Capitolul I :Situatia actuala a transportului transportului combinat cu ajutorul tancurilor
1.1 Aspecte generale ale petrolului
Petrolul brut sau titeiul este un combustibil mineral clasic de origine organica.Reprezinta un amestec complex de hidrocarburi lichide si s-a format in decursul unei lungi perioade de timp din planctonul depus pe fundul unor bazine marine deschise cu apa salmastra sau sarata si care sub influenta bacteriilor s-a transformat in namol numit sapropel care ulterior a fost supus mai multor transformari.In urma actiunii mai multor factori respectiv presiunea stratelor asupra rocilor in care petrolul s-a format, el migreaza in rocile poroase formate din nisipuri, gresii, calcare sau dolonite. Acest fenomen de migrare conduce petrolul aproape de suprafata unde poate fi exploatat. Petrolul era cunoscut din cele mai vechi timpuri si utilizat in orientul mijlociu cu 5000-6000 de ani i. Hr. Existenta si ultilizarea lui a fost mentionata inclusiv in lucrarile lui Herodot si Strabon. Acest petrol brut mai era cunoscut si in India, China si Japonia. In acea perioada era folosit la iluminat, incalzit, caliant si ca izolator hidrologic, in constructia zidurilor de aparare ale oraselor ori a cladirilor, dar si ca medicament.In prezent, este utilizat in combustie si ca materie prima in industria petrochimica. Calitate combustibilului este apreciata prin randamentul sau mai mare sau mai mic, prin faptul ca este o sursa energetica relativ comoda si care se transporta prin conducte la mii de km distanta. 1.2 Exploatarea industriei petroliere
Exploatarea industriala inceape in a doua jumatate a secolului 19 cand sunt inregistrate in statistici productii: mai intai in Romania (1857), iar apoi in SUA, Canada si Rusia. Cea dintai sonda mecanica a fost construita in 1859 in SUA, unde s-a construit si prima conducta de petrol.Iluminatul cu gaz (petrol lampant/kerosen), aparut la inceputul secolului 19, aparitia motorului cu combustie interna, impulsioneaza atat industria extractiva cat si cea de rafinare. La sfarsitul secolului 19 isi fac aparitia primele mari societati petroliere. Petrolul devine o resursa energetica de prim rang, fiind folosit la scara larga in industria ind ustria transporturilor.
Dupa al doilea Razboi Mondial, importanta petrolului creste si mai mult prin aparitia si dezvoltarea petrochimiei. Prin politicile specifice acelor vremuri, industria petroliera se nationalizeaza si se stabilesc preturi echitabile asupra productiei petrolului. 1.3 Rezervele mondiale de petrol si repartitia lor geografica
Rezervele globului se ridica la 170.8 mld tone (din care peste 100 mld tone doar in tari ale Orientului Mijlociu), iar cele probabile la 360 mld tone. Exista speranta descoperirii de noi zacaminte de petrol mai ales in platforma submersa si in glacisul continental de pana la 3000 m, dar si in bazine sedimentare continentale recent descoperite in Amazonia.Coreland rezervele certe cu productia actuala se poate aprecia ca ele ar asigura omenirea cu petrol pe o perioada de 42 de ani.Asia detine 63% remarcandu-se Orientul Mijlociu si Apropiat cu 60%. Cele mai mari detinatoare de rezerve din Orientul Mijlociu sunt: Arabia Saudita (1st place worldwide), Iran (2nd), Irak, Kuweit, EAU, China, India, Indonezia.Europa detine 11.3%,principalele tari fiind: Rusia,Adzerbaidjan,Norvegia si Marea Britanie. America detine 15.4% din care, America de Nord 5.6% in Canada, SUA S UA si Mexic, iar America Centrala si de Sud 17.6%, 1 7.6%, principalele resurse fiind in Venezuela.In Africa 10%: Libia si Nigeria.In Oceania + Australia 0.4%. Productia mondiala de petrol brut este in prezent de 3.9 mld ton, din care 30% provine din exploatari submarine. In ultimul deceniu, productia a ramas stationara atat datorita cererii mai reduse din partea consumatorilor, ca urmare a stagnarii economice, cat si datorita politicii de protejare a resurselor de titei dusa de tarile exportatoare. Orientul Mijlociu si Apropiat concentreaza atat cea mai mare parte din rezerve, cat si cea mai mare parte din productie. Zacamintele se gasesc la adancimi mici si au o consistenta usoara, acesta fiind principalul motiv pentru care detin recordul mondial al productiei la sonda, iar costul extractiei este destul de redus. Zacamintele sunt situate la mica distanta de Golful Persic, cheltuielile cu transportul pana la porturile acestuia fiind reduse. De asemenea, detine de tine si cea mai mare pondere in extractia submarina mondiala. Arabia Saudita ocupa locul 1 de peste 10 ani. Zacamintele sunt concentrate in zona litorala a Golfului Persic, dar si in interior la Ghawar la 50-100 km distanta de tarm. Acesta este unul dintre cele mai mari zacaminte ale lumii, dispunand de rezerve de 10 mld tone. Pe litoralul Golfului Persic, intre Dhahran si Safanyah, se obtine 60% din totalul productiei
Dupa al doilea Razboi Mondial, importanta petrolului creste si mai mult prin aparitia si dezvoltarea petrochimiei. Prin politicile specifice acelor vremuri, industria petroliera se nationalizeaza si se stabilesc preturi echitabile asupra productiei petrolului. 1.3 Rezervele mondiale de petrol si repartitia lor geografica
Rezervele globului se ridica la 170.8 mld tone (din care peste 100 mld tone doar in tari ale Orientului Mijlociu), iar cele probabile la 360 mld tone. Exista speranta descoperirii de noi zacaminte de petrol mai ales in platforma submersa si in glacisul continental de pana la 3000 m, dar si in bazine sedimentare continentale recent descoperite in Amazonia.Coreland rezervele certe cu productia actuala se poate aprecia ca ele ar asigura omenirea cu petrol pe o perioada de 42 de ani.Asia detine 63% remarcandu-se Orientul Mijlociu si Apropiat cu 60%. Cele mai mari detinatoare de rezerve din Orientul Mijlociu sunt: Arabia Saudita (1st place worldwide), Iran (2nd), Irak, Kuweit, EAU, China, India, Indonezia.Europa detine 11.3%,principalele tari fiind: Rusia,Adzerbaidjan,Norvegia si Marea Britanie. America detine 15.4% din care, America de Nord 5.6% in Canada, SUA S UA si Mexic, iar America Centrala si de Sud 17.6%, 1 7.6%, principalele resurse fiind in Venezuela.In Africa 10%: Libia si Nigeria.In Oceania + Australia 0.4%. Productia mondiala de petrol brut este in prezent de 3.9 mld ton, din care 30% provine din exploatari submarine. In ultimul deceniu, productia a ramas stationara atat datorita cererii mai reduse din partea consumatorilor, ca urmare a stagnarii economice, cat si datorita politicii de protejare a resurselor de titei dusa de tarile exportatoare. Orientul Mijlociu si Apropiat concentreaza atat cea mai mare parte din rezerve, cat si cea mai mare parte din productie. Zacamintele se gasesc la adancimi mici si au o consistenta usoara, acesta fiind principalul motiv pentru care detin recordul mondial al productiei la sonda, iar costul extractiei este destul de redus. Zacamintele sunt situate la mica distanta de Golful Persic, cheltuielile cu transportul pana la porturile acestuia fiind reduse. De asemenea, detine de tine si cea mai mare pondere in extractia submarina mondiala. Arabia Saudita ocupa locul 1 de peste 10 ani. Zacamintele sunt concentrate in zona litorala a Golfului Persic, dar si in interior la Ghawar la 50-100 km distanta de tarm. Acesta este unul dintre cele mai mari zacaminte ale lumii, dispunand de rezerve de 10 mld tone. Pe litoralul Golfului Persic, intre Dhahran si Safanyah, se obtine 60% din totalul productiei
submarine de petrol a Orientului Mijlociu. Exportul petrolului extras dintre cele 2 mari perimetre este deservit de 2 mari conducte transarabiene: prima cu o lungime de 1730 ce proneste din Akahan si ajunge in portul libanez din Saida, a doua este mai mica si traverseaza Canalul Suez si Marea Mediterana. 2. Consideraţii generale ale situatiei actuale a consumului de petrol
În prezent petrolul şi gazele naturale constituie sursele energetice principale ale omenirii. Începând de la mijlocul secolului al XX-lea, consumul de petrol a crescut aproape continuu, în medie, cu 8-10% anual, de la 510 milioane tone în anul 1950, la 1,98 miliarde tone în anul 1970, 4,5 miliarde tone în 1993 şi la peste 6 miliarde tone în anul 2006. Producţia mondială de ţiţei a înregistrat,de asemenea,o creştere continuă,de la 20,9 milioane barili pe zi,în anul 1960,la 65,8 milioane barili pe zi în 1999, atingând 81,7 milioane barili pe zi la nivelul anului 2006.
