BAB I PENDAHULUAN I.1. Latar belakang.
Perkem Per kembang bangan an IPT IPTEK EK dewa dewasa sa ini san sangat gatlah lah maj maju u dal dalam am ber berbaga bagaii bidang ilmu, sehingga untuk mengimbangi perkembangan yang ada di perlukan sumber daya manusia yang professional dan handal,.Perkembangan iptek ini juga berdampak pada dunia kemaritiman, terutama pada sarana dan prasarana Transportasi laut, yang juga mempunyai andil besar bagi suatu Negara. Kemajuan Kemaj uan di bidang transportas transportasii ini menunt menuntut ut industry industry perkapalan perkapalan untuk siap bersa bersaing, ing, dalam memenu memenuhi, hi, kebutuhan di bidang perkapalan, perkapalan, baik dalam perawatan, pemeliharaan kapal, atau pun pembangunan kapal baru. Mengenai Mengen ai pembang pembangunan unan kapal baru,sampai pada pengope pengoperasia rasiannya, nnya, ada berbagai proses yang dilewati, di antaranya proses Pelunuran Kapal, Pada das dasarny arnyaa pel pelunu unuran ran ada adalah lah pro proses ses penu penurun runan an kap kapal, al, kel kelaut aut deng dengan an mengunakan !aya berat kapal terhadap"pada bidang miring. Pentingnya pelunuran bagi suatu kapal, karna dalam pelaksanaannya ada berbagai resiko yang sewaktu#waktu bisa terjadi antaralain Ti Tipping, pping, Stern Lifting,Pivoting, dan Dropping. $an menghi menghindari ndari hal ters tersebut ebut diperl diperlukan ukan perhit perhitungan ungan Prapelunuran Prapelunuran yang sangat san gat det detail ail ,mulai dar darii daya duk dukung ung tan tanah, ah, sud sudut ut kemi kemirin ringan gan dan yan yang g paling penting adalah data pasang surut air. $i lihat dari tipenya pelunuran ada dua maam yaitu%
1. End launching & & Pelunuran searah memanjang kapal '
1|Page
& Pelunuran searah melintang kapal ' 2. Side Launching & (ang masing#masing tipe mempunyai kelebihan dan kekurangannya masing mas ing#ma #masin sing, g, untuk End launching mem memerl erlukan ukan lan landas dasan an lun lunur ur yan yang g sangat panjang, sedangkan untuk Side Launching, diperlukan Launching, diperlukan stabilitas kapal yang baik. )dapu kapal Tug Boat 2 x 1000 HP ” , adalah kapal ranangan yang dibangun untuk mendukung kelanaran pengoperasian sarana dan prasarana pengedokan pada PT )diluhung *aranasegara, yang mana pada proses pelunurannya mengalami kegagalan"kandas pada jarak kurang lebih +,mete me ter, r, dari dari uju ujung ng St Stan andi ding ng wa ways ys seb sebelu elum m ter terjad jadiny inyaa Stern Sternlift/ lift/kapal kapal mulai erputar . erdas er dasark arkan an ura uraian ian dia diatas tas mak makaa pen penuli uliss ter tertar tarik ik unt untuk uk mel melakuk akukan an “Analisa sa Kegagal Kegagalan an Pelunc Peluncuran uran Membu Membujur jur Tu Tug g penelitian dengan judul “Anali Boat 2 x 1000 HP”
I.2. Rumusan dan pembatasan masalah.
1. /umusan masalah a.
Perlu Per lu dil dilakuk akukan an per perhit hitunga ungan n pra pel pelunu unuran ran se seara ara teo teorit ritis is unt untuk uk mengana men ganalis lisaa keg kegagal agalan an yan yang g ter terjadi jadi dal dalam am pel pelun unura uran n Tu Tug g oa oatt 012333 4P, 4P, dan dan dapat digunakan digunakan sebagai auan untuk pelunura pelunuran n kapal#kapal berikutnya.
2. Pembatsan masalah
Penulisan ini dibatasi pada %
2|Page
& Pelunuran searah melintang kapal ' 2. Side Launching & (ang masing#masing tipe mempunyai kelebihan dan kekurangannya masing mas ing#ma #masin sing, g, untuk End launching mem memerl erlukan ukan lan landas dasan an lun lunur ur yan yang g sangat panjang, sedangkan untuk Side Launching, diperlukan Launching, diperlukan stabilitas kapal yang baik. )dapu kapal Tug Boat 2 x 1000 HP ” , adalah kapal ranangan yang dibangun untuk mendukung kelanaran pengoperasian sarana dan prasarana pengedokan pada PT )diluhung *aranasegara, yang mana pada proses pelunurannya mengalami kegagalan"kandas pada jarak kurang lebih +,mete me ter, r, dari dari uju ujung ng St Stan andi ding ng wa ways ys seb sebelu elum m ter terjad jadiny inyaa Stern Sternlift/ lift/kapal kapal mulai erputar . erdas er dasark arkan an ura uraian ian dia diatas tas mak makaa pen penuli uliss ter tertar tarik ik unt untuk uk mel melakuk akukan an “Analisa sa Kegagal Kegagalan an Pelunc Peluncuran uran Membu Membujur jur Tu Tug g penelitian dengan judul “Anali Boat 2 x 1000 HP”
I.2. Rumusan dan pembatasan masalah.
1. /umusan masalah a.
Perlu Per lu dil dilakuk akukan an per perhit hitunga ungan n pra pel pelunu unuran ran se seara ara teo teorit ritis is unt untuk uk mengana men ganalis lisaa keg kegagal agalan an yan yang g ter terjadi jadi dal dalam am pel pelun unura uran n Tu Tug g oa oatt 012333 4P, 4P, dan dan dapat digunakan digunakan sebagai auan untuk pelunura pelunuran n kapal#kapal berikutnya.
2. Pembatsan masalah
Penulisan ini dibatasi pada %
2|Page
a.
Perhitunngan bobot lunur.
b. Perhitungan tahapan pelunuran. c.
Perhitungan dan Penggambaran $iagram Pelunuran.
d. Menganalisa penyebab kegagalan pelunuran.
I.3. u!un dan man"aat penel#t#an.
1. Tujuan penelitian a.
Penulisan ini bertujuan untuk, Menganalisa penyebab kegagalan yang terjadi pada saat pelunuran Tug oat 012333 4P, dan menjadi auan untuk pelunuran kapal berikutnya.
