kerja dan jadwal kerja bisa lebih akurat 5. Kontraktor terdorong untuk melakukan berbagai inovasi metoda kerja untuk meningkatkan efisiensi dan dapat menekan life-cycle-cost. 6. Proses pengambilan keputusan yang lebih cepat dalam mengatasi berbagai permasalahan dalam pelaksanaan pekerjaan. 7. Pengendalian resiko (terkait dengan cacat mutu) yang lebih baik bagi pengguna jasa, 8. Penghematan dan kepastian biaya investasi sejak kontrak ditandatangani. Besarnya variasi/penambahan biaya di akhir kontrak pada kontrak DB sekitar 5%, sedangkan pada kontrak tradisional (Design-Bid-Build) lebih dari 12,5%. Seluruh biaya yang diperlukan untuk penyelesaian pekerjaan sesuai dengan lingkup, kriteria yang ditetapkan telah diperhitngkan dalam kontrak, termasuk semua resiko yang dihadapi dalam pelaksanaannya.


Hal 10


LAPORAN TEKNIS

1.3 Ketentuan Kontrak Berbeda dengan metoda kontrak tradisional, pada metoda kontrak rancang-bangun penyedia jasa kontraktor memiliki keleluasaan dalam menerapkan metoda pelaksanaan pekerjaan (desain dan pelaksanaan konstruksi) agar diperoleh efisiensi dan efektifitas yang tinggi. Namun, keleluasaan metoda pelaksanaan pekerjaan itu harus selalu memenuhi semua Ketentuan Kontrak yang tertuang pada Syarat-syarat Kontrak, Ketentuan Pengguna Jasa, atau RTA & Spesifikasinya.

1.3.1 Syarat-Syarat Kontrak Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 4.9 [Jaminan Kualitas]: Kontraktor harus memiliki suatu system jaminan kualitas untuk menjamin kesesuaian dengan persyaratan Kontrak. Sistem ini harus sesuai dengan rincian sebagaimana dinyatakan dalam Kontrak. Pengguna Jasa berhak memeriksa setiap aspek dari system tersebut Uraian mengenai seluruh prosedur dan dokumen tentang kesesuaian harus disampaikan kepada Pengguna Jasa sebagai informasi sebelum setiap tahap perencanaan dan pelaksanaan dimulai. Setiap dokumen teknis yang disampaikan kepada Pengguna Jasa, harus disertai bukti persetujuan awal oleh Kontraktor sendiri pada dokumen tersebut. Pemenuhan system jaminan kualitas tidak akan membebaskan Kontraktor dari segala tugas, kewajiban atau tanggungjawab berdasarkan Kontrak. Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 6.8 [Pengawasan oleh Kontraktor]: Selama masa desain dan pelaksanaan Pekerjaan, dan selama masih diperlukan untuk memenuhi kewajibannya, Kontraktor harus melakukan semua pengawasan yang diperlukan untuk merencanakan, mengatur, melaksanakan, memeriksa dan menguji pekerjaan. Pengawasan harus dilakukan oleh sejumlah orang yang memiliki pengetahuan bahasa untuk berkomunikasi secara memadai (sesuai ketentuan dalam sub-klausula 1.4 [Hukum dan Bahasa] dan pengetahuan tentang kegiatan yang akan dilakukan (termasuk metoda dan teknik yang diperlukan, bahaya yang mungkin ditemui dan metode pencegahan kecelakaan), demi keberhasilan dan keselamatan pelaksanaan Pekerjaan Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 8.3 [Rencana Kerja]: Kontraktor harus menyampaikan rencana kerja secara rinci kepada Pengguna Jasa dalam waktu 28 hari setelah Tanggal Mulai Pekerjaan. Kontraktor juga harus menyampaikan revisi PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 11


LAPORAN TEKNIS

rencana kerja apabila rencana kerja sebelumnya sudah tidak sesuai dengan kemajuan pekerjaan sesungguhnya atau tidak sesuai dengan kewajiban Kontraktor. Kecuali apabila dinyatakan lain dalam Kontrak, setiap rencana kerja haruslah mencantumkan: a) Urut-urutan bagaimana Kontraktor ingin melaksanakan Pekerjaan, termasuk waktu yang diperkirakan untuk setiap tahapan utama Pekerjaan. b) Masa pemeriksaan sesuai sub-klausa 5.2 [Dokumen Kontrak] c) Urutan dan waktu untuk melakukan pemeriksaan & pengujian sebagaimana ditetapkan dalam Kontrak, dan d) Suatu laporan pendukung yang meliputi: i.

Suatu penjelasan umum mengenai metoda yang akan digunakan Kontraktor untuk pelaksanaan setiap tahapan utama dari Pekerjaan, dan

ii.

Jumlah Personil Kontraktor untuk setiap tingkatan dan setiap jenis Peralatan Kontraktor yang diperlukan di Lapangan untuk setiap tahapan utama.

Kecuali apabila Pengguna Jasa dalam waktu 21 hari setelah menerima rencana kerja, menyampaikan pemberitahuan kepada Kontraktor yang menyatakan bahwa rencana tersebut tidak sesuai dengan ketentuan Kontrak, Kontraktor dapat melanjutkan sesuai dengan program, dan kewajiban lain berdasarkan Kontrak. Personil Pengguna Jasa dapat menggunakan rencana kerja tersebut sebagai dasar dalam merencanakan kegiatan mereka. Kontraktor harus segera memberitahukan kepada Pengguna Jasa mengenai kejadian khusus yang mungkin terjadi dimasa mendatang atau keadaan yang dapat memberikan akibat buruk atau menyebabkan keterlambatan pelaksanaan Pekerjaan. Dalam hal ini, atau apabila Pengguna Jasa menyampaikan pemberitahuan kepada Kontraktor bahwa suatu rencana kerja telah gagal (sebatas yang dinyatakan) dalam memenuhi Kontrak, tidak konsisten dengan kemajuan pekerjaan dan tidak sesuai dengan maksud Kontraktor, maka Kontraktor harus menyampaikan revisi rencana kerja kepada Pengguna Jasa berdasarkan Sub-Klausa ini. Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 8.6 [Tingkat Kemajuan Pekerjaan]: Apabila, kapan saja: a) Kemajuan pekerjaan terlalu lambat untuk dapat selesai sesuai dengan Waktu Penyelesaian, dan/atau b) Kemajuan telah berada (atau akan berada) di belakang rencana kerja yang berlaku berdasarkan Sub-Klausa 8.3 [Rencana Kerja],


Hal 12


LAPORAN TEKNIS

bukan diakibatkan oleh suatu penyebab sebagaimana tercantum pada Sub-Klausa 8.4 [Perpanjangan Waktu Penyelesaian], selanjutnya Pengguna Jasa dapat menginstruksikan kepada Kontraktor untuk menyampaikan, berdasarkan Sub-Klausa 8.3 [Rencana Kerja], revisi rencana kerja dan data pendukung yang menguraikan usulan metoda yang direvisi yang akan diterapkan Kontraktor demi mempercepat kemajuan dan penyelesaian dalam batas Waktu Penyelesaian. Kecuali apabila Pengguna Jasa menyatakan lain, Kontraktor harus menerapkan metoda yang sudah direvisi, yang mungkin akan memerlukan penambahan jam kerja dan/atau jumlah Personil Kontraktor dan/atau barang-barang, dengan resiko dan atas biaya Kontraktor. Apabila metoda yang direvisi tersebut mengakibatkan Pengguna Jasa mengeluarkan tambahan biaya, Kontraktor berdasarkan Sub-Klausa 2.5 [Klaim oleh Pengguna Jasa] harus membayar biaya tersebut kepada Pengguna Jasa, di luar denda keterlambatan (bila ada) berdasarkan Sub-Klausa 8.7 [Denda Akibat Keterlambatan] di bawah ini. Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 14.6 [Pembayaran Sementara]: Tidak ada pembayaran hingga Pengguna Jasa menerima dan menyetujui Jaminan Pelaksanaan. Selanjutnya, Pengguna Jasa dalam jangka waktu 28 hari setelah menerima Pernyataan Tagihan dan dokumen pendukung, menyampaikan pemberitahuan kepada Kontraktor hal-hal dalam Pernyataan Tagihan yang tidak disetujui Pengguna Jasa dengan rincian pendukungnya. Pembayaran tidak boleh ditahan, kecuali: a) Apabila barang yang dipasok atau pekerjaan yang dilaksanakan oleh Kontraktor tidak sesuai dengan Kontrak, biaya perbaikan atau penggantian dapat ditahan hingga perbaikan atau penggantian diselesaikan; dan/atau b) Apabila Kontraktor telah gagal melaksanakan pekerjaan atau kewajiban sesuai dengan Kontrak dan sudah diberitahukan oleh Pengguna Jasa, nilai pekerjaan atau kewajiban tersebut dapat hingga pekerjaan atau kewajiban tersebut dilaksanakan. Pengguna Jasa dapat, melalui pembayaran yang mana saja, melakukan koreksi atau perubahan terhadap jumlah yang sebelumnya dianggap harus dibayarkan. Pembayaran tidak dapat dianggap sebagai penerimaan, persetujuan, izin atau pernyataan puas dari Pengguna Jasa.


Hal 13


LAPORAN TEKNIS

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 4.21 [Laporan Kemajuan Pekerjaan]: Kecuali apabila ditentukan lain dalam Persyaratan Khusus, laporan kemajuan bulanan harus disiapkan oleh Kontraktor dan disampaikan kepada Pengguna Jasa dalam rangkap enam. Laporan pertama harus meliputi periode sampai akhir bulan kalender setelah Tanggal Mulai Pekerjaan, Setelah itu laporan harus disampaikan secara bulanan, masing-masing 7 hari setelah hari terakhir dari periode bersangkutan. Pelaporan harus dilanjutkan hingga Kontraktor menyelesaikan seluruh pekerjaan yang belum diselesaikan pada tanggal penyelesaian dalam Berita Acara Serah Terima Pekerjaan. Setiap laporan harus mencantumkan: a) bagan dan keterangan rinci kemajuan, termasuk setiap tahapan desain, Dokumen Kontraktor, pengadaan, pembuatan, pengiriman ke lapangan, pembangunan, pemasangan dan pengujian, persiapan dan percobaan operasi, b) foto-foto yang menunjukkan status pembuatan dan kemajuan pekerjaan di lapangan, c) untuk pembuatan setiap bagian utama instalasi mesin dan bahan-bahan, nama pembuat, lokasi pembuatan, persentase kemajuan, dan tanggal sesungguhnya atau tanggal perkiraan dari: i.

dimulainya pembuatan

ii.

inspeksi oleh Kontraktor

iii.

pengujian, dan

iv.

pengapalan dan kedatangan di Lapangan.

d) Detail yang disebutkan dalam Sub-Klausula 6.10 [Pencatatan Personil dan Peralatan Kontraktor] e) Salinan dokumen jaminan kualitas, hasil pengujian dan sertifikat bahan-bahan f)

Daftar Variasi, pemberitahuan yang diberikan berdasarkan Sub-Klausula 2.5 [Klaim oleh Pengguna Jasa] dan Sub-Klausula 20.1 [Klaim oleh Kontraktor]

g) Statistic keselamatan, termasuk deatail kejadian berbahaya dan aktivitas yang berkaitan dengan aspek lingkungan dan hubungan dengan masyarakat, dan h) Perbandingan antara kemajuan sesungguhnya dan yang direncanakan, dengan detail setiap kejadian atau keadaan yang dapat mengancam penyelesaian sesuai dengan Kontrak, dan langkah-langkah yang sedang (atau akan) diambil untuk mengatasi keterlambatan.


Hal 14


LAPORAN TEKNIS

Syarat-syarat Kontrak (FIDIC), pasal 9.1 [Pengujian pada Penyelesaian – Kewajiban Kontraktor]: Kontraktor harus melaksanakan Pengujian pada Penyelesaian berdasarkan Klausula ini dan sub-klausula 7.4 [Pengujian], setelah menyiapkan dokumen sesuai dengan Sub-Klausula 5.6 [Dokumen As-built] dan Sub-Klausula 5.7 [Manual Operasi dan Pemeliharaan] Kontraktor harus menyampaikan pemberitahuan kepada Pengguna Jasa tidak kurang dari 21 hari terhadap tanggal setelah mana Kontraktor siap untuk melaksanakan setiap Pengujian pada Penyelesaian. Kecuali apabila disepakati lain, Pengujian pada Penyelesaian harus dilaksanakan dalam waktu 14 setelah tanggal tersebut, pada hari atau hari-hari sebagaimana diinstruksikan oleh Pengguna Jasa. Kecuali apabila dinyatakan lain pada Persyaratan Khusus, Pengujian pada Penyelesaian harus dilaksanakan dengan tahapan sebagai berikut: a) Pengujian sebelum penggunaan (pre-commissioning) yang harus meliputi inspeksi yang memadai dan pengujian fungsi (“kering” atau “dingin”) untuk menunjukkan bahwa setiap bagian dari Instalasi Mesin aman untuk melakukan pengujian berikutnya b), b) Pengujian penggunaan (commissioning), yang harus meliputi pengujian cara kerja untuk menunjukkan bahwa Pekerjaan atau Bagian Pekerjaan dapat dioperasikan secara aman dan sebagaimana ditentukan, dalam segala kondisi pengoperasian yang ada; dan c) Operasi percobaan, yang harus menunjukkan bahwa Pekerjaan atau Bagian Pekerjaan, bekerja baik dan sesuai Kontrak. Selama operasi percobaan, apabila Pekerjaan beroperasi dengan kondisi stabil, Kontraktor harus menyampaikan pemberitahuan kepada Pengguna Jasa bahwa Pekerjaan telah siap untuk Pengujian pada Penyelesaian lainnya, termasuk pengujian kinerja untuk menunjukkan apakah Pekerjaan telah sesuai dengan kriteria yang ditentukan dalam Ketentuan Pengguna Jasa dan dengan Garansi Pelaksanaan. Operasi percobaan bukan merupakan serah terima berdasarkan Klausula 10 [Serah Terima kepada Pengguna Jasa]. Kecuali apabila dinyatakan lain dalam Persyaratan Khusus, semua hasil Pekerjaan selama operasi percobaan merupakan milik Pengguna Jasa. Dalam mempertimbangkan hasil Pengujian pada Penyelesaian, toleransi sewajarnya akan diberikan Pengguna Jasa terhadap dampak dari penggunaan pekerjaan atau karakteristik lain dari pekerjaan. Segera setelah Pekerjaan atau suatu Bagian Pekerjaan lolos Pengujian pada Penyelesaian, sesuai dengan sub-paragraf (a), (b) atau (c), Kontraktor harus menyampaikan laporan hasil pengujian yang telah disahkan kepada Pengguna Jasa. PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 15


LAPORAN TEKNIS

1.3.2 Ketentuan Pengguna Jasa Ketentuan Pengguna Jasa – Manajemen Mutu: Pengendalian Mutu (Quality Control) - Proses memeriksa produk atau jasa layanan tertentu untuk menentukan apakah produk atau jasa layanan tersebut memenuhi standar mutu yang ditentukan, mengidentifikasi faktor-faktor penyebab terjadinya kesalahan, memperbaiki kesalahan-kesalahan yang ada. Pengendalian Mutu sepenuhnya menjadi tanggung-jawab Penyedia Jasa Kontraktor. Penjaminan Mutu (Quality Assurance) - Proses mengevaluasi seluruh kegiatan dan produk atau jasa pelayanan, oleh pihak yang independen terhadap pihak yang melakukan Pekerjaan, secara teratur untuk memastikan bahwa produk atau jasa pelayanan itu memenuhi standar mutu yang ditentukan. Penjaminan Mutu merupakan tanggung-jawab Pengguna Jasa, yang dalam pelaksanaannya dapat dibantu oleh pihak ketiga (penyedia jasa konsultan QA). Pengguna Jasa akan mengevaluasi seluruh kegiatan dan produk yang dihasilkan oleh Penyedia Jasa dalam melaksanakan Pekerjaan dan menetapkan Penerimaan Pekerjaan berdasarkan hasil Penjaminan Mutu Pengguna Jasa dan, bilamana dianggap memadai oleh Pengguna Jasa, didukung oleh hasil-hasil Pengendalian Mutu Penyedia Jasa. Pekerjaan yang gagal memenuhi Syarat-syarat Kontrak ditetapkan sebagai Pekerjaan yang Tidak Dapat Diterima. Penyedia Jasa harus menyiapkan Rencana Pengendalian Mutu (Quality Control Plan) sesuai dengan ketentuan-ketentuan Kontrak dan harus menyerahkan Rencana Pengendalian Mutu (QC Plan) yang lengkap kepada Direksi Pekerjaan minimum dua minggu sebelum dimulainya setiap bagian Pekerjaan. Penyedia Jasa harus menetapkan seorang Manajer Kendali Mutu (Quality Control Manager) yang harus bertanggung-jawab untuk melaksanakan Rencana Pengendalian Mutu (QC Plan). Posisi Manager Kendali Mutu (QC Manager) harus berada di luar dari bagian produksi dalam organisasi Penyedia Jasa dan terutama tidak boleh merangkap sebagai Manager Kegiatan atau Pelaksana Kegiatan. Pengujian-Pengujian Untuk Penyelesaian - Sesuai dengan Syarat-syarat Kontrak, Penyedia Jasa harus menyerahkan dokumen terlaksana termasuk gambar terlaksana dan dokumentasi Pengendalian Mutu sebelum tanggal Pengujian pada Saat Penyelesaian. Pengujian-pengujian untuk Penyelesaian harus mencakup :


Hal 16




LAPORAN TEKNIS

Evaluasi dari semua dokumentasi terlaksana yang menunjukkan semua pekerjaan yang telah selesai memenuhi ketentuan-ketentuan pekerjaan dan semua Laporan Ketidaksesuaian (NCR) telah diselesaikan.



Penyerahan instruksi dan/atau persetujuan tertulis dari Direksi Pekerjaan apabila dokumentasi terlaksana tidak sesuai dengan ketentuan-ketentuan pekerjaan.



Pemeriksaan kinerja dari seluruh pekerjaan akhir yang telah selesai untuk menunjukkan kesesuaian dengan seluruh ketentuan-ketentuan atau rencana rancangan/gambar Pemilik, misalnya dimensi, ketinggian, fungsi seperti kekasaran permukaan perkerasan, aliran air, dsb.



Pengambilan benda uji secara acak minimum untuk pengujian jika diperlukan oleh Direksi Pekerjaan.

Direksi Pekerjaan akan mengevaluasi dokumentasi Jaminan Mutu dari Direksi Pekerjaan yang dilengkapi dengan Dokumen Penyedia Jasa untuk memastikan bahwa semua pekerjaan yang telah selesai memenuhi ketentuan-ketentuan kerja dan semua Laporan Ketidak-sesuaian telah diselesaikan. Pengujian-pengujian untuk Penyelesaian harus menjamin kesiap-siagaan Pekerjaan untuk diambilalih oleh Pemilik untuk digunakan public.


Hal 17


LAPORAN TEKNIS

2 PROSES PELAKSANAAN PEKERJAAN 2.1 Konsultan Pengendali Mutu Independen 2.1.1 Sumberdaya Konsultan PMI Sesuai dengan ketentuan KAK, PT. Wiranta Bhuana Raya menunjuk tim tenaga akhli untuk melaksanakan pekerjaan pengendalian mutu independen ini. Tim Konsultan PMI terdiri dari tenaga akhli yang telah berpengalaman dibidangnya masing-masing, dan terdiri dari: No 1

Nama Yayan Suryana

Posisi Team Leader

Penugasan Penuh waktu

2

Sumarna

Senior QA Engineer

Penuh waktu

3

Pudjiono Sutomo

Senior Material & Quality Engineer

Penuh waktu

4

Henri Pinem/Ikhsan

Material & Quality Engineer

Penuh waktu

5

Ningwaty

Highway Engineer

Penuh waktu

6

Yuyun Mulyani/I Made Sara Wijana

Environmental Engineer

Penuh waktu

7.

I Made Sukrawa

Visiting Specialist

Paruh waktu

Untuk memelihara komitmen dan motivasi dalam pelaksanaan pekerjaan, secara periodik Tim menyelenggarakan rapat koordinasi, penyegaran tentang uraian tugas setiap personil serta peran dan tanggung jawab dalam pengambilan keputusan. Manajemen perusahaan PT. Wiranta Bhuana Raya menunjukkan komitmen yang kuat untuk mendukung kesuksesan pelaksanaan pekerjaan pengendalian mutu independen ini, antara lain dengan melakukan monitoring kegiatan tim secara periodik, dukungan logistik, dan lain sebagainya. 2.1.2 Strategi Pelaksanaan Tugas Konsultan PMI Dengan jumlah personil Konsultan PMI yang terbatas, yaitu 6 (enam) orang penuh waktu dan 1(satu) orang paruh waktu, dalam melaksanakan fungsi sebagai unit pengendali independen pada pekerjaan pembangunan jalan tol Nusa Dua – Ngurah Rai - Benoa, Konsultan PMI menerapkan strategi sebagai berikut: 1) Setiap personil Konsultan PMI harus memahami KAK, ketentuan kontrak pekerjaan pelaksanaan konstruksi dan peraturan perundangan yang terkait dengan pelaksanaan pekerjaan. 2) Mendorong dan mengoptimalkan fungsi-fungsi yang ada pada setiap pihak yang terlibat dalam pelaksanaan proyek, antara lain dengan menyelenggarakan Workshop Manajemen Mutu Proyek. 3) Mengidentifikasi dan meniliai faktor-faktor keberhasilan proyek, antara lain: a) Manajemen Mutu – yang menunjukan komitmen dan upaya Kontraktor dalam mengelola Pekerjaan agar memenuhi semua ketentuan mutu, b) Metoda Pelaksanaan – yang menunjukkan pemahaman atas sasaran yang harus dicapai dan kemampuan Kontraktor untuk untuk menyelesaikan Pekerjaan, sesuai dengan tingkat kompleksitas pekerjaan pada kondisi lapangan yang ada,


Hal 18


LAPORAN TEKNIS

c) Manajemen Rantai Pasok – yang menunjukan pemahaman rincian elemen pekerjaan dan kemampuan memobilisasi, secara tepat waktu dan mutu, sumberdaya yang diperlukan untuk setiap elemen pekerjaan, d) Manajemen Resiko Proyek – yang menunjukan pemahaman Kontraktor atas berbagai ancaman yang dapat berpengaruh pada pencapaian sasaran proyek, serta upaya-upaya antisipatif yang diperlukan untuk mengurangi dampaknya. e) Rencana Teknik Akhir – yang menunjukan pemahaman Kontraktor atas kondisi lapangan aktual dan persyaratan Kontrak yang diperlukan untuk menyiapkan dokumen desain yang efisien dan memenuhi semua ketentuan Kontrak. f) Penerimaan Pekerjaan – yang menunjukan pemahaman atas kewajiban dan kesiapan Kontraktor untuk proses Serah Terima Pekerjaan. g) Manajemen Lingkungan dan SMK3 – yang menunjukan komitmen Kontraktor dalam pemenuhan ketentuan mengenai dampak lingkungan dan keselamatan & kesehatan kerja dalam pelaksanaan Pekerjaan. h) Pemeriksaan & Pengujian, dan Verifikasi – pemeriksaan terhadap pemenuhan persyaratan mutu dari hasil pemeriksaan & pengujian, hasil verifikasi Pengguna Jasa cq. Konsultan QA. i) Dokumen Kontraktor – mencakup dokumen desain (SID, Gambar Rencana, Gambar Kerja, Spesifikasi, Gambar Terlaksana) j) Produktivitas dan Progres – pemeriksaan terhadap alokasi sumberdaya yang digunakan dan kemajuan pekerjaan yang dicapai k) Laporan Mutu Mingguan – pemeriksaan terhadap hasil uji mutu, penanganan terhadap permasalahan pelaksanaan dan NCR. 2.2 Monitoring Pelaksanaan Pekerjaan Pencapaian sasaran proyek (lingkup, mutu, waktu, dan biaya) tidaklah akan datang dengan sendirinya, akan tetapi harus melalui suatu system pelaksanaan proyek yang berorientasi pada pemenuhan semua ketentuan kontrak. System pelaksanaan proyek mencakup perencanaan, pelaksanaan konstruksi, dan pengawasan. Sasaran mutu yang ingin dicapai mencakup beberapa aspek mutu, yaitu: 1) Aspek pemenuhan fungsi, yang harus diperiksa melalui uji laik fungsi jalan tol 2) Aspek karakteristik produk, yang harus didukung dengan berbagai data pengujian bahan dan pekerjaan 3) Aspek kekuatan, yang harus melalui proses evaluasi perencana 4) Aspek keawetan, yang harus melalui proses evaluasi perencana 5) Aspek kemudahan pemeliharaan, yang harus didukung dengan tersedianya gambar terbangun 6) Aspek estetika, mencakup kebersihan, kerapihan, dan arsitektur bangunan 7) Aspek persepsi publik, mencakup pengelolaan isu-isu yang melibatkan publik. Penyedia Jasa Kontraktor RB harus merencanakan system pelaksanaan proyek yang dapat menunjukan kepastian pemenuhan sasaran mutu dan semua ketentuan Kontrak, baik dalam hal lingkup pekerjaan, kriteria & standar yang ditetapkan, maupun administrasi kontrak.


