Skripta - Planiranje saobraćaja

Interanacionalni Univerzitet Travnik, Saobraćajni fakultet International University of Travnik, Faculty of Traffic

Planiranje saobraćaja SKRIPTA

1. PLANIRANJE SAOBRAĆAJA

Planiranje saobraćaja je određivanje karakteristika putovanja ljudi i stvari na osnovu inžinjerskih analiza saobraćajnih i demografskih karakteristika postojećeg stanja, budućih i potencijalnih planova namjene prostora. 1

Definisanje ovih karakteristika pomaže u narednoj fazi planiranja saobraćaja koja se odnosi na formulaciju prijedloga budućeg saobraćajnog sistema i mreže puteva. Inžinjeri, organizatori i planeri saobraćaja obavljaju posao analize, organizacije i planiranja tako što:  definišu problem  prikupljaju i analiziraju podatke i  vrednuju različita alternativna rješenja Zadatak inžinjera i planera saobraćaja je takođe istraživanje mogućnosti fizičke implementacije projekta koji će zadovoljiti postavljeni cilj uz najmanje troškove i koji će biti konzistentan sa ostalim unaprijed usvojenim kriterijima. Transport Transport ima svoju specifičnu tehnologiju odvijanja pa u zavisnosti od onoga što se transportuje i na koji način se transportuje, ovaj proces se realizuje kao prenos, prevoz, protok itd. Ovaj proces može biti i specifičan dio procesa proizvodnje. U tom slučaju radi se o ‘’transportnoj proizvodnji’’ čiji rezultat nije novi proizvod, nego nova vrijednost koja se dobija na mjestu odredišta. Pojmovi Saobraćaj i Transport se često koriste pod istim značenjem, i to najčešće u praksi, pa čak i u profesionalnim krugovima, ali, u suštini nemaju isto značenje. Tako da ćemo u nastavku dati razgraničenje ta dva pojma. Pod pojmom transport podrazumjeva se uslužna djelatnost u okviru koje se određenom transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, informacije ili energija između dvije tačke u prostoru u određenom vremenskom intervalu. Saobraćaj predstavlja kretanje vozila, ljudi ili informacija na određenoj lokaciji, širem prostoru ili mediju, tako da, na primjer, govoriti o saobraćaju na raskrsnici, na dijelu puta, cijelom putu, na cijeloj saobraćajnoj mreži, na web stranici interneta itd. Saobraćaj je, u suštini, neželjena posljedica transporta.

1.1. •

POJAM NAUKE

Nauka je organizirano, metodološki utemeljeno nastojanje da se iskustveno-racionalnim i racionalno-iskustvenim načinom dođe do valjanih, objektivnih, pouzdanih, preciznih i sistemskih spoznaja o stvarnosti. 2

Načela nauke: Iz ove definicije moguće je izvesti temeljna načela nauke koja se razlikuju od ostalih (nenaučnih) vidova spoznaje: •

ISPRAVNOST,

•

OBJEKTIVNOST,

•

POUZDANOST,

•

PRECIZNOST,

•

SISTEMATIČNOST

ISPRAVNOST Ispravnost: Ovo načelo tiče se predmeta naučne spoznaje odnosno onoga čime se nauka bavi. Gledano općenito, predmet naučne spoznaje je sveukupna stvarnost, svi fenomeni koji su dostupni iskustvu. OBJEKTIVNOST Ovo načelo u biti se odnosi na zahtjev da se proces spoznaje mora osloboditi utjecaja subjektivnog stava istraživača. Drugim riječima rezultati spoznaje ovisni su jedino od predmeta spoznaje, a ne od subjekta koji vrši spoznaju. U tom cilju razvijeno je niz procedura, pravila, postupaka i instrumenata na temelju kojih se provode istraživanja, a koji se mogu ponavljati i koji imaju zadaću osigurati objektivnost spoznaje. POUZDANOST Načelo se odnosi na zahtjev da se svi rezultati spoznaje mogu ponoviti i da u istim uslovima provođenjem istih metodološkim procedurama moraju dobiti isti rezultati. PRECIZNOST Načelo koje nalaže da se u istraživanju nastoje obuhvatiti najmanje pojedinosti (konstitutivni elementi fenomena) koje se mogu opažati i analizirati, a koje su spoznajno relevantne. SISTEMATIČNOST Načelo nalaže da se svaka spoznajna cjelina mora dovoditi u relaciju s postojećim spoznajama u sistem zakonitosti i teorijskih cjelina koje ne ostaju samo na pojedinačnim činjenicama već nastoje pružiti objašnjenja što većih dijelova stvarnosti. 3

1.2. IZRADA TEMELJNOG ISTRAŽIVANJA

NACRTA

KVALITATIVNOG

Izvođenje nacrta kvalitativnog istraživanja slijedi nekoliko faza koje su svojstvene procesu kvalitativnog istraživanja. 1. FAZA REFLEKSIJE 2. FAZA PLANIRANJA 3. FAZA «ULASKA» 4. FAZA «POVLAČENJA» 5. FAZA PISANJA ISTRAŽIVAČKOG IZVJEŠTAJA

1. FAZA REFLEKSIJE Ova faza uključuje dvije pod-etape: a.)Identificiranje teme ili predmeta istraživanja b.) Identificiranje paradigmatskih perspektiva a.)Identificiranje teme ili predmeta istraživanja Ovo je vrlo složen i dugotrajan postupak, a ključno pitanje za odabir predmeta kvalitativnog istraživanja jest identificiranje «nečega što sadrži nečije interese kroz određeno vrijeme». Identificiranje takve teme zahtijeva izvjestan stepen auto-refleksije i kritičkog samoistraživanja. Do istraživačkog pitanja možemo doći kroz kliničku ili terensku praksu, iz svakodnevnog iskustva, putem konsultacije s kolegama ili uz pomoć literature koja nam stoji na raspolaganju. b) Identificiranje paradigmatskih perspektiva Kvalitativna istraživanja koriste induktivnu metodu, tj. teorija se razvija iz podataka koji se istovremeno prikupljaju i analiziraju na samom terenu. U ovoj fazi istraživanja korisno je istražiti istraživačka pitanja u svjetlu očekivanih rezultata, koji su u neposrednoj vezi s potencijalnim auditorijem i ciljevima istraživanja (jasno postavljena svrha) 2. FAZA PLANIRANJA Ova faza uključuje: a) Odabir mjesta ili «polja» istraživanja. 4

b) Odabir strategije c) Metodološka triangulacija d) Priprema istraživača e) Kreiranje i rafiniranje istraživačkih pitanja f) Pisanje prijedloga istraživanja

A) ODABIR MJESTA ILI «POLJA» ISTRAŽIVANJA Mjesto u kojem će se studija provesti mora biti pažljivo odabrano, te se pritom moraju uvažiti sve karakteristike sudionika istraživanja. Istraživač treba posjetiti buduće mjesto istraživanja i uočiti da li je dotično mjesto pogodno za obavljanje istraživanja. Također, bilo bi dobro da istraživač preispita potrebe te sredine i u skladu s tim izabere odgovarajuću strategiju istraživanja, zatim, da na vrijeme obavi preliminarne razgovore kako bi na vrijeme dobio odobrenje za izvođenje projekta, te da u obzir uzme sredstva kojima raspolaže, a koja su redovito ograničena. Nije poželjno da istraživač provodi kvalitativnu studiju na svom radnom mjestu jer ta dualna funkcija može dovesti do ozbiljnijih smetnji u izvođenju projekta. B) ODABIR STRATEGIJE Istraživačka strategija je određena prirodom istraživačkog pitanja. Svaka strategija nudi jedinstvenu perspektivu koja osvjetljava značajne aspekte problema istraživanja. Kvalitativni istraživač, stoga nije ograničen na korištenje samo jedne strategije već on mora znati primjenjivati višestruke strategije kako bi izbjegao ograničenja studije. Treba naglasiti da je kvalitativna strategija koja se primjenjuje u studiji u velikoj mjeri određena svrhom studije, prirodom istraživačkih pitanja, znanjem i vještinama, te sredstvima kojima raspolaže istraživač C) METODOLOŠKA TRIANGULACIJA Zbog različitih paradigmi i perspektiva, unutar projekta, primjenjuju se višestruke metode prikupljanja i analize podataka tako da istraživač može dobiti cjelokupni uvid u pojedina područja istraživanja. Simultana primjena triju ili više metoda uobičajena je u kvalitativnim istraživanjima. •

Denzin navodi četiri osnovna tipa triangulacije:

· Triangulacija podataka ili korištenje različitih izvora podataka u studiji. 5

· Istraživačka triangulacija ili korištenje različitih profila istraživača. · Teorijska triangulacija ili primjena multiplih paradigmi i perspektiva u interpretaciji pojedinačnog seta podataka. · Metodološka triangulacija ili primjena multiplih metoda i tehnika u proučavanju pojedinih problemnih situacija. V. Janesick dodaje i peti tip triangulacije, a to je tzv. interdisciplinarna triangulacija ili primjena više disciplinarnih područja u rješavanju teorijskih ili praktičnih problema. D) PRIPREMA ISTRAŽIVAČA Kaže se da je kvalitativno istraživanje toliko dobro koliko je dobar istraživač. Dobri kvalitativni istraživači moraju biti: · dobro odabrati teren i sudionike i biti spremni suočiti se sa sredinom koju će proučavati, a to znači da moraju steći povjerenje okoline svojom strpljivošću i ustrajnošću · fleksibilni i elastični svestrani u korištenju istraživačkih metoda i tehnika (koje mogu uključivati: etnografske metode, biografije, studij slučaja, sudjelujuće promatranje, terensko istraživanje) jer znaju da je to najbolji mogući način da se dođe do potrebnih informacija · ustrajni i svjesni da se terenski rad odvija po fazama · pedantni i sistematični u sređivanju dokumentacije, arhiviranju i metodičkom pravljenju bilješki kako bi mogli uočiti fine nijanse koje proizlaze iz intervjua i opservacija · potkovani u socijalno – znanstvenoj teoriji kako bi lako mogli spoznati odgovarajući metateorijski okvir i odrediti mjesto teorije u studiji. · Identificirati istraživačke predrasude. I na kraju, dobar kvalitativni istraživač mora stalno provjeravati ispravnost dobivenih rezultata pregledom zapisa i dokumenata iz drugih izvora. Svaka nejasnoća i konfuzija u podacima onemogućava daljnji rad istraživača. Ne obeshrabruje ga spor napredak, a u svom intelektualnom radu on pronalazi smisao, te nastavlja s radom sve dok studija ne bude objavljena.

E) KREIRANJE I RAFINIRANJE ISTRAŽIVAČKIH PITANJA. Formulacija istraživačkih pitanja određuje fokus i opseg studije. Istraživač treba postaviti široku skalu istraživačkih pitanja kako ne bi prerano ograničio studiju. Pitanje treba postaviti tako da ga 6

se u kasnijim fazama rada može lako rafinirati, a to istraživač može učiniti tek onda kada shvati događanja na mjestu istraživanja. Ako pitanje ne odgovara sredini u kojoj se provodi istraživanje, tema istraživanja se treba odbaciti ili potpuno modificirati, te je istraživač dužan o tome obavijestiti sve sudionike istraživanja. F) PISANJE PRIJEDLOGA ISTRAŽIVANJA Da bi projekt bio odobren potrebno je sastaviti dobar prijedlog koji treba ukazati na atraktivnost i društvenu relevantnost projekta koji bi zbog toga trebalo subvencionirati. Zato prijedlog treba napisati uvjerljivo, potpuno i profesionalno. Prijedlog treba isticati tri vrijednosti koje cijeni svaka znanstvena disciplina, a to su konceptualna inovacija, metodološka rigoroznost, te bogat i plodonosan sadržaj, a pisac prijedloga treba se pridržavati osnovnih odrednica prijedloga: razgovijetnosti, utvrđivanja konteksta, originalnog pristupa, preciznog opisa metode i specifikacije ciljeva. 3. FAZA «ULASKA» •

Ova se faza odnosi na ulazak u polje istraživanja, odnosno na teren i odvija se nakon što se dobije odobrenje za izvođenje projekta. Na taj način istraživač izlazi na teren i prikuplja podatke za potrebnu studiju.

•

Kriterij primjerenosti i prikladnosti podataka.

•

Primjerenost se postiže kada je prikupljeno dovoljno podataka, a prikladnost se odnosi na izbor informacija i modela koji odgovaraju teoretskim potrebama studije.

4. FAZA «POVLAČENJA» •

U jednom trenutku istraživač dolazi do točke kada postaje članom zajednice. Tada on gubi osjetljivost za dnevne aktivnosti, gubi objektivnost prema okolini i identificira se sa članovima skupine. U tom je trenutku izgubljen njegov neutralni stav istraživača, te se on mora povući s «polja» istraživanja.

5. FAZA PISANJA ISTRAŽIVAČKOG IZVJEŠTAJA Istraživački izvještaj će sumarno prezentirati glavne nalaze koji podržavaju zaključak.

1.3.

