Opasna Mesta i Opasne Deonice Na Putevima Srbije

Opasna mesta i opasne deonice na putevima Srbije SADRŽAJ

1.

UVOD .......................................................................................................................1

2.

PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA   ...............................................2

3.

2.1

 Aktivna bezbednost bezbednost puta......................... ............ .......................... .......................... .......................... .......................... .....................4 ........4

2.2

Pasivna bezbednost puta ....................................................................................5

2.3

Put kao neposredan uzročnik sudara ..................................................................6

IDENTIFIKACIJA OPASNIH MESTA NA PUTEVIMA .......................... ............. .......................... .....................8 ........8 3.1

Značaj i problemi identifikacije opasnih mesta n a putu ......................... ............ ......................... ............ 10

3.2

Metode identifikacije opasnih mesta u pojedinim zemljama .......................... ............. ................. .... 11

OPASNA MESTA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA SRBIJE  .................. ....................... ............. .......... 14 4.1 Najkritičniji putni pravci  ..................................................................................... 14 PODRUČJU 5. IDENTIFIKACIJA OPASNIH DEONIC A U SAOBRAĆAJU NA PODRUČJU 4.

GRADA BEOGRADA ......................... ............ ........................... ........................... .......................... .......................... .......................... ....................... .......... 19 5.2

Prikupljanje podataka podataka o putu, putu, saobraćaju i nezgodama ......................... ............ ....................... .......... 20 Podela putne mreže na uporedive deonice/čvorove  .................. ....................... ............. .......... 20

5.3

Identifikacija i klasifikacija opasnih mesta ......................... ............ .......................... .......................... ................... ...... 21

5.4

Detaljna analiza opasnih mesta ......................... ............ .......................... .......................... .......................... ..................... ........ 22

5.5

Predlog varijantnih rešenja sa merama ............................................................. 23

5.6

Prethodno vrednovanje mera ........................... .............. .......................... .......................... .......................... ....................... .......... 24

5.7

Rangiranje opasnih mesta za sanaciju .................. .......................... ............. .......................... ................. .... 24

5.1

Projektovanje i izvođenje  .................................................................................. 25 primenjenih mera i programa ......................... 5.9 Praćenje efekata i ocena primenjenih ............ ....................... .......... 26 6. OPASNE DEONICE U SAOBRAĆAJU NA PODRUČJU GRADA BEOGRADA . .... 27 7. ZAKLJUČAK ........................................................................................................... 32 5.8

LITERATURA ................................................................................................................. 34

1. UVOD Nivo razvoja saobraćaja umnogome određuje trenutni nivo i omogućava dalji razvoj društva. Ukoliko razvoj saobraćaja kasni za razvojem društva, onda nivo saobraćaja postaje smetnja daljem razvoju društva. Brojni su primeri koji ovo dokazuju. Saobraćaj je egzistencijalna funkcija. Bez saobra ćaja nije moguće funkcionisanje i trajan opstanak životnog prostora. Saobraćaj nije sam sebi cilj, a smisao saobraćaja se odnosi na uspe šno povezivanje ostalih funkcija. Konačno, u definiciji saobraćaja pominju se i određeni uslovi  –  ograničenja: uz što manje negativnih efekata. Bezbednost saobra ćaja se bavi negativnim efektima saobra ćaja, tj. daje odgovor na pitanje: Kako saobraćati, uz što manje negativnih efekata? Bezbednost saobra ćaja je nerazdvojni deo definicije saobra ćaja. Pri tome, ne očekuje se potpuna sigurnost. Potpuna sigurnost u saobra ćaju, na dana šnjem nivou razvoja, nije moguća. S druge strane, mora se saobraćati, jer je to egzistencijalna funkcija. Zato težimo uspostavljanju optimalne sigurnosti, uz odr živ dalji razvoj saobraćaja. Saobraćaj je mnogo doprineo ukupnom razvoju civilizacije i predstavlja  jedan od važnih elemenata ovog razvoja. Međutim, štetne posledice saobraćaja prete da omalovaže i znatno umanje koristi od saobraćaja Bezbednost saobraćaja je naučna disciplina koja se bavi izu čavanjem štetnih posledica saobraćaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, saobraćaj je jedna od četiri  egzistencijalne funkcije svakog životnog prostora (rad, stanovanje, rekreacija i saobraćaj), čiji je cilj povezivanje ostalih funkcija, uz što manje negativne efekte. Kao najznačajnije štetne posledice saobraćaja danas ističu se:

 –  –   –  –  –

nastradali u saobraćajnim nezgodama (lakše i teže povređeni i poginuli), materijalne štete, gubici i troškovi saobraćajnih nezgoda i iscrpljivanje prirodnih resursa,

zagađivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama, socijalno zagađivanje međuljudskih odnosa izazvano saobraćajem, a posebno saobraćajnim nezgodama. U Srbiji dugi niz godina nisu vršena sistemska istraživanja opasnih mesta na putevima i tek poslednjih nekoliko godina krenulo se ozbiljnije sa istraživanjima u ovoj oblasti bezbednosti saobraćaja. Ovim e je napravljen iskorak u pogledu upravljanja opasnih mestima na putevima Srbije, a naročito u pogledu identifikacije opasnih mesta. Predmet ovog rada je metod identifikacije crnih tačaka na putevima, zasnovan na analizi podataka o saobraćajni m nezgodama, putu i saobraćaju (objektivni metod). Cilj rada je da istakne smisao i značaj utvrđivanja opasnih mesta na putevima i podstakne dalji teorijski i praktičan rad na   razmatranju ove problematike. Strana 1

2. PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA Svi faktori grupisani su u četiri osnovna faktora koja utiču na bezbednost saobraćaja i čine ih čovek,   vozilo, put i okolina. Treća grupa faktora koja utiče na bezbednost saobraćaja je put sa okolinom. U faktor puta uključen je veliki broj karakteristika puta koji direktno utiču na put a oni su:



pružanje puta – trasa, trotoari i pešačke staze, širina traka i trotoara,



razdelno ostrvo,



uređeni pešački prelazi,

 

  raskrsnice,

 

kolovozni zastor,



oprema puta,



objekti na putu,

  signalizacija,

 

samoobjašnjavajući samoobjašnjavajući putevi .

Što se tiče puta kao faktora bezebednosti saobraćaja, potrebno je istaći da nisu svi putevi u istoj meri rizični i njihov uticaj na bezbednost saobraćaja nije isti. Velika je razlika između brzih autoputeva gde je prosečan rizik 0,26 ; ostalih otvorenih puteva gde je prosečan rizik 0,80 ili lokalnih puteva i gradskih ulica gde je prosečan rizik 1,57.

Slika 1. Loše stanje kolovoza

Strana 2 

Najznačajniji element faktora put koji utiče na bezbednost saobraćaja je stanje kolovoza. Čak i mala promena stanja kolovoza može da izazove katastrofalne posledice po bezbednost saobraćaja. Najčešće promene stanja kolovoza su prve kiše i prvi sneg, mesta sa lošim kolovoznim zastorom. Na teritoriji Republike Srbije, najčeća pojava su upravo mesta sa lošim kolovoznim zastorom i vrlo često predstavljaju uzročnike saobraćajnih nezgoda, vrlo često i sa najtežim posledicama. Stanje kolovoza je najčešći uzrok nastanka saobraćajnih nezgoda. Najčešće greške koje dovode do nastanka saobraćajne nezgode su neprilagođena brzina na deonicama puta koje imaju loše stanje kolovoza.

Takođe, na mokrom i klizavom (prljavom) kolovozu otežano je upravljanje i kočenje vozila. Posebno su opasne promene stanja kolovoza. Najviše saobraćajnih nezgoda se dogodi u vreme prvi kiša posle dužeg perioda suvog vremena. Posle dužeg perioda sa lošom podlogom, vozači prilagođavaju svoje ponašanje u saobraćaju i uglavnom rizik od nastanka nezgode opada. Zato se u zimskim mesecima događa manji broj nezgoda. Međutim, uočeno je da na putevima Republike Srbije vrlo često u zimskom periodu može da se naiđe na ostatke snega, što predstavlja problem za svakog vozača i za sve opštu bezbednost saobraćaja. Sa druge strane, u tim situacijama vozači prilagođavaju svoju brzinu trenutnoj saobraćajnoj situaciji, pa je intenzitet ovih nezgoda manji. Veliki je problem, što u situacijama kada stanje kolovoza utiče na bezbednost saobraćaja, upravljač puta ne preuzima odgovornost u koliko nasta ne saobraćajna nezgoda. Ne samo da ne preuzima odgovornos već ga u takvim situacijama i sama država štiti. Vrlo često se dešavaju saobraćajne nezgode u kojima dolazi do teških posledica. U budućnosti treba posebno obratiti pažnju na stanje samog kolovoza i   odgovornost putarskih preduzeća prilikom nastanka saobraćajnih nezgoda gde je glavni uzrok nastanka nezgode loše stanje kolovoza. Kvalitet kolovoza utiče na bezbednost saobraćaja i prilikom dešavanja saobraćajne nezgode. Jer, pri forsiranom kočenju na takvoj podlozi, produžava se put kočenja i zbog toga može da dođe do većih posledica tokom saobraćajne nezgode.

Na faktor puta utiče i trasa puta, odnosno karakteristike puta situacionog i nivelacionog plana (radijusi krivina, nagib puta, vertikalne krivine, horizontalne krivine). Takođe, na ovaj faktor utiče i prosečan broj priključaka, jer rizik raste sa

povećanjem broja priključaka, odnosno raskrsnica. Rizik raste i prilikom povećanja PGDS1-a na određenoj deonici, ali i prilikom povećanja brzina na pri lazima raskrsnici. 1 PGDS

 – prosečan godišnji dnevni saobraćaj Strana 3

 2.1 A ktivna bezbednos t puta Put sa svojim elementima utiče na bezbednost saobraćaja. Prema statističkim podacima policije, uticaj puta na uzrokovanje nezgoda je potcenjen, jer se njemu pripisuje uzrokovanje saobraćajnih nezgoda sa učešćem samo od oko 2,5%. Međutim, detaljnim istraživanjima je utvrđeno da put neposredno svojim nepovoljnim elementima i stanjem učestvuje u uzrokova nju nezgoda sa 12,8%, a uz to on i sa pretežnim sadejstvom sa drugim faktorima učestvuje u uzrokovanju nezgoda sa 24,5%.