2. Manfaat penelitian b. 4asil dari penulisan ini diharapkan bermanfaat %
*ebagai bahan masukan bagi pihak !alangan untuk lebih teliti lagi dalam pelunuran kapal berikutnya. I.$. %#st#mat#ka penul#san
)dapun sistematika penulisan yang dipakai untuk menyelesaikan skripsi ini yaitu, diawali dengan halaman judul, halaman pengesahan, kata pengantar, daftar isi, yang memuat seluruh halaman dari skripsi tersebut yang terdiri dari, daftar gambar, daftar tabel, daftar lampiran dan bab yaitu %
3|Page
ab I
% Menjela Menjelaska skan n tentang tentang latar latar belak belakang ang,, masalah masalah,, rumusan rumusan dan dan batasan batasan masalah, tujuan dan manfaat penulisan, serta sistimatika penulisan.
ab II % eris erisikanK ikanKajian ajian Pustak Pustakayang ayang menjel menjelaskan askan tenta tentang ng teori #teor #teorii yang digunakan sebagai auan untuk pelunuran kapal. ab III III % erisikan erisikan metodologi metodologi penelitian penelitian yang menjelaskan menjelaskan ten tang prosedur prosedur yang ditempuh penulis dalam menyelesaikan penulisan pen ulisan skripsi ini. ab I5 I5 % eri erisikan sikan hasil dan pembahas pembahasan an penulis penulisan an ab 5 % erisika erisikan n penutup penutup yang terdiri terdiri dari kesimp kesimpula ulan n sar saran an dari penulisa penulisan n skripsi ini.
BAB II &A'IAN PU%A&A II.1 Pelun(uran &apal.
1. Pengert#an Umum
Pelunuran"& Launching Launching '
sebuah
kapal
yang
telah
dibangun,
menggambarkan sebuah proses teknologi yang dapat dilakukan dengan berbagai ara, yang mana proses ini adalah perpindahan kapal dari darat ke air menuruni suatu bidang miring &6 &6Standing Standing ways6 ways6 7alur lunur'. Tetapi sebelum pelunuran ini dilakukan perlu ada perhitungan awal"prapelunuran untuk memprediksikan proses dan tahapan pelunuran. $ilihat dari tipenya Pelunuran dapat dilakukan seara memanjang !End Launching" dan seara mel eliint ntaang !Si Side de La Laun unch chin ing" g".. Pel Pelun unura uran n se seara ara memanja mem anjang ng adal adalah ah kapa kapall ber berpin pindah dah sej sejaja ajarr deng dengan an bid bidang ang dia diamet metral ral kapa kapal. l.
4|Page
*edangk *ed angkan an pel pelunu unuran ran mel melint intang" ang"sam sampin ping g bil bilama amana na kapa kapall ber berpin pindah dah se sejaj jajar ar bidang midship kapal, pelunuran samping !Side Launching" tidak Launching" tidak memerlukan #ree $a $ater ter way &perai &perairan ran bebas' sedangkan sedangkan untuk End Launching diperlukan, dan tegangan yang tersu tersusun"t sun"terjad erjadii pada lambung kapal untuk Side Launching lebih End lebih End Launching . Pelunuran memanjang dapat dilakukan dengan haluan, maupun buritan pertama masuk air. air.8ntuk 8ntuk pelunuran dimana buritan yang pertama masuk air, prosesnya lebih epat karena kapal ketika dilunurkan biasanya kapal trim buritan.Karena
pertimbangan
teknologi
maka
kapal#kapal
umumnya
dilunurkan buritan pertama masuk air. $arii se $ar segi gi te teori ori kap kapal, al, apa apakah kah pel pelun unuran uran hal haluan uan per pertam tama a ata atau u buritan pertama adalah tidak dipersoalkan. $isini kita akan berhubungan pelunuran memanjang dimana buritan yang pertama masuk air karena lebih umum digunakan. ! *usunan pelunuran ' 2. Launching Arrangement ! Launching %rrangement te terd rdir irii da dari ri su suat atu u ag agian ian yang ergera ergerakk yang terikat dengan kapal dan suatu dan suatu agian yang tidak ergerak dimana bagian yang bergerak bersama dengan kapal dipindahkan ke air. agian bergerak dari Launching %rrangement terdiri dari kereta lunur &Sliding &Sliding ways' ways' yang memiliki satu, dua atau lebih sliding way, yang terikat dengan kapal. agian ag ian ti tidak dak ber berger gerak ak ter terdir dirii dar darii &alur tanah at atau au Standing waysyang waysyang didukung pada fondasi dan miring menurun menujuair. Sliding ways berpindah ways berpindah menuruni permukaan miring dari Standing ways, ways, yang dilumasi &diberi gemuk'
5|Page
untuk mengurangi gesekan. Standing ways biasanya di perpanjang menurun kedalam air sampai suatu jarak tertentu. 8jung dari Standing ways apakah itu terletak diatas air atau dibawah air, disebut Threshold, 7ika Threshold ada dibawah air, maka jarak terbenamnya ujung ways"7alur' di istilahkan dengan 'ketinggian air diatas Threshold' dan perpotongan permukaan air dengan permukaan jalur tanah &Standing ways' diistilahkan $ater front. *truktur daripada
launhing
arrangement
biasanya
dibiarakan
lebih
mendetail
didalam"pada. Teknologi Pembuatan Kapal. $isini akan dibahas hanya beberapa karakteristik utama dari Launching %rrangement yang sering masuk sebagai parameter#parameter didalam rumus#rumus perhitungan. $idalam pertimbangan pelunuran kita angkat suatu sistem sumbu koordinat 9:(; yang terikat dihubungkan dengan kapal dimana agak berbeda dari yang biasa digunakan. Perbedaan ini terletak pada kenyataan bahwa bidang (9; bergerak sepanjang panjang kapal sehingga melalui titik berat kapal &titik !' dari system gabungan kapal dan bagian bergerak dari launhing arrangement.