CIKLUS PLANIRANJA KORIŠTENJA ZEMLJIŠTA I SAOBRAĆAJA

7

Između saobraćajnog sistema i njegove okoline postoje uzročno posljedične veze koje se mogu predstaviti sljedećom šemom.

Slika 1. Ciklus planiranja korištenja zemljišta isaobraćaja

Korištenje zemljišta (namjena površina) predstavlja aktivnost koja se obvlja na određenom prostoru koji je obuhvaćen područjem za koji se radi plan. Izražava se numeričkim veličinama kao što su: broj stanovnika, broj domaćinstava, broj radnih mjesta, broj zaposlenih... Svaka ta namjena zemljišta srazmjerno njenoj vrsti generiše ili privlači određeni broj kretanja ljudi ili robe usljed čega se javljaju potrebe za prevozom. Da bi se te potrebe zadovoljile mora da postoji odgovarajući saobraćajni sistem. Srazmjerno karakteristikama saobraćajnog sistema koji ga opslužuje, određeni prostor ima viši ili niži nivo pristupačnosti a u zavisnosti od toga zemljištu će rasti ili opadati atraktivnost za razvoj novih ili proširenje postojećih sadržaja. Nastale promjene u korištenju zemljišta će izazvati i promjene u intenzitetu i strukturi kretanja pa se ciklus ponavlja.

2. CILJEVI I NIVOI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA 2.1. CILJEVI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA 8

Cilj: Nešto prema čemu treba usmjeriti rad, strateška pozicija koju treba dostići, svrha koju treba ostvariti, rezultat koji treba postići, proizvod koji treba proizvesti ili usluga koju treba pružiti. PMI rječnik- udruga za projektni menadžment - Hrvatska Cilj 1: •

Unaprijediti ekonomsku konkurentnost datog područja koja će biti zasnovana na održivom razvoju i prilazu koji integriše ekonomske društvene i ekološke perspektive.

Cilj 2: •

Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju područja tako što će se kvalitet vazduha, vode i zemljišta poboljšati, što će se identifikovati i zaštititi postojeći kritični izvori i prirodne zalihe i sa stanovišta ekologije osjetlje površine.

Cilj 3: •

Zaštititi i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraćajnog sistema, dajući prioritet elementima koji se definišu kao značajni.

Cilj 4: •

Uspostaviti balansirani saobraćajni sistem koji će unaprijediti mogućnost izbora grane saobraćaja od strane korisnika tako sto će se prioritet dati sagledavanju kompletnog saobraćajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraćaja.

Cilj 5: •

Poboljsati saobraćajnu mobilnost osoba koja su orijentisana na masovni prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba.

Cilj 6: •

Obezbijediti dodatne kapacitete u saobraćajnom sistemu tako da se transport ljudi i stvari može efikasno izvršiti u slučaju elementarnih prirodnih ili vjestačkih nepogoda i katastrofa minimizirajući efekat na postojeće zajednice unutar područja planiranja.

Cilj 7: •

Podstrekavati reinvestiranje u postojeće urbane cjeline unutar područja planiranja i rad na menadžmentu investicija u saobraćaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi.

Cilj 8: •

Podstrekavati unapređenje odnosa između javnog i privatnog sektora i jačanje regionalnih zajednica. 9

Cilj 9: •

Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i kompaktnom razvoju namjene prostora, povećanju pristupačnosti, uštedi na troškovima infrastrukture, zaštiti i unapređenju poljoprivrednog zemljišta.

Cilj 10: •

Podstrekavati poboljšanje kvaliteta života stanovnika na području planiranja kroz posvećivanje odgovarajuće pažnje estetskom planiranju saobraćajnog sistema.

Ciljevi planiranja saobraćaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili budućim promjenama u saobraćajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se događaju na području za koje se planiranje vrši.

2.2. NIVOI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA Planiranje saobraćaja može biti klasificirano u zavisnosti od objekta, obuhvatnosti, složenosti i područja planiranja u četiri nivoa, počevši od individualnog elementa saobraćajnog sistema do sveukupnog gradskog, regionalnog ili državnog nivoa. Nivo IV: Individualni saobraćajni objekti kao što su ulice, bulevari, raskrsnice, pješačke i biciklističke površine ili autobuske linije. Ovaj nivo planiranja se u većini slučajeva obavlja zadovoljavajuće. Projektovanje i operativno upravljanje individualnim objektom je relativno jednostavno, finansira se iz jednog izvora i izvodi ga jedna organizacija ili agencija. Nivo III: Podrazumijeva planiranje individualne saobraćajne mreže ili sistema u jednoj grani ili vidu saobraćaja i zahtijeva znatno veću koordinaciju nego nivo IV. Međutim, saobraćajna mreža ili sistem su pod istom upravnom administracijom što pojednostavljuje organizaciju planiranja. Nivo II: Multimodalni koordinirani sistem zahtijeva veći nivo organizacije i u većini slučajeva uključuje regionalnu ili državnu upravu. Neophodnost planiranja saobraćaja na ovom nivou je uočena i došla je do naručitog izražaja u posljednjih nekoliko decenija.

10

Međutim, u praksi ostali su još uvijek mnogi problemi koje treba riješiti kako bi se ostvarila neophodna kooperacija. Ozbiljna prepreka na ovom nivou planiranja je uskosektorska orjentiranost osoblja i donosioca odluka u različitim granama i vidovima saobraćaja. Pojedine osobe koje rade za odredene organizacije i agencije iz domena puteva, autobuskog javnog prevoza ili željeznice imaju ograničeno znanje i razumijevanje drugih vidova saobraćaja ili čak animozitet prema njima. Umjesto kooperacije između organizacija iz različitih vidova saobraćaja često je prisutna kontraproduktivna međumodalna konkurecija. Nivo I: Ovaj nivo planiranja je najkompleksniji kako teoretski tako i praktično i zahtijeva najveći stepen koordinacije između različitih organizacija. Istovremeno, ovaj nivo je najvažniji za urbane površine. Bez uspješnog planiranja na ovom nivou gradovi rijetko mogu ostvariti zadovoljavajuću efikasnost u funkcionisanju i ostvarivanju pogodnosti za život. U mnogim gradovima nije problem samo nedovoljno ili neadekvatno planiranje na ovom nivou, nego i nemogućnost implementacije rezultata planiranja. Lokalni politički interesi i pritisci različitih lobija nastoje osujetiti ovaj nivo planiranja, koji je najkritičniji elemenat za ostvarenje efikasnosti saobraćajnog sistema i pogodnosti grada za život.

2.3.

SAOBRAĆAJ I NAMJENA PROSTORA

Da postoji zavisnost između saobraćaja i namjene prostora poznato je već vijekovima. Odluke u domenu namjene prostora značajno utiču na saobraćaj i obrnuto. Formulacija plana saobraćaja nije nimalo jednostavna iz razloga što problem saobraćaja nije izolovan i nezavisan. Na primjer, urbana saobraćajna rješenja su agregacija brojnih manjih saobraćajno-inženjerskih rješenja, a istovremeno, urbani saobraćajni sistem je manji dio regionalne i nacionalne infrastrukture. Adekvatno planiranje saobraćaja zahtijeva ispitivanje problema na različitim nivoima jer odluke na jednom nivou mogu imati velike efekte na predložene planove. Međutim, razmatranje plana saobraćaja na više različitih nivoa nije glavni problem sa kojim se susrećemo prilikom planiranja saobraćaja. Osnovna težina leži u činjenici da plan saobraćaja kada se implementira, za razliku od drugih inženjerskih odluka, ima uticaj na sopstvenu okolinu. Ova promjena sopstvene okoline saobraćaja će modifikovati zahtjeve u sistemu što može pokazati da ulazni podaci i kriteriji prihvaćeni tokom inicijalne formulacije plana nisu validni. Namjena prostora je osnovni determinator aktivnosti koju nazivamo generisanje putovanja. 11

Nivo generisanja putovanja i njihova orijentacija u prostoru će odrediti potrebe za saobraćajnim objektima. Kada se ovi objekti izgrade i stave u funkciju oni ce povećati pristupačnost okolnog prostora što će uticati na vrijednost tog prostora. Vrijednost prostora je osnovni determinator njegove namjene tako da će promjena namjene prostora uzrokovati nova generisanja putovanja, pa se navedeni ciklus ponavlja. Prema tome, planer je u ovom slučaju suocen sa činjenicom da promjena u jednom od elemenata ciklusa uzrokuje promjene u svim ostalim elementima kao i u samom torn elementu u kojem je promjena započeta. Kada se govori o namjeni prostora često se upotrebljavaju izrazi projektovanje lokalne zajednice, urbana forma, prostorno planiranje i urbana geografija. Međutim, svi ovi izrazi odnose se na faktore namjene prostora i koji mogu uticati na putovanja. Studije međuzavisnosti prostora i saobraćaja treba da istraže i daju odgovore na pitanja kako navedeni faktori utiču na putovanja, uključujuci stepen motorizacije, raspodjelu putovanja po vidovima saobraćaja, korištenje nemotorizovanih kretanja i pristupačnost prostora osobama koje su fizički ili ekonomski u nepovoljnom položaju. Prema tome, ovim studijama treba da se definisu strategije namjene prostora koje će omogućiti ostvarenje ciljeva planiranja saobraćaja.

2.4. POSTUPAK ISTRAŽIVANJA

DEFINISANJA

I

PODJELE

PODRUČJA

Potrebno je u okviru saobraćajne studije uraditi postupak definisanja i podjele područja istraživanja za koje se radi plan korišćenja zemljišta i saobraćaja. Područje istraživanja može da bude grad, opština, region ili bilo koja druga administrativna ili funkcionalna prostorna cjelina. Najsloženiji problemi planiranja saobraćaja i korišćenja zemljišta javljaju se na gradskim područjima. Područje istraživanja i njegovo okruženje dijele se na manje prostorne cjeline – saobraćajne zone. Saobraćajne zone se najčešće grupišu u dva osnovna skupa: unutrašnje i vanjske saobraćajne zone. Unutrašnje saobraćajne zone predstavljaju skup prostornih jedinica koji se nalazi unutar granica istraživanja. Vanjske saobraćajne zone su one koje pokrivaju prostor koji je od interesa za istraživanje uticaja na posmatrano područje. Postoje dva načina za formiranje granica saobraćajnih zona. Prvi je da se koriste već postojeće administrativne ili statističke podjele, a drugi je zasnovan na podjeli područja na kvadrate veličine 250 x 250 m ili 125x125 m koji su vezani za nacionalnu godetsku mrežu. U prvom slučaju granice lokalnih zona se formiraju na osnovnu tzv. propisnih i – ili statističkih krugova. Saobraćajna zona u principu sadrži jedan ili više statističkih krugova. Za formiranje lokalnih saob. zona postoje određena pravila od kojih su najvažnija: 12

- saob. zona treba da sadrži skup cijelih statističkih (propisnih) krugova - granice saob. zona se poklapaju sa osovinama primarne ulične mreže - granice ne treba da sijeku prirodne i vještačke prepreke - sadržaj zona bi trebalo da bude što je moguće homogeniji - zone treba da imaju približno istu veličinu u pogledu broja stanovnika U pogledu sadržaja zona najčešće se dijele na: - čisto stambene zone, - mješovite zone, - čisto radne zone Kao posebne zone izdvajaju se: - sportski rekreativni centri - bolnički kompleksi - univerzitetski kampusi - sajmišta Broj i veličina zone zavise od veličine područja i ciljeva istraživanja. Kod podjela vanjskih zona osnovna prostorna jedinica koja predstavlja saobraćajnu zonu je naselje.

3. PROCESS PLANIRANJA SAOBRAĆAJA Proces planiranja saobraćaja sastoji se od nekoliko faza, koje su, svaka sa svog aspekta, vrlo značajne za kvalitetno planiranje. U početnoj fazi, odnosno prije nego što planiranje počne, izuzetno je vazno jasno definisati problem koji se želi riješiti i shodno tome odrediti tok procesa planiranja i ko sve treba da bude uključen u taj proces. U sklopu definisanja problema čije će se rješenje istražiti tokom planiranja treba identifikovati •

nosioce i

•

korisnike planiranja.

