Estudio Mercado Asfalto Chile 2013

UNIVERSIDAD TÉCNICA FEDERICO SANTA MARÍA

Producción de Asfaltos, Aglomerantes y Emulsiones. Estudio de Mercado Alumno: Adolfo Cabrera Palacios Profesor: Andrés Vargas 12 de Noviembre de 2013

Indice de contenidos INDICE de contenidos .......................................................................................................................... 2 Resumen Ejecutivo .............................................................................................................................. 3 1. Tecnología de la producción del PRODUCTO y materias primas utilizadas. ................................... 4 1.1. Propiedades del PRODUCTO. ................................................................................................... 4 1.2. Métodos de producción del PRODUCTO. ................................................................................. 5 1.3. Los principales proveedores de materias primas y volumen de sus suministros. ................... 6 2. Producción del PRODUCTO EN EL Mercado Objetivo ..................................................................... 9 2.1. Calidad de los productos. ......................................................................................................... 9 2.2. Volúmenes de producción PRODUCTO en el Mercado Objetivo en los últimos cinco años y los principales productores. .......................................................................................................... 10 3. Exportación e importación del PRODUCTO ................................................................................... 11 3.1. Volúmenes de exportación e importación PRODUCTO en el mercado Objetivo en los últimos cinco años ...................................................................................................................................... 11 4. Estudio de los precios del PRODUCTO .......................................................................................... 11 4.1. Los precios nacionales del PRODUCTO .................................................................................. 11 4.2. Dinámica en los precios de exportación-importación. .......................................................... 13 5. Consumo del PRODUCTO .............................................................................................................. 13 5.1. Equilibrio de la oferta y la demanda del PRODUCTO ............................................................. 13 5.2. Principales empresas consumidoras. ..................................................................................... 13 6. Proyección del consumo y producción del PRODUCTO ................................................................ 14

Indice de Tablas Tabla 1. Importación Pitch Puerto Ventanas ...................................................................................... 7 Tabla 2. Producción Anual de Áridos en la Región Metropolitana. .................................................... 8 Tabla 3. Importaciones y Exportaciones PRODUCTO. ....................................................................... 11 Tabla 4. Precio Asfalto en el Mercado Chile (ICHAS) ........................................................................ 12 Tabla 5. LONGITUD DE CAMINOS RED VIAL NACIONAL [km] - DIC. 2012 ......................................... 16 Tabla 6. Evolución de Caminos Pavimentados v/s No Pavimentados............................................... 16 Tabla 7. Proyección Brecha de Mercado (escenario pesimista). ...................................................... 17

Indice de Figuras Figura 1. Zonas de Extracción de áridos en la Región Metropiltana. .................................................. 8 Figura 2. Precio Asfalto ..................................................................................................................... 12

Proyectos Específicos - Producción de Asfaltos.