Hal 19


LAPORAN TEKNIS

3 ASPEK MANAJEMEN PROYEK 3.1 Manajemen Rantai Pasok Proses pembangunan Jalan Tol Ngurah Rai – Benoa - Nusa Dua sangat kompleks dalam hal kebutuhan sumberdaya dalam jumlah yang sangat besar dan waktu pelaksanaan konstruksi yang relative singkat (14 bulan). Sumberdaya yang diperlukan mencakup volume material yang sangat besar dengan standar mutu tertentu, sejumlah peralatan khusus untuk pelaksanaan pekerjaan, maupun tenaga ahli/terampil. Singkatnya waktu pelaksanaan mengharuskan adanya suatu koordinasi kerja yang terencana/teliti, sehingga diperlukan manajemen rantai pasok yang komprehensif, mencakupi pengadaan tenaga kerja,

pengadaan barang dan peralatan yang

diperlukan; sehingga semua sumberdaya yang diperlukan dapat digunakan secara tepat waktu dan tepat mutu. Keseimbangan antara rencana penggunaan sumberdaya tersebut dan realisasinya perlu dievaluasi secara terus menerus agar pelaksanaan pekerjaan dapat terlaksana secara effisien dan efektif. Setiap keterlambatan pasokan sumberdaya, baik dalam hal jumlah maupun spesifikasinya, akan berakibat pada tidak terpenuhinya rencana waktu, mutu, dan biaya pekerjaan secara keseluruhan. Khusus untuk pengadaan material, beberapa hal yang perlu direncanakan dan diinventori secara rinci adalah

masalah waktu produksi, lokasi pabrik, moda pengangkutan/transportasi dan lokasi

penyimpanan produk tersebut sebelum digunakan. 3.1.1 Pengadaan Alat Berat Kebutuhan akan alat berat baik jenis, kapasitas dan jumlahnya, memerlukan perencanaan dan koordinasi yang baik, terutama mengenai pengadaan maupun waktu penggunaannya. Pengadaan berarti pemilihan jenis, kapasitas dan lokasi peralatan, cara pengiriman alat berat tersebut yang cocok sehingga bisa termobilisasi ke lapangan, yang dalam hal ini harus sudah memperhitungkan kebutuhan akan waktu pengiriman hingga bisa sampai dilapangan pekerjaan. Pada proyek ini ada 2 (dua) cara pengiriman alat berat yaitu lewat laut atau lewat darat yang masing masing punya kendala. Pengiriman lewat laut ada kendala pasang surut, lokasi pelabuhan yang memungkinkan di singgahi, maupun peraturan ke pabeanan yang ada. Pengiriman lewat darat untuk mobilisasi alat berat ada kendala kemacetan, mengingat ruas-ruas jalan yang harus dilalui adalah ruas jalan yang padat lalulintasnya, terlebih pada waktu-waktu menjelang hari raya. Dari hal-hal diatas kebutuhan akan waktu pengiriman menjadi dasar penetapan waktu kapan penggunaan alat berat tersebut yang paling tepat, sehingga tidak menimbulkan keterlambatan dan pemborosan biaya dilapangan.


Hal 20


LAPORAN TEKNIS

Alat berat yang dipakai pada proyek ini yang bisa diangkut lewat darat antara lain : back hoe, loader, alat pemadat, asphalt finisher/paver, alat pancang/crane, sedangkan alat khusus untuk keperluan pemancangan dilaut dalam hal ini ponton melalui jalur laut yang harus juga dipandu tugboat. 3.1.2 Pengadaan Tenaga Kerja Karakteristik lokasi pekerjaan yang spesifik, yaitu berupa laut dangkal yang sangat dipengaruhi oleh pasang surut, memerlukan penerapan metoda kerja yang dinamis tergantung sifat pekerjaan dan kondisi lingkungan kerja, agar produktifitas pekerjaan dapat memenuhi target kemajuan pekerjaan sesuai kurva-S yang ditetapkan. Salah satu metoda

pelaksanaan pekerjaan diatas laut yang

diterapkan adalah dengan menggunakan produk precast karena lebih cepat dan menghemat penggunaan peralatan bantu perancah dan tenaga kerja. Kombinasi metoda kerja dengan menggunakan produk precast dan cast in-situ tetap memerlukan tenaga kerja yang terampil dan harus didatangkan dari luar Pulau Bali dengan jumlah yang cukup banyak. Beberapa pekerjaan lainnya masih memerlukan tenaga kerja seperti pekerjaan pondasi, kolom pier dan pekerjaan cast in situ lainnya. Pelaksanaan pekerjaan pondasi tiang spun pile tercatat memerlukan tenaga welder

(Tukang Las)

bersertifikat untuk penyambungan tiang spun pile yang cukup banyak untuk masing-masing paket. Cara pelaksanaan pekerjaan cast in situ untuk kolom pier, pile/pier head dan plat pada paket III tercatat memerlukan lebih dari 1000 tenaga kerja yang harus didatangkan dari luar Pulau Bali, dimana memerlukan perencanaan/koordinasi yang baik supaya tidak terjadi pemborosan waktu maupun biaya di lapangan. Dalam mengelola tenaga kerja pada pelaksanaan proyek ini harus dipertimbangkan adanya libur-libur resmi adat Bali yang cukup banyak. 3.1.3 Pengadaan Material Kebutuhan akan produk beton bertulang untuk proyek ini sangat besar terutama tiang spun pile, slab (precast atau cast in-situ), pile head, dan barier/parapet. Tantangan dalam pengadaan bahan baku untuk produk tersebut adalah terbatasnya deposit agregat yang memenuhi standar mutu, harus mendatangkan besi beton/strand dari luar Pulau Bali yang tentunya memakan waktu lebih lama. Kebutuhan tiang spun pile di proyek ini ± 36.000 batang dengan berbagai ukuran 6-12 m dimana hampir semuanya didatangkan dari luar Pulau Bali karena tidak adanya precaster setempat yang membuat produk ini. Perlu upaya yang sistematis dan keras untuk mendapatkan kepastian dan komitmen dari para precaster untuk dapat memasok produk spun pile sesuai dengan jumlah, jenis, ukuran, mutu dan jadwal yang diperlukan. Manajemen PT. Jasamarga Bali Tol berhasil memperoleh komitmen pasokan tersebut, kendati dalam waktu yang bersamaan pesanan dari bernagai proyek PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 21


LAPORAN TEKNIS

untuk produk sejenis juga cukup banyak. Tantangan berikut yang juga mendapat perhatian dari manajemen PT. Jasamarga Bali Tol adalah dalam pengangkutan produk spun pile dari pabriknya masing-masing ke lokasi pekerjaan. Kerja keras tersebut berbuah hasil terkirimnya semua kebutuhan spun pile tepat waktu, walau melewati masa kritis dimana kendaraan pengangkut spun pile tidak boleh beroperasi pada saat sebelum dan setelah Hari Raya Idul Fitri. Karena lahan kerja yang terbatas, baik untuk bekerja maupun untuk penyimpanan material atau produk precast; diperlukan adanya keseimbangan antara pembuatan/pasokan,

delivery / pengiriman dengan kapasitas

penyimpanan (stock-pile) material atau produk precast dilapangan agar diperoleh effisiensi yang tinggi dalam pelaksanaan. Pengendalian ketat dimulai dari inventori stock pile dan kebutuhan, pembuatan tiang spun pile, pengangkutan/pengiriman,

penyetokan dilapangan hingga

pemancangan. Sebagai gambaran, produk spun pile untuk dapat diangkut ke lapangan memerlukan umur tidak kurang dari 3 hari, pengangkutannya dari Jawa Timur (surabaya) lewat darat tiap truck mengangkut 10 batang perlu waktu sekitar 7 hari, bahkan tiang spun pile yang produksi dari Jawa Barat memerlukan waktu minimal 10 hari dalam kondisi normal. Sebelum dilaksanakan pemancangan tiang-tiang yang tiba dilapangan karena terbatasnya kapasitas kerja alat pancang dan adanya kendala lapangan, terkadang perlu disimpan (stock ple) dulu di lokasi yang aman dari air laut. Pada saat pemancangan, produk spun pile dipindahkan dari lokasi penyimpanan ke lokasi pekerjaan dengan alat pengangkut truk, crane, dan ponton. Material slab tidak ada kendala yang berarti karena masing-masing Kontraktor dapat membuat sendiri tanpa perlu bantuan precaster dari luar Pulau Bali, namun tetap harus mempertahankan keseimbangan antara pengiriman dan produksi yang perlu dikelola secara terencana sehingga tidak ada kelebihan stock di pabrik. Untuk diketahui terbatasnya lahan pabrik dan persyaratan penumpukan yang hanya boleh max 3 (tiga) lapis, mengharuskan perencanaan yang matang supaya effisien, sehingga tidak menimbulkan pemborosan waktu dan biaya.


Hal 22


LAPORAN TEKNIS

PRODUKSI

INVENTORI

Rincian jenis, spesifikasi, rencana produksi

Rincian jenis, jumlah, jadwal kebutuhandan stock

INFORMASI Sebagai dasar pengambilan keputusan

TRANSPORTASI

LOKASI

Bagaimanadan kapan pengiriman produk

Dimana kegiatan sebaiknya dilaksanakan

KESEIMBANGAN KETERSEDIAAN PRODUK DAN EFISIENSI

3.2 Manajemen Resiko Proyek Untuk proyek yang sangat besar seperti pembangunan Jalan Tol Ngurah Rai – Benoa - Nusa Dua, dimungkinkan adanya berbagai bentuk kejadian yang menimbulkan resiko terhadap sasaran pekerjaan secara keseluruhan, yaitu sasaran lingkup pekerjaan, tepat mutu, waktu maupun biaya. Pada proyek seperti ini diperlukan pengenalan secara mendalam mengenai kejadian-kejadian yang dapat menyebabkan resiko/terganggunya jadwal penyelesaian pekerjaan dan perlu dicarikan solusi/penyelesaiannya agar pelaksanaan pekerjaan tetap sesuai rencana. Dalam kontrak pekerjaan rancang bangun (design & build) syarat-syarat kontrak pekerjaan konstruksi

mengisyaratkan

bahwa

pihak

Penyedia

Jasa

Kontraktor

dianggap

sudah

memahami/mengenali semua resiko yang akan timbul, jadi tidak ada hal-hal yang bersifat tak terduga kecuali yang bersifat bencana alam. Untuk penyelesaian kendala-kendala tersebut pihak penyedia jasa Kontraktor diperbolehkan berkreasi namun tetap harus memenuhi lingkup dan kriteria yang telah disepakati didalam kontrak. Perubahan metode kerja yang dipilih harus mencerminkan perbaikan cara kerja untuk mencapai hasil yang maksimal bukan malah sebaliknya yang terkesan seadanya tanpa upaya ataupun dengan cara yang luar biasa.


Hal 23


LAPORAN TEKNIS

Pada pekerjaan pondasi tiang pancang, tercatat ada kesalahan yang berulang yaitu terjadinya tiang miring pada beberapa titik di semua paket, penyebabnya karena pihak Kontraktor kurang mengenali kondisi dasar laut (sea bed), sehingga tidak mempersiapkan cara kerja yang tepat untuk pemancangan, misalnya dengan penggunaan guide beam dan tip plate belimbing atau semacamnya yang diperlukan untuk pemancangan pada tanah keras. Pemilihan metode kerja pekerjaan plat precast dinilai tepat untuk mengantisipasi kesulitan kesulitan yang akan timbul bila dilaksanakan secara cast in situ, demikian juga dengan metode pengurugan sementara dinilai tepat untuk mengantisipasi terbatasnya waktu kerja karena adanya pasang surut. Untuk diketahui pengurugan sementara ini dilakukan

semua paket kecuali paket II yang tidak memungkinkan dilakukan

pengurugan karena kedalaman airnya cukup dalam. Usaha pihak kontraktor paket II untuk menanggulangi resiko keterbatasan waktu kerja ponton karena pasang surut telah dilakukan dengan penggalian alur untuk memperdalam draft ponton sehingga tidak terganggu pasang surut. Tercatat juga usaha kontraktor paket II yang patut di apresiasi yaitu cara pengangkatan PCI girder dengan metode pengangkatan & geser (trolly) sehingga pekerjaan jembatan masih bisa tepat waktu.

Gambar 3.2.1 Troly Girder

Gambar 3.2.2 dengan urugan


Hal 24


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.2.3 Pemancangan dengan Ponton

3.3. Metode Pelaksanaan Seperti diketahui hampir sumua bagian jalan tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa yang dibangun terletak diatas perairan dimana lebih sulit dibandingkan dengan yang dibangun didarat. Kedalaman dasar laut dan kondisi pasang surut yang ada akan menyulitkan segala aktivitas pekerjaan terutama pemasangan alat-alat bantu pekerjaan beton seperti pemasangan perancah dan mobilisasi bahan, disebabkan

adanya genangan air terlebih lagi bila genangan cukup dalam. Rencana awal

pelaksanaan semua paket memakai metode pemancangan diair dengan penggunaan ponton sebagai alat utama pekerjaan, namun dengan melihat kondisi pasang surut dengan pasang yang tidak begitu dalam diputuskan memakai metode pengurugan sementara , hanya paket II yang tetap menggunakan metode pemancangan dalam air disebabkan kondisinya tidak memungkinkan untuk mengadakan pengurugan dimana air cukup dalam ketika pasang. Metode pengurugan dimungkinkan karena kedalaman air ketika pasang hanya ± 1.5 m dimana kondisi ini tidak memungkinkan ponton besar beroperasi. Untuk diketahui hanya ponton dengan ukuran minimal 200 ft saja yang bisa untuk pekerjaan pemancangan ataupun penyetockan material spun pile. Konsekuensi dari pengurugan sementara ini adalah diakhir pekerjaan pihak kontraktor harus membuang kembali tanah urugan tersebut yang memakan waktu dan biaya cukup banyak. Dengan pertimbangan kecepatan waktu pelaksanaan pekerjaan disepakati penggunaan sebanyak mungkin material

precast antara lain plat, pile head dan balok girder jembatan dimana

pemasangannya dengan bantuan alat crane angkat. Teknis pelaksanaan pekerjaan pile head untuk paket I memakai metode precast, Paket II memakai cara cast in situ, Paket III memakai gabungan precast dan cast in situ, Paket IV cast in situ. Teknis pelaksanaan pekerjaan slab untuk paket I PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 25


LAPORAN TEKNIS

precast, Paket II precast, Paket III gabungan precast & cast in situ, Paket IV gabungan precast & cast in situ. Dari pengamatan lapangan, metode pemasangan pile head dengan cara cast in situ lebih menjamin kekuatan struktur sambungannya karena lebih menyatu (monolit) dan terhindar dari kemungkinan kropos di sambungan, namun pelaksanaannya memakan lebih banyak waktu. Pemasangan slab dengan metode cast in situ juga memakan lebih banyak waktu di banding dengan cara precast, namun permukaan sambungan slab lebih rata, sehingga permukaan jalan nantinya akan lebih rata. •

Metode pemancangan tiang spun pile untuk pondasi

Pengurugan sementara memungkinkan tiang langsung dipancang dengan alat pancang diesel hammer dengan berat hammer dan tinggi jatuh ditetapkan berdasarkan perhitungan teknis dimana tidak boleh diubah-ubah .Untuk pemancangan di air alat pancang diletakan diatas ponton ukuran minimal 200 ft , dimana ponton ini juga sekaligus berfungsi sebagai tempat penyimpanan tiangtiang spun pile sebelum dilakukan pemancangan. •

Metode pekerjaan pile head

Pekerjaan pile head dapat dilaksanakan dengan pengecoran ditempat ataupun dengan cara dibuat di Plant berupa balok precast yang telah dipersiapkan lubang untuk sambungan dengan tiang spun pile. Cara pengecoran ditempat akan memakan banyak waktu karena pemasangan perancah dan bekisting perlu waktu cukup lama terlebih lagi bila ada di atas laut , namun hasil pekerjaan secara teknis lebih baik, karena posisi, elevasi dan dimensi dapat disesuaikan dengan posisi aktual tiang pancang terpasang. Untuk tercapainya pekerjaan yang baik, persiapan pekerjaan pile head harus menjadi salah satu holding point untuk memeriksa posisi aktual tiang pancang dan penyesuaian tulangan atau posisi pile head. Untuk pile head yang dipersiapkan dengan cara precast, balok-balok tersebut diangkat dengan crane angkat, dipasangkan pada ujung tiang spun pile yang telah dipotong dan dikupas hingga kelihatan tulangannya kemudian di cor dengan beton non srinkage. Pelaksanaan pekerjaan dengan cara ini lebih cepat dibanding dengan cara cor setempat namun penyesuaian tulangan atau posisi pile head lebih sulit dan terbatas sehingga hasil pekerjaan kurang dibandingkan dengan cara cast in-situ.


Hal 26


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.3.1 Erection Pile Head

•

Metode pekerjaan Slab

Metode kerja untuk pekerjaan slab dapat berupa cor di tempat ataupun precast yang berupa panelpanel plat dengan berbagai ukuran sesuai dengan gambar rencana. Setiap metode mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing. Metode cor ditempat hasil lebih bagus karena posisi dan bentuk bisa disesuaikan, sedang kekurangannya adalah perlu lebih banyak waktu dan perlu pemasangan perancah dan bekisting . Metode precast mempunyai keuntungan dapat dikerjakan secara cepat dan masal namun secara teknis sulit mendapatkan elevasi permukaan slab yang sesuai perencanaan dimana berakibat pada kerataan permukaan jalan. Penerapan metoda precast membutuhkan akurasi yang tinggi sejak pekerjaan pemancangan hingga pekerjaan pile head.

Gambar 3.3.2 Erection Plat Precast n Plat Cast In Place


Hal 27


•

LAPORAN TEKNIS

Pekerjaan Parapet

Sebagian besar pekerjaan parapet pada proyek ini memakai produk precast namun karena kurang teliti dalam pelaksanaannya hasil kurang memuaskan, misalnya terpasang tidak rapi,kurang halus, permukaan tidak rata dan sambungan yang tampak tidak halus. Pengecoran ditempat hanya pada tempat-tempat tertentu dengan keuntungan posisi/elevasi dapat diatur sesuai dengan kebutuhan lapangan. Pola-pola disesuaikan dengan pola/ukuran parapet precast dengan kamuflase memakai


Hal 28


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.3.3 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Full Slab


Hal 29


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.3.4 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Tiang Pancang


Hal 30


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.3.5 Alur Pelaksanaan Pekerjaan Pile Head


Hal 31


LAPORAN TEKNIS

3.4. Rencana Teknik Akhir Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa (Gambar 2) terbagi menjadi 4 paket pekerjaan, dilaksanakan oleh 4 Penyedia Jasa Kontraktor. Pelaksanaan Pekerjaan ini dilaksanakan dengan metoda Kontrak Rancang Bangun (Design-Build) yang penerapannya adalah dengan memberikan keleluasaan terhadap Kontraktor namun tetap berpegang pada Ketentuan Kontrak, keleluasaan diberikan baik disaat menerapkan metoda perencanaan maupun metoda pelaksanaan pembangunan jalan tol. Selama pelaksanaan, seluruh kinerja Kontraktor dipastikan oleh Konsultan Penjamin Mutu (Quality Assurance) dan untuk kesinambungan desain terhadap pelaksanaannya dipastikan oleh Konsultan Integrator. Kewajiban Kontraktor adalah berawal sejak penyiapan desain dengan mengacu pada Kriteria Desain Jalan Tol, Perundang-undangan, Peraturan Pemerintah, Ketentuan-ketentuan yang berlaku serta memenuhi standar pelayanan minimum yang disyaratkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum, serta didukung dari hasil analisa data terhadap hasil survey teknis, hingga terwujudnya sebuah konstruksi jalan tol yang aman serta nyaman saat dioperasikan nantinya. Seluruh hasil perencanaan yang dilakukan diwujudkan ke dalam Gambar Rencana Teknik Akhir, yang digunakan sebagai acuan saat pelaksanaan dan tertuang menjadi sebuah Gambar Pelaksanaan (Shop Drawing), serta akhirnya menjadi Gambar Terbangun (As Built Drawing) yang digunakan sebagai kelengkapan Dokumen Kontraktor.

Kontraktor bertanggung jawab terhadap

Kontrak Rancang Bangun (Design and Build)

 Tahap Pelaksanaan Tertuang ke dalam : Penyiapan Desain -

Gambar Rencana (RTA)

Gambar Pelaksanaan (Shop Drawing)

Gambar Terbangun (As Built Drawing)

 Tahap Pasca Struktur Jalan Tol Selesai Terbangun : Uji Kelaikan Jalan Tol

Perbaikan Ketidaksesuaian

Sertifikat Kelaikan Jalan

Peresmian

Uji coba lalu lintas

Operasi dan Pemeliharaan

Gambar 3.4.1 Skema Proses Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa


Hal 32


LAPORAN TEKNIS

Peta Lokasi (Gambar Basic Design)

PAKET–4 : 2.030 m

PAKET–3 : 784 m

PAKET–2 : 2.338 m

PAKET–1 : 2.970 m

Gambar 3.4.2 Peta Lokasi Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa

Tahapan pekerjaan yang dilaksanakan, dituangkan ke dalam bentuk Gambar meliputi : 1)

Gambar Rencana Teknik Awal (Basic Design),

Gambar Rencana Teknik Awal merupakan hasil dari Studi Kelayakan dan Amdal Rencana Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa. Gambar ini disiapkan oleh Penyedia Jasa melalui Jasa Konsultan Perencana yaitu PT. Cipta Strada Engineering Consultants.


Hal 33


LAPORAN TEKNIS

Pengesahan pada Pebruari 2012, yang dilakukan oleh : Direktur Utama PT. Cipta Strada selaku Penanggung Jawab, disetujui oleh Direktur Utama PT. Jasa Marga, serta diketahui oleh Kepala Bidang Teknik Badan Pengatur Jalan Tol. Gambar Rencana Teknik Awal, terdiri atas : -

Peta Lokasi Pekerjaan,

-

Pemaketan Plan dan Profil pada Main Road dan Jalan Akses

-

Typikal Potongan Melintang Struktur pada Main Road, Jalan Akses, Ramp, dan jalur Motor.

-

Peta Survey Geoteknik dan Hasil Bor Log, meliputi : B1 :

Simpang Susun Benoa,

B2 :

Bundaran Ngurah Rai,

B3 :

Simpang Susun Benoa,

B4 :

Paket 2 Sta.3+600, dan

B5 :

Paket 1 Sta.1+600,

dengan kondisi tanah dasar berupa Sedimen Laut (endapan muda) dan Batuan Batugamping (endapan tua), dengan kedalaman tanah keras bervariasi -

Layout Alinemen Jalan Utama, Jalan Akses, Interchange Ngurah Rai, dan Interchange Benoa, serta titik-titik Referensi

-

Batas Rumija (ROW)

-

Strutur Arsitek (Estetika)

2)

Gambar Rencana Teknik Akhir (RTA),

Sebuah Perencanaan, khususnya Rencana Teknik Akhir Pekerjaan Rancang Bangun Ruas Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa ini harus didukung dengan hasil survey lapangan yang datanya valid, hasil survey detail tersebut diuraikan ke dalam beberapa Laporan sesuai survey yang dilakukan di lapangan, yaitu : -

Laporan Survey Topografi, Laporan Analisa Hidrooceanografi, Laporan Survey Bathymetri, Laporan survey Geoteknik, dan Laporan Survey Pasang Surut.