Evoluţia transportului maritim al petrolului în comerţul mondial a urmat, în linii mar i,i, tendinţele consumului şi producţiei de ţiţei, cunoscând aproape an de an creşteri ale vo-lumului
de transport, de la 1 109 milioane t în 1970, la 1 990 milioane t în 2006. O evoluţie şi mai spectaculoasă a avut-o comerţul maritim al produselor petroliere, care a crescut de la 232 milioane tone în 1970, la 683 milioane tone în 2006. Transportul maritim al petrolului şi al
produselor petroliere constituie, cel puţin pentru ultimele patru decenii, un factor care poate determina un grad ridicat de risc în ceea ce priveşte producerea incidentelor de poluare marină,
deşi tehnologia de construcţie a petrolierelor a marcat un progres deosebit. Tonajul petrolierelor a crescut de la cca 16 000 tdw, cât aveau în mod obişnuit tancurile petroliere în anul 1950, la 250 000 tdw în anii 1960, pentru ca în anii 1970 să fie construite petroliere de peste 500 000 tdw. În
2007, capacitatea de transport a flotei mondiale de petroliere a ajuns la 383 milioane tdw. După anul 1970, comerţul maritim a cunoscut o dezvoltare deosebită pe linia transportului gazelor lichefiate. Astfel, în ultimii ani s- a dezvoltat o puternică flotă mondială de nave specializate, constituite din tancuri pentru gaze lichefiate. Navele tanc pentru gaze lichefiate s-au specializat, la rândul lor, pe transportul a două categorii distincte de produse: gaze petroliere lichefiate –
LPG (liquified petroleum gas) şi gaze naturale lichefiate – LNG (liquified natural gas), flota acestora însumând astăzi 26,9 milioane tdw. Prospectarea şi exploatarea zăcămintelor de petrol de petrol şi de gaze naturale din domeniul marin au avut o dezvoltare ex plozivă în ultimele decenii. Anul 1950 marchează începutul exploatării
petrolului din zonele marine, cu ajutorul platfor melor de foraj şi extracţie. În timp ce rezervele de
petrol din zăcămintele continentale scad vertiginos, companiile pe-toliere se îndreaptă tot mai mult spre extracţiile marine, estimându-se că aceste resurse s-ar cifra la 160 miliarde barili de petrol şi 14 miliarde metri cubi de gaze naturale. Evoluţia industriei de foraj marin a fost rapidă. La începutul anului 1974, pe glob se aflau în exploatare 192 platforme fixe şi 239 platforme mobile. Numărul acestor mijloace a crescut enorm în ultimul deceniu, astăzi însumând peste 6 900 de instalaţii petroliere. Conform unui raport al Secretariatului General al Naţiunilor Unite, circa 27% din totalul ţiţeiului şi gazelor extrase la nivel mondial provine din activităţile de exploatare a resurselor marine.
Organizaţia Paris Memorandum, din care face parte şi România, a demarat o campanie de inspecţii de Port State Control pe tancurile petroliere, tancurile chimice şi navele de transport al gazelor. Timp de trei luni, începând de la 1 septembrie şi până pe 30 noiembrie 2010, toate navele care intrau în porturile Paris Memorandum, inclusiv Constanţa, Midia şi Mangalia, au fost
verificate din punct de vedere a stabilităţii, dar şi al respectării altor condiţii ce concură la siguranţa navigaţiei. Acolo unde au fost găsite deficienţe, s-a ajuns până la reţinerea navelor în vederea remedierii lor. Rezultatele campaniei au fost prezentate guvernelor din ţările membre ale
Paris Memorandum şi Organizaţiei Maritime Internaţionale. Potrivit Paris Memorandum, există câteva categorii de nave care prezintă un risc înalt pentru siguranţa navigaţiei şi a mediului: tancurile petroliere mai vechi de 15 ani şi având o greutate brută de peste 3.000 tdw; tancurile de gaze şi chimice mai bătrâne de 10 ani, bulk -carrier-ele de peste 12 ani; navele de pasageri cu vechimea mai mare de 15 ani (exclusiv cele acoperite de directiva UE privind ferry-boat-urile).