Iz ovoga proizilazi da je u 37,3% nezgoda umešan uticaj puta. Ta okolnost je poznata vozačima pa zato se oni pri izboru puta opredeljuju na korišćenje puta više kategorije, tj. puta sa boljim elementima i stanjem, jer na njima mogu udobnije i bezbednije da upravljaju svojim vozilom.

Pod aktivnom bezbednošću puta podrazumevaju se karakteristike i stanje elemenata puta koji utiču na obezbeđenje uslova bezbedne vožnje, tj. vožnje bez nezgoda uzrokovane elementima i stanjem puta. Aktivna bezbednost puta

obezbeđuje se sledećim zahtevima: 



usklađenim nagibima puta sa vozno -dinamičkim karakteristikama vozila i saobraćajnim tokom, geometrijski elementi krivina treba da su usklađeni sa dozvoljenim brzinama i karakteristikama vozila,



dovoljnom preglednošću puta u pravcu i krivini i usklađenim podužnim i poprečnim nagibom kolovoza na pravcu i u krivinama, dovoljna širina kolovoza za razvijanje dozvoljene (računske) brzine,



dobro prijanjanje na suvom i mokrom kolovoznom zastoru,



pouzdan pokrivač bankina koji obezbeđuje stabilno prihvatanje vozila koje u



skretanju zalazi na bankinu pri izbegavanju sudara i kod zaustavljanja radi kvara,  



dovoljna širina bočnih i zaštitnih površina za zaustavljanje vozila, izgradnja i uređenje autobuskih stajališta i drugih servis nih objekata van kolovoza sa odgovarajućim pristupnim i servisnim prilazima, pružanje odgovarajućih informacija vozačima od značaja za vožnju uključujući sledeće:  – odgovarajuće saobraćajne signalizacije;  – položaj objekata u bezbednoj zoni pored puta;  – primenu „optičkog vođenja“, koje vozača informiše o objektima na putu, njihovom servisnom sadržaju i načinu pristupa bez ometanja saobraćaja na putu, Strana 4





vidljivost bez zaslepljivanja i dobru noćnu orijentaciju (u sumraku i lošim meteorološkim uslovima), uklanjanje konfliktnih zona na mestima ukrštanja i ulivanja saobraćajnih tokova,





uklanjanje elemenata koji vozače primoravaju da oštro menjaju režim vožnje i/ili putanju kretanja (nepravilno izgrađene ograde, suženja kolovoza, ispupčenja na putu, iznenadna  pojava strmih kosina nasipa ili useka i dr., neravnost kolovoza zbog koga vozilo iznenada menja pravac (kolotrazi, diletacije na mostu, kontra nagibi u krivini i dr.),



osvetljavanje opasnih raskrsnica, petlji, pešačkih prelaza, objekata u zoni



puta i dr.,



primena horizontalne i vertikalne signalizacije, opreme i uređaja za upravljanje, regulisanje saobraćaja i kontrolu kretanja vozila i dr.

 2.2 P asivna bezbednos t puta Pod pasivnom bezbednošću puta podrazumeva ju se elementi i oprema puta koji utiču na smanjenje i ublažavanje posledica nezgoda2 na putu. Bankine i kosine nasipa na putu treba da omoguće bezbedan silazak vozila sa kolovoza na zemljište pored puta. Vozač za izbegavanje sudara na kolovozu može da koristi takva mesta ako mu je pri skretanju sa kolovoza omogućeno kretanje bez naleta na prepreke i prevrtanja vozila. Ograde na mostovima i visokim nasipima treba konstruisati tako da obezbede

zadržavanje vozila i da imaju svojstvo apsorbovanja energije udara bez većeg oštećenja vozila. Za apsorbovanje energije vozila mogu se primenjivati i drugi sistemi zaštite3 koji će postepeno usporavati vozilo bez većih oštećenja. Smerokazi i nosači saobraćajnih znakova treba da su napravljeni od elastičnog materijala koji pri naletu neće, kao kameni kolobrani, proizvoditi veća oštećenja na vozilu i povređivati lica u njemu. Pri rekonstrukciji i izgradnji puteva primenjuju se principi u projektovanju, opremanju i održavanju puteva koji ih čine bezbednijim, jer se sa boljim elementima obezbeđuju uslovi za manji uticaj puta na uzrokovanje nezgoda, a kad se one dogo de, obezbeđuju se uslovi da se posledice u njima po vozila i lica ublaže. Nove tehnologije omogućavaju u sistemu: vozilo -vozačput-okolina poštovanje ograničenja brzine. Ovi sistemi pružaju informacije o ograničenju brzine i upozoravaju vozača kad prekorači ograničenje. 2 3

Posledice nezgoda na putu su stradanje lica i štete na vozilima, opremi i objektima puta Sistemi zaštite mogu biti trake sa mekim zastorom, sa nasadom šiblja i dr. Strana 5 

Takvi sistemi su dostupni iako su još uvek u razvoju, ali će se verovatno postepeno u sve većem obimu uvoditi. Nove tehnologije omogućavaju komunikaciju između puta i vozila sa vozačem na koje upravljači saobraćaja na putu utiču da se bezbedno kreću i pri primeni ograničenja brzine na putu koja se uvodi prema promenama saobraćajnih uslova i vremenskih prilika. Kako se brzini pridaje veliki uticaj na uzrokovanje i posledice nezgoda, sistemi kojima se ona reguliše i prilagođava ostvariće značajan uticaj na povećanje bezbednosti u saobraćaju.

 2.3 Put kao neposredan uzročnik sudara Ispravan, neoštećen put, kao objekat na kome se odvija saobraćaj, veoma retko biva izazivač sudara. To je slučaj samo onda kada postoji nagla promena oblika puta usled p ostojanja veoma oštre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozača do poslednjeg momenta, pa vozač nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U takvom slučaju vozač biva izložen velikom opterećenju i nije u mogućnosti da reaguje na situaciju, pa dolazi do saobraćajne nezgode. Ovake crne tačke su lako prepoznatljive, pa se na njih reaguje, bilo rekonstrukcijom puta, bilo postavljanjem neobičnih saobraćajnih znakova. Iako je čovek najčešći uzročnik sudara u saobraćaju, put d oprinosi nastanku krizne situacije ili u već stvorenoj kriznoj situaciji može dovesti do udesa. Uslovi puta koji ovako deluju mogu biti trojaki. Put kao faktor bezbednosti utiče na broj i posledice saobraćajnih nezgoda sledećim svojim odlikama: 1. neusklađena

veličina podužnog i poprečnog nagiba sa brzinom i karakteristikama vozila u saobraćajnom toku. 2. neusklađeni geometrijski elementi krivina sa računskom brzinom i gabaritnim dimenzijama vozila. 3. nedovoljna podužna i poprečna preglednost puta u krivini i pravcu 4. nedovoljna širina kolovoza 5. slab kvalitet kolovoznog zastora, pa se ne ostvaruje dovoljna sila prianjanja

izmedju točka i podloge 6. nedovoljne i netačne informacije vozačima o putu, objektima na putu, pored puta i dr. 7. nedovoljna širina i nepouzdan pokrivač bankina 8. postojanje na putu elemenata koji primoravaju vozača na oštre i brze

promene režima vožnje 9. postojanje konfliktnih zona duž puta na mestima ukrštanja puteva 10. nedovoljna osetljivost opsnih raskrsnica, pešačkih prelaza, petlji, objekata u zoni puta itd 11. nepravilna i nedovoljna primena horizontalne i vertikalne signalizacije na putu i drugo. Strana 6 

Bezbednost puta, kao jednog od osnovnih faktora bezbednosti saobraćaja, analizirana je kroz više aspekata, pri čemu su formirane metodologije i pristupi koji analiziraju put i okolinu sa ciljem prepoznavanja mesta, lokacija na putnoj mreži sa značajnim mogućnostima za unapređenje. Savremeni alati bezbednosti saobraćaja imaju za cilj prepoznavanje mesta na putnoj mreži na kojima treba preduzeti odgovarajuće mere. Posebna pažnja posvećena je odabiru najefikasnijih mera, koje imaju povoljan odnos uloženih sredstava i efekta na bezbednost. Savremeni zahtevi u projektovanju i sanaciji puteva podrazumevaju i zahtev

da se realizuju mere usmerene na unapređenje bezbednosti saobraćaja, ali uz tendenciju da te mere daju maksimalne rezultate za uložena sredstva 4. Kako bi se promovisao ovakav pristup, formirane su metodologije koje su verifikovane i svetski priznate, na osnovu rezultata, odnosa uloženog i ostvarenog efekta . Neke od svetski priznatih metodologija, koje se odnose na analizu bezbednosti puta su:

iRAP/EuroRAP i Identifikacija opasnih mesta, odnosno koncept Upravljanja „crnim tačkama“– BSM5. Oba pristupa odnose se na prepoznavanje delova putne mreže sa najveći m negativnim uticajem na bezbednost saobraćaja i prepoznavanje mera i aktivnosti kojima bi se efikasno unapredila bezbednost saobraćaja, kroz uticaj na faktor doprinosa puta. Važnost primene alata bezbednosti saobraćaja u   upravljanju bezbednošću putne mreže prepoznata je u direktivi Evropske komisije EC 96/2008, ali i u nacionalnom zakonodavstvu u Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima Republike Srbije u članu 156. Nedvosmisleno, prepoznati su sledeći alati:   Mapiranje rizika (u koje možemo ubrojati iRAP/EuroRAP metodologiju),

 

Upravljanje crnim tačkama (Black Spot Management),



Revizija bezbednosti puta (Road Safety Audit),



Provera bezbednosti puta (Road Safety Inspection),

  

Upravljanje bezbednošću putne mreže (Network S afety Management), Dubinska analiza saobraćajnih nezgoda (In Deapth Analysis) i Nezavisna ocena doprinosa puta nastanku saobraćajnih nezgoda.