Hal 34


-

LAPORAN TEKNIS

Hasil analisa oleh team Perencana ini dimunculkan ke dalam Gambar Rencana Teknik Akhir, dan disaat mulai pelaksanaan pekerjaan konstruksi, Gambar Rencana yang sudah harus tersedia minimal adalah gambar Plan dan Profile, gambar Tipikal Potongan Melintang, dan Tipikal Struktur.

Gambar Rencana Teknik Akhir ini yang selanjutnya digunakan sebagai acuan pelaksanaan serta dikembangkan pemanfaatannya sesuai kondisi lapangan untuk menjadi Gambar Pelaksanaan (Shop Drawing). Panjang Ruas rencana yang tertuang di dalam Gambar RTA, yaitu ruas rencana Main Road sepanjang 8.122 m, terbagi menjadi :  Paket 1 : Sta.0+000 – 2+970 = 2,970 km, Pelaksana : PT. ADHI KARYA, Jo.  Paket 2 : Sta.2+970 – 5+308 = 2,338 km, Pelaksana : PT. WASKITA KARYA  Paket 3 : Sta.5+308 – 6+092 = 784 km, Pelaksana : PT. HUTAMA KARYA, Jo.  Paket 4 : Sta.6+092 – 8+122 = 2,030 km, Pelaksana : PT. WASKITA KARYA Selain penanganan Main Road dan bangunan pelengkapnya, terdapat pula beberapa penanganan jalur kendaraan lainnya serta penanganan jembatan, meliputi : 

Paket 1

:

- Persimpangan Nusa Dua, panjang kaki simpang = 200 m Dengan pemakaian APILL (Traffic Light) - Gerbang Tol



Paket 2

:

- Struktur Jembatan 21 bentang, lokasi di sta. 3+100 - 3+530  (8x16m) + (5x30m) + (8x16m) = 406 m



Paket 3

:

- Bundaran

=

436,067 m

- Arteri (ke Bandara)

=

439,755 m

- Akses

=

1.640,376 m

- Ramp -1, dari Nusa Dua ke Ngurah Rai

=

450,280 m

- Ramp -2, dari Ngurah Rai ke Benoa

=

502,270 m

- Ramp -3, dari Benoa ke Ngurah Rai

=

413,317 m

- Ramp -4, dari Ngurah Rai ke Nusa Dua

=

392,789 m

=

1.758,656 m

- Loop Motor,

=

507,705 m

- Motor -1, dari Ngurah Rai ke Benoa

=

575,473 m

- Motor -2, Nusa Dua ke Ngurah Rai

=

746,575 m

- Motor -3, Benoa ke Nusa Dua =

1.012,625 m

Total Ramp

Total Jalur Motor

= 2.842,378 m

- Gerbang Tol Total Panjang Jalur Kendaraan Paket 3 sepanjang = 7.721,252 m PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 35


LAPORAN TEKNIS

B AT AS

K ONST RUKS S T A . 6+092I PAKET 3

Ramp 3 Ramp 2

Akses Arteri ke Bandara

Ramp 1

Bundaran

Ramp 4 Loop Motor

Main Road B AT AS K ONST RUKS I PAKET 3 S T A . 5+308

Ram p3

Ramp 1 Ramp 2



Paket 4

:

Ramp 4

- Akses Pelabuhan,

= 2.239,316 m

- Ramp-1, dari Ngurah Rai/ Nusa Dua ke Sanur

= 505,550 m

- Ramp-2, dari Sanur ke Ngurah Rai/ Nusa Dua

= 653,853 m

- Ramp-3, dari Benoa ke Ngurah Rai/ Nusa Dua

= 333,894 m

- Ramp-4, dari Ngurah Rai/ Nusa Dua ke Benoa

= 245,729 m

Total Ramp

= 1.739,026 m

- Gerbang Tol - Persimpangan Benoa (Simpang Pesanggaran - By Pass Ngurah Rai) Total Panjang Jalur Kendaraan Paket 4 sepanjang


= 6.008,342 m

Hal 36


LAPORAN TEKNIS

Akses pelabuhan

Ramp 2 Ramp 1 Ramp 4 Ramp 3

Main Road

Ramp 2 Ramp 1 Ramp 4 Struktur Jembatan di Paket 4 = 7 bentang, lokasi di sta. 6+876.779 - 7+045.522  (2x16m) + (3x30m) + (2x16m) = 154 m

Proses desain lanjutan, baik struktur maupun prasarana jalan hingga terbentuk menjadi Gambar Rencana, mengacu kepada Kriteria Desain yang berlaku. Untuk pekerjaan Perencanaan, masingmasing Kontraktor memiliki sebuah tim Perencana (Konsultan Perencana), yang terdiri atas : 

Paket 1

:

PT. LAPI GANESHA TAMA



Paket 2

:

PT. MULTI PHI BETA



Paket 3

:

PT. MARATAMA CIPTA MANDIRI



Paket 4

:

PT. MULTI PHI BETA

Berikut ini beberapa Kriteria Desain yang digunakan sebagai acuan Rencana Teknik Akhir : 1.

Kriteria Desain Geometrik :


Hal 37


LAPORAN TEKNIS

Tabel 1. Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol – Jalur Utama (Main Road) Standar Desain

No.

Uraian

Satuan

1 2

Kecepatan rencana Potongan Melintang ● Lebar lajur lalu-lintas ● Lebar bahu luar ● Lebar bahu dalam ● Lebar median (termasuk bahu dalam, pemisah-separator) ● Kemiringan melintang normal jalan ● Superelevasi maksimum ● Kemiringan melintang normal bahu luar ● Tinggi ruang bebas vertikal minimum ● Tinggi ruang bebas di atas jalan rel kereta api ● Tinggi ruang bebas vertikal terhadap Saluran Udara Tegangan Tinggi/Ekstra Tinggi : SUTT 66 kilovolt SUTT 150 kilovolt SUTET 500 kilovolt Jarak pandang henti minimum Parameter alinemen horisontal ● Jari-jari tikungan minimum ● Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan ● Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal ● Panjang tikungan minimum

Km/jam

(2 @ 2 lajur) 80

M m m m

3,50 2,50 0,50 3,00

Ref 1 Ref 1 Ref 1 Ref 1

% % % m m

2 8 2 5,10 6,50

Ref 1 Ref 1 Ref 1 Ref 1 Ref 5

m m m m

8,00 9,00 15,00 110


m m m m


m m

400 1.000 3.500 1.000/θ atau 140 70 1/200

%

4

Ref 2

m m m

4.500 3.000 70

Ref 1 Ref 1 Ref 1

3 4

● Panjang lengkung peralihan minimum ● Landai relatif maksimum 5 Parameter alinemen vertikal ● Landai maksimum ● Lengkung vertikal  Jari-jari cembung minimum  Jari-jari cekung minimum  Panjang minimum CATATAN : Ref 1

:

Ref 2

:

Ref 3 : Ref 4 :

Ref 5

:

Referensi Ref 1

Ref 1 Ref 1

Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Dep. PU, Maret 1992 Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol: Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001, Dep. Kompraswil. DOROKODAN (Standard Jepang) Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik Kepmen 53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain


Hal 38


LAPORAN TEKNIS

Tabel 2. Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol – Ramp

No.

Uraian

Satuan

Standar Desain

Km/ jam

40

Lebar lajur lalu-lintas

m

4,00

Lebar bahu luar

m

3,00

Lebar bahu dalam

m

1,00

Lebar median (termasuk bahu dalam)

m

2,80

Kemiringan melintang normal jalan

%

2

Superelevasi maksimum

%

8

Kemiringan melintang normal bahu luar

%

4

Tinggi ruang bebas vertikal minimum

m

5,10

m

40

Jari-jari tikungan minimum

m

50

Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan

m

250

Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal

m

800

Panjang tikungan minimum

m

500/θ atau 70

Panjang lengkung peralihan minimum

m

35

Landai relatif maksimum

m

1/125

%

6

Jari-jari cembung minimum

m

450

Jari-jari cekung minimum

m

450

Panjang minimum

m

35

1

Kecepatan rencana

2

Potongan Melintang

Tinggi ruang bebas minimum terhadap SUTET-SUTT : sama dengan jalur utama 3

Jarak pandang henti minimum

4

Parameter alinemen horisontal

5

Parameter alinemen vertikal Landai maksimum Lengkung vertikal

CATATAN : Sumber : -

Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Dep. PU, Maret 1992

-

Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik.


Hal 39


LAPORAN TEKNIS

Tabel 3. Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol – Akses No.

Uraian

1 2

Kecepatan rencana Potongan Melintang Lebar lajur lalu-lintas Lebar bahu luar Lebar median (termasuk bahu dalam, pemisahseperator) Kemiringan melintang normal jalan Superelevasi maksimum Kemiringan melintang normal bahu luar Tinggi ruang bebas vertikal minimum Tinggi ruang bebas minimum terhadap SUTET-SUTT: sama dengan jalur utama 3 Jarak pandang Henti minimum Menyiap minimum 4 Parameter alinemen horisontal Jari-jari tikungan minimum Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal Panjang tikungan minimum Panjang lengkung peralihan minimum Landai relatif maksimum 5 Parameter alinemen vertikal Landai maksimum Lengkung vertikal Jari-jari cembung minimum Jari-jari cekung minimum Panjang minimum CATATAN : Sumber

:

Satuan

Standar Desain (2 lajur 2 arah)

Km/jam

40

m m

2 x3,50 2,00

m

1,80

% % % m

2 8 4 5,10

m m

40 150

m m m m m m

100 250 800 500/θ atau 70 35 1/125

%

6

m m m

700 700 35

-

Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Dep. PU, Maret 1992

-

Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik


Hal 40


LAPORAN TEKNIS

Tabel 5. Superelevasi Main Road dan Akses Kemiringan Normal = 2 % e max = 8 % Superelevasi (%) 8 7 6 5 4 3 2

Jari-jari Lengkungan (m) 100 km/jam

80 km/jam

60 km/jam

40 km/jam

415≤ R≤ 500 500≤ R≤ 595 595≤ R≤ 720 720≤ R≤ 895 895≤ R≤ 1170 1170≤ R≤1665 1665≤ R≤5000

255≤ R≤325 325≤ R≤ 405 405≤ R≤500 500≤ R≤635 355≤ R≤840 840≤ R≤1210 1210≤ R≤3500

135≤ R≤180 180≤ R≤ 240 240≤ R≤305 305≤ R≤395 395≤ R≤535 535≤ R≤785 785≤ R≤2000

55≤ R≤80 80≤ R≤ 105 105≤ R≤145 145≤ R≤190 190≤ R≤265 265≤ R≤390 390≤ R≤800

Tabel 6. Superelevasi Ramp Kemiringan Normal = 2 %, e max = 8 %

Superelevasi (%) 8 7 6 5 4 3 2

60 km/jam

40 km/jam

155≤R≤170 170≤R≤225 225≤R≤295 295≤R≤390 390≤R≤530 530≤R≤725 725≤R≤2000

50≤R≤70 70≤R≤95 95≤R≤130 130≤R≤185 185≤R≤225 225≤R≤385 385≤R≤800

Tabel 7. Superelevasi Jalan Non Tol (Jalan Propinsi/Kabupaten) Kemiringan normal = 2%

Superelevasi (%) 8 7 6 5 4 3 2


Jari-jari Lengkungan (m) 60 km/jam 135 ≤ R < 210 210 ≤ R < 270 270 ≤ R < 345 345 ≤ R < 460 460 ≤ R < 640 640 ≤ R < 995 995 ≤ R < 2000

Hal 41


LAPORAN TEKNIS

Tabel 8. Superelevasi Jalan Non Tol (Jalan Desa/ lokal) Kemiringan normal = 2% Jari-jari Lengkungan (m) 40 km/jam 20 km/jam

Superelevasi (%)

2.

6

60 ≤ R < 115

15 ≤ R < 30

5

115 ≤ R < 180

30 ≤ R < 50

4

180 ≤ R < 285

50 ≤ R < 75

3

285 ≤ R < 475

75 ≤ R < 125

2

475 ≤ R < 800

125 ≤ R < 200

Kriteria Desain Hidrologi dan Drainase : Tabel 9. Periode Ulang No

Jenis Bangunan

Periode Ulang

1

Saluran samping

10 tahun

2

Gorong-gorong Jalan Tol

25 tahun

3

Gorong-gorong Jalan Arteri

10 tahun

Tabel 10. Kecepatan Aliran Berdasarkan Material Saluran Jenis Material

3

V IZIN (M /DET)

Pasir halus

0,45

Lempung kepasiran

0,50

Lanau Aluvial

0,60

Krikil halus

0,75

Lempung kokoh

0,75

Lempung padat

1,10

Kerikil kasar

1,20

Batu-batu besar

1,50

Pasangan batu

1,50

Beton

1,50

Beton bertulang

1,50


Hal 42


LAPORAN TEKNIS

Tabel 11. Perbandingan antara Luas Permukaan dan Ukuran Pipa Luas Permukaan (m2) Ukuran Pipa Kemiringan mm

(inchi)

½%

1%

2%

4%

80 100 125 150 200 250

3 4 5 6 8 10

15 30 55 85 180 330

20 45 80 125 260 470

30 65 115 175 365 665

40 90 160 250 520 945

Sumber : DPU: “Pedoman Plambing Indonesia 1979”, Mediatama Saptakarya, Jakarta, 1994, hal 123 3.

Kriteria Desain Struktur : Spesifikasi Bahan yang dipergunakan meliputi,

Tabel 12. Mutu dan Kelas Beton Serta Penggunaannya

Kelas

Kuat Tekan Rencana Uji Cylinder (MPa)

AA

50

 Prestressed concrete spun pile

A1

50

 Precast prestressed concrete I girder

Kegunaan

A2

45

A3

45

 Prestressed concrete box girders staging method  Prestressed concrete hollow slabs, beam and colum of portal pier  Prestressed concrete piles

BB

40

 Prestressed concrete pier head and colums pier

B-1

30

B-2

30

B-3

30

         

Reinforced concrete slab bridges Reinforced concrete deck slabs Diaphragma I-girder Bridges Reinforced concrete portal pier heads and colums pier Reinforced concrete slab Precast reinforced conrete piles Kerb (bertulang) parapet Cast-in place reinforced concrete piles Bored pile Precast reinforced conrete piles

 Abutments, pondasi pier, dinding penahan tanah (beton bertulang) C-1

20

 Wall pier  Box culverts (termasuk dinding sayap/wing walls)


Hal 43


Kelas

LAPORAN TEKNIS

Kuat Tekan Rencana Uji Cylinder (MPa)

Kegunaan         

C-2

20

D

15

E

10

P

45 (flexural strength)

Approach slabs Precast concrete frames Precast plates untuk slab Tangga jembatan penyebrangan Reinforced concrete for side Ditch Planting Boxes Dinding penahan tanah tipe gravitasi Croncrete foot paths, kerb )tidak bertulang) Head walls, penopang gorong-gorong pipa

 Leveling concrete, backfill concrete pada stone masonry  Dasar, haunch dan sekitar gorong-gorong pipa  Concrete Pavement

Tabel 13. Selimut Beton Tebal Selimut Beton Nominal (mm)

Kegunaan Pelat Lantai Prestressed Concrete I girder Prestressed Concrete Box Girder Pelat injak, Dinding sayap, parapet, Back Wall, Pier Head, Box Culvert Underpass Box Culvert Drainage Kolom, Footing bagian samping dan atas Footing bagian bawah Tabel 14. Baja Tulangan

30 40 50 70 100 Jenis

Simbol

Titik Leleh (MPa)

Baja tulangan polos

BJ TP - 24

240

Baja tulangan ulir

BJTS / BJTD - 40

390

Notasi pada gambar : 25D13 – 150, 4 8 – 150 Keterangan :  25 = Jumlah tulangan  D13 = Tulangan ulir diameter 13 mm  8 = Tulangan polos diameter 8 mm  150 = Jarak antar tulangan mm


Hal 44


LAPORAN TEKNIS

Panjang lap splicing tulangan yang terpotong minimal adalah : a.

Baja polos BJTP – 24

: LP = 40 diameter tulangan

b.

Baja ulir BJTS/BJTD 40

: LP = 36 diameter tulangan

Penempatan penyambungan tulang dengan lap splicing selain pada tempat yang telah ditetapkan pada gambar harus mendapatkan persetujuan dari Engineer/Konsultan Pengawas. Baja Prategang

4.

Jenis

:

PC 7 wire strand SWPR 7A

Diameter nominal

:

12,7 mm

Nominal luas penampang

:

98.71 mm2

Minimum tegangan putus

:

190 kg/mm2

Minimum tegangan leleh :

160 kg/mm2

Kriteria Desain Perkerasan :

Tipe perkerasan pada Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa ini, ada 2 tipe usulan yaitu Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) dan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). Segmen perkerasan diatas struktur (jalan utama dan akses)

Segmen perbaikan jalan eksisting.

Segmen jalan baru (jalan penghubung Pelabuhan Benoa)

Pelaksanaan di Sta.0+000 hingga Sta.0+150 (Paket 1) : AC Wearing Course, T = 5 cm Rigid Pavement, T = 30 cm Lean Concrete, T = 10 cm Urugan Limestone, T = var.


Hal 45


LAPORAN TEKNIS

Pelaksanaan di Akses Pelabuhan Benoa (Paket 4) : AC Wearing Course, T = 5 cm Rigid Pavement, T = 28 cm Aggregat B, T = 20 cm Kekuatan flexural strength beton diambil = 45 kg/cm2. Tabel 15. Umur Rencana No.

Uraian

Umur Rencana

Perkerasan Jalan Tol Utama, Akses dan Ramp 1.

Perkerasan kaku

20 tahun

2.

Perkerasan lentur

10 tahun

Perkerasan Gerbang Tol 1.

5.

Perkerasan kaku

20 tahun

Kriteria Desain Geoteknik :

Deformasi tanah timbunan Kriteria total penurunan dan perbedaan penurunan yang diisyaratkan pada timbunan adalah sebagai berikut :

Total Penurunan Pada saat jalan tol telah dibuka untuk umum, total penurunan yang terjadi pada tujuh tahun pertama selama pemakaian tol tidak melebihi 400 mm atau 10% dari total penurunan hasil perhitungan teoritis konsolidasi dan creep untuk periode 20 tahun.

Perbedaan Penurunan Sehubungan dengan perbedaan penurunan, ada beberapa kriteria yang harus dipenuhi, yaitu : 

Pada saat area transisi antara pondasi jembatan dan oprit, perbedaan penurunan pada 7 tahun pertama setelah dipakai umum tidak boleh melebihi 100 mm pada jarak 50 m;



Pada era yang tidak ada bangunan struktural seperti box culvert, gorong – gorong, jembatan, maka perbedaan penurunan tidak boleh melebihi 100 mm pada jarak 100 m, dan


Hal 46


LAPORAN TEKNIS



Harus dipastikan bahwa struktur – struktur yang ada pada timbunan tersebut ( seperti gorong – gorong, saluran darinase dan sebagainya) tidak akan bermasalah akibat penurunan yang terjadi setelah masa konstruksi.

6.

Kriteria Desain Penerangan Jalan Umum : Jenis lampu dan kriteria  Lighting emitted diode , tipe warm white  Umur rencana minimum 50.000 jam  Tanpa start awal  Dapat di dimming Kuat Penerangan Intensitas iluminasi rata-rata adalah sebagai berikut :

7.

 Throughway dan ramp jalan tol

: 16 lux

 Toll plaza

: 24 lux

 Underpass, daerah peralihan dengan jalan non tol

: 19 lux

Kriteria Desain Rambu, Marka dan Lampu Isyarat : Desain rambu, marka dan lampu isyarat mengacu pada :  Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 60 tahun 1993 tentang Marka Jalan.  Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 61 tahun 1993 tentang Rambu-rambu Lalu Lintas di Jalan.  Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat lalu Lintas.  Keputusan Direksi PT Jasa Marga (Persero) No. 21/KPTS/2001 tentang Pedoman Standar Sarana Perlengkapan Jalan Tol.

Pengesahan Gambar Rencana Teknik Akhir dilakukan oleh : Kontraktor dan Konsultan Perencana selaku Penanggung Jawab, disetujui oleh Direktur Utama PT. Jasa Marga Bali Tol, serta diketahui oleh Kepala Bidang Teknik Badan Pengatur Jalan Tol.


Hal 47


LAPORAN TEKNIS

Yang sangat perlu diperhatikan di dalam Sistem Kontrak Rancang Bangun ini, adalah adanya pelaksanaan konstruksi yang dibarengi dengan penyiapan gambar rencana, akan menjadi kurang efektif atau kurang lancar penyediaan gambarnya bila Team Perencana tidak berada di lokasi pekerjaan, sehingga cukup menyulitkan koordinasinya ketika ada perubahan-perubahan sesuai dengan data akhir yang terjadi di lapangan, karena pihak pelaksana terpaksa harus menunggu proses analisa dan pengiriman kembali Gambar Rencana terbaru dari Perencana, pada beberapa kondisi yang mendesak karena terpaku oleh waktu, terkadang terjadi kondisi perubahan gambar rencana belum diterima oleh pelaksana, sehingga untuk acuan gambar pelaksanaan baru sebatas melalui komunikasi jarak jauh pertelpon.

Keberadaan team Perencana bila kinerjanya berada di satu lokasi yang sama dengan lokasi pekerjaan, akan sangat membantu di lapangan khususnya dapat melakukan pemeriksaan terhadap Gambar Kerja ataupun Gambar Terbangun karena kinerja Perencana dan Pelaksana adalah menjadi satu kesatuan khususnya terhadap mutu pekerjaan. Keterlambatan penyediaan Gambar Rencana ini dapat berdampak pada keterlambatan penyiapan Gambar Kerja yang akan digunakan sebagai acuan pelaksanaan konstruksi sedangkan pelaksanaan konstruksi harus terus berjalan karena adanya batasan waktu berdasarkan schedule yang ada. Kondisi ini sempat dialami oleh Paket 1, 2 dan 4. Namun keberadaan Konsultan Perencana yang berada di lokasi yang sama dengan lokasi Pekerjaan Pelaksanaan, yaitu Paket 3 perlu dicermati khususnya terhadap efisiensi di saat koordinasi gambar yang direncanakan, baik dengan Konsultan Quality Assurance maupun dengan pihak Jasa Marga Bali Tol, karena koordinasinyapun memerlukan waktu.

3)

Proses Realisasi Pekerjaan Konstruksi

Bila terjadi perbedaan kondisi di lapangan terhadap Gambar Rencana, maka masing-masing Kontraktor segera melakukan review terhadap Gambar Rencana, dan hasil review ini diperiksa oleh Konsultan QA (Quality Assurance) selaku penjamin terhadap ketepatan mutu, dan selanjutnya didistribusikan kepada PT.Jasa Marga Bali Tol selaku Pengguna Jasa, Konsultan QA, dan Kontraktor untuk dapat dilaksanakan.

4)

Proses perubahan Gambar Rencana menjadi Gambar Kerja (Shop Drawing)


Hal 48


LAPORAN TEKNIS

Untuk pelaksanaan di lapangan, Paket 1 dan 2 menerapkan sistem Gambar Kerja yang mengacu pada Gambar Rencana, sedangkan Paket 3 dan 4 menerapkan sistem Gambar Kerja mengacu kepada Gambar Rencana dengan melakukan penyesuaian sesuai kondisi di lapangan serta diperiksa dan mendapatkan persetujuan dari Konsultan QA.