De regulă, navele clasificate ca având risc înalt se „bucură“ de o mai mare atenţie din partea inspectorilor PSC şi obligă armatorii la cheltuieli din ce în ce mai mari pentru a le menţine în standard. Campania Paris Memorandum a condus la creşterea siguranţei navigaţiei, dar a avut şi
importante consecinţe economice. Ea a scos de pe piaţă navele companiilor care fac concurenţă neloială. Pe de altă parte, a obligat armatorii să -şi întinerească flotele şi să dea de lucru şantierelor navale. La Paris Memorandum au aderat autorităţile maritime din 27 de ţări. Organizaţia a pus în practică un sistem armonizat de inspecţii al căror scop este eliminarea navelor sub standard, cu pavilion străin, care vizitează porturile europene şi ale Americii de Nord. Anual sunt realizate peste 18.000 de inspecţii la bordul navelor străine, care intră în porturile Paris Memorandum, pentru a se constata dacă acestea respectă standardele
internaţionale de siguranţă, securitate şi mediu, iar echipajele au condiţii adecvate de viaţă şi muncă. De fiecare dată când se constată existenţa unor deficienţe, controlul se soldează cu măsuri. Nu doar Paris Memorandum, ci şi Comisia Europeană consideră necesară o schimbare majoră în shipping şi în construcţiile de nave, aşa cum a fost atunci când tancurile petroliere cu dublu bordaj le-au scos din circulaţie pe cele cu bordaj simplu, iar navele portcontainer au trimis
la fier vechi cargourile de mărfuri generale. Comisia consideră că trebuie acţionat în direcţia creşterii siguranţei navigaţiei şi a reducerii emisiei de gaze în atmosferă. Ea susţine că flota contemporană nu răspunde pe deplin acestor cerinţe şi oferă următorul exemplu: circa un sfert din parcul de nave ferry-boat al UE are vârsta mai mare de 30 de ani. Comisia consideră că ar
trebui găsite stimulentele adecvate pentru a determina armatorii să înlocuiască ferry -boat-urile vechi cu altele noi, sigure şi prietenoase faţă de mediu. Deloc întâmplător, UE deţine tehnologiile de reducere a emisiei de gaze cu o treime faţă de cele folosite în prezent. 2.1.Notiuni introductive referitoare la transporturile speciale
Toate tipurile de tranporturi terestre, acvatice, aeriene sunt considerate ca fiind transporturi clasice.In regiunile unde acestea nu sunt accesibile s-au introdus alte mijloace si procedee de transport, care sunt denumite transporturi speciale. Marfurile periculoase sunt acele substante care prin natura lor fizico-chimica pot produce daune personale, materiale sau ale mediului inconjurator. Transportul international de marfuri periculoase este reglementat de acorduri internationale. Pentru protejarea evenimentelor nedorite au fost elaborate de catre ONU o serie de masuri referitoare la ambalare, manipulare si incarcare a marfurilor precum si folosirea tehnologiilor moderne de transport: containerizare, paletizare si pachetizare. Transportul in siguranta a marfurilor periculoase este realizata prin respectarea acestor norme internationale. Codul IMDG este un document care sta la baza schimburilor internationale de marfuri periculoase si da informatii referitoare la clasificarea acestora, documentele de transport, ambalarea, etichetarea, stivuirea, separarea si masuri de urgenta care se impun la transportul marfurilor periculoase. Producatorii marfurilor periculoase, cei care efectueaza ambalarea si incarcatorii trebuie sa fie indrumati de sfaturile date de cod referitor la terminologia, ambalarea si etichetarea marfurilor periculoase. Serviciul de transport de la producator la nava trebuie sa adopte sau cel
putin sa recunoasca prevederile referitoare la clasificare si etichetare. Autoritatile portuare pot folosi informatiile din IMDG pentru a asigura o separare corespunzatoare in zonele de incarcare/descarcare. 2.2 Caracteristicele marfurilor periculoase transportate
Substantele periculoase in functie de gradul de pericol, pe baza proprietatilor lor intrinseci, se pot clasifica: a) Substante si preparate explozive: sunt substantele care in lipsa oxigenului din atmosfera au efect exotermic producand emisii de gaze ce pot avea ca rezultat o deflagratie rapida. b) Substante si preparate oxidante: sunt substante care in contactul altor substante au o reactie puternic exoterma. c) Substante si preparate extrem de inflamabile: sunt substante usor inflamabile, care se pot aprinde la contactul cu aerul la temperatura si presiunea mediului ambinat. d) Substante si preparate inflamabile: sunt substante cu un punct de aprindere scazut. e) Substante si preparate toxice: sunt substante care pot produce moarte sau afectiuni cronice in urma inhalarii, indigestiei sau a penetrarii cutanate. f) Substante si preparate nocive: sunt substantele care prin inhalare, indigestie sau penetrare cutanata pot cauza moartea sau afectiuni cronice. g) Substante si preparate corozive: sunt substante care au efect distructiv asupra tesuturilor vii daca vin in contact cu acestea. h) Substante si preparate iritante: sunt substantele care in urma contactului cu pielea ori cu mucoasele pot avea ca efect reactii inflamatorii. i) Substante si preparate sensibilizante: sunt substantele care produc in urma inhalarii reactii de hipersenzibilizare. j) Substante si preparate cancerigene: sunt substante care produc aparitia afectiunilor cancerigene ori cresc incidenta acestora in urma inhalarii, indigestiei sau penetrarii cutanate. k) Substante si preparate mutagenice: sunt substante care inhalate,in urma indigestie sau a
penetrarii cutanate au ca efect anomalii genetice sau pot creste frecventa acestora. l) Substante si preparate periculoase pentru mediul inconjurator: sunt substante care odata ajunse in mediul inconjurator prezinta un risc imediat sau in timp pentru componentele acestuia. In urma utilizarii substantelor/preparatelor chimice pot sa apara efecte asupra sanatatii umane, ce pot fi clasificare in: a) Efecte letale acute b) Efecte grave, ca urmare a expunerii repetate sau prelungite c) Efecte sensibilizante d) Efecte ireversibile neletale, in urma unei singure expuneri e) Efecte corozive, iritante f) Efecte cancerigene, mutagene ,toxice pentru reproducere 2.3.Codul IMDG – clasificarea marfurilor periculoase
Codul IMDG clasifica marfurile periculoase ,in scopul standardizarii metodelor de ambalare, stivuire, transport si manipulare, in urmatoarele clase: Clasa 1 – Explozivi:
1.1.substante sau articole care prezinta riscul exploziei in masa 1.2.substante sau articole care prezinta riscul de expulzare fara risc de explozie in masa 1.3.substante sau articole care prezinta fie un risc de incendiu de un suflu minor, fie un risc de expulzare sau ambele riscuri fara risc de explozie in masa 1.4.substante sau articole care prezinta un risc nesemnificativ 1.5.substante sau articole foarte insensibile cu risc de explozie in masa Clasa 2 – Gaze:
2.1.gaze inflamabile 2.2.gaze neinflamabile 2.3.gaze otravitoare Clasa 3 – Lichide inflamabile:
3.1.lichide inflamabile cu punct de aprindere sub -18 C 3.2.lichide inflamabile cu punct de aprindere intre -18 C si +23 C exclusiv 3.3.lichide inflamabile cu punct de aprindere intre +23 C si +61 C inclusive
Clasa 4 – Solide inflamabile:
4.1.substante solide inflamabile 4.2.substante solide combustibile spontan 4.3.substante solide care emana gaze inflamabile cand se umezesc Clasa 5 – Substante oxidante:
5.1.agenti oxidanti 5.2.peroxizi organici Clasa 6 – Otravuri:
6.1.substante otravitoare 6.2.substante infectioase Clasa 7 – Substante radioactive Clasa 8 – Substante corozive Clasa 9
– Alte marfuri periculoase: pot fi orice substante ce au un caracter
periculos astfel ca prevederile codului se pot aplica in cazul transportului lor. 3. Transportul special al hidrocarburilor si produselor petroliere pe apa 3.1. Notiuni generale referitoare la transportul naval
Transportul naval are rolul de circulatie a marfurilor pe apa avand caracteristici precum costuri relativ scazute in comparatie cu cantitatea de marfa transportata, caracter complex si diversificat. Transporturile navale pot fi utilizate pentru transportul de persoane, marfuri generale sau marfuri speciale.
Nava este o construcţie complexã, amenajatã si echipata pentru a se deplasa pe apa sau sub apa în vederea transportului de marfuri sau de pasageri, pentru agrement sau în scopul executarii unor misiuni tehnice, utilitare sau militare1.