Nosioci planiranja su organizacije, agencije i pojedinci koji direktno učestvuju u planiranju i koji su odgovorni za izvršenje planiranja. 13

Korisnici planiranja su organizacije, agencije, i pojedinci (stanovnici) koji koriste rezultate planiranja, odnosno koji će "osjetiti" efekte planiranja. Obje grupe, nosioci i korisnici planiranja, treba da se uključe u proces od samog početka i da aktivno daju svoj doprinos tokom projektovanja procesa planiranja, njegovog izvršenja i donošenja konačnih odluka. Najznačajniji korisnik planiranja saobraćaja je društvena zajednica u širem smislu, jer će stanovnici područja za koje se vrši planiranje svakodnevno koristiti saobraćajni sistem. Istovremeno, svakodnevni korisnici saobraćajnog sistema (stanovnici) znaju pozitivne i negativne strane postojećeg saobraćajnog sistema. Oni će takođe učestvovati i uticati (direktno ili indirektno) na konačno usvajanje plana saobraćaja. Iz navedenih razloga izuzetno je važno u proces planiranja uključiti širu društvenu zajednicu tako da taj proces bude otvoren, pristupačan i povratno informativan u odnosu na stanovnike. Stanovnicima, korisnicima saobraćajnog sistema treba omogućiti da učestvuju u procesu planiranja. Međutim, stanovnici mogu, ali ne moraju iskoristiti mogućnost učešća u planiranju, ali je od ključnog značaja da im se omogući da učestvuju u tom procesu. Neke od organizacija, agencija ili pojedinci mogu biti istovremeno i nosioci i korisnici planiranja. Slika 2. prikazuje pojednostavljenu verziju procesa planiranja saobraćaja nakon sto je izvršena inventura postojećeg stanja (izvršena mjerenja, brojanja anketiranja i druga istraživanja). Ovaj proces se može sumirati u sljedećih sedam koraka: Korak 1: Prognoza stanovništva i ekonomskog rasta za ciljnu godinu u području ili regionu za koji se planiranje vrši.

14

Slika 2. Proces planiranja saobraćaja

Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individualne zone u skladu sa raspoloživim prostorom, lokalnim zoniranjem i službenom politikom. Korak 3: Speciflkacija alternative plana saobraćaja zasnovanih na rezultatima koraka 1 i 2. Korak 4: Izračunavanje kapitalnih troškova i troškova održavanja za svaku alternativu. Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraćaja za prognozu ekvilibrija tokova u ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvaćenim projekcijama namjene prostora i socioekonomskih parametara (korak 2) i karakteristika alternative saobraćaja (korak 3). Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraćaja, kao sto su uštede vremena i troškova putovanja koji su rezultat predloženog plana. Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane alternative zasnovano na procijenjenim troškovima (korak 3) i koristima (korak 6). Navedena metodologija predstavlja osnovu procesa planiranja saobraćaja koja se kontinuirano usavršava i dopunjuje u cilju obuhvatanja dodatnih društvenih, ekonomskih i okolinskih koristi i troškova, u cilju uključivanja alternativa multimodalnog saobraćaja, u cilju uspostavljanja veće 15

osjetljivosti procesa na odnos "namjena prostora-saobraćaj", kao i u cilju veće participacije multiagencija i javnosti.

4. MODELI PLANIRANJA SAOBRAĆAJA Racionalno funkcionisanje saobraćajnog sistema zahtjeva kontinuirano planiranje kako bi se zadovoljili i održali zahtjevi na mobilnost stanovništva uz prihvatljive ekonomske, društvene i ekološke troškove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao što su: šta treba da bude urađeno, koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo, kako predložene alternative zadovoljavaju potrebe zajednice i koje korake treba poduzeti da bi se plan uspješno implementirao. Ciljevi planiranja saobraćaja se trebaju povremeno preispitivati kako bi se prilagodili budućim promjenama u saobraćajnom sistemu zavisno od ukupnog razvoja i promjena koje se događaju na području za koje se planiranje vrši. Postoje i mnogi modeli planiranja saobraćaja koji predstavljaju pomoćno sredstvo za preciznije sagledavanje saobraćajnih potreba u uslovima istovremene promjene većeg broja ulaznih planerskih pretpostavki. Modeli ne daju gotova rješenja, nego planerima omogućavaju da sagledaju okolnosti razvoja koje nije moguće sagledati bez modela. Danas na raspolaganju postoje brojne tehnike i računarski programi koji omogućavaju da se modeliranje, odnosno cjelokupan proces planiranja, može izvesti zadovoljavajućom izvješnošću. U ovom seminarskom radu se identifikuju zavisne i nezavisne promjenjljive veličine za svaki od modela i opisuje metod kalibracije, prezentuju se prednosti i mane svakog od modela.

4.1. POJAM MODELA Model predstavlja apstraktni opis realnog svijeta. On je uvjek pojednostavljen prikaz znatno kompleksnijih struktura, procesa i funkcija fizičkih ili društvenih zbivanja ili ideja. Između modela i orginala postoji određeni odnos. Između njih postoji analogija ili sličnost koja u osnovi predstavlja jednakost struktura, koje je moguće da se proučavanjem modela (M) dodje do saznanja o samom sistemu (S). Modeli se zasnivaju načinjenici da je doganaj A moguće opisati doganajem B ukoliko događaj B sadrži bitne elemente događaja A dok je kod matematičkih modela događaj B definisan nekom matematičkom formom. Razvoj modela se razvija u 5 faza:

16

Slika 3. Razvoj modela u pet faza

Postupak formiranja modela ima cikličan karakter koji treba da omogući da se struktura modela tokom ponavljanja unapređuje. I Prilikom rešavanja određenog zadatka oblikovanja modela treba da započne definisanje problema koji treba rješiti i utvrđivanjem ciljeva zadataka. II Formulisanje početnog modela zavisi od promenljivih koje će se obuhvatiti, nivoa njihovog nagomilavanja, klasifikacija i vremenske komponente modela. Po osnovnoj definicij model treba da ima sposobnost da odslika pojavu koju simulira, pa prema treba da obuhvati one promenljive koje su referentne za problem o kome je rječ. Vremenska komponenta može da predstavlja najsloženiji problem oblikovanje modela. Na osnovu nje modeli se djele na: - dinamičke (koji pokušavaju da održe promjene komponenti koje se mjenjaju kroz vrijeme) - statičke (koji vremenske promene ne uzimaju u obzir) III U ovoj fazi oblikovanje vrši se provjera valjanosti – vrednovanje modela. Pored uobičajenih statističkih mjera koje se tom prilikom koriste vrši se i logička kontrola dobijenih rezultata. Rezultat tih ispitivanja može da bude dvojak: - početni model zadovljava postavljene zahtejve (zatim se ide na primjenu) - početni model ne zadovoljava pa je potrebna dogradnja i ponavljanje postupka IV Kod primjene modela mogu se javiti određene teškoće. Naime, i kada se ova opisna procedura uspješno sprovede može se desiti da model ne odrazi na pravi način promjene koje će se dogoditi. Osnovni razlozi za to leže u složenosti urbanih sistema. Zbog toga se predlažu sledeće faze koje će dati najbolje rezultate u primjeni modela: 17

1. primjeniti modele da bi se odredio “prirodan“ tok primjene posmatranog sistema 2. izoluju se “prihvatljive“ i “neprihvatljive“ k-ke 3. definisati oblike razvoja koje su prema postavljenim ciljevima “poželjni“ 4. formulisati djelovanje koje bi uticalo da razvoj ide u željenom pravcu 5. rezultati ovih djelovanja mogu se unijeti u model koji se koristi za davanje prognoza Saobraćajni modeli spadaju u grupu matematičkih modela, a koriste se za opisivanje procesa koji nastaju u saobraćaju. Mogu da se podjele u 4 osnovne grupe. - modeli nastajanja putovanja - modeli prostorne raspodele putovanja - modeli vidovne raspodele putovanja - modeli raspodele tokova na mreži Primjena ovih modela je sukcesivna, odnosno izlazni rezultati iz prve grupe modela primjenjuju se kao ulazne veličine za drugu grupu modela itd., pa otuda naziv lanac saobrćajnih modela. Tabela 1. Međusobni odnos ulaznih i izlaznih jedinica

4.2.

POJAM PLANIRANJA

Planiranje je osnova svakog dugoročnog razmišljanja managera i temelj za uspješno poslovanje poduzeća kao i organizovanje i planiranje saobraćaja. Svako perspektivno poduzeće ili tim treba imati plan. Planiranje je najbitniji zadatak managera (menadžera) u oblikovanju okruženja, tj. organizacije kako bi djelovanje pojedinaca koji rade zajednički u skupinama bilo učinkovito. Planiranjem se premošćuje jaz između onoga gdje smo sada i onoga gdje želimo ići. 18

Planiranje je intelektualno zahtjevan proces koji traži svjesno određivanje smjerova djelovanja i temeljenje odluka na svrsi, znanju i ispravnim procjenama. Važnost planiranja se očituje kroz 4 (četiri) aspekta : • • • •

doprinos planiranja svrsi i ciljevima primat planiranja među managerskim zadacima sveprisutnost planiranja efikasnost stvorenih planova

Ciljevi su važna krajnja tačka prema kojoj su usmjerene organizacijske i individualne aktivnosti. Ciljevi su krajnje tačke prema kojima su usmjerene aktivnosti. To su odredišne tačke do kojih želimo doći. Ciljevi proizlaze iz plana misije. Oni tvore hijerarhiju tako da je ostvarenje jednog cilja preduvjet da se ostvare ostali ciljevi. Strategije i politike su blisko povezane. Obje su okvir za planove i temelj su operativnih planova i utječu na sva područja upravljanja. Strategija je sredstvo za ostvarivanje krajnjih tačaka strateškog procesa. Odnosi se na određivanje misije i osnovnih dugoročnih ciljeva poduzeća, usvajanje pravaca akcije i alociranje resursa za njihovo ostvarenje. Politike su opće izjave ili suglasnosti koje usmjeravaju razmišljanje managera pri odlučivanju. Osiguravaju da se odluke nalaze unutar određenih granica. Odlučivanje se definira kao odabir nekog smjera djelovanja između više alternativa. U odabiru alternative se mogu koristiti tri (3) pristupa : 1. Iskustvo 2. Eksperimentiranje 3. Istraživanje i Analiza

Programirane odluke su prikladne za strukturirane (rutinske) odluke i uglavnom ih donose manageri na nižim organizacijskim razinama. Neprogramirane odluke se koriste za nestrukturirane i nerutinske probleme i obično ih donose manageri viših razina. •

Svrha i priroda planiranja 1. 2. 3.

•

Svrha svakog plana je pridonijeti postizanju ciljeva poduzeća. Ciljevi moraju biti jasni, dostižni i provjerljivi. Efikasnost plana se mjeri njegovim doprinosom svrsi i ciljevima.

Struktura planova Da bi planiranje bilo koordinirano pojedinci zaduženi za planiranje moraju razumjeti i prihvatiti planske pretpostavke. 2. Plan će biti učinkovitiji ako su strategije i politike poduzeća jasno shvaćene. 1.

19

•

Proces planiranja 1. Odabir prave alternative ovisi o ograničavajućim čimbenicima koji su presudni za postizanje željenog cilja. 2. Planiranje mora obuhvatiti buduće vremensko razdoblje kako bi sadašnja odluka imala bolji učinak. 3. Fleksibilnost planova je potrebna da bi se umanjila opasnost od neočekivanih događaja. 4. Planove je potrebno periodički provjeravati i mijenjati ukoliko to situacija zahtijeva kako bi se došlo do željenog cilja.

Slika 4. Mind-map planiranja (mentalna mapa planiranja)

Sljedeća slika 5. prikazuje pojednostavljenu verziju procesa planiranja saobraćaja nakon što je izvršena inventura postojećeg stanja (izvršena mjerenja, brojanja, anketiranja i druga istraživanja). Ovaj proces se može sumirati u sljedećih sedam koraka: Korak 1: Prognoza stanovništva i ekonomskog rasta za ciljnu godinu u području ili regionu za koji se planiranje vrši. Korak 2: Alokacija namjene prostora i socio-ekonomskih projekcija na individualne zone u skladu sa raspoloživim prostorom, lokalnim zoniranjem i službenom politikom. Korak 3: Specifikacija alternative plana saobraćaja zasnovanih na rezltatima koraka 1 i 2. 20

Korak 4: Izračunavanje kapitalnih troškova i troškova održavanja za svaku alternativu. Korak 5: Primjena kalibrisanog modela saobraćaja za prognozu ekvilibrija tokova u ciljnoj godini za svaku od alternativa prema prihvačenim projekcijama namjene prostora i socio-eknomskih parametara (korak 2) i karakteristika alternative saobraćaja (korak 3). Korak 6: Konverzija ekvilibrija tokova u direktne koristi korisnika saobraćaja, kao što su uštede vremena i troškova putovanja koji su rezultat predloženog plana. Korak 7: Komparativno vrednovanje i izbor najpovoljnije analizirane alternative zasnovano na procjenjenim troškovima (korak 3) i koristima (korak 6).

Slika 5. Pojednostavljena verzija procesa planiranja saobraćaja

4.3.