Pengesahan Gambar Kerja dilakukan oleh : Kontraktor selaku Penanggung Jawab, diperiksa oleh Konsultan QA dan disetujui Manajer Pengendalian PT. Jasa Marga Bali Tol. Khusus pada Paket 3, yang memiliki rencana Simpang Susun dengan beberapa tingkat, Akses Road di atas Main Road dan Main Road di atas jalur kendaraan roda 2, pada Gambar Kerja benar-benar dibutuhkan ketelitian dalam pelaksanaan, khususnya disaat penerapan elevasi finish grade dari masing-masing profil potongan memanjang. Sempat terjadi selisih beda elevasi struktur atas yaitu pada slab, batas main road antara paket 3 dan 4, hal ini disikapi dengan penambahan tebal lapis permukaan aspal.

Untuk lintasan SUTET yang melintang jalan pada Paket 1, diperlukan suatu ketinggian tertentu sebagai ambang batas pengaruh medan listrik terhadap kendaraan yang melintas menuju ke atau dari jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa, minimum 11 meter, dan khusus SUTET ini yang melintas pada Sta. 0+150 Paket 1, dari hasil pelaksanaan, memiliki ambang bebas 21 meter. Namun yang dapat menjadi catatan adalah di saat proses perijinan terhadap pembongkaran jaringan listrik lama yang ambang bebasnya kurang dan perlu dilakukan peninggian elevasi lintasan kabel, terkondisi mengalami periode waktu koordinasi yang cukup lama dan akibatnya melebihi jadwal yang telah direncanakan. Hal ini perlu disikapi dengan mempertimbangkan waktu pelaksanaan. Struktur Atas sisi terbawah dari Jembatan Paket 2 dan 4 juga memerlukan ambang bebas terhadap Muka Air Banjir Tertinggi (dalam hal ini terpengaruh oleh adanya Pasang Surut) ataupun terhadap kapal yang biasanya melintas di alur tersebut, sedangkan untuk Simpang Susun yang terdapat pada Paket 3 dan 4 pun memiliki batasan ambang bebas kendaraan dengan tinggi minimum sesuai kriteria desain yang ada sebesar 5,1 meter untuk kendaraan mobil.

Berikut ini adalah ambang bebas dari masing-masing titik pertemuan struktur pada paket 3 dan paket 4, serta ambang bebas pada jembatan paket 2 dan paket 4, yaitu : 

Paket 2 :


Hal 49


LAPORAN TEKNIS

Untuk Struktur Jembatan, Ambang bebas terhadap MAB tertinggi = 9,073 m



Paket 3 : Untuk Struktur Jalan, Ambang bebas Loop Motor terhadap : o o o o o o o



Main Road, sisi Utara = 10,028 – 4,804 = 5,224 m sisi Selatan = 10,028 – 4,825 = 5,203 m Akses, sisi Barat = 17,408 – 4,804 = 12,604 m Ramp 1, sisi Selatan = 9,789 – 4,804 = 4,985 m sisi Barat = 10,286 – 4,826 = 5,460 m Ramp 2, sisi Barat = 10,204 – 4,821 = 5,383 m sisi Utara = 9,822 – 4,822 = 5,000 m Ramp 4, sisi Selatan = 10,222 – 4,834 = 5,388 m Ambang bebas Main Road terhadap : Jalan Akses = 17,606 – 10,604 = 7,002 m Ambang bebas Ramp 4 terhadap : Jalan Akses = 17,606 – 10,604 = 7,002 m

Paket 4 : Untuk Struktur Jalan, Ambang bebas Jalan Akses Pelabuhan terhadap : o

Ramp 2 = 11,815 – 3,485 = 8,330 m

Untuk Struktur Jembatan, Ambang bebas terhadap MAB tertinggi = 9,077 m

Setelah pelaksanaan di lapangan terhadap hasil Perencanaan, terdapat perbedaaan antara Stasioning Akhir Jalur Main Road yang tercantum pada Gambar Rencana Teknik Akhir (RTA) yakni 8+122 dengan yang tercantum pada Stasioning Akhir pada Gambar Kerja (Shop Drawing) di Paket 4 yakni 7+874,312. Dan berikut ini adalah panjang ruas yang dilaksanakan sesuai dengan yang tercantum di dalam Shop Drawing : 

Paket 4 : - Main Road

= 7.874,312 m

- Akses Pelabuhan,

= 2.239,403 m

- Ramp-1,

= 373,904 m

- Ramp-2,

= 653,853 m


Hal 50


LAPORAN TEKNIS

- Ramp-3,

= 322,163 m

- Ramp-4,

= 234,379 m

Total Panjang Jalur Kendaraan Paket 4 = 5.606,014 m

5)

Penyiapan Gambar Terbangun (As Built Drawing)

Hingga Maret 2013, di semua Paket, belum melakukan penyiapan Gambar Terbangun, pada umumnya masih terfokus kepada penyiapan Gambar Kerja. Sebaiknya untuk pekerjaan-pekerjaan yang sudah selesai pelaksanaannya, bisa dimulai disiapkan Gambar Terbangunnya untuk memperlancar proses Penyiapan Dokumen Kontraktor pada akhir Proyek, karena Gambar Terbangun merupakan salah satu Dokumen Kontraktor yang akan digunakan pada proses serah terima pekerjaan (PHO). Pada pertengahan Juni 2013, untuk Paket 1 Gambar Terbangun sudah disiapkan, dan untuk Paket 2, 3, 4, masih dalam proses penggambaran meskipun sudah berada pada batas Kontrak akan berakhir, namun karena di semua Paket di lapangan masih terdapat pekerjaan yang belum selesai dan terjadi perpanjangan waktu pekerjaan, maka penggambaran masih mendapat waktu penyelesaian. Pelaksanaan PHO yang telah diselesaikan oleh keempat Kontraktor Pelaksana Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa pada akhir Juni 2013, untuk masing-masing Paket masih memiliki beberapa catatan yang harus dibenahi dan diselesaikan yang tertuang ke dalam Berita Acara Serah Terima, diantaranya Gambar Terbangun (As Built Drawing) yang masih berlangsung pengerjaannya. Dari masing-masing Paket, diberi tambahan waktu sebagai batasan penyelesaian penggambaran yakni : -

Paket 1, selama 30 hari setelah tanggal PHO 19 Juni 2013

-


-


-


Dari batasan waktu yang ditentukan serta disanggupi oleh para Kontraktor pelaksana pekerjaan, gambar bisa diselesaikan dan selanjutnya proses pemeriksaan dan pengesahan gambar berjalan hingga team kelaikan jalan tol turun, khususnya sub team operasional dan administrasi, serta perlu adanya penambahan gambar terbangun.


Hal 51


6)

LAPORAN TEKNIS

Pemeriksaan Kelayakan Fungsi Jalan

Sebelum Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa diresmikan, masih harus melalui tahapan pemeriksaan kelaikan terhadap seluruh faktor yang terkait diantaranya : -

Manajemen dan Keselamatan Jalan

-

Sarana Jalan, Jembatan, dan Bangunan Pelengkap

-

Operasional dan Administrasi

Pada tahap pemeriksaan ini, masih cukup banyak item yang harus dibenahi, khususnya terhadap kelengkapan pada masing-masing gerbang tol, perbaikan pemasangan marka ataupun perambuan. Sedangkan untuk Gambar Terbangun, di tahap pemeriksaan ini, pada umumnya berada pada posisi pengesahan di Konsultan Quality Assurance dan di Jasa Marga Bali Tol. Pekerjaan yang masih berlanjut hingga menjelang peresmian yang direncanakan tanggal 23 September 2013 ini, adalah pekerjaan galian


Hal 52


LAPORAN TEKNIS

3.5. Manajemen Lingkungan Dari pelaksanaan Pengelolaan Lingkungan pada Pekerjaan Rancang Bangun Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa, diperoleh beberapa permasalahan yang terjadi, yaitu :

3.5.1 Timbulnya keresahan masyarakat Prioritas penyebab keresahan yang terjadi pada masyarakat adalah terganggunya kegiatan usaha sebagai sumber mata pencaharian terutama nelayan, terganggunya utilitas umum, kondisi perairan yang disebabkan oleh sisa kayu dan papan bekas yang berisi paku yang tidak tertangani dengan baik. Pengelolaan Lingkungan yang dilakukan antara lain: 1.

Membuat kesepakatan kompensasi, kesepakatan telah dibuat. Tindak lanjut dari kesepakatan tersebut berdasarkan hasil montoring yang dilaksanakan pada hari Selasa tanggal 5 Maret 2013 ada kelompok nelayan yang telah menerima kompensasi tersebut (Kelompok Nelayan Batu Lumbang) berdasarkan informasi dari bapak Made Moyo (anggota kelompok nelayan Batu Lumbang), sedangkan berdasarkan informasi dari bapak Sukaita (anggota kelompok nelayan di Patung Ngurah Rai) belum menerima kompesasi tersebut. Rekomendasi: kalau memang benar bahwa ada yang belum menerima kompensasi perlu segera dilakukan pemberian kompensasi sesuai dengan kesepakatan sehingga tidak terjadi akumulasi kekecewaan masyarakat dan tidak meninggalkan luka dihati masyarakat yang nantinya dapat mengganggu kelancaran proyek

2.

Dilakukan penyesuaian penempatan konstruksi tiang pancang sebagai pondasi jalan untuk dapat dilalui nelayan pada saat operasional. Berdasarkan hasil pengamatan pada hari Kamis, tanggal 28 Pebruari 2013 tiang pancang telah ada yang dibuat dengan mempertimbangkan lebar dan ketinggian perahu masyarakat nelayan yaitu sebanyak 7 alur dengan lebar antara 1015 meter pada PS 93 – PS 116. Berdasarkan wawancara pada hari Selasa, tanggal 5 Maret 2013 dengan Bapak Made Moyo (anggota Kelompok Nelayan Batu Lumbang) mengatakan telah mengetahui penyesuaian konstruksi tiang di bawah jalan tersebut.

3.

Penanganan utilitas umum telah dilakukan antara lain penanganan perpipaan minyak Pertamina dan Indonesia Power pada Paket 3 dan 4, dengan membuat konstruksi beton sebagai pelindung di atas pipa tersebut, serta penggantian tiang sutet pada Paket 1 dengan ketinggian tiang yang sesuai dengan ambang batas


Hal 53


4.

LAPORAN TEKNIS

Penanganan sisa-sisa kayu dan papan bekas konstruksi perlu segera dilakukan, masih ada beberapa sisa kayu dan papan bekas diletakan berserakan yang pada saat pasang akan hanyut terapung mengikuti arus air (hasil pengamatan pada tanggal 25, 28 Pebruari, 4 dan 5 Maret 2013. Kain penutup beton juga tidak ditangani dengan baik demikian juga sampah lainnya seperti sampah dari pembungkus makanan para tenaga kerja. Tidak disediakan bak/ tempat sampah Rekomendasi : Kayu dan papan bekas perlu dipungut/diambil dan diletakkan pada tempat yang aman khususnya terhadap air pasang. Berdasarkan wawancara dengan anggota kelompok nelayan ini dikhawatirkan apabila sampai tenggelam akan mencederai mereka nantinya pada saat mereka menjaring ikan di teluk Benoa. Disamping itu merupakan salah satu parameter fisik kualitas air laut yang dapat mengganggu perahu nelayan. Kain bekas penutup beton dan sampah akan dapat mengganggu kehidupan mangrove.

Gambar 3.5.1 Pelindung Utilitas Pipa PT. Pertamina dan Indonesia Power pada paket 4


Hal 54


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.5 2. Sisa kayu, papan bekas, kain penutup konstruksi yang tidak ditangani dengan baik (1) dan (2) pada paket 3

Gambar 3.5.3 Sisa kayu dan papan bekas konstruksi yang belum ditangani dengan baik (1) dan (2) pada paket 4

3.5.2 Terjadinya Perubahan Pola Arus Penyelesaian pekerjaan yang telah ditetapkan terkendala oleh ketinggian air dari dasar perairan, pada saat kondisi pasang pekerjaan juga tidak dapat dilakukan dalam waktu yang lama dengan menggunakan kapal/tongkang, sehingga dibuatlah jalan kerja dengan mengurug lintasan sesuai dengan lintasan jalan yang dikerjakan sebagai jalan sementara. Adanya pengurugan tersebut dapat menimbulkan perubahan pola arus air laut. Untuk mengurangi dampak dari adanya perubahan pola arus tersebut dibuatlah gorong-gorong. Secara umum adanya pengurugan yang dilengkapi dengan gorong-gorong tidak tampak adanya perubahan yang signifikan karena pada saat pasang juga terjadi keseimbangan antara di sebelah kiri dan kanan jalan kerja namun keseimbangan memerlukan waktu akibat mengecilnya luasan aliran. Pengamatan yang dilakukan pada mulai tanggal 25 Pebruari 2013 ditemukan:


Hal 55




LAPORAN TEKNIS

Pada paket 1 & 4 ukuran gorong-gorong kecil dan dipasang pada jarak kurang lebih 450-500 meter, hal ini menyebabkan di saat menjelang air pasang ada perbedaan ketinggian air antara di sisi Selatan (berhubungan dengan laut) lebih tinggi sekitar 30 cm dan urugan jalan kerja yang kurang tinggi mengakibatkan air laut pada saat pasang meluber/melintas di atas jalan kerja, sehingga partikel batu kapur hanyut bersama arus air yang berdampak pada meningkatnya kekeruhan air laut yang secara signifikan mencapai sekitar 10 meter.



Pada paket 3 gorong-gorong sudah besar dan dipasang pada jarak yang relatif dekat, namun jalan kerja masih ada yang relatif rendah, sehingga pada saat pasang air laut juga meluber/melintas di atas jalan kerja yang dampaknya juga sama dengan paket 1 dan 4.



Pada paket 1 sebagian besar permukaan jalan kerja yang terendam air laut menyebabkan tampak jelas kekeruhan air laut kearah mangrove terlihat menjadi lebih keruh dibandingkan dengan paket 3 dan 4.



Berdasarkan wawancara dengan 3 orang karyawan pemilik tambak di sekitar sisi barat pintu masuk Pelabuhan Benoa mengatakan bahwa ikan yang dibudidayakan adalah ikan bandeng. Dikatakan pula mereka tidak memerlukan air laut tetapi mereka menggunakan air sumur. Jadi mereka tidak terganggu dengan adanya pengurugan untuk pembuatan jalan kerja.

Gambar 3.5 4. Kondisi gorong-gorong pada Paket 4 dan Paket 3


Hal 56


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.5.5. Kondisi jalan kerja pada Paket 1 dan Paket 4

3.5.3 Menurunnya Kualitas Air Laut Menurunnya kualitas air laut terutama disebabkan oleh sedimentasi partikel batu kapur/ limestone dari jalan kerja, kayu dan papan bekas konstruksi, dan penempatan genset dan tangki minyak kurang memperhatikan kondisi ketinggian air pasang. Sesuai dengan arahan pengelolaan RKL pengurugan agar dilakukan pada saat air surut, pemasangan screen. Pada pemantauan tanggal 3 Juli 2012 di paket 3 kisi-kisi sebagai screen telah terpasang, tetapi pada saat pemantauan dilakukan mulai tanggal 25 Pebruari 2013 sudah tidak ada lagi. Apalagi jalan kerja yang ada pada beberapa lokasi kurang tinggi, sehingga pada saat pasang air laut meluber ke atas jalan yang menyebabkan partikel batu kapur lepas dan hanyut di bawa oleh arus air yang menyebabkan meningkatnya kekeruhan air laut.

Kondisi kisi-kisi yang terpasang pada pemantauan 30 Juli 2012


Pada pemantauan berikutnya, tidak ada lagi

kisi - kisi sudah

Hal 57


Pencemaran air laut oleh minyak karena penempatan genset dan tanki tidak memperhatikan kondisi air pasang (pada paket 1)

LAPORAN TEKNIS

Kondisi jalan yang relatif rendah sehingga pada saat air pasang meluber di atas jalan menyebabkan partikel kapur hanyut bersama arus air yang menambah kekeruhan air laut

Rekomendasi: Untuk meminimalisasi menurunnya kualitas air laut terutama pada saat air laut pasang alternatif yang dapat dilakukan antara lain: 

meninggikan jalan kerja



menambah/memperbesar gorong-gorong



memungut dan menempatkan kayu dan papan sisa konstruksi pada tempat yang aman (tidak kena air pada saat air pasang), bila tidak akan digunakan lagi agar segera diangkut keluar dari lokasi pekerjaan



tangki minyak agar dalam kondisi tidak bocor, pengisian bahan bakar agar berhati-hati (tidak tumpah), menempatkan tangki-tangki minyak dan genset pada tempat yang aman (tidak terjangkau oleh air bila air laut pasang)



menyediakan bak-bak sampah



mengumpulkan dan mengangkut sampah keluar dari tempat kerja secara rutin

3.5.4. Terganggunya Arus Lalu Lintas Laut Gangguan terhadap arus lalu lintas laut terutama terjadi terhadap para nelayan diwilayah pesisir hutan mangrove. Meskipun telah dibuatkan alur bagi para nelayan tersebut, namun berdasarkan wawancara yang dilakukan pada tanggal 28 Pebruari dan tanggal 5 Maret dengan beberapa anggota kelompok nelayan, salah satunya dengan Bapak Made Moyo (anggota kelompok nelayan Batu Lumbang), mengatakan bahwa mereka memilih tidak melakukan aktivitas/melaut melewati jalan kerja dengan alasan disamping karena mereka takut beresiko juga karena cuaca sedang tidak baik


Hal 58


LAPORAN TEKNIS

untuk melaut. Kondisi ini mereka memaklumi, namun mereka mengharapkan proyek jalan tersebut segera diselesaikan agar mereka dapat kembali melakukan aktivitas sebagai nelayan. Berdasarkan pengamatan pada tanggal 5 Maret 2013, konstruksi tiang pancang sebagai pondasi jalan pada paket 2 dan 4 telah mempertimbangkan jarak dan ketinggian agar dapat dilalui oleh perahu nelayan yaitu sebanyak 7 alur dengan jarak tiang antara 10-15 meter pada PS 93 sampai PS 116. Kelompok nelayan Batu Lumbang dikatakan juga telah menerima pembayaraan kompensasi sesuai dengan kesepakatan. Pemrakarsa melalui kontraktor pelaksana juga telah sepakat untuk mengeruk dan mengangkut kembali lime stone/material urugan jalan kerja sehingga dapat mengurangi gangguan lalu lintas laut dan meminimalisasi kerusakan mangrove. Rekomendasi: Jika ada kelompok nelayan yang belum menerima konvensasi sesuai dengan kesepakatan agar segera melakukan komunikasi dan kalau memungkinkan segera melakukan pembayaran agar tidak terjadi kecemburuan di antara mereka 3.5.5 Terganggunya Utilitas Secara garis besar penanganan/ pengamanan utilitas telah dilakukan, baik melalui koordinasi dengan pihak terkait maupun pelaksanaan di lapangan. Beberapa utilitas yang telah ditangani/ diamankan seperti: 

Untuk beberapa utilitas seperti jaringan SUTET di Paket I telah di tinggikan dan telah dilakukan koordinasi dengan PLN



Pipa minyak PERTAMINA dan Indonesia power tidak direlokasi tetapi dilindungi oleh konstruksi yang merupakan bagian dari jalan



Demikian juga terhadap jaringan lainnya seperti jaringan Telkom

3.5.6 Terganggunya Flora dan Fauna Air Laut Ekosistem di lokasi proyek adalah ekosistem mangrove, oleh karena itu komponen utamanya adalah tanaman mangrove. Dilihat dari perencanaan tampak bahwa alur jalan telah dibuat dengan mempertimbangkan agar sedikit mungkin tanaman mangrove yang terkena alur jalan. Lokasi dimana tanaman mangrove yang paling banyak terkena langsung dan harus ditebang adalah di sebelah timur jalan masuk pelabuhan Benoa, ujung pada paket 3 (dekat Patung Ngurah Rai) dan Ujung paket 1. Namun secara tidak langsung ekosistem mangrove di teluk Benoa juga dipengaruhi oleh adanya sidementasi batu kapur yang terlalu tinggi yang akan dapat menutup akar nafas tanaman mangrove bila terjadi terlalu lama akan dapat menyebabkan kematian pada tanaman mangrove; adanya


Hal 59


LAPORAN TEKNIS

plastic, kain, oli, minyak dan sebagainya akan mempengaruhi ekosistem mangrove baik tanaman magrovenya maupun biota air lalinnya. Rekomendasi: 

Meminimalisasi sedimentasi akibat hanyutnya partikel batu kapur dengan cara melakukan pengurugan dan pengerukan pada saat air surut, meninggikan jalan kerja sehingga air laut tidak meluber di atas jalan pada saat pasang, memasang gorong-gorong dengan besarnya diameter, jumlah dan jarak yang memadai sehingga pada saat pasang air tidak meluber di atas jalan kerja, memasang kembali kisi-kisi



Memungut plastik/ kain penutup beton atau peneduh yang sudah tidak digunakan



Memungut/ mengambil sisa kayu dan papan bekas dan meletakkan pada tempat yang aman jika akan digunakan kembali, jika tidak digunakan kembali agar diangkut ke daratan



Memasang larangan/ imbauan bagi pekerjaan agar tidak membuang sampah sembarangan atau membuang sampah pada tempat yang telah disediakan



Menyediakan bak-bak sampah yang dilengkapi dengan penutup dan pemberat



Mengangkut sampah dan membuat ke TPS atau ke TPA Suwung secara rutin



Pada akhir konstruksi melakukan reboisasi untuk mempercepat recovery ekosistem mangrove

3.6 SMK3 (Keselamatan Dan Kesehatan Kerja) Pelaksanaan Implementasi Keselamatan dan Kesehatan Kerja yang diterapkan di Proyek Pembangunan Rancang Bangun Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa merupakan faktor yang sangat penting agar proyek dapat berjalan dengan aman dan minim resiko. Pelaksanaan K3 ini dilakukan dalam upaya mencegah dan memperkecil terjadinya bahaya dan resiko terjadinya penyakit dan kecelakaan. Beberapa kondisi yang terlupakan oleh para pekerja ataupun oleh pihak pengendali sumber daya manusia pelaksana pekerjaan adalah peralatan pengaman yang belum secara optimal digunakan, seperti halnya di saat berada di atas struktur dengan ketinggian tertentu (bisa mencapai > 10 meter) maupun pada lokasi pekerjaan di atas laut.


Hal 60


LAPORAN TEKNIS

Gambar 3.6.1 Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat menghindari cedera bila terjadi kecelakaan jatuh ke laut

Gambar 3.6.2 . Pekerja yang perlu dilengkapi dengan peralatan pengikat,menghindari terjadi luka yang fatal bila terjadi kecelakaan/ jatuh


Hal 61


LAPORAN TEKNIS

4 ASPEK TEKNIS 4.1 Konstruksi Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa

Data Umum Proyek Nama Proyek

:

Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa

Nilai Kontrak

:

Rp.1.515.554.490.000

Kontraktor Pelaksana

:

Paket I PT. Adhi Karya Paket II PT. Waskita Karya Paket III PT.Hutama Karya Paket IV PT.Waskita Karya

Konsultan Quality Assurance

:

PT. Yodya Karya, PT. Cipta Strada

Konsultan Pengendali Mutu

:

PT. Wiranta Bhuana Raya

Waktu Pelaksanaan Waktu Pemeliharaan

: :

420 hari kalender (01 Maret 2012 s/d 25 April 2013)

1.195 hari kalender (sampai 01 Agustus 2015)

Data teknik Proyek Panjang Jalan Tol

:

12700 m

Jumlah Lajur Lalu lintas

:

2 x 3.50 m

Lebar Lajur Sepeda Motor

:

3.20 m

Lebar Bahu Jalan

:

Bahu luar 2.50 m , Bahu dalam 0.50 m

Konstruksi

:

Pondasi tiang pancang PC Spun Pile ɸ 600 mm fcˈ50 Jumlah tiang perbaris (row) 4 buah dalam satu arah Pier perbaris diperkuat dengan Bracing beton fcˈ50 Jembatan PCI girder full slab precast beton fcˈ50 Perkerasan Full Slab 35 cm fcˈ38 lapis ACWC 5 cm Parapet & Sparator concrete beton fcˈ35 Median MCB ukuran bawah 80 cm atas 50 cm fcˈ35. Dilapangan pekerjaan slab sebagian besar berupa produk precast, cast in situ pada span yang tidak beraturan dan jalur motor, dimana pelaksanaannya bersama dengan pekerjaan pile head/pier head. Produk precast dimaksudkan agar lebih presisi, masiv, mulus serta cepat pelaksanaannya.