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Resumen Ejecutivo Las redes de calles y avenidas son un elemento fundamental en el desarrollo de toda ciudad y, por lo tanto, de ellas depende en gran medida la calidad de vida de sus habitantes. La inversión en transporte urbano eficiente, así como en infraestructura vial, se torna cada vez más apremiante y exigente. El deterioro en la calidad de vida de las personas que tienen que invertir cada vez más tiempo en sus desplazamientos cotidianos, ya sea por las largas distancias y/o la congestión vehicular, hace necesario implementar mejor infraestructura y un efectivo perfeccionamiento en la gestión del transporte público. El cemento asfáltico es el material más empleado en obras de pavimentación en Chile, existiendo cerca de 16.500 [km] de asfalto y sólo cerca de 2000 [km] pavimentados con hormigón. De acuerdo al informe presentado por la Cámara Chilena de la Construcción titulado “Infraestructura Crítica para el Desarrollo” presentado este año, el déficit en pavimentación de calles secundarias y pasajes solamente, supera los 4000 [km] (según el Ministerio de Obras Públicas serían 3.711 [km]) y el avance anual en el mejor de los casos ha llegado a 400 [km/año]. Efectivamente, este es el promedio de caminos pavimentados al año desde el año 1990. La red vial nacional según el MOP tiene una extensión total de 77.764 [km] de los cuales sólo un 23% está pavimentado y de estos el 64% está en buen estado. En países desarrollados esta cifra supera el 80%. De superarse el déficit de los proyectos del MOP, aún existirían más de 50.000 [km} de caminos de tierra, ripio y soluciones básicas, tales como capas protectoras. Según el Colegio de Ingenieros, sería necesario pavimentar 3000 [km/año] para que al año 2025 se tenga 100% pavimentada la red vial chilena. Esto es 7.5 lo que se pavimenta en promedio anualmente. Existen amplias oportunidades de que aumente la demanda de cemento asfáltico en los próximos años, particularmente, por medio de capitales privados, no solo en vialidad urbana básica, sino que también, construcción de autopistas concesionadas, mejoramientos de accesos a ciudades y mejoramiento de las vías ya existentes. En este informe se estudia el mercado del asfalto se estima una brecha de mercado de asfalto para pavimentación. Se decide producir 17.160 [TM/año], cantidad que sería suficiente para pavimentar 44 [km/año] de caminos interurbanos de doble vía. Luego, en el estudio técnico se realizará la selección de la localización de la planta en base a cercanía de los consumidores. Para hacer esta selección se cuenta con el detalle de los caminos, el tipo de solución vial y su longitud. En el estudio económico se busca sensibilizar la inversión a los niveles de producción a fin de obtener economías de escala. Esto porque la estimación de la brecha de la demanda de mezclas asfálticas se hizo con un criterio pesimista, pero en vista de todos los proyectos que hay y que se proponen en infraestructura resulta interesante determinar si es conveniente trabajar con una mayor capacidad productiva.


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1. Tecnología de la producción del PRODUCTO y materias primas utilizadas. 1.1. Propiedades del PRODUCTO. El producto de este proyecto son”Mezclas Asfálticas para Pavimentación” , también conocidas como cemento asfáltico. Estas se comercializan a empresas que realizan obras de pavimentación y mantenimiento de caminos. Para realizar las mezclas que se aplicarán en los caminos se requerirá de una planta estacionaria o móvil para realizar las mezclas asfálticas, las cuales se entregan al cliente durante la ejecución de la obra. Cabe destacar que las obras de construcción utilizan principalmente asfalto en caliente, el cual debe mantenerse a una temperatura mínima de 160 [°C] durante el almacenamiento, mezclado y aplicación para que no se endurezca. Hay obras de pavimentación que permiten el empleo de emulsiones asfálticas, que son mezclas de asfalto-agua más un agente emulsificador que permita esta mezcla. La ventaja de las emulsiones asfálticas es que se pueden aplicar en frío y su temperatura mínima de almacenamiento es de 25[°C]. Además, pueden venderse a granel. El asfalto es un material altamente impermeable, adherente y cohesivo, capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo la acción de cargas permanentes. Como aplicación de estas propiedades el asfalto puede cumplir, en la construcción de pavimentos, las siguientes funciones: - Impermeabilizar la estructura del pavimento, haciéndolo poco sensible a la humedad y eficaz contra la penetración del agua proveniente de la precipitación. - Proporciona una íntima unión y cohesión entre agregados, capaz de resistir la acción mecánica de disgregación producida por las cargas de los vehículos. Igualmente mejora la capacidad portante de la estructura, permitiendo disminuir su espesor. Los asfaltos más usados en Chile son los que provienen de la destilación del petróleo, conocidos como asfalto bruto o pitch asfáltico. Desde el punto de vista de la obtención de asfaltos, los petróleos se dividen en petróleos de base asfáltica, de base intermedia y de base parafínica. Los asfaltos para pavimentos se obtienen de los dos primeros tipos mediante destilación, quedando como residuos de este proceso. La mayor o menor dureza del asfalto depende de las condiciones de destilación, tales como presión, temperatura y tiempo. Estos asfaltos reciben el nombre de "destilado directo" para diferenciarlos de aquellos obtenidos por oxidación, que toman el nombre de “oxidados”, y que son empleados en impermeabilizaciones. El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos, en el cual es difícil establecer una distinción clara entre la fase continua y la dispersa. El modelo adoptado para configurar la estructura del asfalto se denomina modelo micelar , el cual provee de una razonable explicación de dicha estructura , en el cual existen dos fases; una discontinua (aromática) formada por dos asfáltenos y una continua que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada maltenos. Las resinas contenidas en los máltenos son intermediarias en el asfalto, cumpliendo la misión de homogeneizar y compatibilizar a los de otra manera insolubles asfáltenos. Los maltenos y asfaltenos existen como islas flotando en el tercer componente del asfalto, los aceites. Si bien, el asfalto es un producto muy versátil, del cual se conocen más de 400 aplicaciones, siendo las principales las de pavimentación e impermeabilización (de techos, principalmente), para esta parte del estudio, en la estimación de la demanda no se considerarán otras aplicaciones.