1
În conformitate cu prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 412/2002 sunt nave - navele maritime şi fluviale de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi instalaţii le plutitoare care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de lucrări speciale, cum ar fi : docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare, ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement
Caracteristici geometrice ale navelor:
Partea care se afla sub nivelul apei se numeste carena sau opera vie, iar partea care este situata deasupra nivelului apei sa numeste opera moarta. Opera moarta are rolul de asigurare a navei cu rezerva de volum etansa numita rezerva de flotabilitate. Partea din dreapta planului diametral se numeste bordul drept, iar partea din stanga se numeste bordul stang sau babord. Extremitatea anterioara se numeste prova iar cea posterioara pupa.La navele destinate transportului de marfuri este necesar sa se cunoasca spatiul magaziei navei. Marfurile lichide sunt incarcate la maximul spatiului magaziilor, in timp ce marfurile solide ocupa partial acest spatiu. Determinarea stabilitatii navei este legata de cunoasterea volumului ocupat de marfa. Greutatea totala a unei nave se numeste deplasament.Nava dispune de o serie de calitati nautice, printre cele mai important fiind: flotabilitatea, stabilitatea, nescufundarea, deplasarea si manevrabilitatea. 3.2. Caracteristici generale si clasificarea navelor petroliere
Petrolierul este o nava speciala utilizata la transportul de titei si a produselor petroliere, incarcate in incaperi speciale numite tancuri sau cisterne. Din punct de vedere al tipului de produse transportate, petrolierele pot fi:
petroliere de produse albe, care transporta benzina, petrol
petroliere de produse negre, care transporta motorina, titei, pacura.
Navele petroliere se mai pot clasifica in :
tancuri petroliere
nave – tanc
slepuri
3.2.1. Tancurile petroliere
Tancurile petroliere sunt nave speciale autopropulsate cu capacitate mare de transport cuprinsa intre 5.000 si 100.000 de tone.Aceste nave pot avea lungimi cuprinse intre 15 si 250 metri si latimi intre 40 si 50 metri, ruland incarcate ele pot atinge viteze de pana la 30 – 50 km/h. Produsele petroliere sunt incarcate in compartimente numite tancuri aflate in partea de mijloc a vasului, compartimente ce sunt prevazute cu guri de acces si separate prin pereti etansi. Pentru evitarea balansarii vasului este necesar ca la incarcarea tancurilor compartimentele sa fie umplute in mod egal.
3.2.2. Slepurile – tancuri petroliere
Slepurile - tanc sunt nave utilizate in transportul produselor petroliere care nu au propulsie proprie fiind utilizate pentru transportul pe fluvii, canale sau lacuri. Slepurile – tanc sunt prevazute cu instalatii de carma, instalatii de ancorare, de incarcare – descarcare, de salvare, de curatire, si locuri speciale pentru personal. Slepurile – tanc sunt formate in general de 6 pana la 10 slepuri remorcate de un tanc petrolier sau un remorcher.Legatura dintre acestea se realizeaza cu ajutorul lanturilor. 3.2.3. Echipamentele navelor petroliere
Din punct de vedere functional, o nava tanc moderna trebuie sa fie prevazuta cu: 1) Instalatia de marfa, compusa din: manifold, valvule, tubulaturi, pompe, sorburi, tancuri. 2) Instalatia de gaz inert: sursa de gaz, valvula de izolare, scrubber, separator de picaturi, uscator, valvule intrare, ventilatoare, valvule iesire, valvula regulatoare de presiune, inchizatorul hidraulic (supapa hidraulica), valvula sens unic, valvula izolatie, supapa presiune/vacuum, tubulaturi, valvule de izolare pe fiecare tanc. 3) Instalatia de spalare a tancurilor: pompe, tubulaturi, valvule, masini de spalat (care pot fi fixe sau portabile). 4) Instalatia de ventilare tancuri. 5) Tancuri de balast separate sau dedicate. 6) Instalatia de manevrare a furtunelor de marfa (cranice sau bigi). 7) Instalatia de monitorizare a deversarii de hidrocarburi. 8) Sisteme de siguranta pentru eliminarea suprapresiunii sau vidului din cargotancuri.
Capitolul II :Descrierea tehnica a navei 2.1 Descrierea generală a navelor de tip petrolier
Navele petroliere sunt nave comerciale destinate transportului de produse petroliere în
cantități foarte mari. Există doua tipuri de bază și anume, petroliere care transportă cantități mari de țiței brut de la locul de extracție către rafinării și petroliere care transportă produse petrochimice către rețeaua de consumatori. Acestea sunt construite și amenajate special pentru a transporta produsele petroliere direct în magaziile navei. Creșterea consumului de combustibili lichizi la nivel mondial, au determinat o dezvoltare remarcabilă a acestui tip de navă, ajungându-
se la capacități de încăcare de pană la 550,000 tdw. Navele de tip petrolier se clasifică astfel: 1. General Purpose Tankers (GPT) (tancuri petroliere generale): 10,000 – 24,999 tdw 2. Medium Range Tankers (tancuri de capacitate medie): 25,000 – 44,999 tdw 3. Large Range Tankers 1 (LR1) (tancuri de capacitate mare): 45,000 – 79,999 tdw 4. Large Range Tankers 2 (LR2): 80,000 – 159,999 tdw 5. Very Large Crude Carrier (VLCC) (tancuri foarte mari): 160,000 – 319,999 tdw 6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) : 320,000 – 549,999 tdw Primele nave care s-au ocupat cu transportul produselor petroliere au fost cargourile. La
început, marfa era transportată în butoaie de lemn. Apoi treptat acestea au fost înlocuite cu recipiente rectangulare din oțel. Descărcarea petrolului se facea manual, operațiune foarte
periculoasă și dificilă. Între anii 1869 -1872, nava “Charles” de 800 tdw, a efectuat transportul de petrol între Europa și America în aproximativ 60 de recipiente din oțel, fiecare recipient având o capacitate de transport de aproximativ 13 tone. Prima problemă care a apărut la cargourile transformate în tancuri, a fost efectul negativ al suprafețelor libere ce compromitea stabilitatea transversală a navei. Prima măsură de reducere a efectului suprafețelor libere a fost introducerea în plan diametral a unui perete de separație, pe toată lungimea cargotancului. A doua măsură a fost construirea puțului de expansiune în partea superioară a cargotancului, menținând totodată peretele de separație. În anul 1920, în evoluția cargotancurilor, au fost introduse noi elemente și
anume amenajarea în partea superioară a unor tancuri de vară, de dimensiuni reduse, ce permiteau navelor sa-și mărească capacitatea de transport atunci când navigau la linia de
încărcare de vară. Ulterior, s-au adoptat doi pereți longitudinali etanși având ca scop reducerea
efectului suprafețelor libere și mărirea capacității de transport, prin creșterea dimensiunilor navei, asigurând o structură de rezistență mai bună.Odată cu modificarea sistemului de compartimentare a navelor petroliere, s-a modificat și sistemul de osatură.