Hal 62


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.1.1 Gerbang Tol Paket 1

Gambar 4.1.2 Gerbang Tol Paket 3

Gambar 4.1.3 Gerbang tol Paket 4


Hal 63


LAPORAN TEKNIS

4.2 Pelaksanaan Pekerjaan 4.2.1 Pondasi Tiang Spun Pile Sebagian besar ruas jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa terletak diatas laut dan sebagian besar pondasinya (tiang spun pile) berada dilaut atau pada zona pasang surut. Dalam proses pelaksanaan pekerjaan diperlukan pemahaman yang rinci tentang karakteristik lokasi pekerjaan, dan diperlukan metoda kerja yang dinamis sesuai dengan jadwal pasang surut laut. Tabel pasang surut laut yang diperoleh dari Pelindo setempat sangat membantu dalam penyusunan jadwal rinci pekerjaan. Pada awalnya semua paket merencanakan metode kerja pemancangan pondasi memakai metode pemancangan dilaut dengan memakai ponton, namun karena kondisi pasang surut dan air pasangnya tidak begitu tinggi (± 1.5 m), metode pemancangan diputuskan dirubah dengan metode pengurugan sementara karena dinilai lebih cepat dibandingkan dengan pemakaian ponton. Penggunaan ponton pada kedalaman air kurang dari 1,5 m akan menghambat pelaksanaan pekerjaan disebabkan sulit perpindahannya dari satu titik pondasi ketitik berikutnya dan memakan banyak waktu. Metode kerja pemancangan dengan cara pengurugan sementara dipilih oleh semua paket untuk mempermudah pelaksanaan karena sebagian besar titik pondasinya berada pada zona pasang surut dengan kondisi pasang seperti diatas, hanya Paket II yang tetap memakai metode pemancangan dengan pemakaian Ponton disebabkan semua titik pondasinya berada pada pada kedalaman air. Pemancangan menggunakan Alat Pancang dengan berat hammer antara 3.5 ton - 5 ton, untuk pemancangan dilaut dibantu dengan Ponton ukuran minimal 200 ft. Tiang spun pile yang digunakan pada proyek ini berupa tiang prestress bulat ɸ 600 mm mutu f'c 50 mpa, dengan persyaratan tambahan harus kedap air (impermeable) yang dibuktikan dengan uji laboratorium. Pembuatan tiang spun pile ini di pabrik memakai beton mutu K600 ditambah fly ash. Pelaksanaan pekerjaan dilapangan ada beberapa kendala yang menyebabkan ketidaksesuaian, dimana sebagian besar disebabkan kinerja pihak Penyedia Jasa yang tidak maksimal. Standar pelaksanaan (SOP) yang telah dibuat dan disepakati bersama tidak dilaksanakan padahal SOP dibuat untuk memperkecil terjadinya kesalahan-kesalahan. Beberapa ketidak sesuaian untuk pekerjaan pemancangan antara lain : a.

Posisi tiang pancang yang tidak vertikal

b.

Pemakaian produk cacat yang berupa tiang retak, pecah, kelihatan tulangannya

c.

Pondasi tiang yang sudah terpasang slabnya pecah / retak

d.

Pondasi tiang yang tidak masuk kalenderingnya


Hal 64


LAPORAN TEKNIS

e.

Sambungan las tiang spun pile tidak sempurna

f.

Perlindungan karat yang tidak sempurna pada sambungan las

•

Posisi tiang pancang yang tidak vertikal

Pekerjaan

persiapan

dan

pelaksanaan

pemancangan

yang

kurang

baik

menyebabkan

ketidaksesuaian hasil pekerjaan pemancangan, misalnya: tiang pancang miring lebih dari 2% terhadap posisi vertikal pada segala arah, dan pergeseran sumbu tiang pancang hingga 60 cm dari posisi rencana. Dalam kasus ini Kontraktor Penyedia Jasa berdalih karena terkendala adanya lapisan tanah keras yang menyebabkan pemancangan bergeser. Dari pengamatan ada beberapa faktor penyebab kegagalan tersebut : o Pendataan tanah ( sondir / boring ) dimana pondasi akan dipancangkan kurang teliti/kurang rapat intervalnya, karena dilaksanakan setiap 300 m, yang seharusnya dapat dilakukan lebih rapat lagi umpama setiap 30 m atau setiap Row (baris) dimana pondasi tiang berada.Secara teknis sebetulnya kondisi lapisan tanah beserta ketebalannya dapat diketahui dengan pemetaan menggunakan citra satelit/Geo Radar, yang kemudian dapat diadakan penyelidikan lebih lanjut pada tanah-tanah keras yang akan dihadapi dalam pemancangan tiang,bahkan dalam hal khusus mungkin dapat digunakan pondasi Bor Pile pada sebagian zona tanah keras tersebut. o Pemancangan tidak memakai sepatu tiang baja kusus untuk tanah dalam kategori sangat keras, yang mungkin bisa berupa tip plate tipe belimbing. Pada tahap akhir pemancangan baru digunakan tip plate tipe tersebut. o Tidak menggunakan guide beam atau peralatan sejenis untuk memastikan ketegakan tiang pancang selama pemancangan,disamping tentunya penggunaan alat ukur optis seperti theodolit ataupun nivo yang seharusnya ada pada alat pancang Modern. Pada metode yang diajukan pihak penyedia jasa memakai guide beam, namun tidak dilaksanakan. Dampak dari kemiringan tiang pancang tersebut telah dievaluasi oleh Perencana dengan menghitung ulang strukturnya dan diadakan perkuatan–perkuatan pada bagian pile head, test bending serta PDA. Pada kondisi dimana kemiringan tiang melewati batas yang ditetapkan. Dari hasil perhitungan ulang tersebut telah dihitung kekuatan aktual strukturnya dan disimpulkan masih kuat, namun masih perlu ditinjaui dampaknya terhadap umur rencana (durabilitas) konstruksi dan estetika jalan Tol tersebut.


Hal 65


LAPORAN TEKNIS

Kehandalan konstruksi masih harus dibuktikan atas kekuatan struktur 1 (satu) segmen yang terdiri dari

5 span (sesuai perencanaan) akibat adanya ketidak sesuaian pada tiap baris

tiang (row).

Gambar 4.2.1.1 Tiang Pancang yang Tidak Vertikal

•

Pemakaian produk cacat yang berupa tiang retak, pecah, kelihatan tulangannya

Bentuk ketidak sesuaian lainnya pada pekerjaan pondasi spun pile adalah pemakaian produk cacat, retaknya spun pile bagian bawah titik cut off akibat pemakaian betel dan bodem untuk pemotongan tiang spun pile tanpa memakai mesin potong (gergaji mesin) sebelumnya. Ditemukan adanya tiang spun pile yang yang kelihatan tulangannya yang disebabkan karena tebal selimut beton yang kurang. Spun pile yang cacat ini terdeteksi pada saat diadakan pemotongan tiang dan sudah terpancang, sehingga perlu perkuatan struktur dengan penambahan pembesian dan pengisian beton dengan mutu yang sama secara penuh. Penyelesaian kasus tersebut adalah dengan penambahan tiang disamping untuk yang belum posisi disambung, yang sudah posisi cut off level dengan cara perkuatan struktur yaitu dengan penambahan pembesian dan pengecoran secara penuh. •

Pondasi tiang yang sudah terpasang full slabnya pecah / retak

Ketidak hati-hatian pihak Penyedia Jasa Kontraktor terjadi di paket II yang dikerjakan PT.Waskita Karya, dimana beberapa pondasi tiang spun pile yang sudah terpasang full slabnya tersenggol ponton,sehingga retak/pecah. Disarankan untuk perbaikannya dengan cara : pengantian tiang, pemakaian casing plat baja dan perbaikan tiang berdasarkan metode repair dalam air yang mengacu kepada referensi ACI 546.2R.98 : Guide to Underwater repair of concrete. Pada kasus ini pihak kontraktor memilih perbaikan dengan cara repair dalam air, namun pelaksanaannya masih kurang sempurna. PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 66


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.2.1.2 Tiang Pancang yang Rusak

Gambar 4.2.1.3 Hasil Perbaikan Tiang Pancang yang Rusak


Hal 67


LAPORAN TEKNIS

PERBAIKAN TIANG PECAH SETELAH FULL SLAB TERPASANG REKOMENDASI METODE-METODE KERJA PERBAIKAN  Pemancangan tiang spun pile penggantI dan additional concrete  Pemakaian Casing Baja sebagai Cladding tiang yang pecah  Perbaikan tiang dengan pengecoran dan penambahan tulangan + wrapt penguat Dari ketiga metode tersebut dipilih cara perbaikan tiang, dengan pengecoran dan penambahan tulangan + wrapt penguat PERMASALAHAN PELAKSANAAN DENGAN CARA PERBAIKAN TIANG  Pemeriksaan Kondisi Tiang Spun Pile  Menempatkan Tulangan penguat kedalam spun pile  Menempatkan beton isian kedalam spun pile tanpa terkontaminasi Air Laut atau dengan cara pengecoran bawah air  Pemeriksaan Kondisi Tiang Spun Pile setelah perbaikan P2, Tiang pecah

P2, Tiang Pecah

grouting ke 3 diposisi atas ujung tulangan perkuatan beton lama dikupas sampai posisi tidak ada retak beton lama dikupas sampai posisi tidak ada retak grouting / cor ke 2 dengan beton baru + wrapt pengecoran sampai ujung tiang tulangan lama /strand grouting / cor ke 1 sampai meluber beton segar tulangan perkuatan sampai ujung spun pile + sengkang spiral

PELAKSANAAN PEKERJAAN PERBAIKAN TIANG  Harus diketahui kondisi tiang spun pile yang pecah seutuhnya dengan melakukan tes integritas ( keutuhan ) mengunakan cara PIT test  Melokalisir bagian yang pecah / retak dan dikupas betonnya saja sampai posisi beton yang bagus  Memasukkan besi beton ( tulangan ) penguat dengan diameter yang disetujui perencana , lengkap dengan sengkang spiral  Menyedot air yang ada didalam spun pile dan segera memasukkan beton segarkedalam spun pile agar air tidak sempat merembes kembali  Dalam hal memakai beton K600 + fly Ash cara pengecoran memakai Tremie  Bila memakai beton non srinkage agar dipastikan air yang ada didalam spun pile dapat keluar dengan cara melebihkan pengecoran hingga beton segar meluber Referensi ACI 546.2R-98: Guide to Underwater Repair of Concete.

Gambar 4.2.1.4 Metoda perbaikan tiang pancang yang pecah


Hal 68


•

LAPORAN TEKNIS

Pondasi tiang yang tidak masuk kalenderingnya

Ada beberapa titik pondasi spun pile yang pada final set kalenderingnya belum memenuhi syarat, namun karena satu dan lain hal ditinggal tidak diteruskan sampai tuntas. Hal ini di kuatirkan akan berdampak pada kekuatan pondasi setelah dioperasikannya

jalan tol tersebut. Langkah yang

perbaikan yang diambil adalah dengan meneruskan proses pemancangan dengan cara–cara yang betul, tanpa mengurangi tinggi jatuh hammer, berat hammer, maupun angka keamanan yang di syaratkan dan pada kasus ini diadakan test daya dukung dengan PDA (pile driving analyzer) pada semua titik tersebut. Untuk mengetahui daya dukung sebenarnya pondasi spun pile ini secara umum , telah diadakan beberapa test PDA dengan cara random pada semua paket seperti laporan yang terlampir,namun jumlahnya masih kurang porposional dibanding jumlah titik pondasi yang ada.

Gambar 4.2.1.5 Tets PDA (Pile Driving Analyzer)

•

Sambungan las tiang spun pile tidak sempurna

Pondasi tiang spun pile ini direncanakan dapat memikul beban service 120 ton dengan angka keamanan 3, sehingga tiang minimal dapat menerima beban Ultimate 360 ton. Dari perhitungan perencanaan pondasi harus duduk diatas lapisan tanah dengan nilai SPT lebih besar 50 dan pada umumnya harus diadakan penyambungan untuk mencapai titik tersebut. Juga untuk mencapai cut off level sebagian besar diperlukan panjang tiang lebih

dari 12m, sehingga perlu diadakan

penyambungan. Penyambungan dilakukan dengan mengadakan pengelasan steel plate band pada kedua kepala tiang yang disambung secara las keliling, sehingga mempunyai tebal minimal 1 cm rata permukaan dengan steel plate band. Pengelasan menggunakan las listrik dengan tegangan minimum sesuai standat AWS D1-1-81 kawat las (electroda) dengan spesifikasi memenuhi sarat AWS D1-1-81.


Hal 69


LAPORAN TEKNIS

Pelaksanaan dilapangan masih ada penyimpangan pelaksanaan penyambungan yang berupa ketidak sempurnaan pengelasan, dimana las kurang tebal, tidak menerus, kropos karena masih ada kerak las. Metode pelaksanaan ataupun SOP untuk pekerjaan ini tidak ditaati pihak Kontraktor Penyedia Jasa terutama pada saat tidak terawasi oleh pihak Pengawas Proyek. Mengingat adanya proses karat pada sambungan baja terutama pada zona Splash Zone, disamping sambungan harus dilindungi juga tebal las harus dapat dipastikan sesuai perencanaan. Diusulkan setiap titik pancang (tiang) dapat diketahui keutuhannya dengan diadakan test PIT (pile intregrity tester), mengingat kebanyakan sambungan ada dibawah muka laut atau dibawah tanah (sea bed) yang sulit dikontrol. Dari pengamatan dilapangan tercatat beberapa kasus penyambungan las tiang pancang dilaksanakan oleh tenaga-tenaga yang kurang terampil, kesadaran/kemampuan para Welder (tukang) las masih kurang. Untuk pekerjaan pengelasan ini seharusnya memenuhi syarat berikut : o

Welder harus mempunyai sertifikat sesuai standar pada AWS

o

Berpengalaman untuk pekerjaan pengelasan dilaut

o

Dibawah pengawasan Engineer dan kontrol pekerjaan harus ketat

Untuk memastikan hasil pengelasan sesuai yang diharapkan, telah diadakan uji rembesan (penetran test) secara random, namun jumlah pengujiannya masih kurang. Disarankan uji penetran ini diganti dengan pengujian UT (Ultrasonic Test) dan dilakukan pada setiap titik pondasi/sambungan untuk memastikan kondisinya secara lengkap baik density, tebal, maupun keutuhan las, sekaligus untuk data perawatan tiang pondasi nantinya. Tindakan yang dilakukan terhadap ketidak sempurnaan pengelasan ini adalah dengan mengadakan pengelasan ulang hingga memenuhi syarat tebal, menerus, bebas dari kerak las dan tidak tembus air.

Gambar 4.2.1.6 Sambungan tiang pancang rawan korosi


Hal 70


•

LAPORAN TEKNIS

Perlindungan karat yang tidak sempurna pada sambungan las

Berdasarkan penelitian laju karat pada daerah pantai akan lebih cepat di bandingkan dengan di pedalaman dan pada zona Splash Zone hampir mencapai 0.2mm pertahun. Berdasarkan hal tersebut tentunya dapat diukur berapa umur sambungan berkurang akibat laju karat yang akhirnya dapat membahayakan struktur jalan tersebut. Mengingat hampir semua pondasi tiang disambung dengan cara pengelasan rawan terhadap serangan karat, maka diperlukan pemahaman yang mendalam tentang masalah karat, lebih-lebih bila konstruksi sambungan berada di zona splash zone, seperti pada pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa ini. Seperti diketahui semua bahan logam mempunyai tingkat kemuliaan berbeda dalam hal ini digambarkan sebagai tingkat potensial E: (Volt) terhadap nilai potensial Air 0.00 Volt, semakin tidak mulia suatu logam akan semakin mudah berkarat bila terkena air.Contoh pada daftar potensial logam yang ada, besi mempunyai tegangan -0.44 volt, emas mempunyai tegangan +1.38 volt , zinc mempunyai tegangan -0.76 volt itu artinya emas tidak akan berkarat bila kena air,sedang besi dan seng akan berkarat bila kena air dan zinc akan lebih cepat berkarat dari pada besi. Dari beda potensial tersebut terjadi perpindahan ion ion dari nilai potensial yang lebih tinggi ke yang lebih rendah. Menurut hasil penelitian karat terjadi bila ada air dan oxigen pada suatu logam yang mempunyai nilai potensial lebih kecil dari air, dimana menyebabkan proses kimia yang akan merubah sifat fisiknya,dalam hal ini disebut karat.

Gambar 4.2.1.7 Karat telah terbentuk pada sambungan tiang pancang

Untuk logam Besi karat disini sebagai besi oksida Fe2O3 atau Fe3O4 sedangkan besi atau baja bila dicelupkan kedalam air atau air laut di udara terbuka tejadi pelarutan logam tersebut kedalam air dengan reaksi pada anoda dan katoda reakasinya : 2Fe(OH)2+H2O +1/2O2→ 2Fe(OH)3, reaksi asam PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 71


LAPORAN TEKNIS

hidroclorida dengan ion besi sebagai besi clorida adalah juga karat, dengan demikian bila besi dimasukkan dalam air laut terjadi karat lebih cepat karena ada dua reaksi yaitu ion OH dan ion Cl. Beberapa kondisi yang dapat mempercepat laju korosi diantaranya : o

Konsentrasi/kandungan oksigen yang lebih tinggi

o

Kelembaban yang lebih tinggi

o

Temperatur yang lebih tinggi

o

Tingkat keasaman ( pH )

o

Kandungan bahan polutan (pengotor) padat atau larut, terutama sulfida pada air laut tercemar

o

Kandungan ion Cl diudara atau diair ( air laut )

Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa semua pondasi Spun Pile terletak di atas laut/daerah pantai dan sebagian besar pada zona Splash Zone yang kondusif untuk mempercepat proses terjadinya Karat. Dari hasil penelitian pada splash zone, pecahan ombak menyebabkan meningkatnya kandungan oxigen dan memungkinkan ion Cl bertambah hingga 55%. Adanya sulfida pada air laut yang tercemar dan juga serangan bakteri akibat pengotoran Biologis pada air laut yang tercemar,kesemuanya itu menyebabkan proses karat pada zona Splash Zone lebih cepat dan menurut penelitian pengikisan oleh karat sebesar antara 0.2 mm - 0.7 mm /Th. Dengan melihat sifat-sifat kimia dari berbagai macam logam yang dalam hal ini melihat nilai potensialnya, beberapa logam dapat dipakai utuk melapisi besi/baja untuk perlindungan terhadap karat,antara lain Al,Zndan Mg. Dapat dijelaskan disini bila suatu logam dilapisi logam (proses anodaizing) dengan tingkat potensialnya yang lebih rendah umpama logam zinc, akan terjadi pengisian goresan/celah oleh logam zinc dengan demikian menutup udara lembab (oxigen + air) akibatnya proses karat terhenti. Bahan lain tentunya bisa untuk melapisi besi/baja namun dibanding dengan bahan zinc harganya jauh lebih mahal jadi bukan suatu pilihan. Pelapisan dengan bahan – bahan pelapis anti karat seperti coaltar, cat zincromat anti karat khusus untuk kondisi di daerah pantai/laut, atau perlindungan dengan bahan pembungkus yang sekaligus menambah kekuatan strength, adalah pilihan lain yang perlu dipertimbangkan mengingat kemudahan pelaksanaannya. Pada paket IV sambungan ini sebagian dilapisi oleh pembungkus beton namun hasilnya masih banyak yang pecah/retak vertikal dan dapat disimpulkan gagal dan harus diganti dengan cara lain.


Hal 72


LAPORAN TEKNIS

Pemilihan bahan yang akan dipakai tentunya berdasarkan pertimbangan kebijakan manajemen pemeliharaan, harga dan umur layanan produk tersebut. Kemudahan pelaksanaan, tersedianya tenaga terampil dan alat penunjang yang sederhana juga menjadi pertimbangan lain. Beberapa produk pelindung karat yang dipakai pada pembangunan jalan tol disini bermacam – macam, paket I memakai bahan pelindung karat yang berupa denso tape , paket II berupa coating sika poxitar , paket III berupa bahan coating sika poxitar dan denso tape , paket IV berupa bahan coating sika poxitar dan cor cocrete disambungan.

Gambar 4.2.1.8 Contoh pelindung karat pada sambungan tiang pancang

Dari pengamatan lapangan masih diperlukan pengerjaan ulang untuk melindungi sambungan dari serangan karat karena sebagian besar masih kurang sempurna. Kehati-hatian untuk jenis pondasi ini sangat diperlukan karena nilai strukturnya mutlak harus 100%, dalam artian tidak ada toleransi untuk kesalahan sedikitpun, dengan demikian sambungan (las) pada pondasi jenis ini harus dipastikan sempurna. Dari pemodelan struktur dapat dilihat bahwa pondasi tiang dengan pile cap diatas tanah rawan terhadap momen karena kekuatan sepenuhnya ditahan pile, tidak seperti Pile Cap di dalam tanah yang relatif lebih kokoh. Adanya tekuk pada perhitungan struktur tiang, panjang tiang spun pile untuk pondasi spun pile disinipun yang menjulang diatas sea bed perlu dibatasi. Untuk membatasi panjang tekuk, pada paket II dan IV tercatat masing-masing 32 row pondasi spun pile yang diperkuat dengan pembuatan konstruksi pile cap, additional concrete, dan juga penambahan tulangan. Konstruksi ini dilaksanakan pada baris pondasi didekat konstruksi jembatan, dimana posisi slab sangat tinggi dari muka tanah (sea bed). Pelaksanaan dilapangan pile cap ini dibuat setelah slab terpasang jadi merupakan kekecualian dari biasanya. Pada paket III adanya panjang tekuk tersebut sudah di antisipasi dalam perencanaan dengan pembuatan pile cap dan


Hal 73


LAPORAN TEKNIS

kolom pier pada posisi slab yang tinggi tersebut, bahkan pada titik tertentu diberi perkuatan balok penguat /bracing.

Gambar 4.2.1.9 Konstruksi perkuatan tiang pancang terhadap tekuk

4.2.2 Pekerjaan Pile Cap/Pier/Kaki Pier/Pile Head Pada umumnya tiang-tiang pondasi spun pile diikat menjadi satu grup ataupun row dengan konstruksi Pile Cap maupun Pile Head. Disebut pile cap apabila diatasnya masih ada konstruksi pier/kaki pier, sedang disebut pile head bila diatasnya langsung memikul slab. Pile Cap pada pembangunan Jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa terdapat pada paket II,III,IV dengan dasar perancanaan yang berbeda. Paket II dan IV konstruksi Pile Cap dibuat pada konstruksi jembatan (pier) dan pada tiang-tiang tinggi dekat jembatan masing-masing 8 row sebelum dan sesudah jembatan untuk mengurangi panjang tekuk dengan total masing- masing paket 32 buah. Pembuatan Pile Cap pada paket II dan IV dibuat setelah tiang spun pile dipancang dan berfungsi hanya untuk mengurangi tekuk. Paket III Pile Cap dibuat pada konstruksi jembatan dan pada elevasi slab yang tinggi yang dalam perencanaan disebut kaki pier. Agar dapat memikul slab Pile Cap ini dilanjutkan dengan pembuatan pier/kaki pier diatasnya beserta bracing/balok penguat sesuai perencanaan.Jumlah tiang spun pile yang memikul Pile Cap pada proyek ini bervariasi antara 4 bh hingga 45 bh. Pier berupa tiang kolom pesegi atau bulat, dimana pada paket II dan IV ada tambahan kolom bulat berupa kolom spun pile yang diberi perkuatan berupa additional concrete dan pengisian lubang secara penuh beserta bembesian tulangan sebagai perkuatan.Untuk yang sudah terlanjur ada Pile Head spun pile ini diperbesar dengan additional concrete dan pembesian tulangan.Semua pier ataupun kaki pier dibuat dengan mutu beton K-500.