Osnova za efikasno rešavanje prepoznatih problema i efikasno unapređenje bezbednosti puta i njegove okoline zahtev a specifična rešenja za svaku lokaciju, nasuprot dosadašnjoj praksi koja obiluje šablonskim rešenjima. Pojednostavljivanje u sagledavanju problema bezbednosti puta, rezultira usvajanjem „opšte poznatih“ mera unapređenja bezbednosti saobraćaja, čime se svakako postiže određeni efekat, ali i značajno otežava dalji razvoj sistema, jer se primenjene mere tretiraju kao konačna rešenja, bez naknadne evaluacije i procene efekta realizovanih mera. analysis  – Analiza troškova/dobiti  – (engl.) Black Spot Management  – upravljanje crnim tačkama

4 Cost-benefit 5 BSM

Strana 7 

3. IDENTIFIKACIJA OPASNIH MESTA NA PUTEVIMA Kao primer, Agencija za bezbednost saobraćaja je tokom 2016. godine bila naručilac izrade projekta pod nazivom Razvoj softverske aplikacije i metodologije za određivanje opasnih mesta - „crnih tačaka“ na putevima Republike Srbije (u daljem tekstu Projekat). Projekat se sastoji iz dve osnovne celine: definisane metodologije

za određivanje potencijalnih „crnih tačaka”, kao i izrade softverskog alata za određivanje „potencijalnih crnih tačaka“. U okviru Projekata je izvršen literarni pregled metodologije za up ravljanje „crnim tačkama” u međunarodnim okvirima, kao i pregled dosadašnjih realizovanih projekata za upravljanje „crnim tačkama” na nacionalnom nivou. Na osnovu pregleda literature definisana je metodologija

određivanja potencijalnih opasnih mesta: definisan je algoritam određivanja opasnih mesta, data je nacionalna definicija potencijalnog opasnog mesta i opisan je

matematički model. Na kraju Projekta je izdvojen spisak 57 potencijalnih „crnih tačaka“, a koje su određene na osnovu podataka iz 2015. god ine. Projekat je realizovan u saradnji sa  AMSS6 - Centrom za motorna vozila. Brošura sadrži najvažnije delove Projekta. Imajući u vidu da je na osnovu podataka iz 2015. godine, po prvi put, moguće u prostornom smislu kvalitetno odrediti lokacije na kojima nastaju saobraćajne nezgode (beleženje koordinata saobraćajnih nezgoda), to otvara mogućnosti za značajno drugačiji pristup u određivanju određenih „mesta nagomilavanja“ većeg broja saobraćajnih nezgoda. Agencija za bezbednost saobraćaja u skladu sa članom 15. Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima 7 predlaže sistem  jedinstvene osnove evidentiranja i praćenja najznačajnijih obeležja bezbednosti saobraćaja. Stoga je Agencija imala za cilj da ovim Projektom na nacionalnom nivou uspostavi odgovarajuću metodologiju i način evidentiranja podataka o opasnim mestima.

Iako podaci o „crnim tačkama“ najveći značaj imaju za upravljača puta (kako na nacionalnom, tako i lokalnom nivou) podaci o „potencijalnim opasnim“ mestima, kao i druga obeležja bezbednosti saobraćaja, treba da budu dostupni i najširem krugu korisnika. Projekat je posebno značajan za lokalne samouprave koje nemaju dovoljno kapaciteta (hardverski, softverski i ljudski resursi) za celokupan postupak

upravljanja „crnim tačkama“ (potencijalne „crne tačke“ se mogu prepoznati na nacionalnom nivou, a dalja procedura je na nivou upravljača puta na lokalnom nivou).

 – Auto-moto savez Srbije „Sl. glasnik RS“, br. 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013 –  odluka US, 55/2014, 96/2015  –  dr. zakon i 9/2016  – odluka US, u daljem tekstu Zakon 6 AMSS 7

Strana 8 

Razvijene zemlje Evropske unije su odavno prepoznale problem povećanog

stradanja stanovnika u saobraćaju i osmislile čitav niz sistemskih aktivnosti za smanjenje broja i težina posledica saobraćajnih nezgoda (SN). U početnoj fazi upravljanja bezbednošću saobraćaja, posebna pažnja je poklanjana identifikaciji i sanaciji opasnih mesta, takozvanih „crnih tačaka“, jer se na njima događalo oko polovine ukupnog broja saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima. Sa druge strane, u periodu kada je velika neravnomernost r izika na mreži puteva, prvi zadatak se odnosi na homogenizaciju rizika, odnosno na identifikovanje

i unapređenje opasnih mesta na putu. U ovom periodu, identifikacija i sanacija „ crnih tačaka” je najefikasniji i najefektivniji metod sa najpovolj nijim odnosom dobiti i troškova. Dosadašnja istraživanja u oblasti upravljanja opasnim mestima na putevima ukazuju na činjenicu da u, dosta obimnoj i sadržajnoj literaturi ne postoji univerzalna definicija opasnih mesta, odnosno „crnih tačaka” i „crnih deonica”. U skladu sa time u praksi se koriste različite definicije i metodologije za njihovu identifikaciju. Elvik R. razlikuje „crne tačke” i „crne sekcije puta”. Neki istraživači rangiraju opasne lokacije po stopi nezgoda (stavljanjem u odnos broja nezgoda i broja

pređenih vozila po km), a neki koriste i učestalost, odnosno gustinu nezgoda   (broj nezgoda po km i sl.). Za potrebe upravljača puta, značajnije je pratiti gustinu nezgoda i stradanja, odnosno kolektivni rizik nastanka nezgode i kolektivni rizik stradanja u saobraćaju na putu (broj nezgoda i broj nastradalih lica po kilometru puta).

Rangiranja opasnih mesta se može vršiti generalno za sve puteve (npr. u odnosu na evropske vrednosti), tako što se odrede klase –  rangovi rizika, a zatim se za svaku deonicu ili tačku određuju vrednosti rizika i pripadnost pojedinim klasama. Obično se definiše pet klasa koje se određuju bojama, zvezdicama ili drugačijom ocenom. Za naše potrebe je prihvaćeno upoređivanje ranga rizika između pojedinih deonica na svim

putevima, a sve u cilju homogenizacije rizika na magistralnim

putevima Srbije. U tom smislu su za sve deonice izračunati rizici, određene ekstremne vrednosti i raspodele rizika, a zatim usvojeni rangovi rizika, tako da se mogu izdvojiti

deonice sa najveć im rizicima. Sa druge strane, imajući u vidu ograničenu preciznost naših podataka o  mestu nezgode kao i činjenicu da se nezgode na autoputu retko koncentrišu na jednoj „tački” (do 100 m), u istraživanju su rađene dve vrste analize: analiza rizika na saobraćajnim deonicama puta i analiza rizika na  jednokilometarskim deonicama. Strana 9

 3.1 Značaj i problemi identifikacije opasnih  mes ta na putu Iako se o upravljanju opasnim mestima „crnim tačkama“ puno piše i govori,

malo je stručnih radova zasnovano na savremenim pristupima koji su poslednjih godina prisutni u praksi razvijenih evropskih zemalja.

Optimalan put za stručno utvrđivanje delova putne mreže na kojima bi trebalo delovati sa gledišta  bezbednosti saobraćaja treba da počiva na osnovu  identifikacije i analize opasnih mesta. Pri izboru metoda za identifikaciju opasnih mesta neophodno je koristiti međunarodna iskustva i najbolju praksu, ali i imati u vidu specifičnosti uslova u kojima se ona vrši, a naročito u pogledu načina i doslednosti   evidentiranja saobraćajnih nezgoda i njihovih  posledica. U postupku identifikacije opasnih mesta potrebno je uvažiti nekoliko kriterijuma : a) Period posmatranja

Važan parametar za   stvaranje pouzdane identifikacije putne deonice, koja ima statistički značajan stepen nezgoda, je utvrđivanje vremenskog perioda u kom su analize sprovedene. Pri bilo kom pokušaju identifikovanja  opasnih mesta, trebalo bi uzeti u obzir sledeće: •

•

• •

period analize bi trebao biti dovoljno dug, da bi se utvrdili faktori nezgoda. Utvrđeno je da u većini slučajeva period od 3   do 5 godina garantuje pouzdanost analize, na mestima, gde su se desile iznenadne promene u stopama nezgoda, korisno je analizirati kratak vremenski period u trajanju od jedne godine ili manje, da bi se utvrdili specifični   razlozi i mehanizmi koji prouzrokuju nezgode, da bi se izbegla neravnomernost izazvana sezonskim promenama, važno  je da se posmatranja vrše nekoliko godina,

nakon četiri ili pet godina kašnjenja, podaci o nezgodama i/ili održavanju možda ne bi prikazali stvarno stanje puta i saobraćaja ili razvoja bliskih aktivnosti i ponašanja korisnika, itd. Zbog toga, ukoliko je moguće, važno  je koristiti dva perioda analize. Prvi period u trajanju od tri do pet godina, kojim se obezbeđuje pouzdanost   uzorka, i drugi period u trajanju od  jedne godine, koji će omogućiti otkrivanje prome na u broju nezgoda izazvanih zbog novih faktora.

Strana 10 

b) Identifikacione tehnologije Kada se jednom prikupe svi relevantni p odaci o saobraćaju i nezgodama,

potrebno je izvršiti sledeće tehničke identifikacione metode: • •

•

stope rizika od nezgode moraju biti bazirane na proračunu srednjih vrednosti na mrežama sa sličnim karakteristikama, srednje vrednosti rizika od nezgoda moraju se računati za svaki interval prosečnog dnevnog saobraćaja, koji predstavlja različite kategorije saobraćaja, treba praviti razliku između različitih kategorija puta (putevi rezervisani za saobraćaj motornih vozila, putevi sa ograničenim pristupom, putevi sa jednom saobraćajnom trakom, itd.) između različitih tipova područja (urbana područja, ruralna područja, itd.) i između putnih deonica i ukrštanja.