REGRESIONI MODELI

Najčešći korišćeni regresioni model je linearni multi-regresioni model koji ima sljedeći oblik: Y = a0 + a1x1 + a2x2 + ................. + arxr 21

Gdje je: Y- zavisna promjenjljiva, x- nezavisna promjenjljiva Parametri modela mogu se odrediti metodom najmanjih kvadrata, odnosno svođenjem sume kvadrata na minimalnu vrijednost:

Gdje je: yi – vrijednost nezavisno promjenjljive dobijene snimanjem (stvarne vrijednosti)

Dobijene zavisnosti promjenjljivih definisanih na skupu podataka koji opisuju postojeće stanje koriste se da se dobiju vrijednosti zavisno promjenjljive (y) – broj putovanja po zoni. Na osnovu planiranih vrijednosti odgovarajućih nezavisno promjenjljivih izračunavaju se vrijednosti budućeg obima putovanja. Prilikom primjene ove metode treba imati u vidu nekoliko osnovnih pretpostavki i ograničenja: Da uvjek postoji linearna zavisnost između zavisne promjenjljive i nezavisnih promjenjljivih. Ukoliko linearna zavisnost ne postoji, tada se vrijednosti promjenjljivih mogu modifikovati logaritmiranjem, korjenovanjem ili koriščenjem recipročnih vrijednosti. Regresiona analiza je u osnovi empirijske prirode i nije u mogučnosti da uspostavi uzročne veze između promjenjljivih. Primjena regresionih jednačina u prognozi pretpostavlja da su dobijene vrijednosti koeficijenata relevantne i za budučnost, odnosno, da se uspostavljene zakonitosti neće bitno izmjeniti u periodu za koji se prognoza vrši. Provjera validnosti modela može se izvršiti na nekoliko načina, koji se svrstavaju u sljedeće osnovne tri grupe: •

Statistički testovi (koeficijent korelacije, standardna greška, „t“ vrijednost, „d“ vrijednost, itd.).

•

Testovi koji utvrđuju da li su osnovne pretpostavke modela značajnije poremečene.

•

Provjere logičnosti i opravdanosti uspostavljenih zakonitosti sa posebnim osvrtom na mogučnosti primjene u fazi prognoze.

4.4.

MODELI INDEKSA PUTOVANJA 22

Indeksi putovanja odnose se na nekoliko modela koji se zasnivaju na određivanju prosječne produkcije putovanja, zavisno od namjene prostora na određeneom području. Za ilustraciju indeksa putovanja u tabeli 2.dati su brojevi putovanja zavisno od generalne namjene prostora, a u odnosu lokacije prema centralnom poslovnom dijelu koji se uzima kao početni krug i označava kao „prsten 0“. Ostali koncentrični krugovi (prstenovi) označeni su brojevima od 1 do 5. Vrijednosti date u tabeli ne mogu se primjeniti u svim okolnostima te je potrebno analizirati specifičnosti područja za koje se vrši prognoza putovanja. Tabela 2. Generisanje putovanja zavisno od generalne namjene prostora

4.5.

MODELI PROSTORNE RASPODJELE PUTOVANJA

Raspodjela putovanja između zona je drugi korak u postupku planiranja saobraćaja. U ovom koraku se procjenjuje koliko se od ukupnog broja putovanja (QIJ) razmjenjuje između pojedinih zona, odnosno parova zona „I“ i „J“ gdje je I-zona koja proizvodi putovanja, a J-zona koja privlači putovanja. Ako više zona u grupi „J“ imaju iste karakteristike, trgovački centar na primjer, tada će zona koja ima povoljniji pristup imati prednost kod opredjeljenja putnika. Pod povoljnijim pristupom ovdje se podrazumjeva udaljenost, odnosno vrijeme putovanja ili generalizovani troškovi koji uključuju vrijeme putovanja i direktne troškove (parking,putarina i sl.). generalizovane troškove, u ovom slučaju, izražavamo jedinstvenom oznakom WIJ koja je poznata pod nazivom „impedance“1 ili „disutility“. Kod primjene specifičnog modela za poznati cilj planiranja neophodno je voditi računa da se koriste iste mjere impedance koje su korišćene za kalibrisanje modela na slici 6. je prikazan koncept modela raspodjele putovanja sa ulaznim i izlaznim parametrima.

1

„Impedanca“-omjer neke oscilirajuće veličine (sila,elektromotorna sila itd.) i neke druge veličine (ubrzanje,struja itd.) koji mjeri reakciju sistema na tu prvu veličinu.

23

Slika 6. Ulazni i izlazni parametri raspodjele putovanja

Uobičajene matematičke formulacije raspodjele putovanja uključuju različite modele faktora rasta: Jedinstveni faktor, fratar model i gravitacioni model. Objašnjenja ovih modela daju se u narednom tekstu. 4.5.1. Model jedinstvenog faktora rasta-

Ovaj model se sastoji od izračunavanja faktora rasta za čitavo područje za koje se radi prognoza, nakon čega se postojeća matrica putovanja pomnoži tim faktorom. Rezultat koji se dobije predstavlja prognoziranu matricu putovanja, odnosno, odnos ukupnog broja putovanja u ciljnoj godinii ukupnog broja putovanja u baznoj godini. Qij = qij F Gdje je: Qij – budući broj putovanja između zona ''i'' i ''j'' , qij – postojeći broj putovanja između zona, F – faktor rasta. 4.5.2. Fratar modelFratar model se često koristi za procjenu externih putovanja, odnosno putovanja koja nastaju i/ili su privučena izvan granica područja za koje se planiranje vrši. Fratar model počinje sa podacima o razmjeni putovanja za baznu godinu. Obično, ovaj model ne pravi razliku između produkcije i atrakcije i tretira interzonalna putovanja nezavisno od njihovog smjera. 4.5.3. Gravitacioni model

Ova grupa modela zasnovana je na pretpostavci da se intenzitet interakcije između dva područja ponaša slučajno kao međudejstvo izmenu dva tjela u prostoru, odnoso po Njutnovnom zakonu gravitacije. Matematički izraz ovog zakona glasi: 24

U prvobitnom obliku gravitacioni model u prostornom planiranju koristio za tumačenje intenziteta međudejstva dva mjesta (grada).

U kasnijoj primjeni kada se prešlo na upotrebu ovog modela za definisanje broja putovanja između izvornih i ciljnih zona kao ekvivalent masa uzete su emisije putovanja izvorne zone odnosno privlačnost ciljne zone.

Vrjednost konstante «C» za svaku izvornu zonu i može se odrediti ako se upotrebi veza da je Tij = Pi za pomatranu zonu:

Odakle slijedi

25

Zamjenom (u 1) dobijamo osnovni oblik gravitacionog modela za prostornu raspodjelu putovanja

4.6.

MODELI RASPODJELE PUTOVANJA PO VIDOVIMA SAOBRAĆAJA

U tipičnoj situaciji putnik može izabrati jedan ili više načina putovanja. Tako npr, može odlučiti da vozi, da se vozi sa nekim drugim, da se vozi sa autobusom ili nekim drugim sredstvom masovnog prevoza, da pješači ili da vozi motocikl, bicikl itd. Izbor vida prevoza zavisi od ponašanja putnika, njegovih želja i mogućnosti, a povezan je sa željenim nivoom komfora i cijenom prevoza. Prema tome, izbor vida prevoza može se objasniti na osnovu tri kategorije faktora: • Karakteristike raspoloživih vidova prevoza • Socio-ekonomski status putnika i • Karakteristike putovanja. Ove kategorije koje se uključuju u modeliranje izbora vida prevoza su nezavisno promjenjljive, dok su zavisno promjenjljive vezane za tržišnu raspodjelu, odnosno procenat putnika koji će koristiti svaki od raspoloživih vidova prevoza. Jedan od najjednostavnijih modela raspodjele putovanja na vidove saobraćaja je ''kriva jednostavne diverzije'', kao što je prikazano na slici 7.

26

Slika 7. Kriva jednostavne diverzije

Na osnovu krive jednostavne diverzije određuje se procenat korišćenja masovnog prevoza, zavisno od odnosa vremena putovanja sredstvima masovnog prevoza i privatnim putničkim automobilima. Tako npr. ako je navedeni odnos jednak 1,0 tada će oko 40% putnika izabrati masovni prevoz-(isto vrijeme putovanja).2 4.6.1. Vjerovatnosni model Iako je model koji je prethodno opisan vrlo jednostavan, to nije svrsishodno kalibrisati i koristiti taj model, posebno u situacijama kad imamo više od dva vida saobraćaja. U svom punom obliku, koji uključuje brojne ciljeve putovanja, Washington D.C. model se sastoji od 160 različitih krivih. Efektivniji model od navedenog je vjerovatnosni model izbora vida prevoza koji potpunije objašnjava ponašanje ljudi pri izboru alternative prevoza. Svaka alternativa se opisuje svojim pogodnostima i nepogodnostima i ocjenjuje se vjerovatnoća, koja se matematički izražava zavisno od navedenih pogodnosti. Razvoj modela sastoji se od dva koraka: - Izbora matematičke forme i - Kalibracije odgovarajuće funkcije pogodnosti, koja predstavlja izabrani model, sposoban da reprodukuje raspoložive podatke u početnoj godini. -Model pogodnosti i nepogodnostiFunkcija pogodnosti je mjera koja pokazuje stepen zadovoljstva kojeg ljudi dobijaju izborom određene alternative. Funkcija nepogodnosti predstavlja generalizovane troškove koji se odnose na određenu alternativu. Veličina bilo koje od ovih funkcija zavisi od karakteristika izabrane alternative i karakteristika (socio-ekonomskog statusa) osobe koja vrši izbor. Funkcija pogodnosti (ili nepogodnosti) obično se predstavlja kao suma linearnih težinskih promjenjljivih ili njihovih transformacijama tako da je: 2

Kulović M.: ,,Uvod u saobraćajno inžinjerstvo'', INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK -Saobraćajni fakultet, Travnik 2011.god., str. 140.

27

P = a0 + a1X1 + a2X2 + ........ + arXr Gdje je P pogodnost izvedena iz alternative izbora i definisana veličinom atributa X koji predstavlja taj izbor i koji ima određenu težinu iskazanu parametrom modela ''a''. Ilustracija funkcije pogodnosti daje se slijedećim hipotetičkim primjerom za slučaj tri vida saobraćaja: P1 = 6,2 + 2,4X1 + 3,5X2 P2 = 3,4 + 3,1X1 + 2,9X2 P3 = 4,3 + 2,9X1 + 3,2X2 Tri vida saobraćaja u ovom hipotetičkom primjeru mogu biti: privatni automobil, lokalni autobuski sistem i ekspresni autobuski sistem. Nezavisne promjenjljive (ili atributi), mogu predstavljati troškove, nivo usluge i pristupačnost svakog vida saobraćaja. Ova vrsta formulacije je poznata kao model specifičnosti vida saobraćaja, obzirom da su za iste atribute pridružene različite težine za različite vidove saobraćaja. 4.6.2. Multinominalni logit model Multiniminalni logit model daje relativni odnos broja korisnika koji će izabrati određeni vid saobraćaja K slijedećom jednačinom:

4.7.

MODELI RASPODJELE PUTOVANJA NA SAOBRAĆAJNOJ MREŽI

4.7.1.

Raspodjela tokova na mreži

Poslednju fazu u primjeni saobraćajnih modela predstavljaju postupci kojim se rezultati prethodnih faza«prepisuju» mrežama. Ovim modelima utvđuje se raspodjela tokova vozila ili putnika na mrežama da bi se utvdilo da li posmatrane saobraćajnice mogu i sa kakvim efektima da «prihvate» postojeće ili očekivane tokove saobraćaja. Postupci za raspodjelu tokova na mreži dijele se na: 28

o One kojima se utvrđuje raspodjela tokova na alternativne puteve izmjenu jednog para izvorne i ciljne zone o Onima kojima se obuhvataju svi izvori i ciljevi

Metode raspodjele tokova na alternativne puteve se zasnivaju na upoređivanju razlika ili odnosa rastojanja ili vremena putovanja između dva puta koja povezuju posmatrane zone. Kada su u pitanju ovakve metode raspodjele koriste se kriterijumi: o Ušteda u vremenu putovanja o Ušteda u pređenom putu o Odnos vremena putovanja o Odnos rastojanja o Odnos troškova

Raspodjela tokova saobraćajne mreže predstavlja postupak kojim se prostorna raspodjela putovanja data u formi izvor – cilj matrice pripisuje odgovarajućim dijelovima mreže. Svaka mreža se može opisati skupom čvorova međusobno spojenih vezama. Pri čemu čvorovi predstavljaju raskrsnice i generatore saobraćaja dionice, tj dijelove mreže između dva susjedna čvora.

Raspodjela tokova saobraćaja na mreže omogućuje da se: 1. utvrde nedostaci postojećih mreža 2. sagleda u kojoj meri će porast saobraćaja zahtjevati promjene na postojećim mrežama 3. dobiju odgovarajuće informacije koje omogućuju izradu varijanti rješenja budućih mreža. 4. definišu prioritet u rješavanju problema na postojećim mrežama

U osnovi metode raspodjele tokova saobraćaja sastoje se u tome da se definišu putanje koje povezuju parove izvornih i ciljnih zona a da se zatim tim putanjama pripišu vrijednosti 29

menuzonske razmjene iz odgovarajuće matrice putovanja. U zavisnosti od toga da li se uzima u obzir kapacitet veza ili ne, postoje dvije metode raspodjele:

4.7.2.