Z G L1 α c
Wa eltrv el
{ β
L2 X
T0
d h l o h T r s e
λ
f n r t o e t r W a
(amar). Launching %rangement !ambar 2. menunjukan karakteristik utama bagian bergerak dan tidak
bergerak
dari Launching %rrangement pada
pelunuran
6|Page
memanjang. Notasi untuk karakteristlk agian ergerak dari Launching %rrangement pada End launching "pelunuran memanjang% h * *arat air diukur dari sejajar titik berat kapal, sampai ke
α
*
c
*
permukaan Sliding ways *udut kemiringan keel terhadap bidang hori
*
(9;. Panjang dari bagian depan Sliding ways diukur dari bidang
*
(9; ke ujung depan dari Sliding ways. Panjang dari bagian belakang Sliding ways diukur dari bidang
L )
L+
(9; ke ujung belakang Sliding ways atau ke sumbu engsel dimana kapal dapat Pivot "berputar bila terjadi pengangkatan buritan. 7umlah L)= L+ biasanya diantara 3,> dari panjang diantara garis tegak &?.P' * Total lebar dari semua Sliding ways n * 7umlah Sliding ways. $an notasi untuk karakteristik bagian tidak bergerak * *udut kemiringan Standing ways. To * Tinggi air diatas Threshold. * Panjang Sliding ways dibawah air. 8ntuk slip pembuatan modern sudut kemiringan Standing ways dibuat konstan atau kemiringannya bertambah seara progresif dengan jari#jari yang amat besar yaitu -333 meter sampai 2-333 meter. 8ntuk End Launching kemiringan Standing ways biasanya berkisar dari 2"20 sampai 2"0+, karena itu diambil% tan sin dan cos 2 iasanya kapal diatur pada slip sehingga α @ tapi jika sudut#sudut ,
ini tidak sama maka perbedaan diantaranya tidak melebihi 3,30 radian.
7|Page
8ntuk kemiringan konstan hubungan antara bagian bergerak dengan bagian tidak bergerak dari Launching %rrangement adalah% sin *!T - /" 3. )a*a+ga*a *ang beker!a pada kapal selama pelun(uran. 3.1. )a*a Berat Pelun(uran. *elama pelunuran, bekerjanya gaya berat kapal menyebabkan kapal berpindah menuruni ways"7alur', erat Peluncuran biasanya terdiri dari berat kapal &$' dan berat elemen#elemen pemindah dari Launching %rrangement &p' yang biasanya berkisar antara sampai 2A persen dari berat kapal &$'. *ehingga pelunuran dapat dinyatakan dengan% & D ) D/p ' Titik aplikasi dari berat pelunuran &titik ! ' adalah titik berat dari @
system gabungan kapal dengan bagian bergerak dari Launching %rrangement . erat pelunuran dan titik aplikasinya adalah tetap"tidak berubah selama pelunuran. 3.2. )a*a )esek dan ekanan terhadap stand#ng ,a*s. 3.2.1. ekanan rata+rata terhadap stand#ng ,a*s. *elama kapal ditumpu pada Standing ways, ada suatu reaksi fondasi pada mana jalur"ways tersebut bertumpu. /eaksi ini terbentuk dari gaya#gaya elementer yang terdistribusi sepanjang permukaan Sliding ways yang berkontak dengan Standing ways. !aya#gaya ini tereduksi menjadi sebuah gaya tunggal yang dapat diuraikan menjadi dua komponen yaitu% &2'. /eaksi Normal dari fondasi dan, &0'. !aya gesekan selama operasi, yang bekerja pada bidang kontak antara Sliding ways dan Standing ways. Menurut semiyonoB tekanan rata#rata terhadap Standing ways 8|Page
dapat diari dengan rumus berikut % 0 . os β
p =
. L 3
111111111111111111.........!)"
$imanaC 0 * adalah perbedaan antara berat pelunuran dengan komponen Bertikal tekanan air pada permukaan kapal yang terelup. * adalah panjang sliding ways yang berkontak dengan
Lo
Standing ways. $alam rumus &2' hanya tetap konstan selama kapal berpindah menuruni waysC 0 mulai berBariasi jika kapal masuk air.
?o
mulai
berBariasi jika ujung depan Sliding ways meninggalkan Threshold . Karena
itu
perpindahan
tekanan kapal
rata#rata p berBariasi"berubah
menuruni
ways.
$alam
tahap
pada awal
saat suatu
pelunuran, sebelum kapal masuk air, 0 @ D) dan jika Sliding ways padat maka% Lo L)= L+ *ehingga tekanan rata#rata menjadi% @
p =
Dl & L2 + L0 '
111111111111..111111...!+"
)gar"untuk mendapatkan koefisien gesek yang menjamin suatu pelunuran yang aman, maka direkomendasikan bahwa tekanan rata# rata pada tahap awal perpindahan yaitu yang diberikan dalam rumus &0',
harus
diambil
sesuai
dengan
data
praktis
yang
diturunkan"diperoleh dari suatu analisis sederetan atatan pelunuran yang telah berhasil, menurut *emiyonoB tekanan rata#rata yang sesuai dengan generalisasi dari data literatur adalah %
9|Page
p = 2- +
Dl
0.333 11111111111111111..1!2" Pada rumus ini &D', tekanan rata#rata dinyatakan dalam ton per
meter kuadrat &ton"m0' dan $2 dalam ton. $an p berkisar dari 2sampai D3 ton"m0. untuk mendapatkan tekanan rata#rata yang diinginkan adalah perlu bisa dilakukan dengan merubah lebar Sliding ways &' , tidak ada kemungkinan dalam praktek untuk merubah besaran#besaran lain dalam rumus &0'. 3.2.2. )a*a )esek. !aya gesek biasanya dinyatakan sebagai hasil perkalian komponen normal reaksi dan koefisien gesek f. Perlu untuk membedakan antara koefisien gesek statis f S dan koefisien gesek dinamis f d. Terdapat dua jenis gaya gesek antara dua buah benda yang padat saling
bergerak lurus, yaitu gaya gesek statis dan gaya gesek kinetis"dinamis, yang dibedakan antara titik#titik sentuh antara kedua permukaan yang tetap atau saling berganti &menggeser'. 8ntuk benda yang dapat menggelinding, terdapat pula jenis gaya gesek lain yang disebut gaya gesek menggelinding &rolling friction'. 8ntuk benda yang berputar tegak lurus pada permukaan atau ber#spin, terdapat pula gaya gesek spin & spin friction'. !aya gesek antara benda padat dan fluida disebut sebagai gaya oriolis#*tokes atau gaya Biskos &viscous force'. a. )a*a gesek stat#s !aya gesek statis adalah gesekan antara dua benda padat yang tidak