 3.2 Metode identifikacije opasnih mesta u pojedi nim zemljama U okviru velikog istraživačkog projekta koji je finansirala Evropska komisija obavljeno je ispitivanje trenutnih pristupa u regulisanju crnih tačaka i analizi bezbednosti. Pored definisanja najmodernijeg pristupa u regulisanju opasnih mesta predstavljene su i metode identifikacije opasnih mesta u pojedinim evropskim zemljama. Opasnim mestom na putevima u Austriji smatra se svako mesto koje

ispunjava jedan od sledećih kriterijuma: 3 ili više sličnih saobraćajnih nezgoda sa povređenima u roku od 3 godine i koeficijent rizika R k  od najmanje 0,8. Vrednost koeficijenta rizika računa se na sledeći način: Rk =

U 0 , 5 + 7 ∙ 1 0− ∙ AADT

gde je: U- broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim u periodu od 3 godine,  AADT- godišnji prosečan dnevni saobraćaj. Pet ili više saobraćajnih nezgoda

(uključujući i one samo sa materijalnom štetom) sličnog tipa tokom 1 godine. U identifikaciji opasnih mesta na putevima koristi se klizni prozor dužine 250

m. Prozor se pomera duž puta, uz obeležavanje svakog mesta na kome je ispunjen  jedan od dva navedena kriterijuma. Identifikacija opasnih mesta na putevima u Danskoj oslanja se na dosta detaljnu klasifikaciju sistema puteva na različite tipove deonica i raskrsnica. U identifikovanju opasnih mesta koristi se test baziran na Poasonovoj raspodeli. Strana 11

Minimalan broj saobraćajnih nezgoda da bi se neko mesto smatralo opasnim  je 4 nezgode u periodu od 5 godina. Nivo značajnosti koji se koristi u statističkim testovima je 5%. Ocene normalnog broja saobraćajnih nezgoda na različitim elementima puteva dobijaju se primenom modela za predviđanje. Pretpostavimo da  je normalan broj nezgoda na nekom mestu ocenjen kao 2,8 (tokom 5 godina), a da  je registrovano pet nezgoda.

U Poasonovoj raspodeli, verovatnoća da će se dogoditi najmanje pet nezgoda, imajući u vidu srednji broj od 2,8, ima vrednost 0,152, što znači da se ovo mesto ne može klasifikovati kao opasno. Kada su u pitanju deonice puteva, one se identifikuju primenom pristupa kliznog prozora. Veličina prozora se menja na bazi normalnog broja nezgoda na deonici. U Nemačkoj se opasna mesta na putevima identifikuju pomoću mapa saobraćajnih nezgoda. U identif ikaciji se koristi period od 1 ili 3 godine. Ako se koristi 1 godina, mesto se klasifikuje kao opasno ako je na njemu registrovano 5 saobraćajnih nezgoda sličnog tipa, bez obzira na težinu (uključujući nezgod e samo

sa materijalnom štetom), pri čemu dužina mesta nije veća od 100 m. Za utvrđivanje toga da li su saobraćajne nezgode istog tipa ili ne razvijena je detaljna tipologija.  Ako se koristi period od tri godine, opasnim mestom smatra se svako mesto na kome je registrovano 5 ili više nezgoda sa povređeni ma ili tri ili više nezgoda sa

teško povređenima. Mada se klizni prozor formalno ne koristi, ispitivanje mapa u praksi se svodi na primenu kliznog prozora.

U Mađarskoj se van izgrađenih oblasti, opasnim mestima smatraju ona na kojima su najmanje 4 saobra ćajne nezgode registrovane tokom tri godine na deonici ne dužoj od 1.000m. Unutar izgrađenih oblasti, opasnim mestima smatraju se ona sa najmanje 4 registrovane saobraćajne nezgode tokom tri godine na deonici ne dužoj od 100m. Traženje opasnih mesta obavlj a se primenom pristupa kliznog prozora. Prozor je dužine 1.000 ili 100m. U Norveškoj se opasnim mestom smatra svaka lokacija dužine ne veće od 100 m sa najmanje 4 saobraćajne nezgode sa povređenima registrovane u prethodnih 5 godina. Pored toga opasnim mestom se smatra svaka deonica puta ne duža od 1.000 m sa najmanje deset saobraćajnih nezgoda sa povređenima registrovanih u prethodnih 5 godina. Opasna mesta registruju se primenom kliznog prozora.

U Švajcarskoj se kao opasno mesto na putevima smatra svako mesto sa registrovanim brojem saobraćajnih nezgoda značajno iznad srednjeg broja saobraćajnih nezgoda na sličnim mestima. Slična mesta se definišu klasifikovanjem sistema puteva na različite tipove deonica i raskrsnica.

Strana 12 

U svakoj grupi se ocenjuju stop e saobraćajnih nezgoda. Na bazi dobijenih

stopa definišu se kritične vrednosti za minimalan registrovani broj saobraćajnih nezgoda u periodu od dve godine da bi mesto bilo klasifikovano kao opasno. Na autoputevima je kritičan broj deset za sve saobraćajne nezgode, četiri  za nezgode sa povređenima i dve za nezgode sa poginulima. Na vangradskim putevima je kritična vrednost osam za sve nezgode, četiri za nezgode sa poginulima i dva za

nezgode sa poginulima. Na raskrsnicama u gradskim oblastima kritična vrednost je deset za sve nezgode, šest za nezgode sa povređenima i dva za nezgode sa poginulima. Dužina opasnih mesta na putevima, izuzev kada su u pit anju raskrs nice, kreće se između  100 i 500m, zavisno od obima saobraćaja. Ove deonice si fiksne i ne identifikuju se primenom kliznog prozora.

Kako je već navedeno , u praksi se koriste različite metodologije za utvrđivanje  opasnih mesta na putevima. U postupku identifikacije opasnih mesta najčešće se koriste sledeći pokazatelji: • gustina saobraćajnih nezgoda   (kolektivni rizik nastanka nezgode, KR) predstavlja broj nezgoda po kilometru puta. Ovaj pokazatelj ne uzima u obzir različit obim saobraćaja na deonicama puta. Ako se prati samo kolektivni rizik, onda će se lokacije sa visokim obimom saobraćaja rangirati kao lokacije sa visokim rizikom (gustina nezgoda je visoka zbog velike izloženosti, tj. zbog velikog obima saobraćaja), čak i kada ove lokacije imaju relativno mali broj nezgoda u odnosu na obim saobraćaja (imaju mali individualni rizik). Poželjno je da se na osnovu kolektivnog rizika odrede deonice visokog rizika, a onda da se drugim metodama upotpuni analiza rizičnih deonica (dubinska analiza, studija slučaja, konfliktna tehnika i sl.). Treba naglasiti da kolektivni rizik raste sa porastom intenziteta

saobraćaja na putu, pa putevi većeg značaja (sa većim intenzitetom saobraćaja) imaju veće kolektivne rizike. • stope nezgoda  (individualni rizik nastanka nezgode - IR) predstavlja broj nezgoda u odnosu na broj vozilo kilometara, na datoj lokaciji. Sa porastom obima

saobraćaja, opada individualni rizik, pa je on najmanji na putevima sa najvećim obimom saobraćaja. Dakle, sa porastom obima saobraćaja raste kolektivni, a opada individualni rizik nastanka nezgode.

Strana 13

4. OPASNA MESTA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA SRBIJE Prvi predlog definicije potencijalnog opasnog mesta (prema Agenciji za

bezbednost saobraćaja) – „crne tačke“ na putevima u Republici Srbiji: Opasno mesto  – potencijalna „crna tačka“ je svako mesto na putu dužine od

najviše 300m u naselju, odnosno, od najviše 1000m na putu van naselja, na kom se u poslednjem trogodišnjem periodu dogodila najmanje jedna saobraćajna nezgoda sa poginulim licem i na kom je ponderisan broj sa obraćajnih nezgoda u trogodišnjem periodu veći od granične vrednosti ponderisanog broja saobraćajnih nezgoda  –  k. PBSN8  za opasno mesto  – „crnu tačku“ se izračunava množenjem broja saobraćajnih nezgoda sa ponderima težine posledica saobraćajnih nezgoda. Prvi nivo čini tzv. preidentifikacija opasnih mesta – „crnih tačaka“. Nakon

završenog prvog koraka formira se tzv. rang lista potencijalnih opasnih mesta koja će biti kandidati za „crne tačke“. Drugi nivo, podrazumeva nešto konkretnije – „ozbiljnije“ zahteve u pogledu izbora  – opasnog mesta „crne tačke“. Vrši se detaljnija analiza saobraćajnih nezgoda u cilju provere da li su saobraćajne nezgode u neposrednoj vezi sa putem („lokalnim faktorima rizika“) Drugi predlog definicije opasnog mesta – „crne tačke“ na putevima u R. Srbiji:

„Crna tačka“ je opasno mesto na putu (sa spiska kandidata za „crnu tačku“) dužine od najviše 500 m, na kom su se u poslednjem trogodišnjem periodu dogodile najmanje dve saobraćajne nezgode sa povređenim ili poginulim licima usled lokalnih faktora rizika.

4.1 Najkritičniji putni pravci  Državni put IB reda 22, obično nazvan   Ibarska magistrala, je državni put prvog B reda u zapadoj Srbiji. Polazi od Beograda i pruža se kroz nekoliko upravnih okruga zapadne Srbije, kolubarski, moravički i raški, prolazeći kroz opštine Ljig, Gornji Milanovac, Čačak, Kraljevo, Raška i druge. Na južnom delu ide paralelno uz reku Ibar, po kojoj je dobio ime. Završava se u gradu Kosovska Mitrovica. Put dalje vodi ka Prištini na teritoriji Autonomne Pokrajine Kosovo i Metohija, pod privremenom upravom Ujedinjenih Nacija, te postoji i isključenje ka granici sa Crnom Gorom dalje u pravcu jugozapada. Ukupne dužine 298 kilometara, sa preko 18 .000 vozila dnevno, jedan je od naprometnijih putnih pravaca u zemlji. Na deonici Beograd - Čačak, ide trasom evropskog puta E763, a na deonici Čačak - Kraljevo evropskim putem E761. 8 PBSN

- ponderisan broj saobraćajnih nezgoda Strana 14

Često nazvan „crnom magistralom“ zbog velikog broja saobraćajnih nesreća sa smrtnim ishodom, predstavlja najopasniji putni pravac u zemlji sa blizu 500

poginulih na godišnjem nivou. Iako je Ibarska magistrala celom svojom dužinom visoko rizičan put, neke deonice od Beograda do Čačka (131,1 kilometar puta) su označene kao posebno opasne od strane AMSS i Vlade Srbije. P rema sprovedenoj oceni bezbednosti na Ibarskoj magistrali 2013. godine, kao najopasnije su

obeležene sledeće deonice:    

Županjac - Dudovica Ljig - Dići Ugrinovci - Bućin grob Žarkovo - Kružni put

Slika 2 . Najkritičniji putni pravci u Srbiji u zimskom periodu

Strana 15 

Gotovo svake godine oko praznika i tokom godišnjih odmora poveća se broj saobraćajnih nezgoda, ali su za takve situacije, pored nebezbednih puteva, glavni krivci neodgovorni vozači. Tokom zime, Ibarska i Dunavska magistrala su najopasnije saobraćajne deonice u Srbiji tokom zime i na njima pogine najviše ljudi. Pored ova dva puta, još desetak je tokom zime posebno rizično za vozače. Sa prvim snegom, obaveza je vozača je da vozila imaju sve četiri zimske gume, obaveza je policije da vrši kontrolu da li vozila imaju sve četiri zimske gume, a obaveza putara da redovno i pravovremeno čiste sneg, ali i da održavaju puteve. Osim rupa na kolovozu, saobraćajna signalizacija na velikom broju deonica  je veoma loša. Za celu istočnu Srbiju može se reći da je jedna velika crna tačka. Tako na primer, kada se krene prema Zaječaru, Knjaževcu i drugim delovima istočne Srbije kolovoz je loš, saobraćajno opterećenje je veliko, signalizacija nije odgo varajuća, a i preglednost saobraćaja je loša. Međutim, osim ovoga, najčešći problem je nepoštovanje saobraćajnih propisa. Neretko se događa da na nekoj deonici na kojoj je postojao problem zbog krivine ili uskog puta, nakon što putari isprave krivinu i prošire kolovoz, vozači to iskoriste da povećaju brzinu i počnu da pretiču. Tako, umesto da bolji put postane bezbedniji, on zapravo bude mnogo opasniji.