Metoda «sve ili ništa»

Ova metoda zasnovana je na pretpostavci da će cjelokupni saobraćaj između svakog para zona koristiti tzv «minimalnu putanju» bez obzira na veličinu protoka i kapaciteta veza. Kriterijum za izbor «najkraće putanje» može da bude rastojanje, vrijeme ili troškovi putovanja. Osnovni nedostaci ove metode sastoje se u tome što pripisane veličine podataka često prevazilaze kapacitet na najopterećenim dionicama mreže.

4.7.3. Metoda kapacitetnog ograničenja

Metoda kapacitetnog ograničenja otklanja nedostatke prethodne metode, na taj način što uzima u obzir kapacitet veza. Rezultati koji se dobijaju ovom metodom odražavaju realno stanje saobraćajnih opterećenja. Za ovu metodu potrebno je uspostaviti relacije između veličine protoka, gustine saobraćaja i brzine: q = g V - protok vozila g = q / V - gustina vozila V = q / g – brzina vozila

4.7.4.

Inerzonalni tokovi,tokovi na linku i izbor puta

Neophodno je uočiti razliku između pojma interzonalni tokovi i tokovi na linku.Interzonalni tokovi(Qij) su tokovi između parova zona,a tokovi na linku su tokovi na specifičnom linku(qij) na saobraćajnoj mreži. Pri određivanju (zadavanju) tokova na određenu saobraćajnu mrežu polazi se od pretpostavke ponašanja korisnika saobraćajnog sistema. Još 1952. godine, Wandrop je postavio dva međusobno nezavisna principa za izbor puta (itinerera). Prvi princip je da ce korisnici izabrati put koji minimizira vrijeme njihovog pojedinačnog putovanja. Prema drugom principu,korisnici će se raspodijeliti na saobraćajnoj mreži tako da je prosječno vrijeme putovnja za sve korisnike jednako(na svakom putu koji vodi od izvora putovanja do cilja). Prvi princip definiše korisničku ravnotežu, gdje svaki korisnik ide na najkraći put. Drugi princip definiše sistemsku ravnotežu,gdje su ukupni troškovi korišćenja sistema minimalni. Termini“najkraći“ i „troškovi“ odnose se na 30

vrijeme putovanja, ali sadrže formulacije generalizovanih troškova koji uključuju vrijeme putovanja,potrošnju goriva ili cijenu karte,prosječnu brzinu,broj zaustavljanja itd. Obzirom da korisnici saobraćajnog sistema imaju ograničene informacije o saobraćajnoj mreži i saobraćajnim opcijama ,to je logično da se korisnička ravnoteža uspostavlja na osnovu percepcije korisnika. Tako, svaki se korisnik opredjeljuje za put (itinerer) za koji smatra da je najkraći,što je poznato pod nazivom stohastička ravnoteža. Efekti navedene tri vrste ravnoteže mogu se uočiti na saobraćajnoj mreži. Prema korisničkom equilibriju,svi korišćeni putevi između izvora i cilja putovanja zahtjevaju isto vrijeme(ili troškove), dok nekorišćeni putevi imaju vrijeme koje je veće od najkraćeg vremena,tako da postoji vjerovatnoća da neki od puteva između izvora i cilja neće imati bilo kakav tok( na njima neće biti vozila). Prema sistemskom equilibriju svi mogući putevi su procjenjeni i korisnici su „zadati“ na način da se minimizira vrijeme i troškovi na ijeloj saobraćajnoj mreži. Ovo pravilo uravnoteženja je korisno tokom faze planiranja većih studija: tempiranje signala,kanaliziranje tokova,definisanja broja namjene saobraćajnih traka i drugih saobraćajnih elemenata,koji mogu biti korišćeni da se neki put( itinereR) preferira ili nepreferira,kako bi se ukupno vrijeme ,izduvni gasovi ili zagušenje sveli na minimum. Prema stohističkom equilibriju svi logični putevi između izvora i cilja putovanja će imati saobraćajni tok. Ako dva puta imaju istu impendancu,na njima će biti isti tok(isti broj vozila) dok će,na primjer,put „k“ sa impendancom većom nego na putu „m“ imati tok koji će biti manji nego na putu „m“.

4.7.5.

Algoritam minimalnog puta

Osnovni algoritam minimalnog puta počinje od izvornog čvorišta (node) i nastavlja se eliminišući veze (linkove) koji ne pripadaju ni jednom minimalnom putu. Na sljedećoj slici je prikazan ovaj koncept.

31

Slika 8. Elminisanje veza ( linkova )

Pretpostavimo da trebamo naći minimalni put od čvorišta 1 do svakog drugog čvorišta. Minimalni put do čvorišta 5 ide preko 4. Međutim postoje dva moguća puta do čvorišta 4: jedan je preko čvorišta 2, a drugi preko čvorišta 3 ima ukupno 8 jedinica impendance. Prema tome,put preko čvorišta 2 je najkraći do čvorišta 4. Veza između čvorišta 3 i 4 se eliminiše,tako da je minimum 3 do čvorišta 1 do svih ostalih prikazan na slici 1.. „ Minimum tree“ može se opisati numerički kao što je to prikazano u tabeli 3. Tabela 3. „Minimum tree“ Čvorište(node) „j“

Ukupna impendanca do „j“

Prethodno čvorište

1

0

-

2

3

1

3

4

1

4

5

2

5

12

4

Prva kolona u tabeli prikazuje sva čvorišta „j“ u mreži. Druga kolona daje ukupnu pmpendancu minimalnog puta od izvora putovanja do svakog čvorišta. Posljednja kolona u tabeli pokazuje čvorište koje prethodi čvorištu 2j“ na minimalnom putu. Drugim riječima,par čvorišta (i,j) definiše posljednju vezu( link) na minimalnom putu. Tako na primjer,četvrti red u tabeli kaže da minimalni 32

put od čvorišta 1do 4 ima 5 jedinica impendance i da je prethodno čvorište 2( čvorište koje neposredno prethodi čvorištu 4).

5. BROJANJE SAOBRAĆAJA

5.1. POJAM I RAZVOJ BROJANJA

Brojanje saobraćaja čini sistemsko prikupljanje podataka o saobraćajnom opterećenju i strukturi saobraćajnog toka (sistemu prometnog toka prema vrstama vozila) te o promjenama saobraćaja u prostoru i vremenu na cestovnoj mreži. Temeljne informacije o prometu na cestama rezultat su analiza brojanjem prikupljenih i potom obrađenih podataka Te su spoznaje nužna pretpostavka za izradu i provođenje djelotvorne saobraćajne politike. Bez tačno utvrđenih podataka o saobraćajnim tokovima u cestovnoj mreži nemoguće je zamisliti tehnički racionalno vladanje cestovnim saobraćajnim sistemom. O razvoju brojanja u Bosni i Hercegovini nismo uspjeli pronaći nikakve značajnije podatke, te smo za primjer naveli razvoj brojanja u Republici Hrvatskoj. Sustavno i trajno prikupljanje podataka o cestovnom prometu u Republici Hrvatskoj započlo je 1971. ručnim načinom na ukupno 201 lokaciji. Do godine 1973. podaci brojanja prometa obrađivali su se ručno, a nakon toga s pomoću elektroničkoga računala. Značajnije širenje sustava brojanja provedeno je 1978. uvođenjem novoga načina brojanja prometa stacionarnim automatskim brojilima prometa - automatsko brojanje prometa na 53 lokacije. Broj lokacija povećavao se nekoliko puta s nabavkom brojila novijih generacija. Nakon puštanja u promet prve autoceste u Republici Hrvatskoj na dionici Zagreb - Karlovac, uvedeno je 1973. tzv. naplatno brojanje prometa, koje se proširivalo sukladno razvoju mreže autocesta. Prijenosna automatska brojila uvedena su u sustav 1997. i tada počinje povremeno automatsko brojanje prometa, čime se prestalo s ručnim brojanjem, osim na lokacijama brojanja automatskim brojilima starije generacije.

5.2.

PROGNOZE SAOBRAĆAJA

Prognoza saobraćaja je proces procjene broja vozila ili putnika koji će koristiti pojedinaćni određeni dio saobraćajne infrstrukture ili pojedini saobraćajni objekat. Prognoza saobraćaja procjenjuje, na primjer, vozila na planiranom auto-putu, raskrsnici ili mostu, na segmentu puta, odnos broja punika koji koriste javni ili privatni prevoz, itd. Prema tome, u praksi možemo imati različite vrste prognoze saobraćaja, ali svaka počinje prikupljanjem podataka o postojećem saobraćaju.Na osnovu prikupljenih podataka u određenom vremenskom periodu možemo pratiti 33

eventualne promjene u saobraćaju. Podaci o saobrćaju zajedno sa ostalim podacima ( Podaci o stanovništvu, zaposlenosti, indeksima putovanja, troškovima putovanja, itd.) se koriste za uspostavljanje (razvoj modela) potreba za saobraćajem. Saobraćajne prognoze se koriste u različite svrhe u planiranju, inžinjerstvu i saobraćajnoj politici kao što su : • • •

Proračun kapaciteta saobraćajne infrastrukture, tj. broj saobraćajnih traka koje se trebaju projektovati na segmentu puta ili na raskrsnici Za procjenu finansijske i društvene opravdanosti projekta, tj.analzu odnosa koštanja i koristi (cost-benefit) Za procjenu uticaja projekta na okolinu, tj. zagađenje vazduha i uticaj buke 5.2.1. Praćenje promjena u saobraćaju

S obzirom da je saobraćaj, kao djelatnost, veoma kompleksan, to je i praćenje saobraćaja kompleksno, a analiza i upotreba podataka istovremeno kompleksna i vrlo osjetljiva aktivnost. Sistematsko praćenje saobraćaja je osnova za kvalitetno planiranje, projektovanje i organizaciju saobraćaja. Podaci o saobraćaju koji se prikupe na terenu koriste se za prognoze saobraćaja, ocjenu bezbjednosti, projekciju troškova i ocjenu stepena udovoljenja razlicitim zahtjevima i standardima. Nakon prikupljanja podataka na terenu i obrade tih podataka odgovarajućim statističkim i drugim analizama, dobijaju se informacije čiji kvalitet zavisi od metode prikupljanja i analize podataka. Analize podrazumjevaju tabeliranje podataka, njihovu sumatizaciju i kategorizaciju. Interpretacija podataka bazirana na poznatim procedurama i pravilima za specifičnu namjenu, kao što je saobraćajno inžinjerstvo ili planiranje saobraćaja, je takođe sastavni dio ove analize. Menadžment podataka podrazumjeva logičku procjenu strukture podataka i međuzavisnost unutar te strukture koja rezultira efikasnim i efektnim načinom uskladištenja i uzimanja podataka. Prezentacija podataka je takođe važan aspekt cjelokupnog sistema praćenja saobraćaja i upotrebe podataka o saobraćaju.

5.2.2. Podaci o saobraćaju i njihova upotreba Generalno, program praćenja saobraćaja može se predstaviti sljedećim osnovnim elementima: • • •

permanentno brojanje saobraćaja povremeno brojanje saobraćaja klasifikacija vozila 34

• težinske karakteristike vozila • dugoročna opservacija kvaliteta kolovoza • specijalna brojanja saobraćaja i • studije saobraćajnih nezgoda U tabeli 1 su prikazani neki od primjera optrebe podataka o saobraćaju, a te podatke ne koriste samo agencije iz oblasti saobraćaja, nego i druge vladine ili nevladine organizacije, kao i sami građani. Tabela 1. Primjeri upotrebe podataka u saobraćaju Vrste podataka

Intenzitet saobraćaja

Klasifikacija vozila

Težina vozila

Popunjenost vozila

Upotreba -

Geometrija puta Korist od poboljšanja puta Izbor alternativnog puta Lokacija i projektovanje putnog sistema Lokacija uslužnih djelatnosti Analiza kapaciteta cesta i raskrsnica Određivanje nivoa usluga Prognoza budućeg saobraćaja

-

Projektovanje kolovoza Operativni troškovi vozila Takse, porezi i naknade Ograničenje brzine i vangabaritni prevozi Prognoza putovanja po vrstama vozila Sigurnosni aspekti Konstruktivno projektovanje Korist trake za spora vozila Dozvole za vanabaritne prevoze Prognoze obnove kolovoza Ograničenja nosivosti mostova Trendovi u robnim tokovima Studije masovnog prevoza putnika Studije opravdanosti posebnih traka za vozila masovnog prevoza putnika Intermodalna transportna politika

-

Kvalitetni podaci o saobraćaju vode ka boljem planiranju, projektovanju i donošenju boljih odluka. Saobraćajni podaci prikupljeni kroz saobraćajna brojanja, klasifikaciju i vaganje vozila koriste se u svim fazama saobraćajnog inžinjerstva. Ti podaci o saobraćaju su 35

osnova za kvalitetne analize i studije i prema tome, osnova za donošenje kvalitetnih odluka u saobraćaju.

5.3. 5.3.1.