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1.2. Métodos de producción del PRODUCTO. Proceso de fabricación del asfalto para pavimentos En las plantas tipo Batch, los agregados son almacenados en pilas de acopio, normalmente a la intemperie, con humedades de alrededor de 5% las que dependen de su zona de origen. Posteriormente son cargados en buzones y transportados mediante correas a un secador rotatorio, el que puede funcionar con gas o petróleo como combustible; los secadores cuentan con paletas de volteo, que permiten aumentar la eficiencia de secado. El material seco es transportado a un sistema de tamizado, que permite separar por tamaño el material, a lo menos en cuatro calibres, los que son posteriormente almacenados normalmente en sistemas cerrados para evitar su humidificación, y que permiten su pesaje y alimentación controlada a la mezcla final. El asfalto de alta calidad es transportado desde la refinería de petróleo en camiones calefaccionados, y almacenado en estanques también calefaccionados para evitar su endurecimiento y facilitar su manipulación. La mezcla final se realiza con las cantidades exactas de los diferentes tamaños de los agregados pétreos y el asfalto caliente, en un molino especial que permite realizar la mezcla en no más de un minuto, para posteriormente transportar la mezcla a un almacenamiento calefaccionado o a camiones para su transporte a su uso final. En las plantas de producción continua de asfalto para pavimentos la mezcla de los constituyentes se realiza en un horno rotatorio, que permite no sólo el secado de los agregados pétreos, sino que también la mezcla con el asfalto caliente. Para posibilitar este proceso, los agregados deben ser clasificados, pesados y almacenados previamente. Las mezclas empleadas en la construcción de pavimentos deben cumplir determinadas condiciones con el fin de obtener un adecuado comportamiento en servicio 1. El fin previsto requiere un estudiado diseño de la mezcla cuyos componentes son: 1) el agregado pétreo, que puede ser una combinación de dos o más materiales de diferente granulometría, 2) el filler y 3) el cemento asfáltico (C.A.) con o sin aditivo, y las emulsiones. El agregado pétreo es el elemento propiamente resistente en las mezclas asfálticas, el filler cumple la función de rellenar los huecos del agregado pétreo y, además, permite que la mezcla posea la trabajabilidad necesaria para su manipulación y colocación en obra, el asfalto tiene por objeto servir de aglomerante de los restantes componentes y hacer que la mezcla sea impermeable, tanto al agua y al aire.

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Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación.


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La finalidad del diseño es entonces, obtener una mezcla asfáltica en la que sus componentes se combinen en proporciones óptimas. La metodología del diseño comprende las siguientes etapas: a.) Estudio de las características físicas y químicas de los agregados pétreos, como constituyentes de la mezcla asfáltica. b.) Estudio de una combinación de agregados con una granulometría que cumpla los requisitos exigidos. c.) Cálculo de la dosificación más conveniente de agregados pétreos y filler. d.) Ensayes de laboratorio de muestras de mezclas elaboradas con la dosificación del proyecto y empleando diferentes proporciones de asfalto, a fin de obtener los valores de la densidad, contenido de huecos, resistencia a deformación y estabilidad de la mezcla asfáltica. e.) Determinación de la proporción óptima de asfalto o emulsión.