Vozači bi takođe trebalo da posebno obrate pažnju na dugačkim ravnim deonicama puta. Na svako mesto pored puta gde se zaustavljaju kamioni, autobusi i

putnički automobili treba posebno paziti, jer ima veliki broj pešaka koji često neoprezno izlaze na kolovoz. Opasnost je još veća u noćnim uslovima. Takođe, zbog viših temperatura i zagrejanih pneumatika, vozači m oraju da budu oprezni ukoliko padne kiša jer dolazi do proklizavanja - objašnjava Božović. Prema statistici, najčešći uzrok saobraćajnih udesa uopšte, uzev su nepravilno skretanje9, nepoštovanje prava prvenstva, nebezbedno preticanje i obilaženje, a najčešći „začin“ udesa u kome ima povređenih i poginulih je prebrza vožnja: uzročnik udesa je po pravilu vozač koji nepravilno skreće, prestrojava se ili okreće vozilo, koji ne poštuje tuđe prvenstvo, koji pretiče ili obilazi drugo vozilo u pogrešnom trenutku i/ili pogrešnom mestu, naročito onaj koji neumereno pritiska papučicu za gas. Međutim, ima mesta gde se saobraćajni udesi događaju češće nego na nekim drugim, kao što ima i putnih deonica gde se udesi češće događaju nego na nekim drugim. 9 Nepravilno

skretanje - prestrojavanje i/ili okretanje Strana 16 

Slika 3. Najkritičniji putni pravci u Srbiji 

Strana 17 

Nesumnjivo, vozač jeste taj koji donosi odluku da li će u datoj situaciji dodati gas ili pritisnuti kočnicu, da li će uključiti pokazivač pravca pre nego što se prestroji, skrene ili okrene, da li će (dovoljno) da obrati pažnju na ostale učesnike u saobraćaju ili ne, da li će de poštuje tuđe prvenstvo ili ne, da li će da se upusti u preticanje ili ne, kao i koliko brzo će se kretati, ali pitanje je zašto baš na tom mestu vozač češće donosi pogrešnu odluku koja ishoduje udesom nego na nekom drugom, podjednako prometnom mestu.

Najkritičniji putni pravci u Srbiji su: Oko Vrbasa - nepravilno uključivanje teretnih vozila; mnogo saobraćajnih udesa sa smrtnim posledicama Zrenjaninski put do Zrenjanina - veoma duge deonice pravog puta na kojima se

često kreću traktori; uključenja sa sporednih puteva; posebnu pažnju obratiti kod Žablja zbog lošeg kolovoza i neosvetljenosti

Nakon Orlovače prema Stepojevcu  - nepregledne krivine; veliki broj parkiranih vozila pored puta; pešaci pretrčavaju kolovoz Prema Homoljskim planinama - loš kvalitet kolovoza; mogućnost odrona; oštre krivine nakon dugih pravaca Ibarska magistrala pre Lajkovca  - dobar kolovoz pa s e ne poštuje ograničenje

brzine; ima traktora koji izlaze iz njiva i pešaka Deonica od 1,5 kilometar pre centra Ljiga  - Nakon dugog pravca nailazi se na opasne krivine Rudnik - veoma opasan na usponu, ali i pri silasku; pogotovo opasan kolovoz sa tri trake, gde je srednja za preticanje u oba smera

Deonice prema Sevojnu i Požegi - naselja na Ibarskoj magistrali do kojih se dolazi posle duge vožnje sa velikih pravaca Put ka Čačku, pre Preljine - pravac od nekoliko kilometara pored kojeg se nalaze brojna odmorišta i uključivanje sa spoljnih puteva Deonica od Užica ka Zlatiboru  - veoma loše stanje kolovoza i oštre krivine posle velikih pravaca

Od Kraljeva prema Kruševcu, pre Trstenika  - nakon velikih pravaca nalaze se opasne krivine, traktori, biciklisti, pešaci Obilaznica oko Čačka - deo između Preljine i mosta preko Morave; loša geometrija kružnog toka pa vozila moraju da prelaze na drugu stranu kolovoza kako bi skrenula, veoma loše osvetljenje i signalizacija Deonica od Kraljeva prema Kopaoniku - dobar kolovoz pa se ne poštuje ograničenje; 2010. godine poginulo 13 osoba.

Strana 18 

5. IDENTIFIKACIJA OPASNIH DEONICA U SAOBRAĆAJU NA PODRUČJU GRADA BEOGRADA Imajući u vidu značaj uspostavljanja sistema upravljanja opasnim mestima, a posebno „crnim tačkama“ u Beogradu, posebna pažnja je posvećena metodu 10 () koji je primenjen u predmetnoj studiji. Metod za upravljanje opasnim mestima je koncipiran tako da prati stvarnu hronologiju upravljanja opasnim mestima i testiran je tokom realizacije Studije.

Testiranje modela i izlaza procesa je izvršeno na deset najugroženijih lokacija. Metod upravljanja opasnim mestima je zasnovan na rezultatima RIPCORDISEREST projekta i sastoji se od devet koraka (Slika 4).

Upravljanje opasnim mestima u Beogradu

1. Prikupljanje podataka o putu,

saobraćaju i nezgodama 2. Podela putne mreže na uporedive

deonice/čvorove 3. Identifikacija i klasifikacija opasnih

mesta

4. Detaljna analiza opasnih mesta

(u kancelariji i na terenu) 5. Predlog varijantnih re šenja sa

merama

6. Prethodno vrednovanje mera

7. Rangiranje opasnih mesta za

sanaciju 8. Projektovanje i izvo đenje

9. Praćenje efekata i ocena

primenjenih mera i programa

Slika 4. Upravljanje opasnim mestima u Beogradu 10

Metod je u ovom slučaju algoritam aktivnosti u procesu upravljanje opasnim mestima Strana 19

 5.1 Prikupljanje podataka o putu, saobraćaju i nezgodama Osnov za kvalitetno upravljanje opasnim mestima „crnim tačkama“ na putevima i ulicama Beograda predstavlja postojanje podataka o karakteristikama

putne i ulične mreže, podataka o saobraćajnom opterećenu i nezgodama. Funkcionalna baza podataka o saobraćaj nim nezgodama predstavlja najzna-

čajniji preduslov za upravljanje opasnim mestima, odnosno „crnim tačkama“. Bez adekvatnih podataka o nezgodama nije moguće identifikovati i pratiti opasna mesta na mreži saobraćajnica u nadležnosti grada. U ovom koraku se kao ulazni podaci, prikupljaju podaci o:  

Putevima/ulicama i saobraćaju (JP 11 „Putevi Srbije“ i JKP12 „Beograd put“) i Saobraćajnim nezgodama (MUP 13 Republike Srbije), a kao izlaz iz koraka algoritma se očekuje:



Funkcionalna baza podataka o putevima/ulicama, saobraćaju i SN na teritoriji Beograda (sa GIS funkcijom).

Izlazni podaci iz baze podataka o saobraćajnim nezgodama, kombinovani sa podacima o putu/ulici i saobraćaju, omogućili bi adekvatnu prostornu i vremensku analizu nezgoda i ukazal i, sa velikom pouzdanošću, na osnovne uzroke i okolnosti nastanka saobraćajnih nezgoda. Ovakav, integralni pristup analizi saobraćajnih nezgoda predstavlja siguran put do kvalitetnog predloga kontra mera, tj. mera za sanaciju opasnog mesta „crne tačke“.

 5.2 Podela putne mreže na uporedive deonice/čvorove Kako bi se omogućilo poređenje sličnih deonica i čvorova mreže, potrebno je podeliti putnu i uličnu mrežu u nadležnosti grada Beograda na homogene celine. Navedeno podrazumeva da se putna i ulična mreža, podele na deonice i čvorove sličnih građevinskih i saobraćajnih karakteristika.  – Javno preduzeće  – Javno komunalno preduzeće 13 MUP – Ministarstvo unutrašnjih poslova 11 JP

12 JKP

Strana 20 

Za realizaciju ovog koraka algoritma su potrebni sledeći ulazni podaci: -

Definisana putna/ulična mreža na teritoriji grada Beograda i Kriterijum za podelu putne mreže na deonice i čvorove (raskrsnice),

a kao izlaz iz ovog koraka algoritma se očekuje: Izvršena komparativna analiza bezbednosti saobraćaja sličnih deonica i čvorova (raskrsnica)

 5.3 Identifikacija i klas ifikacija opas nih mesta Sledeći korak nakon formiranja kvalitetne baze podataka o SN i podele putne mreže na uporedive deonice i čvorove, predstavlja identifikacija i klasifikacija 14 opasnih mesta na ulicama i putevima u nadležnosti grada. Preduslov za identifikaciju i klasifikaciju opasnih mesta čini postojan je kriterijuma za izdvajanje i rangiranje opasnih mesta. U ovom koraku su predviđeni sledeći ulazni podaci: 

Definisan kriterijum za identifikaciju opasnih mesta OM (usvojeni ponderi SN)



Definisane klase OM (rangovi), dok se kao izlaz iz koraka algoritma očekuju:



Izdvojena OM (GIS prikaz na karti grada)



Rangirana OM (rang I –„crne tačke“, rang II i rang III).