Astfel, în construcția navelor petroliere s-a trecut de la sistemul de osatură transversală la sistemul de osatură longitudinală. Sistemul de construcție al navelor petroliere de mare tonaj este sistemul de osatură Isherwood modificat, caracterizat prin folosirea elementelor de construcție specifice osaturii orizontale, pe toată lungimea tancurilor de marfă și a elementelor specifice osaturii verticale, în borduri și extremități. La marea majoritate a navelor petroliere, suprastructurile, unde sunt amenajate încaperi
pentru echipaj și pentru navigație, sunt concentrate în castelul pupa. Deoarece înălțimea bordului liber este mai mică la petroliere decât la celelalte tipuri de nave, puntea este des inundată de valuri, la navigația în mare agitată. Pentru evacuarea rapidă a apei de pe punte, parapetul a fost înlocuit de o balustradă. Majoritatea navelor petroliere folosesc motoare cu aprindere prin compresie diesel, lente
sau semirapide, pentru propulsie și doar câteva au propulsie prin turbină cu abur sau dieselelectrică. Acestea din urmă sunt folosite pentru transporturi speciale din Alaska către coasta de vest a Statelor Unite ale Americii. C ompartimentul mașini este amplasat întotdeauna la pupa,
astfel, se evită producerea unor incendii provocate de scânteile ce ies din coșul de fum. Între tancurile de marfă și restul compartimentelor sunt prevăzute coferdamuri verticale și orizontale. Toate instalațiile auxiliare din zona tancurilor de marfă sunt acționate de mașini hidraulice sau cu abur, pentru a evita riscul producerii unor incendii. Tot din acest motiv, produsele petroliere cu grad ridicat de inflamabilitate sunt transportate în tancurile de marfă din prova, iar cele cu
grad scăzut de inflamabilitate sunt transportate în tancurile de marfă din pupa Cel mai important sistem, de pe un tanc petrolier, este sistemul de încărcare și descărcare a mărfii. Acesta este compus din pompe, mecanisme de antrenare și țevi proiectate special pentru a permite tancului
petrolier să descarce marfa într -un mod eficient și sigur. Pompele pot fi acționate prin mașini hidraulice, motoare electrice sau turbine cu abur. Cele din urmă fiind cele mai utilizate din motive de siguranță.
2.2 Descrierea tehnica a unui Tank Oil/Chemical de 39.000 dwt Tipul navei: nava petrolier cu carena dubla Dimensiuni principale:
Lmax = 183,175 m (lungimea maximă)
LPP =176,00 m (lungimea între perpendiculare)
LDWL = 178,23 m (lungimea la linia de plutire de plină încărcare)
B =27,40 m (lățimea navei)
D =9,55 m (înălțimea de construcție)
T =11,80 m (pescajul de construcție al navei)
Caracteristici transport:
2
Tipul incarcaturii: petrol/chimicale
Tipul navei: Tip 2 Tank Chimic2
Deadweight :39.000 tdw
Tonaj registru brut = 24.412 t
Tonaj registru net = 10253,5 t
Manipularea incarcaturii:
12 tancuri de marfa
2 tancuri slop
1 tanc residual (non-cargo)
Capacitatea tancurilor la 98% incarcate: 43.883 m3
Segragare: tribord si babord grupate
Rata de incarcare:4.200 m3/
Nava de tip 2 – este
destinata sa transporte produse care necesita masuri semnificative de siguranta pentru
prevenirea scaparilor de marfa. O nava cu lungimea de 150 m sau mai mica, trebuie sa fie capabila sa reziste la o avarie produsa in urma unei coliziuni sau punere pe uscat, oriunde pe lungimea sa, cu exceptia peretilor compartimentului masini. Navele cu o lungime mai mare de 150 m trebuie sa fie capabile sa reziste la avariile produse prin coliziune sau punere pe uscat, in orice punct de pe lungimea lor si sa supravietuiasca. Amplasarea tancurilor de marfa pe astfel de nave trebuie sa fie in afara extinderii avariei, si in nici un punct nu trebuie sa fie amplasate la distante mai mici de 760mm fata de bordajul navei. Aceasta cerinta nu se aplica tancurilor destinate sa transporte slop diluat aparut de la spalarea tancurilor de marfa.
Pompele de marfa:
Fabricant: MarFlex,Olanda
Tip: Pompe centrifuge de fund,cu actionare electrica
Capacitate: 500m3/h la 130 mlc
Distribuire: - una pe fiecare tank in parte pentru tancurile de marfa - 2 pompe pentru tancurile de slop avand capacitatea de 300m3/h la 130mlc - o singura pompa pentru tancul rezidual avand capacitatea de 150m3/h la 70 mlc
Pompele de balast:
Fabricant: MarFlex,Olanda
Tip: pompe centrifuge,cu actionare electrica
Numar: 2 pompe
Capacitate: 1000m3/h
Tip motor electric: 200S-4
Pompa portabila
Tip:submersibila,cu actionare hidraulica
Capacitate: 150m3/h la 60mlc
Pompa de spalare a tancurilor
Fabricant: Shinko Ind. Ltd.,Japonia
Tip: pompe centrifuge,cu actionare electrica
Numar: 2 pompe Capacitate: 125 m3/h la 110 m
Tancuri de combustibil:
4 tancuri de bunkeraj: 2 tankuri H.F.O; 1 tank L.S.H.F.O; 1 tank D.O.
1 tank de D.O
1 tank de decantare H.F.O
1 tank de serviciu H.F.O
1 tank de serviciu D.O
1 tank de decantare L.S.H.F.O
1 tank de serviciu L.S.H.F.O
Tancuri de stocare a uleiului:
Diverse tancuri:
2.3 Prezentarea echipamentelor existente la bordul navei 2.3.1 Motorul Principal
Nava este echipata cu un singur motor diesel naval principal care este conectat printr-un arbore la elice,aceasta din urma fiind cu pas fix.De obicei motorul principal este guvernat din ECR ( Engine Control Room) sau din comanda.Daca aceste doua sisteme se defecteaza,exista un al treilea mod de guvernare,cu ajutorul telegrafului de urgenta de la cea de-a doua punte a motorului principal.Este un motor in doi timpi,supraalimentat cu o turbina,model TPL77B12,fabricata de catre ABB Jianglin Turbo Systems Co. Ltd.,China. De asemenea motorul principal este echipat cu doua turbosuflante actionate electric,care functioneaza in regim automat sau manual,pentru a ajuta motorul sa ajunga intr-un timp cat mai scurt la turatia optima de lucrul a turbinei principale.Cele doua turbosuflante sunt actionate
electric,avand capacitatea de 1.92/3.90 m3/s,dezvoltand o putere de 42.6 KW la o turatie a motorului electric de 3.540 rpm.Motorul poate functiona cu trei tipuri de combustibili si anume:
H.F.O ( heavy fuel oil) ;
L.S.H.F.O (low sulphur heavy fuel oil);
D.O (diesel oil) ;
Recomandarea producatorului este ca in general densitatea combustibilului folosit pentru motorul principal sa se situeze in intervalul 10-15 Cst,temperatura depinzand de natura combustibilului folosit.Ca de exemplu,pentru ca pacura sa aiba o densitate de 12 Cst,ea trebuie incalzita pana la temperatura de 140 C.