Hal 74


LAPORAN TEKNIS

Pile Head berupa balok precast maupun cor ditempat yang dipakai pada semua pondasi spun pile yang ada kecuali pada jembatan dan tempat tertentu dengan mutu beton yang dipakai adalah K -500 .

Gambar 4.2.2.1 Konstruksi simpang susun di Paket 3

Elevasi Pile Head yang tingginya antara 6m sampai 11 m dibuat konstruksi kaki pier dan bila lebih dari 11 m diberi tambahan bracing. Pile Head dibuat dengan metode cor ditempat maupun precast dan untuk mempercepat pelaksanaan Kontraktor paket I memilih produk pre cast. Kendala pada penggunaan produk precast adalah apabila posisi as baris tiang pancang bergeser melebihi 5cm, yang akan menyulitkan pemasangannya karena lubang bukaan pada pile head tidak bisa dimasuki tiang spun pile karena banyaknya tulangan dari balok Pile Head maupun spun pile dan akan merusak struktur bila dipaksakan. Ketidakakuratan pemancangan seperti tiang pancang miring dan/atau sumbu tiang

bergeser

menyebabkan kesulitan pada pekerjaan pemasangan pile head produk precast. Ukuran lubang pada pile head precast yang terbatas dan banyaknya jumlah tulangan pada penyambungan tiang pancang dan pile head, serta penambahan tulangan torsi; menyebabkan pula kesulitan pada pengecoran sambungan. Beberapa sambungan tiang pancang dan pile head terlihat mutu pengecoran yang buruk terutama keropos. Ketidaksesuaian pada pekerjaan Pile Head precast diantaranya adanya produk cacat/retak, pemasangan pada posisi yang tidak tepat pada as row tiang-tiang, elevasi bagian atas Pile Head tidak sesuai dengan desain alinyemen vertikal maupun horizontal dan juga adanya sambungan pada pertemuan (closure) dua Pile Head yang tidak sempurna/bocor.


Hal 75


LAPORAN TEKNIS

. Adanya kropos pada pertemuan antara tiang spun pile dengan Pile Head precast merupakan hal yang banyak dijumpai pada paket yang memakai precast. Ketidak sesuaian seperti diatas sebetulnya bisa diminimalisir bila pihak Kontraktor selalu mengadakan cek and recek antara kondisi lapangan dengan pencetakan precast pile head di plant,yang sebetulnya mudah dilakukan karena plant cukup dekat lokasinya dengan tempat pekerjaanatau untuk hal-hal khusus bisa dilaksanakan dengan pengecoran ditempat cast in situ

Kondisi pengecoran yang kurang sempurna antar pile head precast dan juga dengan tiang spun pile banyak ditemukan di paket I dan telah disarankan diperbaiki dengan cara yang semestinya, yaitu dengan cara grouting dengan bahan non srink, namun pelaksanaannya masih dijumpai dengan penambalan biasa (patching) memakai beton bukan non srink. Tujuan dari cara grouting adalah agar dapat dijamin kropos terisi secara penuh karena memakai bahan slurury (agak cair) dan pompa tekan anti gravitasi. Untuk mengetahui secara umum kondisi pier head, telah diadakan beberapa pengujian secara acak (random) atas produk yang terpasang diantaranya pemeriksaan retak, core dan UPV namun jumlahnya masih kurang dibandingkan yang terpasang.

Gambar 4.2.2.2 Pengecoran yang tidak sempurna

Pengujian yang diadakan pada akhir bulan Agustus yang menjadi persyaratan untuk kelaikan, sebagian besar uji random ini tidak memenuhi syarat (gagal), sehingga diusulkan pada saat


Hal 76


LAPORAN TEKNIS

pemeliharaan setiap sambungan pile head ini diadakan pemeriksaan ulang dengan UPV test demi keamanan konstruksi. Alat yang dipakai untuk pengujian produk Pile Head disamping yang umum untuk produk beton dipakai juga alat Micro Crack Meter untuk pemeriksaan retak dan juga alat Ultrasonic Pulse Velocity untuk mengetahui tingkat kerapatan beton.

Gambar 4.2.2.3 UPV Test


Hal 77


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.2.2.4 Metoda perbaikan konstruksi sambungan pile head

4.2.3 Pekerjaan Full Slab Pekerjaan slab dikerjakan dengan 2 metoda, yaitu dengan cara cor ditempat (cast in situ) dan penggunaan produk precast. Sebagian besar volume yang dilaksanakan pihak Kontraktor adalah produk precast karena pelaksanaannya yang cepat, pada tempat-tempat tertentu seperti pada jembatan dan jalur motor dilaksanakan dengan pengecoran ditempat bersama dengan pengecoran Pile Head, terutama pada tempat yang mempunyai skew dan punya kelandaian. Ada beberapa ketidak sesuaian yang terjadi pada pekerjaan precast slab ini antara lain : o

Produk precast slab tidak presisi ukuran panjang,lebar,tebal, maupun elevasinyanya

o

Produk precast slab mengalami retak/kropos

o

Produk precast slab tidak kelihatan mulus/halus


Hal 78


LAPORAN TEKNIS

Dari pengamatan dilapangan hal-tersebut terjadi karena kurangnya kesadaran pihak pembuat produk slab pre cast, misalnya dalam hal kerapihan yang masih kurang, semata-mata mengejar target produksi/pemasangan dan masih beranggapan bahwa kerataan ahir dapat diselesaikan dengan pengaspalan. Pemakaian pelicin cetakan yang kurang dan pemakaian material yang buruk seperti olie bekas, dasar cetakan pernah memakai material seng yang mudah terlipat bukannya memakai plat tipis yang lebih kuat. Seperti produk beton lainnya hal-hal seperti retak, kropos terjadi pada beberapa panel slab dan telah diadakan beberapa tidakan perbaikan sebagai berikut : o

Penelitian untuk retak dilakukan dengan pemeriksaan mengunakan Micro Crack Meter. Bila retak melebihi toleransi 0.025 mm dan masih belum berakibat pada struktur diadakan injeksi dengan Epoxy. Bila berdampak struktural di bongkar dan diganti dengan panel slab baru.

o

Produk yang kropos tidak struktural di repair/patching dengan material non srink

o

Diadakan pengujian core untuk mengetahui mutu produk slab yang dipasang

Pelaksanaan pekerjaan slab precast, erection mengunakan crane angkat langsung di sambungkan diatas pile head yang sudah ada lebih dahulu (stek besi dari pile) dengan pengecoran memakai beton non srink. Untuk produk yang di cor ditempat plat dicor bersama dengan pengecoran pile head ataupun pier head. Setiap 5 span atau sesuai perencanaan, ujung plat tidak di cor tetapi diletakkan begitu saja sebagai perletakan rol sendi dengan pemasangan ankur move atau fix, nantinya celah antar plat ini diisi asphaltic joint plug sebagai ganti beton non srink. Posisi permukaan atas full slab sangat menentukan kerataan permukaan jalan setelah diaspal, sehingga harus mendapat perhatian serius. Beda elevasi yang masih bisa ditoleransi dengan leveling aspal tidak masalah, namun untuk yang lebih besar dari 2cm perlu diadakan pengupasan ataupun penebalan, sedang paling praktis dengan pencetakan ulang/pergantian plat secara khusus sesuai dengan kondisi lapangan. Untuk tempattempat yang rendah sebetulnya bisa diperbaiki dengan additional concrete memakai bahan beton non srink dan dengan metode yang benar dan pelaksanaan harus dilakukan oleh aplikator yang berpengalaman.


Hal 79


LAPORAN TEKNIS

Dari pengecekan dilapangan kondisi permukaan slab ini, semua paket yang memakai produk precast mengalami ketidak rataan yang disebabkan kurang telitinya pengukuran posisi akhir Pile Head/pier head,sehingga plat yang dicetak kemudian tidak disesuaikan untuk membuat jalan jadi rata.

Untuk yang dilaksanakan cast in situ, pada paket III dijumpai plat yang turun disebabkan kesalahan pemasangan bekisting, dimana plat melendut lebih 10 cm, tercatat pada span jalur mobil dan span pada jalur motor danuntuk kasus ini terpaksa diadakan pembongkaran dan pengecoran ulang slab tersebut.

Gambar 4.2.3.1 Slab yang gagal dibongkar dan dicor kembali

Dampak dari pengaruh full slab yang tidak rata tersebut berakibat hampir sebagian besarpermukaan jalan (aspal) disemua paket tidak rata dan ternyata sulit diperbaiki dengan leveling ACWC yang ditetapkan di proyek ini setebal 5 cm. Cara pelaksanaan pengaspalan yang tepat untuk kondisi plat yang seperti ini, yaitu dengan mengadakan levelling utk bagian yang tidak rata (spot-spot) kemudian baru di dihampar lapisan ausnya (ACWC).

4.2.4 Pekerjaan Pci Girder Untuk balok

(gelagar) memanjang jembatan pada proyek ini memakai produk precast

berpenampang I (PCI girder) yang dibuat dilapangan secara segmental, dimana tiap balok terdiri 3-5 segmen sesuai bentang yang diperlukan. Segmen yang berpenampang I tersebut telah dipersiapkan casing lubang tendonnya untuk proses post-tensioning apabila segmen tersebut dirangkai menjadi balok. Balok melintang berupa balok diafragma, yang berfungsi mengikatkan antara girder dan yang paling ujung berfungsi untuk dudukan sendi rol jembatan.


Hal 80


LAPORAN TEKNIS

Konstruksi jembatan terdapat pada semua paket, kecuali paket I, pada tempat persimpangan jalur lalu lintas tidak sebidang dan persimpangan dengan jalur perahu nelayan. Gelagar menumpu pada pier head dengan konstruksi sendi dengan dudukan berupa elastomeric bearing pad dengan lapisan plat 4 lapis. Bahan dasar bearing pad ini bukan karet asli tapi dari bahan sintetis (polycloroprene), yang

telah

diuji

dilaboratorium

mengenai

propertynya

sesuai

dengan

persyaratan

AASHTO/SNI/ASTM untuk bahan bearing pad. Cara pelaksanaan pekerjaan lantai (slab) sebelum plat jembatan di cor dipasang deck slab untuk meratakan posisi dasar full slab, sekaligus untuk bekisting pengecoran slab tersebut. Metode pengecoran seperti ini dilakukan di paket III, sedangkan untuk paket II dan IV memakai spandek sebagai bekisting pengecoran slab. Hasil pekerjaan lapangan pemasangan PCI girder sesuai posisi/ benar pada posisinya, namun sebagai produk precast dinilai masih kurang sempurna, dimana masih ditemui cacat produk seperti adanya honeycom dan retak. Perbaikan cacat produk ini telah diadakan dengan repair permukaan /patching ataupun injeksi bahan epoxy. Ditemukan juga pada paket IV ada kegagalan pada penarikan (stressing) balok, dimana pada penarikan gaya sebesar 50 %, terjadi keretakan pada gider PCI, yang berakibat penarikan dihentikan dan diadakan pergantian segmen girder yang retak tersebut. Secara keseluruhan pemasangan (erection) PCI girder tidak ada hambatan pada paket III dan IV, namun untuk paket II perlu usaha extra dengan mendatangkan Ponton ukuran 200 ft sebagai pijakan Crane angkat. Kesulitannya adalah hanya dapat menggunakan system trolly untuk menggeser balokbalok dari timur kebarat, karena ponton hanya bisa bekerja dari sisi timur saja, sehingga memakan waktu agak lama. Pengujian kualitas untuk produk PCI girder ini meliputi pengujian properties untuk beton, material besi dan strand. Khusus strand diadakan pemeriksaan tambahan sesuai ASTM A416 (uji tarik statis) untuk mengetahui tegangan leleh material tersebut .


Hal 81


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.2.4.1 PCI Girder

4.2.5 Pekerjaan Parapet /Railing Pekerjaan Parapet & Railling merupakan salah satu pekerjaan yang sangat penting karena disamping berfungsi untuk menahan kendaraan agar tidak keluar dari jalur (pembatas) juga berfungsi sebagai pemberi kesan rapi jalan. Kerapihan jalan secara visual sedikit banyak ditentukan sejauh mana kerapihan pembatas jalan yang dibuat sepanjang matamemandang, sehingga perubahan yang tidak smooth/kurang beraturan akan sangat jelas terlihat. Juga ketinggian maupun jarak parapet/railling kanan kiri, dapat menjadi ukuran seberapa tingkat kerapihan jalan tersebut. Dari arah samping kemulusan hasil pekerjaan berperan memperindah estetika, apalagi bila diberi pola-pola tertentu akan sangat menarik untuk di pandang. Dengan kata lain jalan layang akan disebut rapi atau tidak bagus sedikit banyak tergantung kepada kerapihan pekerjaan parapet ini. Pada pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa, pembuatan parapet memakai metode cast in situ dan produk precast, mutu beton yang dipakai adalah f'c 20 mpa. Pembuatan parapet sebetulnya bisa lebih bagus mengingat formwork terbuat dari plat besi dan diberi pelicin, sehingga hasil pekerjaan seharusnya bisa lebih presisi, masiv dan terlihat mulus. Namun, tata kelola kerja (workmanship) di lapangan menghasilkan parapet yang kurang rapih. Hasil dilapangan ada sebagian yang tidak bagus karena cara pengerjaannya serampangan dan tidak terawasi dengan baik oleh penanggung jawab pelaksanaan. Untuk jalan Tol Nusa Dua-Ngurah RaiBenoa yang diharapkan juga sebagai icon pariwisata Pulau Bali, kerapihan parapet akan sangat berperan dalam membangun persepsi publik akan kualitas pekerjaan jalan tol ini.


Hal 82


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.2.5.1 Pekerjaan Parapet.

Pada pembangunan proyek ini, parapet direncanakan sebagai produk expose yang tidak diadakan finishing permukaan seperti pengecatan dan sebagainya, sehingga harus tampak rapi dan semulus mungkin. Ketidak sesuaian yang berupa cacat-cacat kecil seperti lubang-lubang akibat gelembung udara yang terjebak (buble) telah disarankan di finish dengan cement kusus sehingga tidak kelihatan perbedaan warna antara beton lama dan beton baru. Beton yang kropos diminta untuk dibongkar dan dicor ulang atau diganti baru bila berupa panel/segmental, permukaan yang tidak rata diminta untuk diratakan (gurinda), pola garis yang tidak rata minta dibuat lurus. Penilaian atas kualitas produk perjaan parapet meliputi : • Kerapihan - batas cetakan rapi - alur (nat) terlihat jelas dan rapi - level permukaan atas mencerminkan elignement jalan rapi tidak patah-patah - lengkung terlihat smooth secara menerus - bila berupa segmental (panel) sambungan lidah-alur pas sehingga kelihatan rapi - lubang drainase samping tercetak oleh bekisting (pola cetakan) - tidak terdapat penggelembungan beton (hamil) • Mulus - tidak cacat -

seragam warna permukaan tidak kelihatan bekas tambalan/repair

- kelihatan masiv • Tepat posisi - jarak pinggir sama/sesuai elignement, lebar jalur lalu lintas sama/sesuai lebarnya PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 83


LAPORAN TEKNIS

- tinggi permukaan atas sesuai level pada gambar rencana .

Hasil pekerjaan dilapangan khusus untuk pemasangan parapet tersebut disemua paket dinilai masih kurang sempurna dan perlu diadakan perbaikan–perbaikan , terutama untuk kerataan permukaan atas, posisi bawah parapet dan ke halusan parapetnya sendiri. Kesalahan pemasangan, yang menimbulkan ketidakrataan, sebenarnya bisa diminimalisir bila kontraktor mau sedikit teliti dengan mengadakan pengukuran ulang sebelum parapet di pasang dan pembuatan mal batas/posisi pemasangan. Ada kesalahfahaman mengenai ukuran tinggi parapet, dimana standar tinggi parapet diukur dari permukaan slab tidak dari permukaan aspal, dengan demikian semua paket tinggi parapet kurang 5 cm menurut standar Binamarga.

Gambar 4.2.5.2 Pekerjaan Parapet

Railing dipergunakan pada jalur motor yang slabnya menjadi satu kesatuan dengan slab jalur mobil, berfungsi menahan motor agar tidak keluar jalur dan terjun ke laut. Untuk jalur motor yang slabnya terpisah dari slab jalur mobil/ramp, railling tidak dipakai, hanya parapetnya dibuat lebih tinggi, setinggi permukaan atas railling. Bahan railing terbuat dari pipa besi yang dilapis galvanis dengan ketebalan lapisan galvanis sesuai dengan perencanaan. Ditemukan beberapa batang pipa railling yang lapisan galvanisnya terkelupas akibat benturan dengan benda keras,sehingga perlu dilapisi ulang.


Hal 84


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.2.5.3 Pekerjaan Railing

4.2.6 Pekerjaan Rigid Pavement Pekerjaan perkerasan kaku (rigid pavement) dilaksanakan pada beberapa bagian ruas jalan akses road pada semua paket kecuali paket II yang keseluruhannya berada diatas permukaan laut. Perkerasan kaku dipertimbangkan/dipilih untuk dapat memikul beban traffic yang berat dan aspek pemeliharaan pada masa pengoperasian. Pada proyek ini rigid pavement direncanakan setebal 28 cm dengan mutu beton Fs 45 kg/cm², diatas lapisan pondasi agregate class B, diatas agregate diberi lapisan lean concrete setebal 10 cm, yang pada paket IV lean concrete ini ditiadakan walaupun menurut kriteria disain pada buku 2 ketentuan pengguna jasa mencantumkan hal tersebut. Ketidak sesuaian pekerjaan Rigid Pavement pada proyek ini,ditemukan pada sebagian ruas jalan acces paket IV, disebabkan pihak Kontraktor Penyedia Jasa kurang memahami kontrak rancang bangun berdasarkan dokumen Fidic Silver Book, serta beda dalam pemahaman

mengenai rigid

pavement. Ketidak sesuaian yang dimaksud adalah perubahan pelaksanaan konstruksi rigid tanpa lapisan lean concrete serta perubahan diameter dowel didasarkan pada konversi luas penampang besi beton. Pemahaman yang dimaksud adalah sebagai berikut : •

Ketentuan pengguna jasa untuk konstruksi perkerasan kaku tercantum dalam kriteria disain menggunakan lapisan lean concrete (Lc), jadi perubahan pelaksanaan tanpa lapisan Lc merupakan pelanggaran terhadap kontrak.

•

Karena ketiadaan besi beton polos diameter ɸ32 mm untuk Dowel oleh perencana di conversi ke diameter ɸ 22 mm tidak tepat karena penetapan diameter tulangan bukan berdasarkan kekuatan jumlah luas tulangan.

Penjelasan teknis untuk hal ini adalah sebagai berikut :


Hal 85


o

LAPORAN TEKNIS

beton merupakan bahan dengan campuran air yang akan mengalami proses kimia yang menimbulkan panas sehingga akan ada penguapan yang menyebabkan void yang berakibat timbulnya retak rambut (mudah runtuh/fracture).

o

lubang pada beton adalah perlemahan sehingga perlu dibatasi sekecil mungkin baik jumlah maupun volumenya (luas dan panjangnya) dalam satu penampang beton, sehingga perlu dibatasi jarak dowel, ACI membatasi jarak minimal tidak boleh kurang dari 30 Cm. Jarak yang lebih kecil dari 30 cm menyebabkan keruntuhan (fracture) beton akibat banyaknya perlemahan pada penampang beton akibat lubang.

o

bahwa pada konstruksi rigid tekanan gaya yang diteruskan oleh roda kendaraan menimbulkan tekanan pada sambungan disuatu titik yang harus dipikulkan ke dowel secara individual, sehingga harus berdiameter besar, Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum menganjurkan 1/8 tebal plat dan untuk untuk lebih 20 Cm minimal memakai ɸ 32mm.

o

bahwa muai panjang panel plat beton perlu diakomodir sehingga tidak menimbulkan kerusakan struktur plat dengan memasang sliding device berupa dowel, juga berfungsi untuk mentransfer beban diantara 2 plat.

o

Dowel juga berfungsi untuk menjaga posisi 2 Plat (Panel) yang disambung agar tetap sama tinggi akibat adanya pergerakan vertikal.

Dari hal-hal diatas maka kriteria pemilihan disain dowel adalah tulangan tunggal dipilih diameter besi beton yang besar, panjang tertentu, mudah bergerak (polos +licin+jumlah sedikit). Diameter besar dan jarak minimum 30 cm dimaksudkan agar tidak bengkok ketika menerima beban roda kendaraan dan tidak merusak dibanyak tempat struktur betonnya ketika ada sliding. Diameter polos dan licin dimaksudkan tidak menimbulkan friction antara besi dan beton ketika ada sliding. Dari peraturan-peraturan yang ada di ASSTHO maupun Bina Marga diameter yang disarankan untuk Dowel adalah 1/8 tebal plat minimal ɸ 32mm, dengan panjang 45 cm untuk semua ukuran dowel dan jarak minimal 30 cm. Penjelasan teknis masalah-masalah tersebut diatas telah disampaikan Konsultan PMI pada rapat lapangan tanggal 28 Desember 2012, yang dihadiri pihak Kontraktor, Konsultan QA dan juga Project Manager. Pelaksanaan selanjutnya oleh pihak kontraktor sesuai dengan hasil rapat memakai dowel dengan diameter ɸ 32mm panjang 45cm yang dibungkus plastic dan diberi cat untuk memastikan tidak berkarat. Secara teknis telah disarankan agar posisi dowel sesuai garis netral plat beton, pemotongan ujung dowel halus tidak kasar/tajam, agar tidak merusak struktur beton bila ada sliding terutama sliding yang tidak sentris. Dari hasil pemeriksaan lapangan pada bulan Juli 2013 terdapat rigid pavement PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 86


LAPORAN TEKNIS

yang retak, dicurigai disebabkan kesalahan pemasangan dowel dan tidak dipakainya lean concrete. Cara perbaikan kasus ini yaitu dengan pengecoran ulang/grouting, setelah beton yang retak dilokalisir dan dowel telah diperbaiki posisinya. Untuk diketahui kondisi tersebut terjadi sebelum proyek jalan tol ini diresmikan tapi sudah terbuka untuk umum, kasus ini terdapat pada jalan acces menuju pelabuhan Benoa.

Gambar 4.2.6.1 Pekerjaan Perkerasan Kaku

4.2.7 Pekerjaan Pengaspalan Hampir semua ruas jalan pada pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa permukaan aus berupa lapisan ACWC (Asphalt Concrete Wearing Course) setebal 5 cm, kecuali pada sebagian jalan masuk (Access Road) tidak diberi lapisan ini. Bahan asphalt yang dipakai adalah asphalt penetrasi Pen-60/70 dengan spesifikasi dari SNI dan ASSHTO, sedang untuk Tack Coat Asphalt rapid Curing (Cut Back Asphalt ) RC-250. Semua paket tidak melakukan perbaikan kerataan permukaan full slabnya dengan pengupasan maupun penebalan, sehingga berdampak pada hasil akhir permukaan asphal. Kerataan yang disyaratkan/spesifikasi pada pekerjaan ini adalah tidak boleh melampaui 5 mm/3 m, atau kalau dengan indeks IRI sekitar 2, jadi sangat rata dan sangat ketat. Dari pengamatan lapangan terdapat ketidak sesuaian yang berupa lapisan yang tidak rata, kepadatan / kandungan asphalt yang kurang serta ketebalan kurang dari 5 cm yang terjadi disebagian ruas jalan. Ketebalan kurang disebabkan permukaan full slab terlalu tinggi (tidak rata) sehingga pada saat dihampar lapisan ACWC ada bagian yang tebalnya kurang dari persyaratan yaitu 5 cm. Kepadatan/ kandungan asphalt yang kurang, terdapat di awal pelaksanaan paket I pada main road sisi kiri dimana terlihat jelas berwarna agak terang dan terlihat butiran agregatenya. Untuk hal ini telah diadakan uji ekstraksi atas lapisan aspal dan terbukti kepadatan/kandungan asphalt tidak sesuai. Ketidakrataan permukaan jalan yang ada

sebagian besar disebabkan tidak ratanya

permukaan full slab, yang dengan tanpa diadakan berbaikan kerataan permukaan full slab ini berdampak pada kerataan permukaan jalan.