Imajući u vidu nepostojanje jedinstvenog i opšteprihvaćenog modela (sa univerzalnim reperima) za identifikaciju i klasifikaciju opasnih mesta u razvijenim zemljama, za potrebe Studije je razvijen originalan model zasnovan na broju i posledicama SN. Primenjeni model spada u grupu modela, zasnovanih na

troškovima nastanka SN i karakteriše ga pragmatičnost, uz potrebu kvalitetne kalibracije parametara. S obzirom da, u fazi identifikacije ''crnih tačaka'' uzima u obzir troškove saobraćajnih nezgoda, ovaj model ide u susret kasnijim cost/benefit analizama i optimizaciji mera u cilju izdvajanja najefikasnijih i najefektivnijih mera.  Analiza prostorne distribucije SN (koja se oslanja na savremene GIS alate)

omogućava uočavanje lokacija nagomilavanja nezgoda. Imajući u vidu da su uočene SN imale različite posledice, svakoj SN je dodeljen težinski indeks u zavisnosti od vrste posledica. Iskorišćeni su indeksi zasnovani na troškovima nezgoda koje predlaže Međunarodno udruženje putara, i to: 14 Klasifikacija

= rangiranje Strana 21



SN sa lakim telesnim povredama multiplicirane su težinskim indeksom



SN sa teškim telesnim povredama multiplicirane su težinskim

1, indeksom 10 i SN sa poginulim licima multiplicirane su težinskim indeksom 85. 

Na ovaj način, za svaku od uočenih lokacija (opasnih mesta) je dobijen takozvani ponderisan broj SN (PBSN). Svakom opasnom mestu se pridružuje vrednost parametra, prema čijoj vrednosti se vrši ran giranje svih opasnih mesta. Sledeći korak u procesu identifikacije i klasifikacije OM predstavljalo je njihovo rangiranje. Na osnovu najbolje prakse, kao i opredeljenim širinama klasa, definisana su tri ranga OM. Sva mesta koja su identifikovana kao opasna mesta, svrstana su u  jedan od tri ranga, a prema vrednosti pokazatelja PBSN, tj. prema riziku nastanka nezgoda na tom mestu, i to: 

opasno mesto prvog ranga (rang I ili takozvana „crna tačka“), (vrednost PBSN preko 140),



opasno mesto drugog ranga (rang II) (vrednost PBSN od 80 do 140) i



opasno mesto trećeg ranga (rang III).  (vrednost od 20 do 80)

Na osnovu prethodno usvojenih rangova i klasa širine 60, u posmatranom periodu, na području grada Beograda (17 opština) identifikovano je i klasifikovano ukupno 108 opasnih mesta od čega je 21 prvog ranga (takozvanih „crnih tačaka“), 37 drugog ranga i 50 opasnih mesta trećeg ranga.   Po analogiji izdvojeno je i 90 opasnih deonica, od čega je 17 prvog ranga (takozvanih „crnih deonica“), 25 drugog ranga i 48 opasnih deonica trećeg ranga .

 5.4 Detaljna analiza opas nih mesta Posle stručne identifikacije i klasifikacije opasnih mesta, na osnovu odabranih kriterijuma, potrebno je sprovesti dodatne analize za odabrana opasna mesta. Za potrebe upravljanja opasnim mestima u Beogradu predložen je sveobuhvatan set

istraživanja i savremenih procedura unapređenja bezbednosti saobraćaja. Navedena istraživanja i procedure sprovode se u kancelariji, na terenu ili i u kancelariji i na terenu: 

Aktivnosti u kancelariji su usmerene ka analizi SN, sagledavanju uzroka

nastanka SN i formiranju dijagrama saobraćajnih nezgoda.

Strana 22 



Terenska istraživanja obuhvataju: brojanje saobraćaja, snimanje brzina, snimanje konflikata i realizaciju RSI15 (Provere bezbednosti saobraćaja).

U okviru ovog kor aka algoritma, predviđen je obuhvat sledećih podataka:

-

Raspoloživi podaci o SN (uviđajna dokumentacija, dnevni izveštaji, upitnik o SN i dr.),

-

Rezultati prethodnih istraživanja (brojanje saobraćaja, snimanje brzina i konflikata, – Provera bezbednosti saobraćaja i dr.), dok je kao izlaz očekivano: -

Formiranje dijagrama SN,

Uočavanje osnovnih uzroka i okolnosti nastanka SN, Formiranje saobraćajne slike OM, Snimanje brzina (raspodela brzina), Snimanje konflikata (dijagram konflikata) i Formiran RSI izvešta j.

 5.5 Predlog varijantnih rešenja sa merama Naredni korak, nakon detaljne analize opasnih mesta - „crnih tačaka“, tj.

identifikacije problema bezbednosti saobraćaja na svakom od ovih mesta, čini definisanje predloga mera sa varijantama rešenja. Pri odabiru   mera, posebna pažnja je posvećena sagledavanju RSI (proveri bezbednosti saobraćaja) izveštaja u kome su detaljno analizirani elemenata puta i odvijanje saobraćaja i dati predlozi mera za unapređenje bezbednosti saobraćaja. Sagledavajući uzroke SN i stanje puta/ulice sa okruženjem, opredeljen je skup sanacionih mera. Kriterijumi za izbor mera u različitim varijantama rešenja su zasnovani na njihovoj visokoj efektivnosti i adekvatnoj ceni. Najčešći primeri visokoefikasnih i niskobudžetnih mera su male izmene u geometriji ulica/puteva, upuštanja trotoara i izdizanja kolovoza, postavljanja centralnih ostrva za pešake, primene vertikalnih prepreka "ležećih policajaca", kao i primena regulativnih mera kao što su: promena signalnog plana raskrsnica, poboljšanje osvetljenja, korišćenje saobraćajnih znakova visoke retrorefleksije, postavljanje savremene saobraćajne opreme ulica (specijalni elastični stubići, promenljiva svetlosna signalizacija, kamere, odbojne ograde, ...) i dr. U ovom koraku algoritma su kao ulazni podaci potrebni:

15 RSI

 – (engl.) Road Safety Inspection - p rovera bezbednosti saobraćaja Strana 23

-

Definisani uzroci nastanka SN na OM sa posebnim osvrtom na stanje

puta i mogućnost njegovog unapređenja, a kao izlaz je očekivan: Predlog varijantnih rešenja za svako OM.

 5.6 P rethodno vrednovanje mera U cilju odabira optimalnog rešenja, tj. izbora između ponuđenih varijanti, potrebno je sprovesti cost/benefit analizu očekivanih troškova realizacije i koristi od primene predloženih mera. Navedeno se najjednostavnije može realizovati kroz izradu podprojekata „Vrednovanje primenjenih mera za sanaciju opasnog mesta“. Kada je reč o cost/benefit analizi, deo koji se odnosi na troškove primene određenih mera je znatno jednostavniji za obradu, dok se delu koji se odnosi na dobiti,

odnosno očekivane koristi nakon primene mera, mora posvetiti dodatna pažnja, jer ne postoje realizovana prethodna istraživanja. Stoga, u početku (pre sticanja sopstvenih iskustava) treba iskoristiti raspoloživu najbolju praksu u razvijenim zemljama i ocene koristi od primene određenih mera koje su kod raspoložive. Ka o izlaz iz ovog koraka, očekuje se odabir optimalnog rešenja (skupa mera) koji će biti primenjen za sanaciju svakog od analiziranih OM “crnih tačaka“. U ovom koraku algoritma su kao ulazni podaci predviđeni: -

Predlog varijantnih rešenja za svako OM, Poznavanje troškova SN u Beogradu i Poznavanje očekivanih koristi od primenjenih kontamera (sanacionih

mera),

dok su kao izlazi očekivani: -

Sprovedena analiza troškova i koristi za svako od varijantnih rešenja

sanacije OM i

-

Predlog konačnog unapređenja OM.

 5.7 R ang iranje opas nih mesta za s anaciju Imajući u vidu da su raspoloživi resursi Sekretarijata za saobraćaj koji se odnose na sanaciju opasnih mesta “crnih tačaka“ najčešće limitirajući faktor, potrebno je lokacije sanacije rangirati i opredeliti ona opasna mesta „crne tačke“ koje će biti realizovane u prvoj godini i uspostaviti sistem sanacije preostalih lokacija u narednom periodu.

Strana 24

Jedan od mogućih načina za odabir opasnih mesta za sanaciju je i prethodno dobijen odnos troškova i koristi, gde bi se opasna mesta sortirala po veličini ostvarenih koristi u odnosu na troškove sanacije. Naravno, moguća je i primena drugih kriterijuma za odabir mesta za prioritetnu sanaciju, kao što je i očekivano apsolutno smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i njihovih posledic a. Za potrebe ove Studije, imajući u vidu da nije bilo prethodnih iskustava, niti mogućnosti za primenu sofisticiranih modela zasnovanih na cost/benefit analizi, iskorišćen je simplifikovan način odabira opasnih mesta “crnih tačaka“ za sanaciju, zasnovan na rangiranju lokacija pomoću ponderisanog broja saobraćajnih nezgoda U ovom koraku algoritma su neophodni sledeći podaci: -

Poznavanje troškova primene mera za svako identifikovano OM i Ukupan raspoloživ budžet za sanaciju OM, a očekivani izlazni podaci  su:

-

Spisak OM za sanaciju sa predlogom mera i Ulaz za program poslovanja (Sekretarijata za saobraćaj i izvođača).

 5.8 Projektovanje i izvođenje U okviru ovog koraka predviđena je realizacija projektno tehničke dokumentacije neophodne za izvođenje radova. Tokom ovih aktivnosti, potrebno je pratiti i evidentirati datume početka izvođenja radova i datum završetka radova na sanaciji opasnog mesta “crne tačke“. Takođe, potrebno je i evidentirati eventualne izmene koje se odnose na promenu predloženih mera sanac ije, a koje su nastale u fazi izvođenja radova. Navedeno je neophodno radi omogućavanja vrednovanja ovog novonastalog rešenja Poželjno je formirati foto i video dokumentaciju 16 tretirane lokacije kako bi se vremenom stekli uslovi za formiranje kataloga efektivnosti primenjenih mera i

olakšao izbor pri budućim odlučivanjima oko izbora mera za sanaciju nekog opasnog mesta “crne tačke“. Ovde su ulazni podaci:

Urađeni projektni zadaci za sanaciju OM u skladu sa odabranim

-

rešenjem,

16 Snimiti

stanje pre i nakon izvođenja radova Strana 25 

a očekivani izlazni: Izrađeni glavni projekti za sanaciju identifikovanih OM i -

Realizacija mera sanacije na OM.