2.3.2 Diesel Generatoare
Nava este echipata cu trei diesel generatoare,fiecare dintre ele dezvoltand o putere de 960 KW la o turatie constanta de 900 rpm.Motoarele sunt supraalimentate,fiecare avand cate o turbina cu un regim de turatie cuprins intre 12 000 si 30 000 rpm in functie de sarcina.Fiecarui motor ii este atasat cate un alternator,avand urmatoarele specificatii:
Fabricant: Hyundai Heavy Industries,Coreea de Sud
Tip: HFJ6-508-84K
Voltaj: 450 V la 60 Hz
Putere: 910 KW,1.137,5 KVA,450 V,3 faze,60 Hz,0,8 PF.
Au doua moduri de actionare:
ECR (Engine Control Room) in modul Remote in mod semiautomat
Local-pornire manuala;
De asemenea in functie de prioritatile selectate,Diesel Generatoarele se pot porni si opri automat in functie de necesitatea de la bord,plaja de incarcare maxima pentru fiecare D.G si in care poate lucra pentru o perioada scurta de timp fiind cuprinsa intre 960-1100 KW. 2.3.3 Caldarea cu arzator
Fabricant: Aalborg Industries AS,Danemarca
Unitati existente: 1
Model: AQ-18
Tip: cu arzator vertical
Greutate fara apa: 26.900 kg
Greutate cu apa: 37.900 kg
Evaporator: 18.000 kg/h
Caracteristici abur: abur saturat la 170 C
Presiune abur: 0.7 MPa
Presiune maxima de abur: 0.9 MPa
Combustibil: H.F.O cu o densitatea mai mare de 700 Cst la 50 C
Consumul de H.F.O: 155kg/h
Consumul de D.O: 155 kg/h
2.3.4 Caldarea recuperatoare
Fabricant: Aalborg Industries AS,Danemarca Numar: 1
Model: AQ-10/16
Tip: Combinata- cu arzator vertical,cu tuburi cu apa si recuperatoare folosind gazele de ardere de la motorul principal.
Greutatea fara apa: 22.000 Kg
Greutatea cu apa: 36.000 kg
Evaporator folosind arzatorul: 3.000 kg/h
Evaporator folosind recuperarea: 1000 kg/h
Aburul: 0.70 MPa saturat la 165 C
Combustibil: H.F.O la o vascozitatea peste 700 cSt la 50 C
Consumbul de combustibil: - H.F.O: 58 kg/h la o rata minima de ardere/224 kg/h la o rata maxima de ardere -D.O: 55 kg/h la ]o rata minima de ardere/ 214 kg/h la o rata maxima de ardere -Waste: 80 kg/h la o rata minima de ardere/ 305 kg/h la o rata maxima de ardere
2.3.5 Instalatia de Gaz Inert:
După cum se ştie pericolul de explozie creşte când petrolierul nu este încărcat , deoarece aportul aerului din exterior în mediul cu gaze inflamabile din tancuri favorizează aducerea amestecului în limitele explozive . Pentru a se evita astfel de situaţii periculoase este necesar să se pună în funcţiune Instalaţia de gaz inert care reduce cu mult riscul de explozie . În scopul unei mai mari eficienţe şi siguranţe în exploatarea , SOLAS impune o serie de cerinţe constructive şi de exploatarea pentru această instalaţie : În Capitolul II –2 , Regula 62 din SOLAS 1974 , amendat în 1983 se pot găsi cerinţe
constructive şi de exploatare pentru instalaţia de gaz inert de la tancurile petroliere . REG . 62 ; alin. 2.2. Instalaţia de gaz inert trebuie să fie capabilă sa menţină o atmosferă , în orice parte a tancului de marfă , cu un conţinut de oxigen ce să nu depăşească 8 % din volumul total al tancului inertat .
alin. 3.1. Instalaţia să fie prevăzută cu valvule automate care să fie puse pe poziţia automat şi care să permită trecerea unui debit de 125% mai mare decât debitul de descărcare a mărfii . alin. 3.2. Gazul inert eliberat în tancuri , să aibă un conţinut de oxigen de cel mult 5 % . alin. 16.1. În timpul operaţiunii de inertare să existe aparate care să înregistreze în mod
continuu următoarele date :
presiunea gazului inert din tanc
conţinutul de oxigen
alin. 19.1 Existenţa de alarme audio şi vizuale care să indice următoarele :
scăderea presiunii de curgere a apei din scruber
temperatura maximă a gazului ;
oprirea sau nefuncţionarea corespunzătoare a instalaţiei ;
depăşirea conţinutului de oxigen din volumul tancului ( > 8% );
creşterea presiunii gazelor , alertare la atingerea presiunii maxime ;
întreruperea alimentării cu energie electrică a instalaţiei ;
alin. 21. Existenţa la bord a unor manuale cu instrucţiuni de folosire şi întreţinere a instalaţiei de gaz inert , precum şi manuale de intervenţie în caz de urgenţă . Manualele vor include şi un ghid de proceduri în caz de nefuncţionare corespunzătoare a instalaţiei . Aceste cerinţe din Regula 62 – SOLAS 1974 amendate în 1983 sunt obligatorii pentru tancurile construite după 01 iulie 1986 , pentru cele construite înainte de această dată sunt recomandabile dar nu sunt obligatorii .
Instalaţia de gaz inert constă în principal dintr -un generator de gaz inert , la nivelul căruia gazele inerte sunt filtrate din gazele de eşapament din coşul navei . Compoziţia gazului inert din eşa pament este : CO2 - 13, 89 % ; SO2 – 0,02% ; O2 – 1,91% ; N2 – 48, 80% ; H2O – 5, 20 % De la generator aceste gaze trec printr-un compresor de înaltă presiune , după care sunt
uscate si răcite . În interiorul tancurilor de marfa are loc mixajul dintre gaz ul inert si gazele de evaporaţie . Acest proces este posibil datorită presiunii gazului inert si datorita diferenţelor de densitate dintre aceste gaze . Gazele rezultate în urma mixajului părăsesc tancul de marfa prin intermediul tubulaturii de evacuare .
Instalaţia de gaz inert s-a dovedit extrem de eficienta în prevenirea exploziilor , statisticile arată ca până în prezent nu s-a produs nici o explozie la navele care au şi folosesc corect aceasta instalaţie . În continuare voi prezenta câteva situaţii de inertare a tancurilor de marfă în diferite momente de operare ale navei petrolier . a)
Inertarea tancurilor de marfă goale
Pentru realizarea acestei operaţiuni se vor urma etapele :
se porneşte instalaţia de gaz inert
se închid toate capacele de tancuri
se verifică funcţionarea indicatorului concentraţiei de oxigen din tancuri
se deschide valvula de alimentare ( 6 ) şi cea de izolare ( 10 )
se reglează Controlul presiunii pe poziţia automat
se verifică frecvent conţinutul de O2 din tanc
se opreşte instalaţia când presiunea ajunge la valori de 300-600 W.G
se închid valvulele de izolare .
b) În timpul încărcării fără debalastare este necesar să se lucreze cu instalaţia de gaz inert .