1.3. Los principales proveedores de materias primas y volumen de sus suministros. Para el presente informe se presentarán datos de la región metropolitana solamente, por ser esta la más relevante en cuanto al porcentaje de la inversión total que se realiza en el país, que como se detallará luego en la proyección de demanda, es la región que cuenta con mayores asignaciones de inversión en pavimentación urbanas, con autopistas concesionadas y nuevos accesos a la ciudad. En el mercado de la pavimentación, los proveedores de las materias primas más fundamentales son los que proveen de áridos, el asfalto y el cemento. El cemento actualmente tiene una demanda creciente, pero en el sector de construcción solamente. De acuerdo a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, en un documento editado en agosto de 2013, del total de la red vial nacional (pavimentada y no pavimentada) de aproximadamente 77.571 [km] de caminos, sólo un 2,71% es de hormigón (base cemento), mientras que el asfalto está presente en el 21,32%2. Por esta razón, no se considera el cemento como un producto que compita directamente con el asfalto. Del total de pitch asfáltico consumido en el país, el 95% es utilizado para la fabricación de mezclas asfálticas para fines de construcción, en especial vías 3. A su vez, el consumo promedio de árido por m3 de mezcla es de 10,5 [m3]. Esta información, junto a los consumos de pitch, ha sido corroborada por el ICHAS, Instituto Chileno del Asfalto.

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Dimensionamiento y Características Red Vial Nacional (Diciembre 2012). Industria del Árido en Chile (2001).

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El pitch asfáltico se obtiene de ENAP Refinerías y por importaciones. Según la memoria anual de ENAP, las ventas nacionales de pitch y otros productos (propileno, etileno, naftas y solventes) fueron de 336.000 [m3] en el año 2010. Como referencia se presenta una tabla con importaciones del puerto Ventanas. Estos valores son consistentes con los volúmenes de venta de asfalto en el mismo periodo.

Tabla 1. Importación Pitch Puerto Ventanas Año TM/año 2004 74 2005 151 2006 60 2007 57 2008 117 2009 110 2010 94

Enex cuenta con un terminal marítimo de asfaltos y derivados del petróleo en el sector Greda Alta en Puchuncaví (V región), llamado Asfaltos Conosur, contando con una participación accionaria del 50% (el resto pertenece a Asfaltos Chilenos). Los proveedores de áridos, son mayoritariamente empresas de una escala de producción bastante baja y con escaso nivel de desarrollo tecnológico, mientras que en el caso de los proveedores de asfalto son unidades productivas cuyas escalas de producción son mucho mayores, que tienen un fuerte componente tecnológico y cuya propiedad, en algunos casos, es de capitales extranjeros 4. Desde la perspectiva de disponibilidad se puede indicar que no se visualizan problemas de disponibilidad para el asfalto o los áridos. En un documento del MINVU (referencia 4), aparece un detalle de las principales empresas productoras de áridos (extractoras), su localización, producción diaria y principales clientes para cada región del país. En la región metropolitana, un 70% de los áridos producidos se obtiene de la cuenca hidrográfica de los ríos, principalmente El Maipo, por medio de procesos de extracción de áridos desde cauce de río, extracción de áridos desde pozos y extracción de roca desde canteras. El 30% restante es producido mediante material reciclado, que aprovecha el material de botaderos de escombros proveniente de las excavaciones de edificios en la ciudad. Este reciclaje es llevado a cabo principalmente por las empresas SEMOT y Santa Laura. Los principales productos que se extraen son estabilizados (70% del volumen), gravas, gravillas y arenas (25% del volumen). La siguiente tabla presenta la producción anual de áridos según localización el año 2005. Se presenta además un gráfico de localización de empresas extractoras, el cual resultará de utilidad en la selección de localización de la planta para minimizar el precio del árido. 4

MINVU. Estudio “Investigación de bases y sub -bases de pavimentación”. Octubre 2007.