bergerak relatif satu sama lainnya. *eperti ontoh, gesekan statis dapat
10 | P a g e
menegah benda melunur ke bawah pada bidang miring. Koefisien gesek statis umumnya dinotasikan dengan F s, dan pada umumnya lebih besar dari koefisien gesek kinetis. !aya gesek statis dihasilkan dari sebuah gaya yang diaplikasikan tepat sebelum benda tersebut bergerak. !aya gesekan maksimum antara dua permukaan sebelum gerakan terjadi adalah hasil dari koefisien gesek statis dikalikan dengan gaya normal N @ f s f n. Ketika tidak ada gerakan yang terjadi, gaya gesek dapat memiliki nilai dari nol hingga gaya gesek maksimum. *etiap gaya yang lebih keil dari gaya gesek maksimum yang berusaha untuk menggerakkan salah satu benda akan dilawan oleh gaya gesekan yang setara dengan besar gaya tersebut namun berlawanan arah. *etiap gaya yang lebih besar dari gaya gesek maksimum akan menyebabkan gerakan terjadi. *etelah gerakan terjadi, gaya gesekan statis tidak lagi dapat digunakan untuk menggambarkan kinetika benda, sehingga digunakan gaya gesek kinetis. b. )a*a gesek k#net#s-d#nam#s !aya gesek kinetis &atau dinamis' terjadi ketika dua benda bergerak relatif satu sama lainnya dan saling bergesekan. Koefisien gesek kinetis umumnya dinotasikan dengan Fk dan pada umumnya selalu lebih keil dari gaya gesek statis untuk material yang sama. !aya gesek yang konstan ini besarnya juga tergantung pada kekasaran permukaan benda dan lantai dan besar gaya kontak antara lantai dan benda. *emakin kasar permukaan benda atau permukaan lantainya, semakin besar pula gaya gesek kinetis.*ekali lagi ditekankan bahwa besar gaya gesek 11 | P a g e
kinetis ini selalu lebih keil dari besar gaya gesek statis maksimum. Karena itu, ketika kita mendorong benda di atas permukaan yang kasar, pada saat benda belum bergerak kita harus memberikan gaya dorong yang ukup besar untuk membuatnya bergerak. Tetapi ketika benda sudah bergerak, gaya dorong kita bisa dikurangi tanpa membuatnya berhenti bergerak. (. &e"#s#en gesek /umus untuk koefisien gesek statik sering dinyatakan dengan% f @ tan G &sudut kemiringan tertentu', /umus tersebut merupakan rumus yang digunakan sebagai ara untuk mengukur koefisien gesek. )pabila kita punya sebuah benda, misalnya buku, lalu kita ingin mengetahui berapa koefisien gesek statik antara buku dengan permukaan dari kayu, maka ara mengetahuinya adalah dengan meletakkan buku tersebut di atas permukaan kayu. Kemudian permukaan kayu itu kita miringkan &terhadap hori
12 | P a g e
miring, koefisien gesek statik diberikan oleh ekspresi % f @ tan G, dimana G adalah sudut kemiringan. *eara matematis ini ekuiBalen. koefisien gesek statis antara dua permukaan benda tergantung dari kemiringan permukaan benda tersebut.jelaskanH /umus f @ tan G sering dipahami bahwa koefisien gesek statik & f ' tergantung pada besarnya sudut kemiringan bidang &G'. Padahal koefisien gesek statik hanya tergantung pada jenis bahan#bahan yang bergesekan. )tau dalam bahasa fisika, koefisien gesek statik merupakan karakteristik dua bahan yang bergesekan &misalnya, antara kayu dengan kayu, dll'. Koefisien gesek statik adalah karakteristik internal dari kemulusan permukaan yg berkaitan, tidak bergantung sama sekali dari berapa sudut kemiringan yang kita berikan &faktor eksternal'. *eharusnya, relasi yg benar seara fisika adalah% G @ ar tan f . $i sini, kalimat implisitnya adalah 6sudut kemiringan yang membuat benda di atasnya bergeser turun bergantung pada koeffisien gesek statik benda tersebut dengan permukaan bidang miring6. Koefisien gesek dalam kondisi pelunuran dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain% esar tekanan rata#rata
pada pelumas"gemuk,
kualitas dan
komposisi pelumas"gemuk. *ifat permukaan yang berkontak, temperatur ,kelembaban udara pada saat pelunuran. ketepatan"keakuratan merakit Launching %rrangement, Sliding ways dan Standing ways. Koefisien gesek statis & f S' lebih besar dari koefisien gesek dinamis
13 | P a g e
& f d' , dan dalam praktek biasanya berBariasi dalam batas toleransi berikut. 8ntuk kayu dengan kayu, tanpa pelumas f s 3 -,45-,6. f d 3 -,2. $an kayu dengan kayu yang memakai pelumas f s 3 -,-+5-,-78. f D 3 -,-)85-,-7 4ubungan diantara koefisien gesek statis, koefisien gesek dinamis dengan tekanan rata#rata p yang dinyatakan dalam kilogram persentimeter kuadrat &kg"m0' dapat dirumuskan sebagai berikut % 3,3A fs = p 111111111111111111111...&4' 3,3A fd = p 1111111111111111111..1...&8' 3.3. )a*a apung /Bu*an(*0. ouyancy adalah resultan komponen Bertial tekanan air elementer pada permukaan bagian lambung kapal dan bagian bergerak dari Launching %rrangement. )ir tidak dapat memberikan tekanan pada permukaan Sliding ways yang menghadap kebawah karena sliding wasys berada dalam keadaan kontak yang tertutup dengan standing
ways
yang
digemuki"dilumasi.
Karena
itu,
uoyancy agak lebih keil dari hasil perkalian &produk' Bolume bagian terelup dengan berat jenis air. Pengurangan buoyany ini dinyatakan dengan perkalian berat jenis air dan Bolume prisma dengan dasar Bertial dalam bentuk suatu segitiga yang tergambar dalam gamar +. Pengurangan buoyany dapat dianggap sebagai suatu gaya yang bekerja seara berlawanan, dengan uoyancy dan
14 | P a g e
karena itu di istilahkan Lost uoyancy.