VRSTE BROJANJA SAOBRAĆAJA

Stalno i dopunsko brojanje saobraćaja

Stalno brojanje saobraćaja vrši se u svrhu prikupljanja podataka o intenzitetu saobraćaja u jednosatnim intervalima, 24 sata na dan tokom cijele godine. Automatski brojači saobraćaja, raspoređeni na specifična mjesta (stanice automatskog brojanja), bilježe ove podatke kontinuirano, tako da se radi o ogromnoj bazi podataka koja je na raspolaganju korisnicima za planiranje i analize saobraćaja. Osnovni cilj stalnog brojanja saobraćaja je da se dobiju informacije koje mogu biti generalizovane ili primijenjene na cijeli sistem u regionu ili državi. Radi toga, stanice automatskog brojanja trebaju biti reprezentativno raspoređene. Obzirom da intenzitet saobraćaja tokom godine ima karakteristične sezonske promjene, dopunsko brojanje mora biti korigovano primjenom korekcionih faktora kako bi se došlo do validne procjene prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja (PGDS). Stalno brojanje saobraćaja na stanicama automatskog brojanja obuhvata sve sezonske promjene, što je jedna od izuzetno efikasnih metoda za procjenu PGDS i najvažniji cilj stalnog brojanja saobraćaja. Zavisno od veličine i karakteristika putne mreže preporučuje se da se stanice stalnog brojanja saobraćaja grupišu i lociraju prema funkcionalnoj klasifikaciji puteva tako da, na primjer, imamo sljedeće grupe stanica automatskog brojanja saobraćaja: • • • • •

ruralni autoput; urbani autoput; ruralni neautoput; urbani neautoput i rekreacioni put. 5.3.2. Stanice za automatsko brojanje saobraćaja

Jedan od najvažnijih detalja kod stalnog brojanja saobraćaja je određivanje potrebnog broja mjesta brojanja, odnosno stanica za automatsko brojanje. Pretpostavlja se da podaci o saobraćaju (intenzitet saobraćaja) imaju normalnu raspodjelu Broi stanica automatskog brojanja je obično manji od 30, a srednja vrijednost i varijancija su nepoznate. Da bi se odredila veličina minimalnog uzorka koja će obezbijediti zadovoljavajuću tačnost koristi se "t" raspodjela. Opšti oblik jednačine ove raspodjele je:

gdje je: ta - (1 - a )th procentualna vrijednost"t " raspodjele sa (n - 1) stepeni slobode; a = 1 - (procenat izabranog nivoa povjerenja /100); x = aritmetička sredina; s - standardna devijacija uzorka; 36

n = veličina uzorka (broj stanica za brojanje). Formula može biti napisana u konačnoj formi izražavajući standardnu devijaciju i vjerovatnoću greške u relativnom smislu u odnosu na srednju vrijednost uzorka. Koristeći koeficijent varijacije (KV) umjesto standardne devijacije i nivo preciznosti (NP) umjesto greške srednje vrijednosti, jednačina za broj stanica za brojanje saobraćaja je:

gdje je: KV= koeficijent varijacije NP- nivo preciznosti (greška srednje vrijednosti za izabrani interval povjerenja)

Procedura proračuna koeficijenta varijacije za svaku grupu automatskih stanica brojanja tokom godine je kao što slijedi: 1. Izračunati prosječan dnevni saobraćaj (PDS) koristeći 24-satno brojanje uz odgovarajući osovinski korekcioni faktor (OKF), PDS =(24 - satno brojanje) x (OKF) 2. Ponoviti korak 1 za svih 365 dana u godini obezbjeđujući tako 365 PDS 3. Izračunati prosjek od 365 PDS i njihovu standardnu devijaciju 4. Podijeliti standardnu devijaciju sa prosjekom i tako dobiti koeficijent varijacije 5. Ponoviti korake 1 do 4 za svaku stanicu automatskog brojanja u grupi 6. Izračunati prosječan koeficijent varijacije za grupu

5.3.3. Faktori varijacije saobraćaja Faktor varijacije saobraćaja (FVS) predstavlja mjesečnu varijaciju saobraćaja za sve dane u sedmici. Ovaj faktor se koristi za korigovanje dopunskog brojanja da bi se izračunao PGDS. Podaci za proračun FVS se prikupljaju stalnim brojanjem i mogu se klasificirati zavisno od funkcionalne klasifikacije saobraćajne mreže. FVS se izračunava primjenom sljedećeg postupka: • Izračuna se prosječan saobraćaj za svaki dan u sedmici (ponedjeljak, utorak, srijeda, četvrtak, petak, subota i nedjelja), za svaki mjesec i za svaku stanicu automatskog brojanja saobraćaja; • Izračunaju se mjesečni prosjeci (prosjek 24-satnog brojanja saobraćaja za određeni mjesec; • Izračuna se prosjek grupe dobijajući tako faktor grupe za svaki dan u sedmici i svaki mjesec u godini; • Konačno, izračuna se prosječan faktor uzimajući u obzir prethodne četiri godine. Ekstremno niske vrijednosti se prethodno eliminišu.

Primjer podataka brojanja saobraćajaProsjek prikazan je u tabeli 2: Nedelja Ponedeljak

Utorak

Srijeda

Četvrtak

Petak

Subota

Mjesečno

44,775 87,272 35,455 40,662 50,909 32,795

43,141 91,666 29,660 34,329 63,295 31,938

44,879 93,409 34,357 36,306 65,519 33,232

48,279 96,233 36,311 39,308 67,263 33,986

54,068 106,414 40,616 43,215 72,009 37,876

43,957 88,443 33,730 38,210 58,708 33,123

45,963 93,182 34,221 37,815 62,245 32,965

43,869 90,502 30,939 32,888 60,917 28,323

37

4.4 Prognoza prosječnog godišnjeg saobraćaja Prosječan godišnji dnevni saobraćaj (PGDS) se izračunava množenjem ukupnog 24-satnog saobraćaja dobijenog dopunskim brojanjem (prosječan dnevni saobraćaj - PDS) sa odgovarajućim FVS (izvedenim iz podataka o saobraćaju na osnovu stalnog brojanja) i odgovarajćim osovinskim korekcionim faktorom (OKF) izvedenim iz podataka o klasifikaciji vozila. Obrazac za izračunavanje prosječnog godišnjeg dnevnog saobraćaja je : PGDS = GDS x FVS x OKF, gdje je: GDS – Godišnji dnevni saobraćaj FVS – Faktor varijacije saobraćaja OKF . Osovinski korekcioni faktor Faktor godišnjeg porasta nije potrebno primjeniti, obzirom da se brojanje vrši u toku jedne godine. Vrijednosti PGDS-a mogu se zaokružti na najbližih deset. Obzirom da stalno brojanje saobraćaja nije racionalno organizovati na svim lokacijama gdje su podaci o saobraćaju neophodni, to se primjenjuje dopunsko brojanje u kraćem vremenskom periodu. Ovaj način je efektivan sa aspekta troškova, a omogućava zadovoljavajuću preciznost u procjeni PGDS. Svako brojanje vozila koje se ne obavlja permanentno cijele godine spada u kategoriju dopunskog brojanja, bez obzira na dužinu perioda u kojem se brojanje obavlja, sat, dan ili sedmica. Ovo brojanje naziva se još i kratkotrajno brojanje ili brojanje u ciklusima. Zavisno od veličine saobraćajne mreže određuje se broj lokacija za dopunsko brojanje saobraćaja. Na primjer, u jednoj američkoj državi srednje veličine na srednje razvijenoj saobraćajnoj mreži, određeno je 16000 lokacija za dopunsko brojanje. Ista država ima 33' lokacije na kojima se vrši stalno brojanje saobraćaja, svih 24 sata, sedam dana u sedmici, 365 dana u godini. Ovim brojanjima saobraćaja prikupi se ogroman broj podataka koji se analiziraju i statistički obrađuju te se rezultati deponuju u odgovarajuću bazu podataka koja stoji na raspolaganju planerima, inženjerima i ostalom stručnom osoblju, a određena vrsta podataka je na raspolaganju i drugim državnim agencijama izvan oblasti saobraćaja, privatnim organizacijama kao i običnim građanima. Godišnja dopunska brojanja obavljaju se približno u isto vrijeme svake godine. 5.3.3.1.

FAKTOR VRŠNOG SATA

Obzirom da se najkompleksnije varijacije saobraćaja događaju tokom jednog sata, saobraćaj u vršnom satu je kritična veličina za operativne analize. Analize kapaciteta, kao i druge vrste analiza fokusiraju se na saobraćaj u vršnom satu tokom vremena od 15-minutnih intervala. Odnos između saobraćaja u toku jednog sata i ekvivalentnog maksimalnog protoka definiše se kao faktor vršnog sata FVRS.

38

FVRS u urbanim sredinama je generalno u granicama od 0.80 do 0.98. Manje veličine ukazuju na veće varijacije saobraćaja tokom jednog sata. Vrijednosti FVRS iznad 0,95 su indikacija većeg intenziteta saobraćaja i kapacitivnih ograničenja.

-

Primjer izračunavanja faktora vršnog sata

Za dati saobraćaj u 15-minutnim intervalima tokom jednog sata (Tabela 3.) potrebno je izračunati faktor vršnog sata (FVRS).

Tabela 3 – izračunavanje faktora vršnog sata

5.3.3.2.OSOVINSKI KOREKCIONI FAKTOR Osovinski korekcioni factor (OKF) izračunava se na osnovu klasifikacije vozila i služi da se koriguje rezultat povremenog brojanja saobraćaja. OKF se izračunava primjenom sljedećeg postupka: • Sumira se ukupan broj vozila po klasama; • Broj vozila u svakoj klasifikacionoj grupi množi se sa odgovarajućim brojem osovina u toj klasi; • Dobijeni broj osovina se sabere i podijeli sa 2 (dva) čime se dobija broj vozila sa pretpostavkom da se uzorak sastoji samo od vozila sa 2 osovine; • Izračunava se OKF primjenjujući sljedeću formulu:

gdje je: 39

OKF - osovinski korekcioni factor SBV - stvarni broj vozila BV2 - broj vozila, ako se uzorak sastoji samo od vozila sa dvije osovine Cilj prikupljanja podataka o težinskim karakteristikama vozila je dobijanje pouzdanih informacija o raspodjeli teških vozila na saobraćajnoj mreži i osovinskim opterećenjima.po.vozilu. Ove informacije su značajne sa stanovišta saobraćajne politike na nivou države ili regiona. Takođe, ove informacije služe za određivanje prioriteta pri izgradnji puteva, projektovanju kolovoza, strukturalnog projektovanja opterećenja i učestalosti obnavljanja površine kolovoza. Uz informacije o raspoloživoj snazi motora teških vozila, težinske karakteristike se primjenjuju za defmisanje ograničenja kretanja teških vozila na odredenim dionicama na usponima i potrebe posebne' trake za spora vozila. Podaci o težinskim karakteristikama vozila se takođe koriste za proračun indeksa saobraćajnih nezgoda i za potrebe određivanja visine poreza i naknada za korištenje putne infrastrukture. 5.3.4. Prognoza projektnog saobraćaja Prognoze budućeg saobraćaja imaju značajan uticaj na investicione odluke. Da li povećati kapacitet postojećeg puta ili graditi novi put zavisi od postojećeg i budućeg saobraćaja. Procedura prognoze saobraćaja treba da bude: - Relativno jednostavna i ekonomična za izvođenje; - Osjetljiva na širok dijapazon političkih strategija i alternative; - Razumljiva i korisna za donosioce odluka i zakona. Procjena budućeg saobraćaja nije perfektno tačna nauka. To je, ustvari, proces, koji je osjetljiv na sve vrste promjena koje se događaju u prostoru i društvu, tako da svaka od tih promjena može uticati na validnost procjene budućeg saobraćaja. Proces prognoze saobraćaja može se podijeliti u tri osnovne kategorije: 1. Prognoza saobraćaja na državnom ili regionalnom nivou; 2. Prognoza saobraćaja na nivou koridora; 3. Prognoza saobraćaja na nivou pojedinačnog projekta. Prognoza saobraćaja na državnom ili reginalnom nivou ima za cilj da procijeni saobraćaj na osnovnoj saobraćajnoj infrastrukturi u državi ili regionu, imajući u vidu strategiju budućeg razvoja i namjenu prostora. Dugoročni konceptualni ekonomski i društveni plan razvoja države ili regiona i prognoza saobraćaja zasnovana na tom planu, osnova su za dugoročni saobraćajni plan. Prognoza saobraćaja na nivou pojedinačnog projekta ima za cilj da posluži za definisanje geometrijskog projektovanja puta ili raskrsnice i za potrebe proračuna opterećenja kolovoza tokom projektnog perioda. Ovaj nivo prognoze zahtijeva se prilikom rekonstrukcije puteva, obnavljanja 40

kolovoza, igradnje dodatnih saobraćajnih traka, izgradnje novih puteva i poboljšanja raskrsnica. Ova vrsta prognoze saobraćaja je geografski limitirana, ali je najdetaljnija. 5.3.5. Faktor projektnog sata Faktor projektnog sata je odnos između saobraćaja u vršnom satu i PGDS u tački gdje se značajno mijenja nagib krive, koja predstavlja odnos između saobraćaja u vršnom satu i PGDS. Američko udruženje državnih putnih i transportnih službenika (American Association of State Highway and Transportation Officiais - AASHTO) preporučuje 30-ti najveći satni saobraćaj u toku godine za projektovanje puteva. Istraživači i naučnici su do sada često studirali međusobnu zavisnost između saobraćaja u vršnom satu i PGDS (K-faktor). Neki od glavnih zaključaka tih studija su: -

Ekonomski-razlozi čine nepraktičnim projektovati puteve za najveći očekivani saobraćaj; Generalno, istaknuta promjena na krivoj koja predstavlja odnos saobraćaja u vršnom satu i PGDS nastaje u intervalu od 20-tog do 50- tog najvećeg satnog saobraćaja; Studije ističu teškoće u lociranju istaknute promjene krive.