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Tabla 2. Producción Anual de Áridos en la Región Metropolitana.

Fuente. Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Figura 1. Zonas de Extracción de áridos en la Región Metropiltana.

Fuente: SERNAGEOMIN (2004), AMINAP (2005).


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2. Producción del PRODUCTO EN EL Mercado Objetivo 2.1. Calidad de los productos. Los cementos asfálticos se dividen en grados según su dureza o consistencia, que es medida mediante el ensaye de penetración medido en 1/10 mm, valor que es inverso a la dureza. De acuerdo a esto, los cementos asfálticos más comúnmente usados son los siguientes: CA 40- 50 (Para sellado de juntas de pavimento de hormigón). CA 60 - 70 (En concreto asfáltico). CA 85 - 100 (En concreto asfáltico). CA 120 - 150 (Tratamientos superficiales). Las dos cifras indican los límites máximos y mínimos de la penetración. Propiedades o características deseables del cemento asfáltico Para los estudios técnicos y la construcción hay tres propiedades o características del asfalto importantes: (1) consistencia (llamada también fluidez, plasticidad o viscosidad), (2) pureza y (3) seguridad. a. Consistencia Para caracterizar a los asfaltos es necesario conocer su consistencia a distintas temperaturas, porque son materiales termoplásticos que se licúan gradualmente al calentarlos. Consistencia es el término usado para describir el grado de fluidez o plasticidad del asfalto a cualquier temperatura dada. Para poder comparar la consistencia de un cemento asfáltico con la de otro, es necesario fijar una temperatura de referencia. La clasificación de los cementos asfálticos se realiza en base al valor de la consistencia a una temperatura de referencia. Si se expone al aire cemento asfáltico en películas delgadas y se lo somete a un calentamiento prolongado, como por ejemplo durante el mezclado con el agregado, el asfalto tiende a endurecerse, a aumentar su consistencia. Se permite un aumento limitado de ésta. Por lo tanto, un control no adecuado de la temperatura y del mezclado puede provocar mayor daño al cemento asfáltico, por endurecimiento, que muchos años de servicio en el camino terminado. Comúnmente, para especificar y medir la consistencia de un asfalto para pavimento, se usan ensayos de viscosidad o ensayos de penetración. (Para asfaltos soplados el ensayo de punto de ablandamiento). b. Pureza El cemento asfáltico se compone, casi enteramente, de betunes, los cuales, por definición, son solubles en bisulfuro de carbono. Los asfaltos refinados son, generalmente, más de 99,5 por ciento


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solubles en bisulfuro de carbono y por lo tanto casi betunes puros. Las impurezas, si las hay, son inertes. Normalmente, el cemento asfáltico, cuando deja la refinería, está libre de agua o humedad, pero puede haber humedad en los tanques de transporte. Si hay agua inadvertida, puede causar espumas al asfalto cuando se calienta por encima de los 100ºC (212°F). c. Seguridad La espuma puede constituir un riesgo para la seguridad, por lo tanto las normas requieren que el asfalto no forme espuma hasta temperaturas de 175ºC (347ºF). El cemento asfáltico, si se lo somete a temperaturas suficientemente elevadas, despide vapores que arden en presencia de una chispa o llama. La temperatura a la que esto ocurre es más elevada que la temperatura normalmente usada en las operaciones de pavimentación. Sin embargo, para tener la certeza de que existe un adecuado margen de seguridad, se debe conocer el punto de inflamación del asfalto.

Los requisitos para la especificación de un cemento asfáltico se especifican en la norma AASHTO M 20 “Grado de penetración”. Para otros tipos de asfaltos y emulsiones se emplean normas de la misma familia.