Hal 87


LAPORAN TEKNIS

Semua paket memakai alat penghampar asphalt (finisher) masih cukup baru, namun hasilnya masih tidak sempurna seperti yang diharapkan. Sensor untuk levelling masih berfungsi baik,kemungkinan penyebab ketidak sempurnaan adalah masalah kemampuan operator.

Gambar 4.2.7.1 Pemeriksaan Kerataan Permukaan Aspal

Perbaikan terhadap ketidakrataan dilakukan dengan mengupas lapisan yang tidak memenuhi syarat, kemudian diadakan pelapisan ulang. Disarankan pada semua paket untuk diadakan test kerataan permukaan dengan mengacu kepada indeks kerataan standar iternasional IRI dengan nilai antara 1 2 memakai alat pengukur kerataan NAASRA. Dari uji kerataan yang dilakukan dilapangan, sebagian ruas jalan mempunyai ketidak rataan melampaui nilai IRI yang disaratkan yaitu antara 1-2 ,dan kondisi ini harus diperbaiki. Fakta dilapangan terasa sekali kondisi tidak rata tersebut apabila berkendara dengan dengan kecepatan tinggi, pengetesan dengan alat NAASRA meter membuktikan hal tersebut sebagaimana ditunjukkan oleh hasil uji seperti terlampir. Pada pembuatan Jalan Tol disini setiap satu bentang terdiri dari 5 span atau sesuai perencanaan, dipasang expansion joint dan bahan pengisi asphaltic (asphaltic joint plug) untuk mengurangi ketidak nyamanan akibat sambungan antar slab. Telah diadakan pengujian ekstraksi untuk mengetahui kadar aspal , kepadatan serta gradasi campuran beton aspal ACWC yang di hampar dilapangan dengan hasil masih bagus , hanya pada beberapa tempat perlu di perbaiki lapiasan aspalnya.


Hal 88


LAPORAN TEKNIS

4.2.8 Pekerjaan Rambu – Marka Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai Benoa direncanakan dengan Kecepatan Rencana 80 km/jam, sehingga aspek keselamatan harus menjadi perhatian utama. Sebagai bagian dari perlengkapan jalan untuk manajemen dan keselamatan lalu lintas, disepanjang ruas jalan tol dipasang rambu dan marka jalan yang meliputi pengaturan, petunjuk dan larangan. Rambu dan marka dipasang pada tempat- tempat tertentu sesuai perencanaan. Jarak antar rambu peringatan pada Jalan Tol dipasang tidak boleh terlalu berdekatan karena akan tidak dapat diantisipasi oleh pengendara, dimana harus disesuaikan dengan design speed yang ditetapkan. Dari hasil survey proses analisa dalam memori otak pengendara terjadi selama 2 detik sejak melihat tanda peringatan, itu berarti sejauh 23 m paling kurang jarak antar rambu. Rambu yang dipakai di Jalan Tol disini diantaranya berupa rambu peringatan kecepatan, adanya tikungan (chevron), rambu larangan berhenti, rambu petunjuk arah dan pintu keluar, rambu Sta dan rambu peringatan kusus untuk kondisi jalan diatas laut seperti adanya badai dan sebagainya. Marka jalan dimaksudkan untuk mengarahkan kendaraan agar tertib sehingga dapat mengurangi kemungkinan timbulnya conflik/kecelakaan, pada umumnya berupa batas tepi, jalur jalan dan chevron.

Gambar 4.2.8.1 Pekerjaan rambu dan marka jalan

Chevron diperlukan karena adanya pertemuan danpemisahan jalur utama mobil/motor antar paket yang dilewati kendaraan dengan kecepatan tinggi, sehingga kendaraan perlu diarahkan supaya tidak timbul kecelakaan, yang sebelumnya telah diarahkan oleh adanya marka menerus (solid), nose dan parapet. Lebar cat marka sesuai peraturan yaitu selebar 15 cm untuk batas luar dan marka menerus 12.5 cm untuk jalur kendaraan dan berwarna putih. Dari hasil uji kelaikan beberapa penyempurnaan perambuan antara lain perlunya rambu pada jalur motor seperti pada jalur mobil dengan ukuran lebih kecil (60 Cm).


Hal 89


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.2.8.2 Marka chevron

4.2.9 Guard Rail Pemasangan guard Rail dimaksudkan untuk mengembalikan kendaraan yang tidak terkendali agar kembali ke jalur semula dan mencegah kendaraan tersebut menerobos ke jalur berlawanan atau menabrak obyek tertentu seperti jaringan pipa minyak. Penempatan guard rail pada tepi jalan ditempat-tempat khusus seperti adanya saluran, pipa, tebing, pembagi/perpidahan jalur, tepi pantai (laut) atau tempat lain yang diperkirakan akan berbahaya bila kendaraan keluar dari badan jalan. Pada proyek pembangunan jalan Tol Nusa Dua - Ngurah Rai - Benoa, guard rail terdapat pada semua paket kecuali paket II. Pemasangan terbanyak pada paket IV, yang ditempatkan pada acces road Benoa yang lewat pinggir pantai (laut), samping jalur pipa (Utulitas) pertamina dan pada nose pemisah jalur, dan disepanjang tepi jalan yang sejajar dengan jaringan pipa Pertamina. Untuk paket III dipasang pada daerah bundaran patung Ngurah Rai. Paket I pada persimpangan Nusa Dua disamping rumah penduduk dan Pura. Pada prinsipnya pemasangan guard harus mengandung filosofi memaafkan kesalahan penguna jalan dalam artian kesalahan pengendara sebisa mungkin tidak mengakibatkan kematian bila terjadi kecelakaan. Dengan demikian cara penempatan, bentuk serta material yang dipilih sedapat mungkin berdasarkan alasan keselamatan pengguna jalan. Hasil pekerjaan dilapangan pemasangan cukup rapi,ukuran rail sesuai dan ditempat- tempat yang telah direncanakan.


Hal 90


LAPORAN TEKNIS

Gambar 4.2.9.1 Pekerjaan guard rail

4.3 Demensi Mutu Produk Suatu produk akan memenuhi persyaratan mutu yang ditetapkan, bila material yang dipakai memenuhi persyaratan yang ditetapkan untuk material tersebut, dikerjakan melalui proses pelaksanaan yang benar, memakai peralatan yang tepat, serta dikerjakan oleh tenaga-tenaga yang terampil (qulified). Untuk pembangunan jalan Tol Ngurah Rai- Benoa-Nusa Dua sebagian besar Konstruksi memakai produk dari bahan beton bertulang, sehingga mutu produk banyak ditentukan oleh tingkat pemenuhan mutu betonnya. Awal pengendalian mutu dimulai dari pemilihan material dasar seperti pasir, batu, besi beton/strand. Demikian pula halnya untuk pekerjaan lainnya, seperti aspal, besi galvanis, cat marka dan sebagainya. Persyaratan/spesifikasi yang dipakai sesuai standar yang umum dipakai pada pekerjaan jalan dan jembatan seperti AASHTO, SNI, STNDAR BINA MARGA, ACI, ASTM dan standar lainnya. Penggunaan bahan tambahan hanya bila diperlukan dan atas persetujuan Pengguna Jasa serta didasarkan pada pengujian teknis, seperti pemakaian bahan Additive, fly ash, epoxy dan sebagainya. Produk beton sesuai dengan kebutuhan konstruksi yang didasarkan pada job mix formula, hasil campuran dinilai memenuhi syarat bila telah lolos melalui uji laboratorium, sehingga bisa dilaksanakan dilapangan. Produk beton bertulang untuk Proyek ini diantaranya meliputi spun pile , pile cap, pile/pier head, kolom/pier, pci girder, full slab dan parapet, bahan tersebut harus juga lolos uji sample dan dilaksanakan secara teliti / hati hati. Produk pekerjaan yang berupa hasil pelaksanaan pekerjaan dilapangan merupakan cerminan

dari penggunaan material, cara pelaksanaan (metode) yang

dipakai, serta pengawasan yang dilakukan.


Hal 91


LAPORAN TEKNIS

Dari pengamatan atas hasil pekerjaan, secara umum mutu masih kurang bagus disebabkan kinerja Kontraktor Penyedia Jasa yang kurang bersungguh sungguh dalam melaksanakan pekerjaannya, terbukti dengan banyaknya NCR yang diterbitkan dilapangan. Untuk lebih memastikan hasil pekerjaan memenuhi kriteria/standar, beberapa pengujian telah dilakukan seperti : uji core utuk beton,

extraksi utuk capuran beton asphal,

pemeriksaan kropos dengan UPV, uji PIT untuk

integritas spun pile, uji penetran untuk sambungan las, uji bending/momen crack untuk spun pile, uji PDA test untuk capasitas pondasi tiang dan juga uji permeabilitas spun pile sebagai suatu persyaratan pemakaian produk spun pile untuk penggunaan di laut. Ada beberapa hasil pekerjaan utama/struktural yang secara teknis kurang memenuhi syarat karena cara pengerjaannya yang kurang serius/hati-hati, tidak mentaati SOP yang telah disepakati, pengawasan yang lemah dan pemakaian alat yang terkesan seadanya. Kecenderungan mengejar target waktu pelaksanaan menyebabkan mutu pekerjaan terabaikan, dan perbaikannya justru menyebkan pemborosan biaya serta waktu, karena pekerjaan harus diulang dan pengerjaannya tidak mudah. Temuan ketidaksesuaian yang cukup banyak pada saat PHO membuktikan hal tersebut, yang hingga akhir/batas waktu penyelesaian pekerjaan belum seluruhnya terselesaikan. Pemeriksaan kelaikan Jalan Tol ini masih juga menemukan beberapa hasil pekerjaan yang kurang memenuhi syarat, sehingga masih perlu perbaikan-perbaikan yang membutuhkan waktu yang cukup lama. Tercatat beberapa hasil pekerjaan seperti pondasi tiang spun pile , pile head , parapet serta lapisan asphal beton masih perlu diperbaiki sebelum dapat dinyatakan laik untuk difungsikan. Beberapa tiang pondasi spun pile retak perlu perbaikan khusus dengan injeksi epoxy, pile head pada titik sambungan dengan tiang spun pile perlu pemeriksaan UPV sebelum ditetapkan cara perbaikannya apakah cukup dengan patching atau grouting. Permukaan lapisan asphal beton ACWC di beberapa tempat masih pelu diperbaiki karena kurang rata dimana nilai IRI masih melebihi yang disyaratkan yaitu 2m/1 km. Dalam kasus ini lapisan asphal beton tersebut perlu dikupas dan dilapis ulang, dimana membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Secara ringkas berikut disampaikan pengujian-pengujiaan untuk bahan-bahan dasar yang dipakai serta gambaran mutu pekerjaan pada proyek ini.


Hal 92


LAPORAN TEKNIS

PENGUJIAN KUALITAS PRODUK PEKERJAAN PROYEK : NO

1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Catatan :

PEMBANGUNAN JALAN TOL NUSA DUA -NGURAH RAI - BENOA PRODUK PEKERJAAN JUMLAH PENGUJIAN NAMA PRODUK PENGUJIAN PAKET I PAKET II PAKET III PAKET IV AASHTO P.I.T test P.D.A tes 40 bh 23 bh 80 bh 77 bh Penetrant 15 bh 17 bh 8bh 22 bh Pondasi Spun Pile U.P.V test 2 ttk 2 bh 5bh 5 bh Bending 12 bh 7 bh 3 bh 6 bh Permeable 2 bh 3bh 2 bh 3 bh Hammer test 50 ttk 2 bh Pile Head U.P.V test 50 ttk 3 bh Hammer test Pier U.P.V test Hammer test Pier Head U.P.V test Hammer test Abutment U.P.V test Core Drill 4 bh 2 bh 4 bh Slab U.P.V test Hammer test Girder U.P.V test Hammer test Parapet U.P.V test Sheet Pile Crushing test Core Drill Rigid Pavement Lentur- Tarik Flexible Pavement NAASRA 2 kali 2 kali 2 kali 2 kali √ A.C.W.C uji permeabilitas sesuai DIN 1048 part 5


SII √ -

STANDAR RUJUKAN PEMERIKSAAN PRODUK JIS ACI ASTM AWS SSPC TOTAL PRODUK N.C.R √ PAKET PAKET √ - I = 3107 ttk I = 11 bh √ √ - II = 3328 ttk II = 43 bh √ - III = 3791 ttk III = 21 bh √ - IV = 3750 ttk IV = 16 bh DIN - TOT= 13976 ttk TOT= 91 bh √ 2.765 row 20 bh √ √ 948 bh 1 bh √ √ 433 bh √ √ 3 bh √ √ 13.466 bh 25 bh √ √ 264 bh 8 bh √ √ 58.923 m' √ √ 882 bt √ 37.797 m² 5 bh √ √ 12. 700 m' 5 bh -

REKOMENDASI Secara umum Pondasi spun pile sulit dikatakan bagus Jumlah pengujian masih kurang perlu scan tiap tiang Spun Pile perlu dibebaskan dari tritip yang merusak Deformasi lateral tiang miring perlu rutin diawasi Perlindungan karat pada sambungan tidak boleh terlambat Perlu proteksi tiang pondasi dari benturan benda keras Setiap sambungan Pile head dengan pile agar di cek ulang Pemeriksaan rutin tiap sambungan perlu dilakukan Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi Perlu dilakukan pemeriksaan kondisi slab dari bawah Perlu pemeriksaan mutu betonnya apakah sesuai spesifikasi Beberapa tempat masih diperlukan Finishing Beberapa tempat masih diperlukan Patching Beberapa ruas masih di perlukan pebaikan kerataannya

Hal 93


LAPORAN TEKNIS

PENGUJIAN KUALITAS NO

JENIS MATERIAL MATERIAL UNSUR MATERIAL

AGGREGATE KASAR

1

BETON CONCRETE

AGGREGATE HALUS

SEMEN PORTLAND FLY ASH AIR BESI BETON 2

BAJA TULANGAN STRAND

3

BAJA KONSTRUKSI

PLAT SAMBUNG DAN PLAT SEPATU

AGGREGATE KASAR AGGREGATE HALUS

4

ASPAL BETON BITUMEN

MATERIAL CAMPURAN ASPAL BETON


PENGUJIAN KUALITAS JENIS PENGUJIAN STANDAR RUJUKAN Sieve Analysis Los Angelos Abrasion Soundness Test ASTM C 33/ AASHTO T 27 / JIS A 1102 Percent of Clay Material Passing No 200 0f Sieve Sieve Analysis Los Angelos Abrasion Soundness Test ASTM C 33/ AASHTO T 27 / JIS A 1103 Percent of Clay Material Passing No 200 0f Sieve Uji Kimia ASTM C 114 ; SNI 15-2049-2004 Uji fisika ASTM C 151 -89; SNI 15-2049-2004 Uji Kimia ASTM C.331 / ASTM C 608-94a Uji fisika Uji Kimia AASHTO T 26 Uji tarik Statis ASTM A 416-99 / AASHTO M31/55 Diameter Composisi Kimia Uji tarik Statis ASTM A 370-2009 / JIS G 3536 Diameter Composisi Kimia Tebal Plat JIS G 3112 ( GRADE 40 A0 ) Composisi Kimia AWS D1-1-81 Sieve Analysis Los Angelos Abrasion Soundness Test Percent of Clay ASTM D4791/ SNI-06-2439-1991/ SNI 03-1990/1997 Penyerapan Air pada Agregate Berat Jenis Agregate Sieve Analysis dan yang lolos No 200 Partikel dalam dalam Agregate Kasar Uji Penetrasi bahan Bitumen Uji titik Lembek Aspal & Ter SNI 06-2456-1991/SNI 06-2434-1991/SNI 06-2432-1991 Daktilitas Bahan Aspal SNI 06-2433-1991/SNI 06-2441-1991/SNI 06-2440-1991 Titik Nyala Titik Bakar SNI 06-2490-1991 Berat Jenis Aspal Kehilangan berat Minyak dan Aspal Kadar Air Aspal Ekstraksi kadar Aspal Temperatur campuran & Pemadatan SNI 03-3640-1994/SNI 03-6411-2000/SNI 06-2489-1991 Marshall Test AASHTO T 165-86/AASHTO M17-77/AASHTO M29-90 Fine Agregate untuk Campuran AASHTO T 209-1990/AASHTO TP-33/ASTM D5581 Pengaruh Air pada Pemadatan Berat Jenis Campuran

KETERANGAN / REKOMENDASI Material aggregate kasar untuk campuran beton produk p.Bali tidak memenuhi standar kekerasan dari penelitian atas beberapa sample dari quarry kekerasan agregate mencapai 35 - 40 % yang disyaratkan spesifikasi sebesar max 25 % Material agregate diambil dari luar p.Bali

Aggregate halus dari quarry yang ada di p.Bali masih bisa digunakan

Untuk mengetahui komposisi Kimia Untuk mengetahui Setting Time Material tambahan campuran beton agar kedap air Sesuai standar Air minum Untuk mengetahui tegangan tarik izin besi beton

Untuk mengetahui tegangan tarik izin besi beton Perlu uji sample hasil pengelasan sambungan dengan X ray/ Penetrant Material aggregate kasar untuk campuran asphal beton produk p.Bali tidak memenuhi standar kekerasan dari penelitian atas beberapa sample dari quarry kekerasan agregate mencapai 35-40 % yang disyaratkan spesifikasi sebesar max 25 % Material agregate diambil dari luar p.Bali

Spesifikasi untuk beton asphalt pada Proyek ini mensyaratkan penggunaan asphalt Pen 60/70 Hasil pengamatan lapangan produk asphalt beton untuk lapiasan aus ACWC kurang baik hasilnya salah satu kecurigaan memakai asphalt pen yang lebih rendah

Dari hasil uji ekstraksi atas lapisan ACWC yang telah dilaksanakan dilapangan salah satu penyebab kurang baiknya lapisan ACWC density tidak sesuai spesifikasi

Hal 94


5

BORROW MATERIAL

6

GEOTEXTILE NON WOVEN

7

LANDASAN JEMBATAN

8

LAPORAN TEKNIS

Standart Proctor Moisture Content Density SAMPLE BORROW MATERIAL SpGr Plastic Index Liquid Limit CBR Kuat Grab SAMPLE MATERIAL Kuat Sobek GEOTEXTILE Kuat Tusuk Ukuran Pori

AASHTO T 99 AASHTO T 99 AASHTO T 99 / 180 AASHTO T 84 / 85 AASHTO T 90 AASHTO T 90 AASHTO T 193 ASTM D 4632 ASTM D 4533 ASTM D 6241 ASTM D 4491

ELASTOMERIC BEARING PAD

Kuat tarik , pemuluran , kekerasan

SEMUA PRODUK YANG MEMAKAI BETON CONCRETE

CRUSHING TEST BENDA UJI CYLINDER

TIANG SPUN PILE

P.D.A TEST

ASTM D4945

TIANG SPUN PILE

PENETRANT TEST SAMBUNGAN LAS

JIS G 3112 ( GRADE 40 A0 ) AWS D1-1-81

TIANG SPUN PILE

P.I.T TEST

ASTM D4945

SPUN PILE ,PILE HEAD

U.P.V TEST

ASTM C 597

TIANG SPUN PILE

UJI PERMEABILITAS

DIN 1048 PART 5

TIANG SPUN PILE

BENDING / MOMEN CRACK

FULL SLAB

PEMERIKSAAN KERETAKAN

BETON ASPHAL

EKSTRAKSI

PERMUKAAN JALAN

UJI KERATAAN I.R.I / NAASRA

FULL SLAB / RIGID PAVEMENT

CORE DRILL

RIGID PAVEMENT

LENTUR -TARIK / F.S 45 MPA

AASHTO / SNI /ASTM D 573 ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 119

PRODUK PEKERJAAN


ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 97 ACI 224R SNI 03-3640-1994/SNI 03-6411-2000/SNI 06-2489-1991 AASHTO T 165-86/AASHTO M17-77/AASHTO M29-90 AASHTO T 168 / SNI-06-2489-1991 /ASTM D5581 SNI 03-3426-1994 ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 119 ASTM C 39 / PBI 71 / AASHTO T 97

Dipadatkan lapis per lapis sesuai spesifikasi 100 % kepadatan kering pada lapisan 20 cm atas 95 % kepadatan kering pada lapisan 20 cm dibawahnya

Material geotextile yang dipakai memenuhi syarat

Elastomeric bearing pad yang dipakai memenuhi syarat Selain dilakukan sendiri oleh pihak Kontraktor juga dilakukan oleh laboratorium independen Diambil Secara random namun jumlahnya masih kurang proporsional masih tidak mencerminkan keterwakilan Disarankan pada setiap sambungan dan memakai Ultrasonic Test ( X ray ) untuk mengetahui density & tebal las Diambil Secara random namun jumlahnya masih kurang proporsional masih tidak mencerminkan keterwakilan Diambil Secara random namun jumlahnya masih kurang proporsional masih tidak mencerminkan keterwakilan Untuk mengetahui tingkat tembus airnya Merupakan persyaratan untuk spun pile yang dipakai Hanya beberapa tiang yang diuji jumlah masih kurang Kesulitan membawa sample tiang spun pile Untuk mendapatkan cara perbaikan atas retak yang ada apakah cukup patching , injeksi , atau grouting Telah diadakan uji ekstraksi atas lapisan ACWC hasil kepadatan masih kurang memenuhi syarat Dari spesifikasi disyaratkan toleransi maximal 5mm/3m itu berarti nilai IRI 2 dilapangan disetujui nilai IRI 4 Bila dinilai kepadatan betonnya kurang memenuhi syarat Uji lentur tarik Flexulury strength atas sample balok uji

Hal 95


LAPORAN TEKNIS

DAFTAR PEMERIKSAAN PENGUJIAN MATERIAL PAKET

:I URAIAN PEKERJAAN

NO. I.

DOKUMEN PENGUJIAN

JUMLAH PENGUJIAN SEHARUSNYA DILAKUKAN

KETERANGAN

BORROW MATERIAL ADA

3 smpl

3 smpl

Cukup

ADA

3 smpl

3 smpl

Cukup

1. Properties Material

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

2. Sand Cone GEOTEXTILE NON WOVEN

ADA

56 smpl

56 smpl

Cukup

III.

bh

Cukup

IV.

PERSIAPAN TANAH DASAR 1 smpl

Cukup

1. Properties Material II.

2. Sand Cone URUGAN MATERIAL BERBUTIR

1. Properties Material V.

VI.

2. Sand Cone ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE

bh

ADA

1

ADA

1 smpl

1

-

-

-

Tidak ada

1. Properties Agregat

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

2. Properties Aspal

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

3. Job Mix PENGUJIAN ASPHALT

ADA

2

bh

2

bh

AC - BC & AC - WC

1. Aspal : A. Penetrasi

ADA

42 smpl

44 smpl

Kurang

B. Titik Lembek

ADA

42 smpl

44 smpl

Kurang

A. Abrasi

ADA

2 smpl

2 smpl

Cukup

B. Gradasi Hot Bin

ADA

46 smpl

66 smpl

Kurang

2. Agregat

3. Campuran 660 smpl

Tidak ada

B. Extraksi Kadar Aspal

ADA

66 smpl

66 smpl

Cukup

C. Gradasi

ADA

66 smpl

66 smpl

Cukup

D. Marshal Test

ADA

66 smpl

66 smpl

Cukup

A. Pengukuran Suhu


-

-

Hal 96


LAPORAN TEKNIS

4. Lapangan

VII.