Kada su vrijednosti K-faktora zasnovane na 30-tom najvećem satnom saobraćaju, uočavaju se sljedeće karakteristike: -

Vrijednost K-faktora generalno opada ako PGDS raste; Vrijednost K-faktora opada ako gustina nastanjenosti raste; Najveća vrijednost K-faktora je na rekreativnim putevima, zatim na ruralnim, sub-urbanim i urbanim saobraćajnicama.

6. KAPACITET PUTEVA Racionalno funkcionisanje saobraćajnog sistema zahtijeva kontinuirano planiranje kako bi se zadovoljili i održali zahtjevi za mobilnost stanovništva uz prihvatljive ekonomske , društvene i ekološke troškove. Planiranjem treba da se daju odgovori na pitanja kao što su:  šta treba da bude urađeno,  koje alternativne prilaze treba koristiti da bi se to uradilo,  kako predložene alternative zadovoljavaju potrebe zajednice ,  koje korake treba poduzeti da bi se plan uspješno implementirao. 41

Da bi planiranje saobraćaja bilo uspješno neophodno je predhodno jasno definisati ciljeve planiranja koji su od značaja za područje za koje se planiranje izvodi. Nekoliko opštih ciljeva: 1. Unaprijediti ekonomsku konkurentnost datog podrućja koja će biti zasnovana na održivom razvoju i prilazu koji integriše ekonomske , društvene i ekološke perspektive. 2. Unaprijediti prirodnu okolinu i ekologiju podrućja tako što će se kvalitet vazduha, vode i zemljišta pobojšati, što će se identifikovati i zaštiti postojeći kritićni izvori i prirodne zalihe i sa stanovišta ekologije osjetljive površine. 3. Zaštiti i unaprijediti efikasnost i sigurnost saobraćajnog sistema, dajući prioritet elementima koji se definišu kao značajni. 4. Uspostaviti balansni saobraćajni sistem koji će unaprijediti mogućnost izbora grane saobraćaja od strane korisnika tako što će se prioritet dati sagledavanju kompletnog saobaćajnog sistema, a ne samo jedne grane saobraćaja. 5. Poboljšati saobraćajnu mobilnost osoba koja su orjentisana na masovni prevoz putnika, osoba sa niskim primanjima i hendikepiranih osoba. 6. Obezbjedniti dodatne kapacitete u saobraćajnom sistemu tako da se transport ljudi i stvari može efikasno izvršiti u slučaju elementarnih prirodnih ili vještačkih nepogoda i katastrofa minimizirajući efekat na postojeće zajednice unutar podrućja planiranja. 7. Podstrekavati reinvestiranje u postojeće urbane cjeline unutar podrućja planiranja i rad na menadžmentu investicija u saobraćaju kako bi se implementirali postavljeni ciljevi. 8. Podstrekavati unapređenje odnosa između javnog i privatnog sektora i jačanje regionalnih zajednica. 9. Usmjeravati planske i investicione aktivnosti prema efikasnom i komplaktnom razvoju namjene prostora , povećanju pristupačnosti, uštedi na troškovima infrastrukture, zaštiti i unapređenju poljoprivrednog zemljišta. Podstrekavati poboljšanje kvaliteta života stanovnika na podrućju planiranja kroz posvećivanje odgovarajuće pažnje estetskom planiranju saobraćajnog sistema.

6.1. PLANERSKI ASPEKTI KAPACITETA U SAOBRAĆAJU Planerski aspekti(vidovi) kapaciteta(količine) u saobraćaju odnose se na procjenu nivoa usluge( Level of servise LOS) i kapaciteta puteva, raskrsnica, objekata masovnog prevoza, biciklističkih i pješačkih staza. Proračun kapaciteta i analiza nivoa usluge u planiranju saobraćaja vezani su za sledeća pitanja: 42

 Koji je to maksimalan broj ljudi ili vozila da mogu biti opsluženi saobraćajnom uslugom u određenom vremenskom periodu?  Koji nivo usluge se može očekivati u budučnosti na postoječem ili planiranom saobraćajnom objektu?  Koja konfgurcija saobraćajnih traka ili koje karakteristike signala su potrebne za različite nivoe saobraćajnih tokova? Planerski aspekt odgovara na navedena pitanja i sastoji se od procjene u najranijoj fazi planiranja kada su broj informacija i njihova detaljnost limitirane. Tokom procesa planiranja generalizovane informacije trebaju biti preispitane i upoređene sa novim rasploloživim informacijama. Analitički proces u kasnoj fazi planiranja može odgovarati proektnom ili operativnom nivou. 6.1.1. Koncept kapaciteta u saobraćaju Priručnik kapaciteta puteva(Higway Capacity Manual) definiše kapacitet saobraćajnog objekta kao maksimalan broj ljudi ili vozila koji može proći određeno mjesto ili segment puta u jedinici vremena u preovladavajučim uslovima u saobraćaja, puta i načina regulisanja saobraćaja(uslovi kontrole saobraćaja). Ovdje se pod saobraćajnim uslovima podrazumjeva kompozicija saobraćaja i izražava se proporcionalnim odnosom putničkih automobila, teretnih vozila i rekreacionih vozila. Putni uslovi odnose se na geometrijske karakteristike puta, kao što su horizontalne i vertikalne krivine, broj i širina saobraćajnig traka, proektna brzina, slobodna bočna rastojanjai konfiguracija saobraćajnih traka. Uslovi kontrole saobraćaja odnose se na način regulisanja i imaju značajan uticaj na kapacitet saobračajnog objekta. Tako naprimjer, saobraćajni objekti ili segmenti puta imaće različiti kapacitet zavisno od toga dali se saobraćaj reguliše saobraćajnim signalima i znakovima, da li je režim saobraćaja jednosmjerni ili dvosmjerni itd. Promjena preovladajući uslova će rezultirati promjenom kapaciteta saobraćajnog objekt. Kapacitet se izražava brojem osoba na satili brojem vozila na sat(osoba/sat, vozilasat). 6.1.2. Koncept nivoa usluge Nivo usluge je kvalitativna mjera koja opisuje operativne uslove unutar saobraćajnog toka i njihovu percepciju od strane korisnika. Nivo usluge se označava slovima od A do F pri čemu je nivo usluge A najbolji, a nivo usluge F najgori sa stanovišta uslova odvijanja saobraćaja.

43

Nivo uslue A opisuje uslove slobodnog toka u kojim kretanje pojedinačnog vozila nije uslovljeno prisustvom drugih vozila. U ovim uslovima vozač vozila može slobodno birati brzinu i položaj svoga vozila na putu. Nivo usluge F opisuje uslove zagušenog saobraćajnog toka u kojim je kretanje pojedinačnog vozila uslovljeno prisustvom drugih vozila koja se kreću malom brzinom sa čestim zaustavljanjem. Ovi uslovi nastaju kada je broj vozila koja dolaze na mjesto ili segment puta veći od kapaciteta puta tj. veći od broja vozila koja mogu proći to mjesto ili segment puta. Nivoi usluge B,C,D i E prestavljaju uslove saobraćajnog toka koji su između uslova navedenih za nivo usluge A i F. Na slici 1. ilustrovani su nivoi usluge za neprekinuti saobraćajni tok. Neprekinuti saobraćajni tok je takav tok koji se neprekida usljed djelovanja faktora izvan toka(semafori, saobraćajni znakovi stop i pravo prvenstva). ovakvi tokovi egzistiraju prvenstveno na autoputevima. Prekinuti saobraćajni tok je takav tok koji se povremeno prekida uticajem spoljnih faktora(raskrsnice, spredni putevi i sl.)

Sli ka 1. Nivoi usluge za višetračni neprekinuti saobraćajni tok

Krive diagrama na slici 1. ilustruje nekoliko karakteristični tačaka. Prvo, protok može biti jednak 0 u dva slučaja. Jedan je ako vozila nema na putu i drugi je pri velikoj gustini saobraćajnog toka,

44

kada sva vozila moraju stati brzina je jednaka nuli, nema kretanja i nema protoka. Gustina saobraćajnog toka pri kojoj prestaje kretanje naziva se gustina zastoja (Gz). Kada se protok povećava, gustina se također povećava, jer se više vozila nalazi na putu. Tada brzina opada obzirom na međusobni uticaj vozila. Ovo opadanje brzine je beznačajno pri manjim i srednjim gustinama i protocima. Sa daljim povečanjem gustine brzina značajno opada, a smanjenje brzine je najveće neposredno prije dostizanja kapaciteta. Kapacitet je dostignut kada proizvod gustine i brzine rezultira maksimalnom protoku. Ova situacija je prikazana na diagramu sljedečim veličinama: optimalna gustina (Go) i maksimalan protok(qm). Optimalna brzina i optimalna gustina često se definiše kao kritična brzina i kritična gustina. Nagib linije povučen iz ishodišta koordinatnog sistema na brzina-protok diagramu do bilo koje tačke na krivoj predstavlja brzinu saobraćajnog toka. Ka što se može vidjeti na diagramu, bilo koji protok različit od kapaciteta može se ostvariti u dva slučaja. Jedan je velika brzina i mala gustina, a drugi je velika gustina mala brzina. Strana krive sa visokom gustinom i malom brzinom predstavlja prezasićen saobraćajni tok(nestabilan saobraćajni tok). Nivoi usluge od A do E nalaze se na dijelu krive sa malom gustinom i velikom brzinom, sa maksimalnim protokom na granici kapaciteta(nivo usluge E). Nivo usluge F opisuje prezasićeni tok koji je prestavljen dijelom krive sa velikom gustinom i malom brzinom. Za svaku vrstu saobraćajnog objekta definisani su nivoi usluge na osnovu jednog ili više operativnih parametara koji najbolje opisuju operativni kvalitet objekta. Parametri koji su odabrani i koji najbolje opisuju kvalitet saobraćajnih operacija na saobraćajnom objektu nazivaju se mjere efikasnosti(ili mjere usluge). U tabeli 2. date su osnovne mjere efikasnosti koje se koriste za definisanje nivoa usluga za različite vrste saobraćajnih objekata ili segmenata. 6.2.

MAKSIMALNI SERVISNI TOK - MST

Nivo usluge osnovnog segmenta auto puta se definiše na osnovu gustine saobraćaja na jedinici dužine puta po jednoj saobraćajnoj traci, odnosno na osnovu maksimalnog servisnog toka MST, koji se izračunava u broju putničkih automobila na sat po jednoj saobraćajnoj traci. U tabeli 3. prikazani su MST za različite nivoe usluge osnovog segmenta autoputa za projektnu brzinu od 100km/h. Vrijednosti kolona u tabeli 3. označene sa MST dobijene su na osnovu sljedeče jednačine: = gdje je: - maksimalni servisni tok za nivo usluge i 45

- kapacitet saobraćajne trake autoputa - maksimalni odnos inteziteta saobraćaja(volume) i kapaciteta(capacity) za nivo usluge i.

Nivo usluge

Gustina ( PA /km/traci )

Brzina ( Km/h )

A B C D E F

≤8 ≤12 ≤19 ≤26 ≤42 ≥42

≥80 ≥75 ≥67 ≥48 <48

v/c

MST ( PA/ h/traci )

0,49 0,69 0,84 1,00 Varijabilno, nestabilno

1000 1400 1700 2000 Varijabilno, nestabilno

Slika 3. Nivo usluge za osovnu dionicu autoputa

Slijedeća jednačina transformiše idealni protok u traci q', izražen brojem putničkih automobila po satu, po traci, u servisni tok q izražen brojem vozila po satu, po traci za autoput sa N traka u preovladavajućim uslovima:

gdje je: q – preovladavajući(servisni)tok(vozila/h) - idealan tok (PA/h/traci) N – broj saobraćajnih traka - korektivni faktor za kombinovani efekat širine trake i bočnog rastojanja - korektivni faktor za prisustvo teretnih vozila Korektivni faktor za kombinovani uticaj širine saobraćajne trake i bočnog rastojanja dati suu tabeli 4. Korektivni faktor za prisustvo teretnih vozila izračunava se prema sljedećoj jednačini: gdje je: 46

- procenat teretni vozila, rekreacionih vozila i autobusa u saobraćajnom toku, resprektivno - ekvivalent putničkih automobila za teretna vozila, rekreaciona vozila i autobuse zavisno od generalnih terenskih uslova (tabela 5.)