 5.9 Praćenje efekata i ocena primenjenih mera i programa U svetskoj literaturi, ovaj korak upravljanja OM “crnim tačkama“ se može realizovati kao jedinstvena celina koja obuhvata praćenje efekata primenjenih mera na jednom tretiranom mestu i praćenja ukupnog efekata od tretiranja svih mesta, ili kao dve odvojene celine od kojih se jedna odnosi na mesta, dok se druga odnosi na ukupne rezultate programa.

Za praćenje efekata r ealizovanih mera na identifikovanim opasnim mestima “crnim tačkama“ potrebno je posedovati podatke o saobraćajnim nezgodama pre sanacije opasnog mesta, znati vreme kada je sanacija realizovana, kao i podatak o

iznosu troškova sanacije. Nakon praćenja nivoa bezbednosti saobraćaja u određenom vremenskom periodu (najmanje od godinu dana), moguće je doneti pouzdane zaključke o uticaju realizovanih mera na bezbednost saobraćaja i izvršiti ocenu i katalogizaciju mere. Pri čemu treba sagledati i postojanje promena u okruženju i oceniti njihov uticaj na promenu stanja bezbednosti saobraćaja kako bi se omogućila što realnija ocena efikasnosti primenjenih mera. Za ovaj korak algoritma potrebni su sledeći ulazni podaci: -

Snimanje troškova realizacije mera i Praćenje ostvarenih efekata na OM

dok se kao izlaz očekuje: Formiranje kataloga mera sa poznatim odnosom troškova i koristi, kao osnove za buduće analize OM i vrednovanje mera. -

Izlazni rezultat ovog, poslednjeg koraka algoritma upravljanja opasnim

mestima, jeste uspešno sprovedeno vrednovanje primenjenih mera na identifikovanom opasnim mestima crnim tačkama i vrednovanje ukupne realizacije programa upravljanja opasnim mestima.

Tokom vremena, vrednovanje efekata primenjenih mera će ukazati na one mere koje daju najbolje efekte i dovesti do formiranja kataloga visokoefektivnih i

niskobudžetnih mera koji će umnogome unaprediti i olakšati izbor predloženih kontra-mera na drugim opasnim mestima. Strana 26 

6. OPASNE DEONICE U SAOBRAĆAJU NA PODRUČJU GRADA BEOGRADA Najznačajniji opšti rezultati istraživanja se mogu sumirati u okviru sledećih nekoliko zaključaka: Značaj periodičnih makroistraživanja, a posebno istraživanja opasnih mesta u Beogradu,  je u tome, što pored ukazivanja na prostornu i vremensku distribuciju saobraćajnih nezgoda i njihovih posledica, ona omogućavaju i poređenje prikupljenih podataka u više vremenskih perioda. Na taj način se može ostvariti vrednovanje primenjivanih mera koje čini osnov za donošenje kvalitetnih odluka i budućih aktivnosti u cilju unapređenja bezbednosti saobraćaja, 

Ovim, prvim sveobuhvatnim makroistraživanjem je praktično uspostavljen savremen metod identifikacije i klasifikacije opasnih mesta, što čini preduslov za uspešno upravljanje opasnim mestima u Beogradu, 

Nažalost, pre ovog istraživanja nije bila uspostavljena kvalitetna i GIS orijentisana baza podataka o saobraćajnim nezgodama u Beogradu, tako da su znatni istraživački resursi bili usmereni ka projekto vanju ovakve baze podataka, 

uspostavljanju i unosu realnih podataka, kao i kalibrisanju modela za identifikaciju i klasifikaciju opasnih mesta,

Potrebno je vršiti periodična, makroistraživanja saobraćajnih nezgoda u cilju periodične identifikacije opasnih mesta u Beogradu, kako bi se omogućilo praćenje i vrednovanje efekata primenjenih mera. Novi Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima propisuje obavezu upravljača puta da, svake godine, vrši identifikaciju crnih tačaka i visoko rizičnih deonica. Baze pod ataka o crnim tačkama na putevima treba da sadrže i podatke o vrsti, vremenu i troškovima realizovanih kontramera, kako bi se stekli osnovni uslovi za buduća 

vrednovanja,

Trogodišnji period istraživanja (2006 -2008.) je dobro definisan, u skladu sa najnovijim naučnim stavovima i najboljom praksom. Buduća istraživanja u cilju identifikacije crnih tačaka na putevima treba da se oslanjaju na podatke o saobraćajnim nezgodama u periodu od tri godine. Duži periodi istraživanja mogu biti značajni za analizu  trenda, odnosno za analizu konkretnih 

mesta, ukoliko u posmatranom periodu nije bilo promena ulaznih parametara i

Ovim istraživanjem je dokazano da i u našim uslovima, angažovanje stručnjaka može značajno podržati i pomoći rad gradske uprave, odnosno 

 jedinica lokalne samouprave.

Strana 27 

Konkretni (operativni) rezultati istraživanja ukazuju sledeće: Uočen je problem postojanja opasnih mesta - „crnih tačaka“ u 

Beogradu, 

Formirana je funkcionalna baza podataka o saobraćajnim nezgodama

na teritoriji grada Beograda sa operativnim GIS prikazom lokacija nezgoda,

Identifikovana su i klasifikovana 108 opasna mesta, od čega je 21 (19,4% od ukupnog broja OM) prvog ranga (takozvanih „crnih tačaka“), 37 (34,3%) drugog ranga i 50 (46,3%) opasnih mesta trećeg ranga (Slika 4.1.), 

Izdvojeno je i 90 opasnih deonica, od čega je 17 (18,9% od ukupnog broja OD) prvog ranga (takozvanih „crnih deonica“), 25 (27,8%) drugog ranga i 48 (53,3%) opasnih deonica trećeg ranga (Slika 4.2.), 

Izdvojeno je 10 najugroženijih opasnih mesta, tzv. „crnih tačaka“, za koje su izvršene detaljne analize bezbednosti saobraćaja (analiza saobraćajnih nezgoda, formiranje i analiza dijagrama saobraćajnih nezgoda, brojanje i snimanje saobraćaja, merenje brzina, posmatranje, evidentiranje i analiza konflikata - primenom konfliktne tehnike, provera bezbednosti saobraćaja na visoko rizičnom mestu i dr.), a sve u cilju definisanja što kvalitetnijeg predloga 

kontra mera za sanaciju tih mesta,   Definisan je predlog konkretnih i neposredno primenjivih mera i aktivnosti u cilju unapređenja bezbednosti ulica i puteva kojima upravlja grad 

Beograd, a u skladu sa novim Zakonom o bezbednosti saobraćaja i Ukoliko se želi ostvariti značajnije smanjenje broja i posledica saobraćajnih nezgoda u Beogradu, neophodno je aktivirati s ve subjekte zadužene i odgovorne za bezbednost saobraćaja, pri čemu posebno značajno mesto imaju aktivnosti Sekretarijata za saobraćaj, Inspekcije za puteve, Službe za informisanje, MUP-a (saobraćajne policije), Komunalne policije i inspekcije, Sekretarijata za obrazovanje, AMSS, naučno -obrazovnih institucija i drugih 

subjekata.

Prema studiji „Identifikacija i klasifikacija opasnih mesta u saobraćaju na području grada Beograda, sa predlogom sanacionih mera”, na teritoriji Beograda postoji 108 opasnih mesta i 90 opasnih deonica na kojima se dogodila čak polovina saobraćajnih udesa u kojima je bilo povređenih i/ili poginulih.   Kako sva ta mesta i sve deonice nisu podjednako opasne, jer na nekima se događa više udesa nego na nekim drugim, pa su još i „raznorodne”, da bi mogle da se uporede i rangiraju za izradu studije je razvijen originalan metod kojim se opasnost nekog mesta iskazuje

brojčano. Osnovni ulazni parametar je ukupan broj udesa koji se dogodio na konkretnom mestu/deonici u poslednje tri godine. Međutim, kako su udesi koji su se dogodili na istom mestu imali različite posledice, svakom pojedinačnom udesu je dodeljen težinski indeks: udesi sa lakim telesnim povredama se samo broje, dok se Strana 28 

broj udesa sa teškim telesnim povredama množi sa 10, a broj   udesa u kojima je neko poginuo množi se sa težinskim indeksom 85. Na taj način dobija se „ponderisani broj saobraćajnih nesreća“ (PBSN) za svaku lokaciju ponaosob i na osnovu tog broja su opasna mesta rangirana. Slično su rangirane i opasne deonice. Od 108 identifikovanih opasnih mesta, 21 spada u prvi rang  – „crne tačke“,

37 su drugog ranga, a 50 trećeg. Od 90 opasnih deonica 17 ih je „crnih“, 25 su drugog ranga, a 48 trećeg. Najcrnja tačka je ukrštanje Bulevara Nikole Tesle i ulice Ušće na Novom Beogr adu, najcrnja deonica je na Zrenjaninskom putu kod naselja Kotež. Deset crnih tačaka prikazan je na tabeli. Tabela 1. Prikaz deset najugroženi   jih opasnih mesta u Beogradu

RB Lokacija 1. Raskrsnica Bulevar Nikole Tesle i Ušće 2. Raskrsnica Bulevar Vojvode Mišića i Ruska Jurija Gagarina od k.br. 156/11 do k.br. 221 i raskrsnica sa 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Dušana Vukasovića Raskrsnica Bulevar Oslobođenja i Veljka Lukića Kurjaka Raskrsnica Bulevar Despota Stefana i Mije Kovačevića Bulevar Vojvode Mišića od k.br. 49 do k.br. 63 Raskrsnica Bulevar Kralja Aleksandra i Gospodara Vučića Raskrsnica Savska i Miloša Pocerca Raskrsnica Zrenjaninski put, Partizanska i Grge

