Tracé en plan 1- DEFINITION
Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal, il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques nécessaires à tout aménagement routier. Le tracé en plant vise à garantir de bonne condition de sécurité et de confort adaptées à chaque catégorie des routes.
2- RE 2- RE GLES A R ESPE CT CTER ER DAN DANS S LE TRA TRA CE EN PLAN PL AN Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations : L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
importants, Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant, Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières, Eviter au maximum les propriétés privées, Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et
cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais,
Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
3- LES ELEMENT ELEMENTS S DU TR ACE EN PLAN 3-1-A lig nement : :
La longueur des alignements dépend de : La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne. Des sinuosités précédentes et suivantes à l’alignement. Du rayon de courbure de ces sinuosités. La langueur minimum = celle correspondant à un chemin parcouru durant un temps d’adaptation T. Lmin = T×V B avec : T = 5 sec, VB : Vitesse en (m /s). La langueur maximum = celle correspondant à un chemin parcouru durant un temps 1 minute. Lmax = T×V B T= 60s 3-2-A rc s de cercle cerc le :
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures : Stabilité des véhicules en courbe. Visibilité en courbe. Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
S tabilité des véhic ules en cour be : Dans un virage R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à lui provoqué une instabilité, afin de réduire l’effet de cette force on in cline la chaussée transversalement vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite devers exprimée par sa tangente.
d (devers) : ne doit pas être trop grand, risque de glissement à faible vitesse par temps pluvieux ou
verglas. d : ne doit pas être trop faible pour assurer un écoulement des eaux.
Pour chaque vitesse VB on définit une série de couple (R , d ). R Hm : C’est le rayon minimal absolu qui correspond aux divers max ( d max ). R Hn : C’est le rayon minimal normal permettant aux véhicules dépassent ( V B +20) de rouler en sécurité le devers associe à RHn sont d = d max - 2% R Hd : C’est le rayon au dévers minimal, au -delà duquel les chaussées sont déversées vers l’intérieur
du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
RHnd : Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est alors négatif pour l’un des sens de circulation. Le rayon qui permet cette disposition est le rayon non déversé (RHnd).
R emarque :
Il n’y a aucun rayon inférieur à R Hm
On utilise autant que possible des rayons supérieurs à R Hn . Les courbes de rayon inférieur à R Hd sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2,5% pour R Hd et 7% pour R Hm
Les rayons compris entre R Hd et RHnd sont en dévers minimald min . Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage.
Vi s ibilité en courbe: Un virage d’une route peut être masqué du coté inférieur du courbe par un talus de déblai, par
une construction ou forêt. Pour assurer une bonne visibilité au conducteur d’un véhicule, il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine largeur à déterminer. Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage jusqu'à ce que la visibilité soit assurée.
S ur larg eur:
Lorsqu’un véhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur plus grande que sur l’alignement droit ; compte tenu de l’empattement du véhicule, les roues arrière n’épousant pas
exactement le tracé de celles de devant. Dans le cas des courbes de rayon inferieur de 200m on doit intégrer une sur-largeur S tel que
S = 50 / R R : les rayons inferieur à 200m de l’axe de la route 3-3-C our be de racc ordement (C R ) :
Un tracé rationnel de route modèrne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre eux, des tronçons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 (R = infini) à l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du cercle du virage. R ôle et néces s ité du CR :
L’emploi du CR se justifie par les quatre conditions suivantes :
Stabilité transversale du véhicule.
Confort des passagers du véhicule. Transition de la forme de la chaussée. Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Types de courbe de raccordement : Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirer d’une variation
continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :
Parabole cubique : Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilisée dans
les tracés de chemin de fer).
Lemnis cate :
Courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « t rèfle d’autoroute » sa courbure
est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point d’inflexion.
Clothoide : (raccordement progressifs)
La clothoide est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue dés l’origine où il infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul. La courbure de la clothoide est linéaire par rapport à la longueur de l’arc. Parcourue à vitesse const ante, la clothoide maintient constante la variation de l’accélération
transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers. La clothoide sert à la variation progressive du dévers.
Guide piste Cours piste 5.06
I-
Tracé en plan :
Cliquer sur conception
→
plane .