(amar. + ouyancy terbentuk dari tiga komponen% $ *&9 v5v:"11111111111111111111.1..!7" Dimana 3 9 * uoyancy dari bagian lambung terelup. v * uoyancy dari bagianJ Launching %rrangement yang terelup. v: * Lost uoyancy. Momen uoyancy terhadap bidang melintang (9; juga terbentuk dari tiga komponen momen%
; *$.< * !;m5m:"11111111111111111..!6" $imana % <
* absis titik aplikasi uoyancy dalam koordinat system sumbu
yang diangkat. ; * momen buoyany &9" terhadap bidang (9;. m * momen buoyany &v" terhadap bidang yang sama. v: * momen lost buoyany &v:" terhadap bidang yang sama. Kuantitas 9 dan ; dihitung dengan ara biasa dari skala onjean. Perhitungan v dan m harus dibuat dari gambar kerja Launching %rrangement.5olume bagian Launching %rrangement yang terelup dan momennya dapat diperhitungkan dengan memplot skala onjean terkoreksi. 8ntuk mengerjakan ini, perlu menghitung luas penampang melintang dari Launching %rrangement sesuai dengan gading#gading dari skala on=ean dan menggambar kurBa on=ean untuk luasan# Iuasan yang sudah memperhitungkan luasan penampang Iintang Launching %rrangement . (amar 2. menggambarkan kurBa dari
15 | P a g e
luasan terkoreksi untuk satu gading. KurBa ini mulai dari permukaan terendah dari Sliding ways dan tidak dari bidang dasar kapal.
(amar 2. kurva
dari luasan terkoreksi
untuk satu gading. Lost ouyancy dan ;omen uoyancy dapat di hitung dengan
persamaan berikut % v: m:
* !)/+"..+. 1111111111111.1..!>" * v: !)/2" 5 a 11111111111111..!?"
$imana a adalah bermaam#maam jarak diantara bidang (9; dan Threshold . Karena uoyancy akibat bagian terelup Launching
%rrangement dan momennya sukar dihitung, maka dalam beberapa hal diijinkan untuk diabaikan seara kuantitas B, B , dan m, m@ dalam rumus &A' dan &', dengan anggapan besaran#besaran ini saling menetralkan.
16 | P a g e
(amar. 4
3.$. ahanan A#r terhadap &apal. $alam pelunuran selain tahanan !esek juga ada Tahanan yang
ditimbulkan oleh air saat kapal mulai pertama masuk air, dan untuk tahanan ini, berbeda dari tahanan suatu kapal yang bergerak dengan keepatan konstan. Perbedaan ini terletak pada C a'. $alam pelunuran gerakannya adalah suatu gerakan transient yaitu suatu gerakan yang mengandung perepatan. b'. $alam pelunuran Bolume bagian terelup dari kapal tidak konstan tetapi bertambah seara ontiniu. $engan anggapan ini, perlu untuk menambah satu gaya yang berasal dari inertia, yang tergantung pada koefisien massa tambah air, kepada tahanan, yang tediri dari tiga komponen yaitu% a'. #rictional resistance &berasal dari Bisous', b'. #orm resistance atau eddy making resistance &berasal dari viscous"kekentalan
$. )erakan &apal saat Pelun(uran. $alam pelunuran memanjang, setelah permulaan dari gerakan,
17 | P a g e
kapal berpindah sehingga titik berat bergerak dalam arah sejajar dengan permukaan Standing ways. 7ika kemiringan konstan, titik berat memiliki gerakan retilinear &lurus', dan jika kemiringan berBariasi, perpindahannya dalam suatu busur lingkaran. *etelah berpindah menuruni ways sampai suatu jarak tertentu, kapal masuk air, 7ika panjang dari bagian bawah air &terendam' tidak ukup untuk mengangkat badan kapal, maka setelah titik berat sudah melewati Threshold , mulai munul Tipping, yaitu perputaran kapal terhadap sumbu hori
Tipping
akan
berhenti
karena
hull"lambung
menjadi
lebih
munul"terangkat. *etelah itu kapal mulai mengapung yaitu Sliding ways &tempat dudukan' mulai terangkat seara gradual"perlahan#Iahan dari Standing ways. 8jung kapal yang masuk air yakni biasanya buritan kapal yang pertama terangkat. Kapal Pivot "berputar terhadap sumbu hori
18 | P a g e
(amar. 8
(amar. 7 7ika kedalaman air diatas Threshold kurang dari sarat kapal dalam kondisi dilunurkan pada ujung belakang dari Sliding ways, maka, setelah ujung belakang Sliding ways melewati Threshold , kapal akan
Droping atau jatuh ke air
&gambar .'.
(amar. 6 $ari gambar diatas kita bias melihat fenomena yang terjadi pada saat pelunuran antaralain% &gbr -'. Tipping, &gbr A'. Lifting , &gbr '. Droping . Lifting dapat hadir hanya jika sudut trim dari kapal yang dilunurkan lebih besar atau sama dengan sudut %rrangement Launching ways, yang kedua apabila sudut α (kemiringan kapal terhadap sudut hori
19 | P a g e
kapal dapat dibagi dalam + &empat' tahap.*etiap tahap baru dimulai segera terjadi suatu perubahan dalam gerakan atau gaya#gaya munul. Perioe Pertama , dihitung"ditandai dari permulaan gerakan sampai ke titik
pada saat Slidingways
mulai masuk air. atas akhir periode pertama adalah titik
dimana ada tekanan air. Kapal berpindah dalam arah parallel dengan Standing ways. Kapal dipengaruhi oleh beratnya sendiri dan reaksi dari fondasi. Perioe Keua , ditandai"dihitung dari akhir periode pertama ke titik permulaan pengangkatan buritan. atas akhir dari pe riode kedua adalah permulaan perputaran & Pivoting ' terhadap sumu yang tegaklurus ke bidang diametral dan
yang melalui ujung belakang Sliding ways. Kapal dipengaruhi oleh beratnya, reaksi fondasi dan tekanan air.*elama periode kedua kapal dapat tiping terhadap ujung ways. Perioe Ketiga , ditandai"dihitung dari akhir dari periode kedua ke titik Lifting " pengangkatan sliding ways meninggalkan Standing ways. atas akhir periode ketiga adalah titik pada mana reaksi fondasi tidak bekerja. Kapal melunur"tergelinir dengan ujung belakang" %fter dari Sliding ways berpindah menuruni Standing ways dan pada saat yang sarna memutar" Pivot terhadap sumbu hori
20 | P a g e
inersia. *esuai dengan sifat gerakan yang terdahulu mungkin ada suatu gerakan translasi yang disertai dengan Pitching dan Aeaving . Kapal dipengaruhi dengan beratnya dan tekanan air. . del )erakan &apal. .1. del )erakan Per#de Pertama. !erakan periode pertama Kapal dipengaruhi oleh !aya Inersia, !aya !raBitasi, dan gaya !esek akibat reaksi fondasi yang bergesekan dengan kapal yang melunur. $engan demikian Persamaan !erakannya adalah%