Valvulele instalaţiei de ventilaţie trebuie să fie deschise astfel încât să permită aerisirea tancului în timpul acestor operaţiuni . După terminarea încărcării valvulele de ventilaţie se închid şi în acest moment ulajul tancului conţine un amestec de gaz inert si gaze de hidrocarburi . Dacă acest amestec conţine o concentraţie de oxigen de 8 % sau mai mică din volumul total al tancului , atunci amestecul este non-exploziv şi sigur .
. c)
Inertare tancurilor de marfă în timpul voiajului încărcat
În timpul acestor voiaje tancurile de marfă se inertează prin adăugarea de gaze de ardere de la generatoarele de gaze . Introducere de gaze în tanc creează o presiune pozitivă şi astfel marfa se “ presează “ . Presiunea pozitivă poate fi influenţată de următorii factori :
scurgeri in valvule si pe la capacele tancurilor
variaţia temperaturii în tancuri , duce la schimbarea presiunii din tanc
ruliul si tangajul dat de condiţiile de navigaţie Pentru aceasta instalaţie de gaz inert trebuie să fie in funcţiune şi să regleze automat
concentraţia . Se poate observa modul de realizare a acestei operaţiuni.
Unde :
1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvulă de ventilaţie ; 5. ventilator ; 6. valvulă de alimentare ; 7. valvulă de control presiune ; 8. supapă de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvulă de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilaţie ( catarg ) ; 13. supapă de siguranţă ( presiune ); 14 . valvulă P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilaţie; 16. valvulă de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conductă de purjar e d)
Inertarea tancurilor pe timpul voajului încărcat
Inertarea tancurilor în timpul operaţiunii de descărcare a mărfii
La sosirea navei în portul de descărcare , instalaţia de gaz inert trebuie să fie verificată pentru a fi în stare buna de funcţionare . Înainte de începerea descărcării instalaţia trebuie pornită si conectată la conductele de pe punte , iar valvula de control a presiunii să fie pe poziţia automat.Când se începe operaţiunea de descărcare , în tanc presiune scade şi pentru a compensa
scăderea se introduce gaz inert . Introducerea gazului se face simultan cu descărcarea pentru a prevenii formarea unei atmosfere electrostatice în tanc.
După descărcare şi stripuire tancul trebuie menţinut cu o presiune pozitivă şi cu o concentraţie mai mică de 8 % de oxigen din totalul volumului tancului . Operaţiunea este descrisă în următoarea figură :
Inertarea tancurilor de marfă pe timpul operaţiunilor de descărcare
Unde :1. boiler , generator de gaz inert ; 2. valvule ; 3 . scubber ; 4. valvulă de ventilaţie ; 5. ventilator ; 6. valvulă de alimentare ; 7. valvulă de control presiune ; 8. supapă de punte ; 9. valvula de singur sens ; 10 . valvulă de izolare ; 11. valvule de izolare tancuri ; 12. tubulatura de ventilaţie ( catarg ) ; 13. supapă de siguranţă ( presiune ); 14 . valvulă P/V ; 15. valvule P/V pe tubulatura de ventilaţie; 16. valvulă de ocolire ; 17. gura de tanc ; 18 . indicator de nivel ; 19 . conductă de purjare Caracteristicile instalatiei de la bordul navei.
Fabricant: Aalborg Inert Gas Systems BV
Model: Gin 4375-0.15 FU
Capacitate: 4,375 m3/h la 0.15 MPa
Echipamente asociate:
Scrubber: -Fabricant: Shinko Industries Ltd.,Japonia -Model: GVD260-2M -Capacitate: 318 m3/h la 0.60 MPa
Deck Seal: -Fabricant: Shinko Industries Ltd.,Japonia -Model: HJ40M-2M -Capacitate: 3.0 m3/h la 0.55MPa
Pompe de alimentare: -Fabricant: HP -Model: NVBGRG-D-3-10 -Numar: 2 -Capacitate: 0.69 m3/h la 0.40 MPa
Ventilatoare centrifugale: -Fabricant: Rotodyne Ventilatoren BV,Olanda -Model:CV-250-1025-P50S -Numar: 2 -Capacitate: 4,916 m3/h la presiune atmosferica
2.3.6.
Instalația de spălare a tancurilor de marfă (Cargo Tanks Cleaning System):
Evacuarea reziduurilor de marfă după transportarea produselor petroliere grele şi trecerea la cele uşoare , pregătirea magaziilor pentru alimentarea cu apa de balast , precum şi în cazul necesitaţii unor reparaţii sau vizitării tancurilor , se efectuează cu ajutorul instalaţiei de spălat şi degazat cargotancuri .
În acest scop se utilizează maşini speciale de spălat mobile , care sunt coborâte în tancuri prin guri de vizitare . Acestea folosesc apa încălzită în încălzitoare de apa de mare capacitate şi care este pulverizată pe pereţii tancurilor la o temperatura de 40 ( – 90 ( C . Timpul de curăţare este de aproximativ 3-4 ore pentru un tanc .
Evacuarea reziduurilor se face odată cu apa de spălare , după ce au fost separate si conform normelor Convenţiei MARPOL . Dacă spălarea se face cu capacele deschise , atunci degazarea se face natural . Dar dacă capacele sunt închise , gazele se pot evacua prin aspirare cu ejector abur-gaz sau cu turboventilator cu abur , ori prin insuflarea de abur direct în magazii .
Metodele moderne folosesc maşini de spălat de diverse tipuri : Butterwarth , Maşina MMZ , Victor Pyrate , Gamajet , Cyberjet etc . ( vezi Anexa I ) .
Când maşina de spălat lucrează trebuie să se ia o serie de măsuri de siguranţă printre care realizarea unei prize de pământ pentru împiedicarea formarii electricităţii statice dar şi altele care vor fi tratate într-un capitol separat .
Oricât de corect ar fi efectuată curăţarea tancurilor , se recomandă totuşi ca trecerea de la produse mai vâscoase la transportul de produse rafinate să se facă gradat, pe parcursul mai multor voiaje .
După ce operaţiunea de curăţare a tancurilor s-a încheiat se determină prin analiza chimică concentraţia de gaze din tanc pentru a permite accesul oamenilor , în vederea curăţării manuale de rugină şi de reziduuri solide . În final are loc inspecţia stării de curăţenie a tancurilor de marfă , eliberându-se Certificate de inspecţie . Caracteristicile instalatiei de la bordul navei
Masina fixa montata pe punte
-Fabricant: ScanJet Marine AB,Sjobo,Suedia -Numar: 29 -Model: ScanJet SC30T-programabila -Nozzle: 1 x 15 mm -Lungimea tubulaturii din tank: 2.0m( Nr. 1 & 3- 1.5 m) -Capacitate: 25 m3/h la 8.0 bar -Presiunea de operare: 6.0~12.0 bar -Capacitatea variabila: 19 m3/h la 27 m3/h
-Lungimea jetului la 8 bar: 22 m
Pompa de spalare: - Fabricant: Shinko Ind. Ltd. -Numar: 2 unitati -Tip: Centrifugala actionata electric -Model: RVP160-2M -Capacitate:125 m3/h la 1.1 MPa
2.3.7 Instalatia de incalzire a apei de mare pentru spalarea tancurilor
Nava este echipata cu un tanc care are menirea de a incalzi apa de mare pentru spalarea tancurilor.Incalzitorul functioneaza cu abur produs de catre cele doua caldarine si are capacitatea de a incalzi apa de mare in doua trepte pana la 50 C iar apoi pana la 85 C.Aburul este controlat de o valvula pneumatica care setezeaza debitul de abur in functie de parametrii setati. Caracteristici ale instalatiei de la bordul navei
Fabricant: Nantong CSEMC Machiner Numar: 1
Capacitate: 250 m3/h
Suprafata: 75 m2
2.3.8.Instalația de ventilare a tancurilor de marfă (Loading And Discharge Ven ting System)
Datorită ridicării temperaturii , ţiţeiul şi produsele petroliere se dilată si emană vapori care , într-o anumită proporţie , în combinaţie cu aerul dau un amestec exploziv. Dacă se permite o
ventilaţie în stare naturală , mai ales pentru produsele uşoare ale distilării ţiţeiului , pierderile ar
fi destul de importante . Pe de alta parte , dacă tancurile navei încărcate cu produse petroliere sunt închise complet şi se ridică temperatura mărfii , vaporii emanaţi vor exercita o presiune pe suprafaţa lichidului şi pe toţi pereţii care în cele din urma vor ceda în părţile lor slabe Din acesta cauză navele petroliere sunt prevăzute cu instalaţii de ventilare . Prin ventilaţie se înţelege eliminarea în atmosfera a vaporilor emanaţi de produsele petroliere din tancurile încărcate.