A. Prime Coat

-

-

bh

Tidak ada

B. Tack Coat

-

-

bh

Tidak ada

C. Core Drill PEKERJAAN BETON a. Job Mix Formula (JMF) K- 500

IX.

ttk

332

ttk

Kurang

ADA

1

bh

1

bh

Cukup

ADA

1

bh

1

bh

Cukup

FC 35

ADA

1

bh

1

bh

Cukup

BATANG BAJA TULANGAN ULIR

-

-

-

Tidak ada

-

-

-

Tidak ada

-

-

66

bh

Tidak ada

PRECAST SLAB ADA

4629

bh

4500

bh

Cukup

ADA

489

pnl

489

pnl

Cukup

a. Job Mix Formula (JMF)

ADA

1

bh

1

bh

Cukup

b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton

ADA

183

bh

173

bh

Cukup

a. Uji Kuat Tekan X.

74

K- 350 b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari c. Hammer Test, Core Drill dan UPV VIII.

ADA

b. Stressing Slab SPUN PILE Dia. 600mm 1. Produksi PT. Wika Beton - Spun Pile dia. 600mm

c. Laporan Harian Kabel Stressing

-

1038

bh

Tidak ada

d. Uji PC Wire

ADA

1

bh

18

bh

Kurang

e. Uji Bending

ADA

1

bh

18

bh

Kurang


ADA

1

bh

1

bh

Cukup


ADA

811

bh

771

bh

Cukup

1038

bh

Tidak ada

18

bh

Kurang

-

2. Produksi PT. Adhimix Precast


-

d. Uji PC Wire

ADA


1

bh

Hal 97


e. Uji Bending

LAPORAN TEKNIS

ADA

1

bh

18

bh

Kurang

3. Produksi PT. Prestressed Concrete Indonesia ( PCI )

XI.


ADA

1

bh

1

bh

Cukup


ADA

832

bh

790

bh

Cukup


-

1038

bh

Tidak ada

d. Uji PC Wire

ADA

1

bh

18

bh

Kurang

e. Uji Bending

ADA

1

bh

18

bh

Kurang

4. DATA PEMANCANGAN

ADA

3115

ttk

3115

ttk

Cukup

5. TEST PDA

ADA

40

bh

78

bh

Kurang

-

78

bh

Tidak ada

1

kali

Cukup

1 smpl

Cukup

6. LATERAL TEST UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN Uji Kerataan dan Kekasatan

-

-

ADA

1

kali

XII.

EXPANSION JOINT TIPE F ADA

1 smpl

XIII.

Uji Material (Aspal dan Agregat) BEARING PAD

ADA

1

bh

64

bh

Kurang

XIV.

RUBBER SHEET

ADA

1

bh

1

bh

Cukup

XV.

MARKA JALAN ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

Uji Material (Thermoplastic dan Glass Bead) XVI.

PENERANGAN JALAN UMUM Uji Material (Plat Besi dan Galvanis)

XVII.

RAILING Uji Pelat Besi & Galvanis


Hal 98


LAPORAN TEKNIS


: II URAIAN PEKERJAAN

NO. I.

II.

III.

IV.

ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE 1. Properties Agregat 2. Properties Aspal 3. Job Mix PENGUJIAN ASPHALT 1. Aspal : A. Penetrasi B. Titik Lembek 2. Agregat A. Abrasi B. Gradasi Hot Bin 3. Campuran A. Pengukuran Suhu B. Extraksi Kadar Aspal C. Gradasi D. Marshal Test 4. Lapangan A. Tack Coat B. Core Drill PEKERJAAN BETON a. Job Mix Formula (JMF) f'c 41,5 Mpa f'c 35 Mpa f'c 30 Mpa b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari c. UPV BATANG BAJA TULANGAN ULIR


DOKUMEN PENGUJIAN

JUMLAH PENGUJIAN SEHARUSNYA DILAKUKAN

KETERANGAN

ADA ADA ADA

1 smpl 1 smpl bh 1

1 smpl 1 smpl bh 1

Cukup Cukup Cukup

ADA ADA

1 smpl 1 smpl

19 smpl 19 smpl

Kurang Kurang

ADA ADA

1 smpl 1 smpl

1 smpl 69 smpl

Cukup Kurang

smpl smpl smpl smpl

Kurang Cukup Kurang Kurang

bh ttk

Kurang Kurang

bh 3 bh 4 bh 4 4230 smpl bh 3 bh 105

Cukup Cukup Cukup Kurang Cukup Cukup

ADA ADA ADA ADA

5 69 46 23

smpl smpl smpl smpl

ADA ADA

42 192

bh ttk

ADA ADA ADA ADA ADA ADA

bh 3 bh 4 bh 4 3003 smpl bh 3 bh 143

690 69 69 69 69 280

Hal 99


V.

VI.

VII.

CONCRETE GIRDER a. Uji Kuat Tekan b. Stressing Girder PRECAST SLAB a. Uji Kuat Tekan b. Stressing Slab SPUN PILE Dia. 600mm 1. Produksi PT. Wika Beton - Spun Pile dia. 600mm a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 2. Produksi PT. Hume Sakti Indonesia ( 'HSI' ) a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 3. Produksi PT. Jaya Beton Indonesia ( JBI ) a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending Produksi PT. Prestressed Concrete Indonesia ( PCI ) 4. a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending


LAPORAN TEKNIS

ADA ADA

746 230

bh bh

746 230

bh bh

Cukup Cukup

ADA ADA

4152 58.782

bh pnl

4152 58.782

bh pnl

Cukup Cukup

ADA ADA ADA ADA ADA

1 1 1 1 2

bh bh bh bh bh

1 423 666 13 13

bh bh bh bh bh

Cukup Kurang Kurang Kurang Kurang

ADA ADA ADA ADA ADA

1 1 1 1 2

bh bh bh bh bh

1 423 666 13 13

bh bh bh bh bh


ADA ADA ADA ADA ADA

1 1 1 1 1

bh bh bh bh bh

1 423 666 13 13

bh bh bh bh bh


ADA ADA ADA ADA ADA

1 1 1 1 1

bh bh bh bh bh

1 423 666 13 13

bh bh bh bh bh

Cukup Kurang Kurang Kurang Kurang Hal 100


VIII. IX. X. XI. XII. XIII. XIV.

5. Produksi PT. Pacific Prestressed Indonesia ( PPI ) a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 6. DATA PEMANCANGAN 7. TEST PDA 8. LATERAL TEST UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN Uji Kerataan dan Kekasatan EXPANSION JOINT TIPE F Uji Material (Aspal dan Agregat) BEARING PAD RUBBER SHEET MARKA JALAN Uji Material (Thermoplastic dan Glass Bead) PENERANGAN JALAN UMUM Uji Material (Plat Besi dan Galvanis) RAILING Uji Pelat Besi & Galvanis


LAPORAN TEKNIS

ADA ADA ADA ADA ADA ADA ADA ADA

1 1 1 1 2 3328 23 2

bh bh bh bh bh ttk bh bh

1 423 666 13 13 3328 83 83


Cukup Kurang Kurang Kurang Kurang Cukup Kurang Kurang

ADA

1

kali

1

kali

Cukup

ADA ADA ADA

1 smpl bh 1 bh 1

1 smpl bh 144 bh 1

Cukup Kurang Cukup

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

ADA

32 smpl

1 smpl

Tidak ada Cukup

Hal 101


LAPORAN TEKNIS


: III

NO. I.

URAIAN PEKERJAAN

IV.

KETERANGAN

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

ADA

2 smpl

2 smpl

Cukup

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

ADA

6 smpl

6 smpl

Cukup

1. Properties Agregat

ADA

2 smpl

2 smpl

Cukup

2. Properties Aspal

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

3. Job Mix PENGUJIAN ASPHALT

ADA

2

2

bh

Cukup

2. Sand Cone LAPIS PONDASI AGREGAT A 1. Properties Material

III.

JUMLAH PENGUJIAN DILAKUKAN SEHARUSNYA

URUGAN MATERIAL BERBUTIR 1. Properties Material

II.

DOKUMEN PENGUJIAN

2. Sand Cone ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE

bh

1. Aspal : A. Penetrasi

ADA

13 smpl

35 smpl

Kurang

B. Titik Lembek

ADA

13 smpl

35 smpl

Kurang

A. Abrasi

ADA

2 smpl

2 smpl

Cukup

B. Gradasi Hot Bin

ADA

1 smpl

74 smpl

Kurang

A. Pengukuran Suhu

ADA

74 smpl

740 smpl

Kurang

B. Extraksi Kadar Aspal

ADA

74 smpl

74 smpl

Cukup

C. Gradasi

ADA

74 smpl

74 smpl

Cukup

D. Marshal Test

ADA

74 smpl

74 smpl

Cukup

2. Agregat

3. Campuran

4. Lapangan A. Prime Coat

ADA

6

bh

14

bh

Kurang

B. Tack Coat

ADA

7

bh

60

bh

Kurang

C. Core Drill

ADA

64

ttk

244

ttk

Kurang


Hal 102


V.

LAPORAN TEKNIS

PEKERJAAN BETON a. Job Mix Formula (JMF) FC 38

ADA

2

bh

2

bh

Cukup

FC 25

ADA

4

bh

4

bh

Cukup

FC 35

ADA

4

bh

4

bh

Cukup

Kelas P

ADA

1

bh

1

bh

Cukup

b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari c. Core Drill

ADA

1 smpl

-

Kurang

ADA

4

bh

4

bh

Cukup

d. UPV

ADA

20

bh

20

bh

Cukup

ADA

10

bh

120

bh

Kurang

VI.

BATANG BAJA TULANGAN ULIR

VII.

CONCRETE GIRDER ADA

36

bh

36

bh

Cukup

ADA

36

bh

36

bh

Cukup

VIII.

a. Uji Kuat Tekan b. Stressing Girder PRECAST SLAB a. Uji Kuat Tekan

ADA

3451

bh

3451

bh

Cukup

ADA

3451

pnl

3451

pnl

Cukup


ADA

1

bh

1

bh

Cukup


ADA

1

bh

665

bh

Kurang


ADA

1

bh

1263

bh

Kurang

d. Uji PC Wire

ADA

1

bh

21

bh

Kurang

e. Uji Bending

ADA

1

bh

21

bh

Kurang


ADA

1

bh

1

bh

Cukup


ADA

1

bh

665

bh

Kurang

IX.

b. Stressing Slab SPUN PILE Dia. 600mm 1. Produksi PT. Wika Beton - Spun Pile dia. 600mm

2. Produksi PT. Adhimix Precast


Hal 103


LAPORAN TEKNIS


ADA

1

bh

1263

bh

Kurang

d. Uji PC Wire

ADA

1

bh

21

bh

Kurang

e. Uji Bending

ADA

1

bh

21

bh

Kurang


ADA

1

bh

1

bh

Cukup


ADA

1

bh

665

bh

Kurang


ADA

1

bh

1263

bh

Kurang

d. Uji PC Wire

ADA

1

bh

21

bh

Kurang

e. Uji Bending

3. Produksi PT. Pacific Prestressed Indonesia ( PPI )

X.

ADA

1

bh

21

bh

Kurang

4. DATA PEMANCANGAN

ADA

3791

ttk

3791

ttk

Cukup

5. TEST PDA

ADA

80

bh

150

bh

Kurang

95

bh

Tidak ada

1

kali

Cukup

1 smpl

Cukup

6. LATERAL TEST UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN Uji Kerataan dan Kekasatan

-

-

ADA

1

kali

XI.

EXPANSION JOINT TIPE F ADA

1 smpl

XII.

Uji Material (Aspal dan Agregat) BEARING PAD

ADA

1

bh

30

bh

Kurang

XIII.

RUBBER SHEET

ADA

1

bh

1

bh

Cukup

XIV.

MARKA JALAN Uji Material (Thermoplastic dan Glass Bead)

XV.

- smpl

1 smpl

Tidak ada

-

- smpl

1 smpl

Tidak ada

-

- smpl

1 smpl

Tidak ada

PENERANGAN JALAN UMUM Uji Material (Plat Besi dan Galvanis)

XVI.

-

RAILING Uji Pelat Besi & Galvanis


Hal 104


LAPORAN TEKNIS


: IV

NO. I.

II.

III. IV

V

VI.

VII.

VIII.

URAIAN PEKERJAAN BORROW MATERIAL 1. Properties Material 2. Sand Cone URUGAN MATERIAL BERBUTIR 1. Properties Material 2. Sand Cone GEOTEXTILE NON WOVEN PERSIAPAN TANAH DASAR 1. Properties Material 2. Sand Cone LAPIS PONDASI AGREGAT B 1. Properties Material 2. Sand Cone ASPHALT TREATED BASE COURSE 1. Properties Agregat 2. Properties Aspal 3. Job Mix ASPHALT CONCRETE WEARING COURSE 1. Properties Agregat 2. Properties Aspal 3. Job Mix PENGUJIAN ASPHALT 1. Aspal : A. Penetrasi B. Titik Lembek 2. Agregat A. Abrasi B. Gradasi Hot Bin


DOKUMEN PENGUJIAN

JUMLAH PENGUJIAN DILAKUKAN SEHARUSNYA

KETERANGAN

ADA ADA

2 smpl 34 smpl

2 smpl 34 smpl

Cukup Cukup

ADA ADA

1 smpl - smpl 3 bh

1 smpl smpl 3 bh

Cukup Tidak ada Cukup

ADA ADA

2 smpl 17 smpl

2 smpl 17 smpl

Cukup Cukup

ADA ADA

1 smpl 189 smpl

1 smpl 189 smpl

Cukup Cukup

ADA ADA ADA

1 smpl 1 smpl 1 bh

1 smpl 1 smpl 1 bh

Cukup Cukup Cukup

ADA ADA ADA

1 smpl 1 smpl 1 bh

1 smpl 1 smpl 1 bh

Cukup Cukup Cukup

ADA ADA

40 smpl 40 smpl

35 smpl 35 smpl

Cukup Cukup

ADA ADA

1 smpl 90 smpl

1 smpl 135 smpl

Cukup Kurang

Hal 105


IX.

X. XI.

XII.

XIII.

3. Campuran A. Pengukuran Suhu B. Extraksi Kadar Aspal C. Gradasi D. Marshal Test 4. Lapangan A. Prime Coat B. Tack Coat C. Core Drill PEKERJAAN BETON a. Job Mix Formula (JMF) Kelas A1 Kelas A2 Kelas C Kelas E Kelas P b. Uji Kuat Tekan Beton umur 7 dan 28 Hari c. Core Drill d. UPV BATANG BAJA TULANGAN ULIR CONCRETE GIRDER a. Uji Kuat Tekan b. Stressing Girder PRECAST SLAB a. Uji Kuat Tekan b. Stressing Slab SPUN PILE Dia. 600mm 1. Produksi PT. Wika Beton - Spun Pile dia. 600mm a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending


LAPORAN TEKNIS

smpl smpl smpl smpl

Cukup Cukup Cukup Cukup

52 252 226

bh bh ttk

Cukup Cukup Cukup

2 6 2 1 2 9 34 140

bh bh bh bh bh bh bh bh bh

Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Tidak ada Cukup Cukup Kurang

bh gdr

781 166

bh gdr

Cukup Cukup

3223 3223

bh pnl

3223 3223

bh pnl

Cukup Cukup

1

bh bh bh

1 426 627 13 13

bh bh bh bh bh

Cukup Tidak ada Tidak ada Kurang Kurang

ADA ADA ADA ADA

1155 135 135 135

smpl smpl smpl smpl

ADA ADA ADA

52 252 404

bh bh ttk

ADA ADA ADA ADA ADA ADA ADA ADA

2 6 2 1 2 9 34 5

bh bh bh bh bh bh bh bh bh

ADA ADA

781 166

ADA ADA

ADA ADA ADA

1 1

1155 135 135 135

Hal 106


2. Produksi PT. Hume Sakti Indonesia ( 'HSI' ) a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 3. Produksi PT. Adhimix Precast a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 4. Produksi PT. Jaya Beton Indonesia ( JBI ) a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 5. Produksi PT. Prestressed Concrete Indonesia ( PCI ) a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 6. Produksi PT. Pacific Prestressed Indonesia ( PPI ) a. Job Mix Formula (JMF) b. Laporan Harian Kuat Tekan Beton c. Laporan Harian Kabel Stressing d. Uji PC Wire e. Uji Bending 7. DATA PEMANCANGAN 8. TEST PDA 9. LATERAL TEST


LAPORAN TEKNIS

ADA ADA ADA

1

ADA ADA ADA

1

ADA ADA ADA

1

ADA ADA ADA

1

ADA ADA ADA ADA ADA ADA

1

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1 3764 77 2

bh bh bh

1 426 627 13 13

bh bh bh bh bh


bh bh bh

1 426 627 13 13

bh bh bh bh bh


bh bh bh

1 426 627 13 13

bh bh bh bh bh


bh bh bh

1 426 627 13 13

bh bh bh bh bh


bh bh bh ttk bh bh

1 426 627 13 13 3764 94 94


Cukup Tidak ada Tidak ada Kurang Kurang Cukup Kurang Kurang

Hal 107


XIV. XV. XVI. XVII. XVIII. XIX. XX. XXI.

UJI FUNGSI TEKNIS GEOMETRIK JALAN Uji Kerataan dan Kekasatan EXPANSION JOINT TIPE F Uji Material (Aspal dan Agregat) BEARING PAD RUBBER SHEET SHEET PILE MARKA JALAN Uji Material (Thermoplastic dan Glass Bead) PENERANGAN JALAN UMUM Uji Material (Plat Besi dan Galvanis) RAILING Uji Pelat Besi & Galvanis


LAPORAN TEKNIS

ADA

1

kali

1

kali

Cukup

ADA ADA ADA ADA

1 smpl 166 bh 3 bh 2 bh

1 smpl 166 bh 3 bh 2 bh

Cukup Cukup Cukup Cukup

ADA

1 smpl

1 smpl

Cukup

ADA

3 smpl

1 smpl

Cukup

ADA

5 smpl

1 smpl

Cukup

Hal 108


LAPORAN TEKNIS

5 KESIMPULAN Pekerjaan pembangunan jalan tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa telah diselesaikan dan diresmikan penggunaannya sesuai dengan sasaran waktu yang ditetapkan. Komitmen dan upaya yang kuat dari berbagai pihak yang terlibat dalam proses pelaksanaan, serta dukungan kuat dari semua pihak sangat menonjol dalam keseluruhan proses pelaksanaan. Terlalu fokus pada pencapaian sasaran waktu, namun kurang mengantisipasi pada perkuatan upaya sasaran mutu menyebabkan pemenuhan mutu pekerjaan belum sepenuhnya sesuai dengan persyaratan pekerjaan, antara lain: 1) Pemenuhan Fungsi: a. Setelah melalui dua tahap pemeriksaan oleh Tim Uji Laik Fungsi Jalan Tol, dan semua ketidaksesuaian telah diperbaiki, pekerjaan dinyatakan memenuhi fungsi jalan tol sesuai dengan rencana 2) Karakteristik Produk: a. Pengujian untuk pondasi tiang spun pile masih kurang sehingga gambaran kekuatan/kehandalan pondasi kurang dapat diketahui secara lebih jelas. b. Masih banyak Slab yang terlihat kurang sempurna yang perlu diperiksa secara teliti dari bawah apakah ada keretakan-keretakan , hal ini disebabkan kurangnya pengujian atas mutu betonnya pada masa konstruksi. 3) Kekuatan: a. Banyaknya tiang yang terpancang miring masih harus di check kekuatan strukturnya baik secara individu, perbaris maupun persegmen dan perlu pengamatan rutin mengenai kemungkinan adanya pergeseran lateral karena adanya beban statis & dinamis akibat lalu lintas kendaraan. b. Masih banyak sambungan jepit pada pertemuan antara tiang pondasi spun pile dan pile head yang belum di cek dengan UPV test, terutama pada pile head yang dilaksanakan secara precast, hal ini dikuatirkan dapat terjadi kropos yang dapat membahayakan struktur pondasi yang pada akhirnya menyebabkan kegagalan struktur jalan . c. Pemancangan tiang spun pile hasil bisa lebih baik bila memakai guide beam & tip plate khusus , namun tentunya waktu pancang lebih lama dan merepotkan. 4) Keawetan: a. Sambungan las walaupun sudah diberi perlindungan karat sebagian besar masih belum memenuhi spesifikasi teknis baik mengenai ketebalan, continuitas maupun densitynya dikuatirkan akan menyebabkan berkurangnya umur konstruksi. PT. WIRANTA BHUANA RAYA

Hal 109


LAPORAN TEKNIS

b. Hampir semua tiang spun pile sudah ditempeli oleh biota laut dalam hal ini tritip yang ternyata bisa mengkikis lapisan selimut beton. Spesifikasi untuk spun pile pada proyek ini diharuskan tidak terkikis oleh biota laut apapun. 5) Estetika: a. Permukaan parapet sebagian masih perlu dirapikan baik mengenai kerataan, kehalusan permukaan maupun elignmentnya , untuk diketahui

parapet merupakan indikator

rapinya suatu jalan yang dibangun. 6) Persepsi Publik: a. Sebagian segmen jalan kerataan permukaannya masih tidak sesuai spesifikasi yaitu harus mempunyai kerataan maksimal 5mm/3m pda segala arah atau mempunyai nilai IRI 2m/Km kearah memanjang. b. Dari pengamatan dilapangan paling baik untuk konstruksi pile slab , pile head dicor monolit dengan tiang , slab dibuat secara precast. Perlu diadakan pengecekan elevasi permukaan secara teliti serta penyesuaian-penyesuaian supaya permukaan dapat rata sesuai perencanaan.


Hal 110


LAPORAN TEKNIS

6 SARAN-SARAN

1.

PONDASI TIANG SPUN PILE •

Perlu diadakan pemeriksaan ulang atas kekuatan strukturnya akibat adanya tiang-tiang miring baik per baris maupun per segmen.

•

Perlu pengecekan sambungan las pada setiap titik pondasi dan diadakan pengelasan dan coating ulang bila tidak memenuhi syarat spesifikasi.

•

Pengamatan rutin tiap tiang podasi atas kemungkinan adanya deformasi / pergeseran lateral akibat beban kendaraan terutama pada tiang-tiang yang miring.

•

Pemeriksaan tiang pondasi spun pile atas adanya keretakan atau pecah akibat adanya karat yang terlanjur memakan besi tulangan atau sebab lain yang dapat berakibat fatal.Untuk diketahui tiang spun pile ini hanya karena benturan kecil saja sudah bisa pecah.

•

Perlindungan terhadap biota laut dalam hal ini tritip yang ternyata dapat mengikis lapisan selimut beton.

•

Hubungan tiang pondasi spun pile dengan pile head perlu diamati secara rutin apakah ada kegagalan struktur pada tiang akibat beban lalu lintas kendaraan.

•

Secara khusus perlu dikembangkan manajemen pemeliharaan tiang pancang, karena kekuatan dan keawetan tiang pancang akan sangat berpengaruh pada umur layanan jalan tol secara keseluruhan.

2.

PILE HEAD •

Perlu pemeriksaan density betonnya memakai hammer test , hal ini disebabkan jumlah pengujian atas hasil pembuatan pile head masih kurang.

•

Perlu test kepadatan beton pada sambungan jepit antara pile head dengan tiang pondasi spun pile dalam hal ini dapat memakai alat UPV , terutama pada pile head precast yang belum diadakan test UPV. Hasil pengujian UPV harus menjadi dasar dalam penetapan bentuk penanganan yang diperlukan, misalnya patching, grouting, atau injeksi.

3.

SLAB •

Perlu pemeriksaan secara teliti atas keretakan–keretakan yang mungkin timbul akibat beban lalu lintas kendaraan, pemeriksaan dilakukan dari bawah slab.


Hal 111


•

LAPORAN TEKNIS

Perlu hammer test untuk mengetahui mutu beton yang di pakai pada tempat/panel-panel yang dicurigai. Hal ini perlu dilakukan karena jumlah pengujian pada saat pelaksanaan masih kurang jumlahnya.

4.

PARAPET •

Untuk parapet yang kurang rapi agar diperbaiki sehingga kelihatan bagus tidak patahpatah.

•

Parapet menerus yang tidak berpola agar dibuat kamuflase dengan nat sehingga kelihatan seragam.


Hal 112

Laporan Teknis Final

Recommend Documents