Dl
−
g
s6+ Dl sin β − Dl f d os β = 3 ............................................................!)- "
$imana % D − l s6 g Dl Dl *in Dl f d os g f d s
% !aya Inersia % erat Pelunuran % !aya !raBitasi % !aya !esek % !raBitasi % Koefesien !esek $inamis % Perepatan !erak Translasi tahap pertama yang ditentukan dari %
s @ g & # f d 'LLLLLLLLLLLLLL...!))" Perlu diketahui bahwa perepatan tergantung dari jarak s, waktu t, dan keepatan s dengan demikian apabila s diintegralkan terhadap waktu maka akan didapatkan keepatan % s @ g & # f d ' t = so...............................................!)+" dan keepatan s diintegralkan terhadap waktu maka didapat jarak % t 0 s dimana % s3
@ g ( - f d ) 0 = so t = so, 11111..111...!)2"
% adalah jarak awal melunurnya kapal
21 | P a g e
s3 % keepatan awal kapal melunur dari jarak s maka dapat ditentukan waktu t dengan rumus % t
@
1111111111111111111...!)4" Persamaan 2+ disubtitusikan ke persamaan 20 maka % s
@
11111111111.................!)8" akhir dari periode pertama pada saat fore end dari sliding ways menapai water front dan jarak perpindahan kapal s @ s2, maka keepatan % s2 2
@
111111111111............!)7" .2. del )erakan Per#de &edua. Pada periode kedua gaya#gaya yang bekerja pada kapal, selama
pelunuran hampir sama dengan periode pertama, tetapi pada periode kedua ditambah dengan pengaruh Tahanan )ir, karna pada periode ini, kapal mulai masuk ke air. Pada periode ini sangatlah penting untuk menentukan kondisi Tipping seara spesifik, karena ini adalah fenomena yang tidak diinginkan dan dapat juga berpotensi menimbulkan bahaya, tipping terjadi akibat momen#momen yang bekerja yaitu momen ouyancy &Mw' dinyatakan dengan rumus % Mw @ # $ !a < "111111111111111111.......!)6" $an momen berat &M$' dinyatakan dengan rumus % M$ @ $I a 1111111111111111111111......!)>" $imana a % jarak titik berat dengan Threshold
22 | P a g e
Nilai &Mw' dan &M$' dapat dilihat pada grafik 2, &M$' diwakili oleh kemiringan, !aris lurus mewakili momen uoyancy &Mw' pada kurBa yang melengkung kebawah yang menunjukan letak Tipiing pada bagian akhir dari a
!rafik 2.Momen
ouyancy dan
Momen berat pada !aris
tahap gerak 0. putus#putus yang
memotong
kurBa
&Mw'
dan
&M$' disebut Britical posisi, karena dalam posisi ini terjadi Tipping atau kapal menuju Tipping. Penjumlahan momen#momen antara &Mw' dan &M$' adalah resultan momen N, dimana dinotasikan &M N' maka dapat ditulis. &M N' @ &Mw' = &M$' @ $2 a#$ &a <' 0a 5 $<1111111111...!)?" $imana % N @ $2 # $ ritial posisi yaitu dimana resultan gaya berat dan gaya ouyancy hampir sama atau tesinggung pada saat ujung kapal mendekati Threshold . &M N' disebut moment Tipping , jika &M N'0 3 moment Tipping adalah maksimum, dan apabilah &M N'0 3 maka moment Tipping pada ritial position adalah minimum, untuk kondisi momen Tipping adalah minimum adalah sebagai berikut % &M N' min @ #S &a
γ
% berat jenis air laut
23 | P a g e
O 1
% 5olume kapal % )bsis titik tangkap ouyancy dalam sistim koordinat
yO1
(9; % dapat dihitung dengan rumus
selain Tipping yang diperhatikan dalam model gerakan periode kedua maka, D − t s6+ 0 sin β − f d 0 os β − C = 3 g ..........................................................!+)" dimana % / % Tahanan )ir C yang ditentukan dengan rumus D ρ 0"D 0 k s l s6+ B s$ sJ g 0 /@ ................................................!++" Dl k s $imana % g % added mass C s % *uatu faktor non dimensi yang tergantung dari bentuk kapal dan bagian terelup dari Launching %rrangement . $irekomendasikan s @ 3,Dk s % Konstanta yang nilainya adalah 2 % Massa jenis air laut 0 sin β @ !aya erat f d 0 os β @ !aya !esek Perepatan kapal pada tahap kedua dapat dihitung dengan rumus % PE s O 0 " D 0 s6 = − sJ &2 + k s '$ l 1...........................................................!+2" $imana % Q s g = 2,3$l 2 = k s @ 2 = Perhitungan keepatan kapal pada periode kedua dapat dihitung dengan
menggunakan rumus % −n
s0 @
e S E + & s2 J ' R 0
1..............................................................!+4"
dimana %
24 | P a g e
= n
γ Bs Dl
=
∫ $
0"D
ds
1.......................................................................!+8"
3
0 g &β − fd '
E s
s
Dl
s
∫ 0e ds n
3
1..........................................................!+7"
s
∫ $
0"D
∫ 0e ds n
ds
dan 3
3
dihitung seara numerik dengan demikian keepatan
kapal pada periode kedua dapat dihitung pada tabel D0 &lampiran 0>'.
5.3. del gerakan Per#de ket#ga.
$alam
mempertimbangkan
periode
ketiga
sangat
penting
dalam
menentukan titik awal agar mengetahui titik dimana buritan mulai terangkat, dan besarnya sesuai dengan resultan berat dan tekanan air dimana dibatasi dari aft end dari sliding ways. !ambar > menunjukan gaya#gaya yang bekerja pada periode ketiga, maka didapatkan D persamaan gerak sebagai berikut % Z M d wL γ D L lg C "('G !ϕ s) lg d D f S " d { s
D lg L " ϕ
!ambar !ambar >. !aya#gaya yang bekerja pada periode ketiga 1. Persamaan deferensial gerak Translasi
Dt s6+ 0 & β − f d ' + C s g
−
−
f d C 0 = 3 1.........................................!+6"
dimana % / s f d / N @ Tahanan air 0. Persamaan gaya terpusat dari %ft end dari sliding way dan kerja Sliding way diatas Standing way 0 d = Dl − γ $ = 0 1........................................................................!+>"
25 | P a g e
dimana % Nd % !aya Terpusat O % ouyancy akibat gerak lambung kapal 2. Persamaan kesetimbangan momen &Persamaan Stern Lift '
γ $ & L0 − < ' − Dl L0
=
3
1.........................................................................!+?" $imana %O &?0 1' adalah MO dan # $l ?0adalah M$ !rafik 0 menunjukan momen MO dan M$ dalam hubungan dengan
jarak pada tahap ketiga.