 Andrijanovića 10. Pukovnika Milenka Pavlovića od k.br. 149 do k.br 153 Za deset najcrnjih tačaka predložena su konkretna rešenja. Prema onome što

u studiji piše, reč je o skupu „visokoefikasnih i najčešće niskobudžetnih mera“ za smanjenje ugroženosti na posmatranoj lokaciji. Prilikom definisanja ovog rešenja, autori nisu zadirali u postojeću geometriju lokacije, vođeni razumljivim motivom – što manje ulaganja, uz što veći efekat. Kako god, za sve „crne tačke“ sa „top ten“ liste zajednički imenitelj je da treba da se obnovi horizontalna, vertikalna i svetlosna signalizacija, ali tako postavljena da

bude vidljiva i razumljiva, da se izgrade pešačka ostrva tamo gde su potrebna, da se postavi čelična elastična zaštitna ograda oko stubova javne rasvete i svetlosne signalizacije. Sve u svemu, ništa spektakularno, jer da signalizacija treba d a bude vidljiva i razumljiva samo po sebi se podrazumeva. Inače nema razloga da postoji. To je, u stvari, najporazniji, ali i najvažniji zaključak koji je ova studija donela: signalizacija je zapuštena, često ofrlje postavljena, na beogradskim/srpskim saobraćajnicama vidljive linije na kolovozu i saobraćajni znak koji nije izbledeo su pravilo, a ne izuzetak. Strana 29

Slika 5. Prostorna raspodela lokacija opasnih mesta i opasnih deonica u Beogradu

Strana 30 

Revolucionarni novitet je preporuka da se semafori isključe kad regulaciju saobraćaja preuzme saobraćajac, a ono što nedostaje je preporuka da se na „crnim tačkama“ postave „pametni“ saobraćajni znaci, oni koji vozača upozoravaju da je brzina kojom se kreće iznad dozvoljene/bezbedne, koji počnu da trepću kad im se približava vozilo koje se kreće brže nego što na znaku piše, jer prekomerna brzina je najčešći uzrok saobraćajnih udesa sa teškim posledicama. Umesto toga, autori preporučuju permanentnu kontrolu brzine, što podrazumeva policajca sa radarom koji prekršioce lovi i prekršaj naplaćuje, odnosno postavljanje kamera koje će prekršaj da dokumentuju i prosledi sudiji za prekršaje. Inače, „pametni“ saobraćajni znak manje košta od policajca ili kamere, ali ne puni budžet, već samo opominje vozača da se „malo zaneo“. Ipak, „Identifikacija i klasifikacija opasnih mesta i deonica u saobraćaju na

području grada Beograda, sa predlogom sanacionih mera“ je veliki korak napred, jer  je najzad napravljeno jedno ozbiljno makroistraživanje kojim je u praksu uveden savremen metod identifikacije i klasifikacije opasnih mesta, bez obzira na

eventualne manjkavosti, što čini preduslov za uspešno upravljanje, odnosno sanaciju opasnih mesta i deonica u Beogradu: formirana je operativna baza

podataka o saobraćajnim nezgodama u Beogradu, izvršena analiza rizika na beogradskim putevima i ulicama, te su na osnovu stručne i sveobuhvatne analize usvojeni kriterijumi za identifikaciju i klasifikaciju opasnih mesta u Beogradu. Tek predstoji izrada projektno-tehničke dokumentacije neophodne za

izvođenje radova, potom da se projektovano i uradi. Studija predviđa formiranje foto i video dokumentacije tretirane lokacije pre i nakon izvođenja radova, kako bi se vremenom stekli uslovi za formiranje kataloga efektivnosti primenjenih mera i

olakšao izbor pri budućim odlučivanjima oko izbora mera za sanaciju „crne tačke“, što je osnov za donošenje kvalitetnih odluka i budućih aktivnosti za unapređenje bezbednosti saobraćaja. Posebna pažnja u odabiru mera za sanaciju opasnog mesta, posvećena je prevenciji sličnih tipova saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile u prošlosti na konkretnoj lokaciji, smanjenju neželjenih posledica od uticaja stvarnih brzina na nastanak i težinu saobraćajnih nezgoda, uzimanju u obzir i prevencije snimljenih saobraćajnih udesa, kao i   razmatranju identifikovanih nedostataka puta/ulice i okruženja. Obraćanje pažnje na „uticaj stvarnih brzina na nastanak i težinu saobraćajnih nezgoda“, kao i na postojeće „nedostatke puta/ulice i okruženja“ je još  jedan ozbiljan pomak.

Za očekivati je da će dosledna primena metoda za upravljanje opasnim mestima doprineti unapređenju nivoa bezbednosti saobraćaja na identifikovanim i tretiranim opasnim mestima i doprineti ukupnom povećanju nivoa bezbednosti saobraćaja u Beogradu. Strana 31

7. ZAKLJUČAK Tehnički i tehnološki razvoj savremenog društva uspostavlja visoke zahteve pred saobraćajnu društvenu delatnost. Značajno povećani obim transportnih zahteva i očekivanja da saobraćaj bude ekonomski podoban, a istovremeno zadovolji i potrebu za što većom brzinom, rezultiraju i velikim negativnim pratećim efektima saobraćaja na društvo u celosti. Negativne posledice saobraćaja ogledaju se pre svega u stradanjima ljudi i visokim materijalnim gubicima usled pojave

saobraćajnih nezgoda, ali takođe u velikom zagađenju kroz emisiju štetnih gasove i buke. Visok tempo modernog društva i stalni narastajući broj zahteva za transportom pred savremeno društvo postavljaju kontradiktoran i težak zahtev, da se omogući što veća realizacija transportnih zahteva uz minimalne n egativne posledice saobraćaja. Saobraćajna nezgoda je nezgoda koja se dogodila na putu ili je započeta na putu, u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je najmanje  jedno lice poginulo ili povređeno, ili je nastala materijalna šteta. Dinamičan razvoj saobraćaja na našim putevima tokom prošlog veka pratile su ozbiljne posledice i ugrožavanja ljudskih života i imovine. Razvojem saobraćaja povećavao se i broj saobraćajnih nezgoda i nastradalih lica u njima, tako da je u prvoj dekadi ovog veka na putevima u Srbiji svake godine evidentirano preko 15.000 nezgoda sa nastradalim licima, u kojima je ginulo i do

1.000 ljudi, a bilo povređeno preko 20.000 lica. Značajnim angažovanjem cele društvene zajednice i brojnim akcijama koje su usledile nakon donošenja novog Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, porast broja nezgoda i nastradalih lica je smanjen.

Putna mreža kao samostalan podsistem u procesu planiranja treba da se usklađuje sa više drugih podsistema saobraćaja kao što su: žele znica, plovni putevi, vazdušni saobraćaj itd. Pošto su putevi najfleksibilniji između svih pomenutih podsistema, oni u velikoj meri utiču na prostornu raspodelu aktivnosti odnosno namenu površina. U strukturi faktora od kojih zavisi bezbednost saobraćaja,   put definitivno zauzima značajno mesto u analizi bezbednosti saobraćaja , put je kao uzročnik na drugom mestu, posle čoveka. Ova konstatacija potkrepljuje se činjenicom da postoji čitav niz uticajnih elemenata puta i okoline puta koji mogu biti direktni ili indirektni uzroci saobraćajnih nezgoda. Stanje kolovoza često direktno utiče na vozilo i vozača, što predstavlja glavne uzroke saobraćajne nezgode.

Strana 32 

Stanje kolovoza, odnosno ravnost kolovoza utiče na bezbednost saobraćaja i to kao njen direktan faktor. Ravnost kolovoza utiče na dužinu puta kočenja, utiče na vozilo, jer loše stanje kolovoza može da izazove oštećenje određenih sistema vezanih za upravljanje vozilom, i sl.

Kao što je u radu istaknuto, put je vrlo važan faktor koji utiče na bezbednost saobraćaja. Takođe, uočeno je da svi elementi puta ne doprinose podjednako u riziku nastanka saobraćajne nezgode. Najznačajniji element u sklopu puta je sta nje kolovoza, kao i horizontalne i vertikalne krivine. Takođe se može da se zaključi ti da dobro stanje kolovoza sa stalnim održavanjem (letnjim i zimskim), smanjuje rizik od nastanka saobraćajne nezgode. Upravo iz tog razloga je potrebno pravovremeno uočiti problem na određenoj deonici i u najbržem mogućem roku otkloniti novonastali problem na kolovozu. Stanje kolovoza utiče ne samo na odvijanje saobraćaja već i u toku incidentnog događaja, tj. saobraćajne nezgode, jer loše stanje kolovoza može da utiče na posledice saobraćajne nezgode i poveća štetu na vozilima. Takođe, loše stanje puta utiče i na zaustavni put vozila koji je u slučaju loše održavanog kolovoza mnogo duži nego na kolovozu sa savremenijim i boljim kvalitetom asfalta.

Istaknuto je i učešće s vih elemenata koji se nalaze pored puta i predstavljaju potencijalnu opasnost u slučaju naletanja na njih, odnosno loše utiču na pasivnu bezbednost saobraćaja. Okolina puta, vrlo često može negativno da utiče na vozača, da ometa vozača i odvuče vozačevu koncentraciju sa saobraćajne situacije koja se dešava pred njim na ono što se nalazi pored puta. Zbog toga je potrebno posvetiti posebnu pažnju na sve elemente koji se nalaze pored puta bili oni tehnička instalacija za odvijanje saobraćaja ili reklamni bilbordi. Suština je povećati preglednost, odnosno omogućiti vozaču što veći procenata preglednosti na deonici puta, jer upravo na deonicama puta koje slede

nakon deonica na kojima je smanjena preglednost (zabranjeno preticanje) dešava se najveći broj saobrać ajnih nezgoda. Opasno mesto  – potencijalna „crna tačka“ je svako mesto na putu dužine od najviše 300m u naselju, odnosno, od najviše 1000m na putu van naselja, na kom se u poslednjem trogodišnjem periodu dogodila najmanje jedna saobraćajna nezgoda sa poginulim licem i na kom je ponderisan broj saobraćajnih nezgoda u trogodišnjem periodu veći od granične vrednosti ponderisanog broja saobraćajnih nezgoda –   za opasno mesto  – „crnu tačku“ se izračunava množenjem broja saobraćajnih nezgoda sa ponderima teži ne posledica saobraćajnih nezgoda . Upravljanje opasnim mestima u razvijenim zemljama predstavlja jedan od

primarnih alata koji upravljači puteva koriste u cilju smanjenja broja i posledica saobraćajnih nezgoda. Strana 33