Udaljeno st od ivice kolovoza

Korektivni faktor Sa jedne strane puta

Sa obje strane puta

Širina saobraćajne trake ( m )

(m)

3,5

3,25

3,0

2,75

3,5

3,25

3,0

2,75

≥1.8

1,00

0,97

0,91

0,81

1,00

0,97

0,91

0,81

1,5

0,99

0,96

0,90

0,80

0,99

0,96

0,90

0,80

1,2

0,99

0,96

0,90

0,80

0,98

0,95

0,89

0,79

0,9

0,98

0,95

0,89

0,79

0,96

0,93

0,87

0,77

0,6

0,97

0,94

0,88

0,79

0,94

0,91

0,86

0,76

0,3

0,93

0,90

0,85

0,76

0,87

0,85

0,80

0,71

0

0,90

0,87

0,82

0,73

0,81

0,79

0,74

0,66

Tabela 4. Korektivni faktor za širinu saobraćajne trake i bočnog rastojanja za autoput sa dvije saobraćajne trake za svaki smijer

Faktor

Ravan

Vrsta terena Brežuljkast

Planinski

1,7 1,5 1,6

4,0 3,0 3,0

8,0 5,0 4,0

Tabela 5. Ekvivalent putničkih automobila

7. POJAM RASKRSNICE

47

Raskrsnica je površina na kojoj se ukrštaju i spajaju dva ili više puteva , kao i šira saobraćajna površina - trg . Raskrsnice obuhvataju i pješačke prelaze i biciklisticke staze ukoliko su na tom mjestu. Raskrsnice se prema oblike djele na krstaste i T- raskrsnice, a prema naćinu regulisanja na: Nesignalisane ili prioritetne raskrsnice na kojima se regulisanje saobraćaja vrši davanjem prava prvenstva prolaza jednom putnom pravcu (glavnom putu) primjenom statičke saobraćajne signalizacije – obilježavanjem koloviza i saobraćajnim znacima. Signalisane raskrsnice na kojima se vrši regulisanje i kontrola prava prolaza primjenom svjetlosnih signala. Kružne raskrsnice su specifična ukrštanja dva ili vise puteva na kojima se saobraćaj odvija kruženjem oko središnjeg elementa tzv. ostrva, manevrima ulivanja, prestrojavanja i izlivanja. U zavisnosti od saobraćajnog opterečenja prilaznih puteva i geometrijskog rješenja raskrsnice regulisanje saobraćaja se vrši primjenom statičke ili svjetlsne signalizacije. Spregnute raskrsnice su složena ukrštanja komponovana od raskrsnica (nesignalisanih ili signalisanih) na malom rastojanju.

Slika1. Raskrsnice prema obliku i naćinu regulsanja (krstasta, T- raskrsnica, raskrsnica sa kružnim tokom, y- raskrsnica) Vozač koji se približava raskrsnici mora da vozi sa povećanom opreznošcu koja odgovara uslovima saobraćaja i da vozi takvom brzinom da se može zaustaviti i propustiti vozila koja na raskrsnici imaju prvenstvo prolaza. Saobraćaj na raskrsnici može biti regulisan: a) b) c) d)

Pravilima saobraćaja – Pravilo desne strane Saobraćajnim znacima Svetlosnim saobraćajnim znacima Znacima koje daju ovlašćena lica

48

7.1.

PLANIRANJE RASKRSNICE

Proces planiranja raskrsnice treba da pokaže opravdanost odluke da se određeni oblik raskrsnice primjeni na specifičnoj lokaciji. Tek nakon faze planiranja može se pristupiti detaljnoj analizi i projektovanju. Proces planiranja počinje sa određivanjem preliminarnog oblika i funkcionalnih karakteristika raskrsnice. Određuje se minimalni potrebni broj saobraćajnih traka na prilazima i na osnovu toga kategorija raskrsnice koja će u najvećoj mjeri zadovoljiti programske zahtjeve: mini ili normalna, sa jednom ili više saobraćajnih traka, gradska ili vangradska itd. Sa razvojem procesa projektovanja neke polazne osnove mogu biti promenjene. Proces planiranja treba da sadrži sljedeće faze: Faza 1. Razmatranje okolnosti u kojima bi raskrsnica trebala biti izgrađena. Pronalaženje razloga vezanih za specifičnost lokacije zbog kojih, eventualno, raskrsnica ne bi bila dobar izbor. Faza 2. Određivanje preliminarnog broja saobraćajnih traka baziranih na zahtjevanom kapacitetu. Faza 3. Određivanje razloga za projektovanje raskrsnice. Neki od razloga mogu biti: umirenje saobraćaja, povećanje bezbjednosti saobraćaja, poboljšanje funkcionalnih karakteristika raskrsnice (povećanje kapaciteta, smanjenje vremena čekanja, smanjenje dužine redova čekanja itd.), geometrijski uslovi zbog kojih je neki drugi tip raskrsnice neprimjenljiv. Svaki od ovih razloga zahtjeva različite informacije potrebne da bi se donjela odluka o opravdanosti izgradnje raskrsnice. Faza 4. Analiza prilagođena određenom razlogu uvođenja i upoređenje sa alternativnim tipom raskrsnice. Faza 5. Određivanje prostornih zahtjeva i upoređenje sa prostornim mogućnostima. Faza 6. Analiza ekonomske opravdanosti rješenja (poređenje sa alternativnim rješenjima). Odnos raskrsnice i postojeće mreže. Odnos između razmatrane raskrsnice i postojeće putne mreže može biti značajan za donošenje odluke o opravdanosti izgradnje. U tom smislu razlikujemo tri slučaja: • Razmatrana raskrsnica će biti dio buduće novoizgrađene mreže. U ovom slučaju nema nekih posebnih lokacijskih ograničenja. Projektovanje raskrsnice je stvar koncepcije buduće mreže. • Razmatrana raskrsnica je prva takvog tipa u određenom području. U ovom slučaju neophodno je razmotriti prihvatljivost raskrsnice u zavisnosti od njenih operativnih mogućnosti, potreba korisnika, kao i stava javnosti. Takođe se mora voditi i računa o tome da će uspješno uvođenje raskrsnice (naročito rješavanje problema zbog koga se uvodi) biti važan faktor podrške budućoj implementaciji ovakvih objekata. Takođe se mora računati sa određenom nenaviknutošću vozača. U tom smislu raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom u kružnom toku daleko su "razumljivije" za vozače od onih sa više traka.

49

•

Rekonstrukcija postojeće raskrsnice i njena prepravka. U ovom slučaju prihvatljivost od strane zajednice je već obezbjeđena, kao i naviknutost vozača, tako da nema većih prepreka za uvođenje.

Broj saobraćajnih traka Kapacitet rakrasnica je kritičan parametar koji mora biti analiziran u studiji opravdanosti izgradnje. Parametri koji se uzimaju u obzir prilikom preliminarnog određivanja kapaciteta su prosječni godišnji dnevni saobraćaj (PGDS), faktor vršnog časa, faktor neravnomernosti smjerova, faktor neravnomernosti glavnog i sporednog pravca, procenat ljevih skretanja, kao i procenat desnih skretanja. Okvirni kapacitet (maksimalni PGDS) za raskrsnice sa jednom saobraćajnom trakom u zavisnosti od procenta ljevih skretanja (0% - 40%) i faktora neravnomernosti glavnog i sporednog pravca kreće se između 20,000 i 26,000 vozila. Za raskrsnice sa dvje saobraćajne trake ova vrjednost se kreće između 40,000 i 52,000 vozila. Za mini raskrsnice maksimalni PGDS se kreće u granicama između 12,000 i 16,000 vozila. Vrjednovanje projektnog rješenja Vrjednovanje projektnog rešenja obično se vrši metodom dobit-troškovi (benefit-cost method). Dobit se razmatra u pogledu bezbednosti (smanjenja broja nesreća: fatalnih, sa povredama, samo materijalna šteta) funkcionalnosti (izraženo kroz vrem čekanja vozila-sati) i zaštite životne sredine (potrošnja goriva, emisija štetnih gasova, emisija buke). Troškovi se izražavaju kroz troškove građenja, eksploatacije i održavanja (osvjetljenje, horizontalna i vertikalna signalizacija, uređenje prostora...).

7.2.

KAPACITET RASKRSNICE

Analiza kapaciteta raskrsnice vrši se izračunavanjem odnosa v/c („v/c radio“-intenzitet saobraćaja/kapacitet) za pojedinačno kretanje i za sumu kritičnih kretanja ili grupu saobraćajnih traka na raskrsnici. Odnos v/c je stvarni ili procjenjeni tok na prilazu raskrsnici ili određene grupe saobraćajnih traka. Nivo usluge je baziran na prosječnom kontrolnom zastoju po vozilu. Kontrolni zastoj obuhvata vrijeme usporavanja i vrijeme stajanja vozila na raskrsnici. Kapacitet signalisane raskrsnice je baziran na konceptu zasičenog saobraćajnog toka koji se definiše kao maximalni protok vozila koji može proći datu grupu saobraćajnih traka pod preovladavajućim saobraćajnim uslovima, pretpostavljajuću da grupa traka cijelo vrijeme ima zeleno svjetlo. Kapacitet grupe saobraćajnih traka je: Gdje je: = kapacitet grupe saobraćajnih traka „i“ = zasićeni saobraćajni tok za grupu saobraćajnih traka „i“ = odnos efektivnog vremena zelenog svjetla i ciklusa

50

Odnos intenziteta saobraćaja i kapaciteta v/c označava se simbolom X koji ističe zavisnost između kapaciteta i uslova signalizacije i naziva se stepen zasičenosti. Za datu grupu saobraćajnih traka ili za prilaz „i“ raskrsnica je:

Kritični odnos intenziteta saobraćaja i kapaciteta za kompletnu raskrsnicu vrijednost odnosa intenziteta i zasičenog saobraćajnog toka (v/s) i iznosi:

je najveća

Gdje je: = kritičan v/c odnos za raskrsnicu = v/s odnosi za kritičnu grupu traka ili kretanja „i“ (vozila/h) C= dužina ciklusa L= izgubljeno vrijeme po ciklusu Kriterij nivoa usluge za signalisane raskrsnice dati su u tabeli 1. Tabela 1. Kriteriji nivoa usluga za signalisane raskrsnice Nivo usluge Kontrolni zastoj po vozilu (sekundi) A 10 B 10 i 20 C 20 i 35 D 35 i 55 E 55 i 80 F 80 Nivo usluge A opisuje operativne uslove na raskrsnici sa vrlo malim zastojem (manjim od 10 sekundi) po vozilu. Najveći broj vozila se ne zasustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge B opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 10-20 sekundi po vozilu. Mali broj vozila se mora zaustaviti na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge C opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 20-35 sekundi po vozilu. Značajan broj vozila se zaustavlja na raskrsnici pri ovim uslovima. Nivo usluge D opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 35-55 sekundi po vozilu. Pri ovom nivou usluge uticaj zagušenja saobraćaja postaje vidljiv. Mnoga vozila se zaustavljaju. Nivo usluge E opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem od 55-80 sekundi po vozilu, što se smatra granicom prihvatljivog zastoja. Većina vozila na raskrsnici se zaustavlja pri ovim uslovima. 51

Nivo usluge F opisuje operativne uslove na raskrsnici sa zastojem većim od 80 sekundi po vozilu. Ovaj zastoj se smatra neprihvatljivim. U ovom slučaju broj vozila koja pristižu na raskrsnicu je veći nego što je kapacitet raskrsnice i svako vozilo se zaustavlja na raskrsnici. Signalizirana raskrsnica zahtijeva da se analizira i kapacitet i nivo usluge da bi se dobila potpuna slikaoperativnih uslova.

7.3.

POJAM VRŠNOG SATA

Obzirom da se najkompleksnije varijacije saobraćaja događaju tokom jednog sata, saobraćaj u vršnom satu je kritična veličina za operativne analize. Analize kapaciteta, kao i druge vrste analiza fokusiraju se na saobraćaj u vršnom satu tokom vremena od 15- minutnih intervala. Odnos između saobraćaja u toku jednog sata i ekvivalentnog maximalnog protoka definiše se kao faktor vršnog sata FVRS.

FVRS u urbanim sredinama je generalno u granicama od 0.80 do 0.98. Manje veličine ukazuju na veće varijacije saobraćaja tokom jednog sata. Vrijednosti FVRS iznad 0.95 su indikacija većeg intenziteta saobraćaja i kapacitivnih ograničenja.

7.4.

PRIMJER IZ PRAKSE

Primjer 1. Proračun faktora vršnog sata Za dati saobraćaj u 15-minutnim intervalima tokom jednog sata (tabela 2.) potrebno je izračunati faktor vršnog sata (FVRS) Tabela 2. Podaci o saobraćaju u vršnom satu Vremenski interval 5:01 – 5:15 5:16 – 5:30 5:31 – 5:45 5:45 – 6:00 Total:

Saobraćaj (broj vozila) 1,800 1,950 2,200 2,050 8,000

52