!rafik 0 M$
momen MO dan
Momen
M$
diwakili
oleh
garis lurus yang hori
26 | P a g e
/ * fd / N @ / $an integral pertama persamaan 0A akan berbeda tidak dengan ara mengintegralkan pertama dari persamaan gerak periode kedua. e n [ E + & s0 J ' 0 ] −
*D @
1................................................................................!2-" dimana n dan E bisa dilihat pada rumus 0+ dan 0- pada persamaan
gerak tahap kedua memberikan jarak s diambil dari akhir tahap kedua, dimana *0 adalah keepatan akhir tahap kedua.
Z # G
L2
L1 T 1
C
β
X
c
D
l
s λ "
!ambar U. Pengaruh jarak &s' terhadap keepatan kapal tahap D $engan demikian perhitungan keepatan periode ketiga dapat dihitung pada tabel 2+.
5.4.
del )erakan per#de keempat.
$alam tahap keempat yang mendapat perhatian disini adalah jarak aft end of Sliding $ay di bawah air dan jarak di atas Threshold . 7ika tinggi air dari Threshold T3 tidak ukup dari tinggi sarat dari pelunuran kapal dari aft end of sliding ways T0, tahap keempat mulai dengan drop. $engan tiba tiba masuk kedalam air aft end of sliding ways sama sama dengan kapal. Maka persamaan geraknya adalah % D − l s6− C = 3 g .....................................................................!2)" dapat dilihat pada gambar dibawah ini w γ CG D
!ambar 23. Pengaruh T3 terhadap tahap gerak + sehingga terjadi $ropping Tahanan air dapat ditentukan dengan rumus %
27 | P a g e
k s
Dl
s6+
ρ
0"D
B s9 d sJ
0
g 0 /@ ..................................................!2+" $imana % 5d % Bolume bagian kapal yang terendam Perepatan kapal pada model gerakan kapal + dapat ditentukan dengan rumus % 0"D gB s9 d ρ s6 = − s J 0 &2 + k s ' D l ..............................................................
!22" $imana % s % 3,20
λ s g Dl 2 = k s % 2 = @ 2,3Perhitungan Keepatan kapal tahapan keempat dapat dilihat pada tabel D0
. D#agram Pelun(uran. $iagram pelunuran adalah diagram yang memuat nilai#nilai dari momen
ouyancy &MO' dan momen berat &M$' pada tahapan kedua dan ketiga. Pada diagram pelunuran dapat dilihat seara langsung fenomena sternlift pada periode ketiga dan proses terjadinya Tipping pada periode kedua, serta proses terjadinya Dropping . $alam diagram pelunuran terdapat komponen#komponen seperti berikut % 1. Momen ouyancy &MO' dan momen berat &M$' pada tahapan kedua dan ketiga 2. erat pelunuran &$l' 3. 7arak pelunuran &s' 4. ouyancy &O' *elanjutnya diagram pelunuran dapat dilihat pada lampiran 0U. Tujuan utama dari perhitungan pelunuran memanjang & End launching ' adalah untuk mengklarifikasi hal#hal berikut 3 a". apakah akan muncul tipping. ". kapan akan tr=adinya stern lift / pengangkatan uritan. c". erapa esar tekanan poppet akan ter=adi pada saat sternlift Perhitungan pelunuran seara stati adalah ukup untuk mengklarifikasi keadaan#keadaan ini. agaimanapun Tipping mungkin hanya dalam tahap kedua
28 | P a g e
dan buritan mulai terangkat pada akhir tahap kedua. 9leh karena itu ukup untuk membuat perhitungan stati dari tahap kedua untuk memberikan suatu jawaban pada pertanyaan#pertanyaan diatas. Perhitungan stati tahap kedua
pelunuran
memanjang
dilakukan
menggunakan skala on=ean dengan metode (rafik5analitik yang mereduksi untuk penggambaran diagram pelunuran untuk menyediakan jawaban pada pertanyaan#pertanyaan diatas.
4asil perhitungan dapat digambarkan dalam
bentuk grafik dengan berbagai metode. $alam praktek desain kapal ditetapkan dua metode dasar penggambaran yang dikenal sebagai diagram pelunuran ritish/inggris dan #renc/Prancis. Kedua diagram diplot dengan assumsi bahwa titik berat ! bergerak dalam arah sejajar dengan garis Standing ways.
!ambar 22. gaya#gaya ya ng bekerja selama pelunuran. $iagram ritish mengandung hubunganhubungan yang tergambar dalam grafik 0 dan D. *emua hubungan dari $iagram ritish diplot berdasarkan jarak perpindahan ujung depan & #ore end of sliding ways dalam tahap kedua yaitu berdasarkan kuantitas yang ada dalam &gambar 22' S @ #G=?2 $iagram digambarkan dalam diagram pelunuran dan terdiri dari hubungan# hubungan berikut %
29 | P a g e
a) 4ubungan antara buoyany $ dan jarak perpindahan s 1.. &kurBa' b) 4ubungan antara berat kapal D) dan jarak perpindahan s L.. &garis lurus
hori
aft end of sliding ways dan jarak perpindahan s L. &kurBa'. 4ubungan ini dinyatakan dengan rumus berikut % ; w * $ !L+ 5 <". d) 4ubungan antara moment ; D dari berat pelunuran D) terhadap ujung
belakang aft end of sliding ways dan jarak perpindahan s L &garis lurus hori
jarak perpindahan s L. &kurBa'. 4ubungan ini dinyatakan dengan rumus berikut % ;: w * $ !s 5 5 L) 5 <". f)
4ubungan antara moment ;: D dari berat pelunuran terhadap threshold dan jarak perpindahan s L. &garis lurus miring'. 4ubungan ini dinyatakan dengan rumus % ;: D @ # D)!s 5 5 L) ".
7. Pers#apan Pelun(uran
$alam pelunuran kapal, ada berbagai resiko yang di hadapi, mulai dari resiko kapal, terbalik saat masih diatas sepatu lunur, dan berbagai resiko lainnya, karena itu disarankan agar lebar Launching ways, minimal 0"D dari lebar kapal. *elain itu dalam perenanaan pelunuran kapal, ada berbagai item yang diperhitungkan, antara lain, Perhitungan bobot lunur, Perhitungan tekanan rata# rata Standing ways,data pasang surut air laut, dan %rrangement Launching ways.