2.2. Volúmenes de producción PRODUCTO en el Mercado Objetivo en los últimos cinco años y los principales productores. El año 2000 se vendían 300 mil toneladas de asfalto, el 2001 la cifra bajó a 250 mil. El año 2004 se vendieron 220 mil toneladas anuales. El mercado de la pavimentación en Chile durante 2010, se vio fuertemente afectado luego del terremoto, principalmente por la redistribución de recursos hacia las áreas y sectores más afectados, es así como el volumen total de asfalto producido en el país sufrió una disminución de más de un 12%, llegando a poco más de 148.000 ton., frente a las casi 170.000 toneladas del año 2009. En cuanto al asfalto, en la región metropolitana, las empresas con mayor presencia son Bitumix y Pétreos Quilín. Bitumix ha construido alrededor de 3000 [km] de caminos del total de 8000 [km] de caminos que existen actualmente en el país. Se desconocen cifras de capacidad productiva de las principales empresas del rubro. Sin embargo, las importaciones de asfalto terminado entre el año 2000 y el presente, han fluctuado entre 12.000 a 44.000 [TM/año]. Así que considerando el peak de ventas del año 2000, año en que las importaciones fueron de 12.410 [TM/año], se estima que la oferta de asfalto en Chile, medida como capacidad instalada debe estar en torno a los 250.000 [TM/año].


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3. Exportación e importación del PRODUCTO 3.1. Volúmenes de exportación e importación PRODUCTO en el mercado Objetivo en los últimos cinco años Se presentan las cantidades transadas en el comercio exterior de la partida 68079000, Manufacturas de asfalto o de productos similares, desde el año 1997, obtenidas de Legal Publishing. Se observa que prácticamente este producto no se exporta y que las importaciones fueron en continuo ascenso hasta el año 2004, alcanzando un boom el 2005, para luego mantenerse estables hasta el 2008. Se observaron alzas importantes en los últimos años, lo cual se ve justificado con la reconstrucción post-terremoto.

Tabla 3. Importaciones y Exportaciones PRODUCTO. Año 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Cemento asfáltico [TM/año] Importaciones Exportaciones 6.057 0 6.921 2 6.967 0 12.410 0 12.938 0 16.807 0 17.883 0 19.551 0 25.785 0 28.397 0 26.051 2 25.399 0 21 0 38.539 0 44.200 0 35.830 0 24.428 0 Promedio

Balance 6.057 6.919 6.967 12.410 12.938 16.807 17.883 19.551 25.785 28.397 26.048 25.399 21 38.539 44.200 35.830 24.428 20.481

4. Estudio de los precios del PRODUCTO 4.1. Los precios nacionales del PRODUCTO El precio de las diferentes mezclas asfálticas no presenta gran variabilidad y para ser competitivos deben ser similares o inferiores al Índice Pitch. El índice pitch multiplicado por el valor del Fondo de Vacío Asfáltico de refinería da el valor del cemento asfáltico que se vende a las empresas constructoras (productores). Mensualmente se publica el valor de este indicador y se tienen estadísticas desde el año 2006. En noviembre de 2013, el valor de este indicador fue de 590.62


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[USD/TM]. Considerando una tasa de cambio de 520 [$/USD] se calculó el precio del cemento asfáltico durante el 2013. Además, se presenta un gráfico con la evolución del precio en los últimos 5 años.