Définir un point :
POI p1 x1 y1 (donner la valeur de x et y avec un espace)
POI :la commande P1 :nom de l’élément
après chaque commande appuyer sur la touche entrée POI p2
x2 y2
Définir une droite :
DRO d1 p1 p2 Ou
DRO d1 p1 g1
Tel que : g1 le gisement définit par GIS g1 ….. (valeur en grade) Définir un cercle :
CER c1 d1 d2 r1 Tel que : r1 la valeur du rayon définit par : DIS r1 …..(valeur négative ou positive suivant le schéma)
pour définir le paramètre du clothoïde : DIS a1 ….(valeur positive quelque soit le sens)
Définir une liaison (rayon avec clothoïde) : LIA l1 d1 d2 PARA a1 r1 LIA l2 d2 d3 PARA a2 r2
Définir l’axe du tracé :
AXE ax1 p1 d1 l1 d2 l2 …… pn FIN Tq : pn le point de la fin du tracé. ax1 le nom de l’axe. Ou : AXE ax1 p1 AUTO (la fin du tracé se fait automatiquement)
Définir la distance entre 2 profils : ZON ax1 0 100 ZON ax1 500 50
c à d : du PK 0+000 au PK 0+500 on a fait un profil chaque 100m, à partir du PK 0+500 la distance entre 2 profils devient 50m, suivant le schéma :
Tabulation de l’axe (cération du fichier .PIS) :
TAB ax1 PIS Donner le nom du fichier .PIS , cliquer OK → OK → NON . Visualiser le tracé :
GRA Ou :
GRA TPL
(pour visualiser avec les point du terrain naturel)
Pour quitter taper FIN
I-
Le terrain naturel :
Cliquer sur commandes DOS → Accès au DOS . Taper : edit nom du fichier.xyz Donner le numéro et les coordonnés x, y, et z des points TN (n’oublier pas de mettre le point "." – la
virgule- après la fin du coordonnée qui ne contient pas des chiffres après la virgule). 1
x1
y1 z1
2
x2
y2 z2
cliquer fichier → quitter
et taper exit
cliquer sur Fond de plan → TPL . cliquer sur Fichier → Nouveau . donner le nom de ficher .SEG cliquer OK → OUI . cliquer sur ENTREE → XYZ . sélectionner le fichier .xyz que vous avez créer dans l’éditeur MS -DOS
cliquer sur OK → OK cliquer sur Calcul → Trianguler .
cliquer sur Calcul → Interpoler . sélectionner le fichier .PIS que vous avez créer dans le tracé en plan → cliquer sur OK . pour visualiser les points du terrain naturel cliquer sur Graphique , et pour visualiser avec l’axe de la route cliquer Piste → Ouvrir et sélectionner le fichier .PIS pour modifier la côte d’un point TN cliquer sur modifier → côte d’un point .
cliquer sur fin → pour quitter.
II-
Profil en long :
Cliquer sur
Conception → Longitudinale .
Donner le nom de fichier .DPL Il vaut mieux travailler graphiquement : GRA
PIS et donner le fichier .PIS
Définir un point : POI p1 s1 z1 Ou cliquer graphiquement dans le menu
Tel que : s1 est le PK et z1 la côte du point
Définir une droite : DRO d1 p1 p2
Ou
DRO d1 p1 pen1
Tq : pen1 est la pente de la droite définie par :
PEN pen1 ……(valeur <0 pour pente, >0 pour rampe)
Définir un rayon : DIS r1 ……(valeur positive ou négative suivant le schéma :
Définir une parabole : PAR pr1 d1 d2 r1
Ou
PAR pr1 d1 d2 p3
Définir un axe : AXE p1 d1 pr1 d2 pr2 … pn fin
Ou
AXE p1 AUTO Tabulation de l’axe :
TAB Pour quitter taper FIN
I-
Profil en travers :
Cliquer sur
Conception → Transversale .
Donner le fichier .PIS Cliquer Calculer → Dévers Cliquer Devers → Recherche automatique , donner la vitesse de base → OK . Ou pour définir le dévers manuellement c à d donner le dévers de chaque rayon : Cliquer Dévers → Recherche semi automatique , donner le dévers en alignement et le rayon non déversé Rhnd → OK . Cliquer Dévers → Fin . Cliquer Calculer → Projet Donner le de fichier .TYP
Notions de base sur les études routières
Toute réalisation d'une nouvelle route nécessite une multitude d'étude sur les différents facteurs qui influent sur la route , qui sont le trafic et le relief selon l'importante du projet. Une étude se devise sur trois grande étape: I/ Etude préliminaire II / APS : Avant Projet Sommaire III/ APD: Avant Projet Détaillé I/ Etude préliminaire: La particularité de la route est son caractère linéaire et ses conséquences sur des milieux de natures totalement différentes. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens. Le domaine foncier pris au sens large est le premier touché. La route interagit avec les zones urbaines, qu'elle la traverse, où qu'elle la desserve. II/ APS : Avant Projet Sommaire: À ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont: préciser et justifier les fonctions locales de l'aménagement étudier les choix possibles de tracés ; Définir et comparer les inconvénients et avantages de différents tracés (dits « variantes ») et modes de transports, au regard de l'intérêt public et général, de la demande en transport et des objectifs de l'aménagement et donc aussi au regard des contraintes économiques, sociales et environnementales à prendre en compte. III/ APD: Avant Projet Détaillé: Dès que le projet est déclaré d'utilité publique, les études précises pourront alors être lancées. Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que l'ensemble de détail de construction. Parallèlement, l'ensemble des autres enquêtes sera lancé:
l'enquête parcellaire : elle permettra de connaître précisément les propriétaires de
chaque parcelle touchée par le projet. C'est sur sa base que les acquisitions ou le cas échéant, les expropriations auront lieu. Cette enquête peut aussi être réalisée en simultanéité avec l'enquête publique. l'enquête loi sur l'eau, si le projet doit faire l'objet d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau. les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des documents d'urbanisme (SCOT ou PLU). En effet l'infrastructure peut être contraire voir interdite par les documents d'urbanisme. Dans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte.