30 | P a g e
*elain faktor#faktor yang diatasTahanan gesek juga mempengaruhi keapatan pelunuran, besarnya tahanan gesek ini dipengaruhi, tekanan rata#rata terhadap landasan lunur, jenis pelumas yang dipakai, suhu udara saat pelunuran, dan keeptan awal pelunuran. $alam pelunuran ini jenis pelumas yang dipakai antara lain, lemak hewan &K7', lilin, stamped &grease"gemuk' dan oli. 4.1. Pembers#han areal Pelun(uran.
Pembersihan areal pelunuran, !Launching way", dilakukan lebih awal, pada saat air surut dengan tujuan untuk membersikan pasir, atau kotoran yang berada di atas lintasan pelunuran, pembersihan ini biasanya dilakukan dengan ara menyemprotkan udara bertekanan, ke jalur lunur. 7.2. Pelumasan #taning $a%s& '(alur Luncur)
Pemberian pelumas ini, berguna untuk mengurangi hambatan gesek yang terjadi pada saat pelunuran kapal.)da tiga tahapan pelumasan yang dipakai, yaitu% a.
?ilin dan K7 &lemak hewan', dimasak jadi satu sampai menair, kemudian di siram ke atas Standing ways &7alur lunur'.
b. *etelah pemberian lilin dan K7 &lemak hewan', baru diberi !rae &gemuk'. c.
*etelah kedua tahap diatas selesai, barulah Standing ways disiram dengan oli. Pelumasan ini di berikan sampai ke batas $ater #ront saat air surut.
7.3. Pemasangan Plat mata '*%e "late)5 dan Ranta# penahan.
Vungsi dari Plat mata dan rantai penahan adalah untuk menahan kapal, sewaktu kapal dilepaskan dari penyangga dan di dudukan di atas Sliding ways / sepatu lunur , plat mata ini dipasang pada bagian haluan kapal, dan di kaitkan dengan rantai, penahan.
31 | P a g e
7.4. Pemasangan skr #liing $a%s+ %epatu lun(ur.
*kor Sliding ways dipasang
*eling pengaman ini dipasang melewati samping kapal, dikaitkan dari geladak ke Sliding ways, posisi pemasangannya dipasang
7.6. Pelaksanaan Pelun(uran.
*etelah semua proses, diatas sudah dilaksanakan maka proses proses selanjutnya adalah pelunuran, dan tahap ini dilakukan pada saat air pasang, agar kapal bisa melunur dengan aman dan gaya apung yang diterima kapal ukup untuk mengangkat badannya. *ebelum melakukan pelunuran dongkrak di lepas agar posisi Sliding ways bisa duduk diatas Standing ways, barulah rantai pengaman depan, dipotong dan kapal siap melunur kelaut.
32 | P a g e
BAB III E6D6L6)I PENELIIAN III.1. #pe penel#t#an.
7enis penilitian yang digunakan dalam penilitian ini yaitu, penelitian kuantitatif &deskitif', dimana untuk perhitungan pelunuran Tug oat 012333 4Pada, banyak angka#angka dan persamaan#persamaan yang digunakan dalam penelitian tesebut. *eperti perhitungan bobot lunur, tekanan rata pada Standing ways dan perhitungan kondisi pelunuran. III.2. 6b!ek pene#t#an.
9bjek dari penelitian ini adalah T8! 9)T 012333 4P III.3. De"en#s# lkas# penel#t#an dan l#ngkup keg#atan.
1. $efenisi a.
Tug oat.
33 | P a g e
*eara 8mum, Kapal Tunda atau Tug boat diperlukan untuk membantu menyandarkan kapal ke dan dari dermaga, sesuai dengan kemampuan tenaga pendorong dan peruntukannya yang ditetapkan oleh syahbandar . Vungsi utama Tug oat, adalah sebagai berikut % Membantu pelaksanaan mooring#unmooring tanker. Memantau kondisi uaa. Membantu pekerjaan pemeliaharaan"perbaikan *PM. Melaksanakan penanggulangan tumpahan minyak, kebakaran dan penyelamatan jika terjadi keadaan darurat diperairan *PM, termasuk melakukan latihan kebakaran dan penanggulangan tumpahan minyak berkala. Kapal tunda pelabuhan &Port Tug oat' bertugas melayani kapal untuk merapat di dermaga.8ntuk melaksanakan tugas ini tergantung dari ukuran kapal, dapat menggunakan satu atau dua buah kapal tunda, atau bahkan tiga kapal. Posisi ketiga kapal tunda ini akan berbeda saat menunda kapal, oleh karena itu kapal tunda dibedakan menurut posisinya saat menunda kapal, yaitu % • Towing Tug oat &Kapal Tunda Tarik' • Pushing Tug boat &Kapal Tunda $orong' • Side Tug oat &Kapal Tunda Tempel'
b. Pelunuran.
(ang
dimaksud
dengan
pelunuran
kapal
adalah
menurunkan kapal dari landasaN pelunur ke air yang disebabkan oleh gaya berat kapal pada bidang miring. 8ntuk melunurkan kapal maka kapal harus dilengkapi dengan alat pelunur yaitu jalan pelunur & Launching ways' dan sepatu pelunur &Sliding ways'.
34 | P a g e
)da dua maam pelunuran yaitu % 2. *eara memanjang " End launching. 0. *eara melintang " Side launching. *elain pelunuran juga ada teknologi pelunuran, yang lebih baik lagi, dengan mengunakan rane#rane raksasa atau balon#balon gas raksasa, yang langsung mengangkat kapal, dan mnaruhnya
kelaut,dengan
mengunakan metode ini kita dapat menghindari, resiko pelunuran, namun sangat diperlukan biaya yang ukup besar, untuk memakai teknologi ini. 2. ?okasi penelitian
?okasi
penelitian
ini
PT.
)$I?848N!
*)/)N)*E!)/)
IN$9NE*I) 3. ?ingkup kegiatan
Kegiatan riset ini menakup surBey pengambilan input data, pengolahan data dan analisa hasil, berupa analisa kegagalan pelunuran Tug oat.
III.$. 7ar#abel Penel#ta#an. $alam penilitian ini, untuk Bariabel penilitian terbagi atas dua
yaitu,
Bariabel bebas dan Bariabel terikat. Pada perhitungan Pelunuran ini, yang menjadi Bariabel bebas adalah sarat air saat pelunuran, dan bobot lunur sedangkan untuk fariabel terikatnya adalah dimensi Slipway . III.. ekn#k Pengumpulan dan Anal#sa Data.
35 | P a g e