Un sistem de ventilaţie trebuie să aibă în vedere următoarele :
sa asigure dispersarea în atmosferă a vaporilor de marfă periculoşi
sa controleze scăpările de vapori de petrol la o presiune excesivă ;
sa asigure alimentarea cu aer pentru înlocuirea vidului parţial produs prin contracţia lichidului în tancuri .
Sistemul de ventilaţie poate fi ;
independent
comun
Sistemul independent este format dintr-o tubulatura de 75 mm montată pe centrul fiecărui
tanc , care la jumătatea înălţimii este prevăzută cu o supapă cu resort care descarcă atunci când presiunea în tanc depăşeşte 0.15 kgf/ cm şi închide sub aceasta presiune . Sistemul de ventilaţie comună , dispune de o tubulatură care deserveşte fiecare car gotanc , fiind dispusă pe întreaga lungime navei , având evacuarea la catargele navei. La baza fiecărui tanc este montată o valvulă alunecătoare care se închide manual pentru izolarea tancurilor . Regulile de siguranţă prevăd ca la încărcare şi descărcare , capacele de la orificiile de inspecţie din capacele tancurilor să fie închise la cargotancurile care nu au început operaţiunile . Regulile portuare cer ca sistemul de ventilaţie al cargotancurilor să fie în funcţiune atunci când au loc operaţiuni de încărcare sau descărcare , iar capacele ulajelor să fie închise si asigurate .
2.3.9. Sistemul de monitorizare a deversării de hidrocarburi (Oil Discharge Monitor System)
Pentru prevenirea poluării mediului marin la debalastarea tancurilor, la eliminarea apei din tancurile de slop sau a apei din santină, sistemul este prevăzut cu un monitor de petrol deversat. Acest instrument măsoară și înregistrează concentrațiile de hidrocarburi în apa refulată peste bord. Astfel, dispozitivul înregistrează cantitatea totală de hidrocarburi deversate și are posibilitatea de a opri descărcarea atunci când sunt depășite concentrațiile maxime admise.
2.2.10.Instalația de încălzire a mărfii
Tancurile petroliere sunt dotate în plus faţă de cargotancuri , tubulaturi si pompe pentru manipularea petrolului şi cu un sistem adecvat pentru încălzirea unui anumit tip de marfa si un sistem de răcire pentru un anumit tip de marfa . Fracţiunile grele din componenţa ţiţeiului îl fac pe acesta foarte vâscos atunci când este frig , fapt ce duce la necesitatea încălzirii mărfii pentru descărcare . Deoarece un tanc încărcat are un bord liber mai mic , temperatura apei de mare are o importanţă majoră . Apa rece care înconjură nava şi traversează puntea , reduce rapid temperatura mărfii şi face necesară încălzirea acesteia cu instalaţii speciale . Pentru încălzire se foloseşte abur produs de căldări şi adus prin conducte de -a lungul navei , fiind asigurat atât la poziţia orizontala , cât si la cea verticală .Fiecare tanc este prevăzut cu o valvula de introducţie şi de evacuare abur prin care se realizează oprirea sau pornirea încălzirii mărfii din acel tanc . Bateriile de serpentine se plasează la distanţă variind între 150-140 mm faţă de bordajul fundului
tancului realizând astfel o încălzire mai mare a straturilor joase de marfa , care devenind mai uşoare se ridică şi locul lor fiind luat de alte straturi reci . Se ajunge în acest fel la o circulaţie continuă în masa lichidului şi la o omogenizare a temperaturii mărfii . Tancurile laterale necesită o mai mare temperatură de încălzire datorită apei de mare reci cu care bordajul tancului este în contact . Astfel temperatura din aceste tancuri se situează în general la 49˚-50 ˚ ajutând la menţinerea mai uşor a temperaturii din tancurile centrale . Unele ţiţeiuri , cu conţinut ridicat de parafină , trebuie încălzite pe tot parcursul transportului pe mare pentru a se împiedica formarea unor depozite excesive pe suprafeţele reci ale tancului . Aceste ţiţeiuri se transportă de obicei în
tancuri centrale sau de construcţie specială şi se asigură o temperatura de 35 ˚ C . În cazul navelor transportoare de uleiuri grele de ungere care cer încălzire , serpentinele sunt confecţionate , în general , din tubulatura de oţel ordinar , în timp ce la navele cu ţiţei
serpentinele sunt confecţionate din fonta sau aliaj . Motivul confecţionării serpentinelor din materiale diferite este acela ca suprafaţa de încălzire este expusa la o corodare excesivă de către fracţiunile uşoare din ţiţei , iar oţelul ordinar nu are aceleaşi calităţi de rezistenţă ca fonta sau aliaje .
2.2.11 Instalatia de guvernare
La petroliere, nave pentru gaze lichefiate, navele pentru produse chimice si navele combinate care au un tonaj brut (TRB) de 10.000 si mai mult, precum si celelalte nave care au un TRB de 70.000 si mai mult, instalatia principala de guvernare trebuie sa cuprinda doua sau mai multe agregate de forta, identice. In cazul acestor nave, instalatia de guvernare va fi astfel conceputa incat, in cazul pierderii capacitatii de guvernare datorita unei defectiuni tehnice unice in oricare parte a uneia din instalatiile de forta ale instalatiei principale de guvernare, cu exceptia echei, sectorului sau altor organe care servesc aceluiasi scop, sau a zonei de prindere a actionarii carmei, capacitatea de guvernare sa poata fi restabilita in cel mult 45 secunde de la iesirea din functiune a uneia din instalatiile de forta. Caracteristici carma:
Fabricant: Kawasaki-Wuhan,China
Tip: 4 cilindri
Model:FE21-064-T050
Moment de forta: 628 Kn.m
Presiunea de lucru: 23.5 MPa (max.)
Capacitatea pompelor: 86.2 litri /minut
Puterea dezvoltata: 25.0 Kw,1.800 rev/min