Tabla 4. Precio Asfalto en el Mercado Chile (ICHAS) Mes

Año

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre

2013 2013 2013 2013 2013 2013 2013 2013 2013 2013 2013

Precio Índice [USD/TM]

Precio Índice [$/kg]

573 556 548 562 569 571 590 587 597 597 591 Promedio

298 289 285 292 296 297 307 305 311 310 307 300

Figura 2. Precio Asfalto

Precio Asfalto [$/kg] 400 350 300 ] 250 g k / 200 $ [ 150 100 50 0 ene-09

nov-09

sep-10

jul-11

may-12

feb-13

dic-13

Fecha

Fuente. Elaboración Propia. Respecto del efecto de la estructura de los proveedores sobre los precios se debe indicar que tanto existen varias opciones de proveedores, y se trata de mercados si bien concentrados, también muy competitivos. Existiendo pocas asimetrías de información los precios son muy similares entre sí, se trata de productos poco diferenciados por sus características técnicas y regulados desde la perspectiva de la calidad, traduciéndose en que básicamente las diferencias de precios se explican por los costos de transporte, siendo éstos menores en cercanías de puertos y


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de las plantas. Finalmente, la mayoría de los precios de mercado ya incorporan factores de economías de escala por los volúmenes de consumo del país, para los cuales contribuyen las obras MOP; estos precios se afectan también por variables macroeconómicas propias del sector (como el precio del petróleo, o la estabilidad en países de origen como Argentina), y por la tasa de cambio de moneda, fundamentalmente en el caso de las importaciones. Gran parte de la demanda de cementos asfálticos se hace por medio de licitaciones del MOP, por medio de Mercado Público. Aquí, una vez finalizada la licitación, para los miembros oferentes, es posible conocer los precios ofrecidos por sus competidores.

4.2. Dinámica en los precios de exportación-importación. Según un comunicado emitido en septiembre de 2013 por el Instituto Chileno del Asfalto, el precio del cemento asfáltico en la Costa del Golfo se sitúa en los 618 USD por tonelada métrica. El precio del asfalto no ha seguido la tendencia del crudo, pero es cosa de tiempo para que así ocurra. El precio del petróleo combustible 63% de azufre llega a un precio de 618.65 USD por TM, situándose al mismo precio que el asfalto, situación que indica que los precios del asfalto deberán tender a subir.

5. Consumo del PRODUCTO 5.1. Equilibrio de la oferta y la demanda del PRODUCTO Como en todo mercado, la generación de la oferta y consecuentemente su mayor nivel de competencia se generará en la medida que exista una demanda mayor. Desde esta perspectiva además, se puede indicar que la demanda se incrementará con alta probabilidad de regiones cercanas y la Región Metropolitana, es decir, las constructoras se adaptan territorialmente en función de las demandas existentes. La demanda de cemento asfáltico está estrechamente ligada a las obras de vialidad. La cantidad demandada dependerá de la naturaleza de la obra (el tipo de vía), las condiciones del terreno y meteorológicas.

5.2. Principales empresas consumidoras. Los principales consumidores de mezclas asfálticas son las empresas constructoras especializadas en servicios de pavimentación. Cabe destacar que algunas de estas empresas muestran algún grado de integración vertical, lo cual hace muy complejo el análisis de este mercado y el acceso a la información. Hay empresas constructoras que se han integrado hacia atrás, realizando las fases de mezcla y/o producción de asfalto. Otras, están integradas hacia delante, esto es, con inmobiliarias a las que les prestan el servicio de pavimentación, para los condominios que estas construyen. Algunas de las empresas de pavimentación más importantes son: Dynal, Bitumix, Pétreos Quilín, Chile Pavimentos Limitadas, Constructora Claro-Vicuña-Valenzuela, entre otras.


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6. Proyección del consumo y producción del PRODUCTO Se presenta un escenario optimista y otro pesimista para la inversión en infraestructura en Chile en obras de vialidad. El escenario optimista considera cuales serían las inversiones mínimas requeridas en infraestructura para hacer de Chile un país desarrollado dentro de los próximos 10 años, mientras que el escenario pesimista sería aquel en que no se incremente la inversión y se mantenga la tendencia del déficit en obras de vialidad. En el informe “Infraestructura Crítica para el Desarrollo” (ICD), elaborado por la Comisión de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), se realiza un análisis de la infraestructura de uso público, cuyo objetivo es contar con una estimación de los requerimientos de inversión en aquella infraestructura que se considera esencial para el desarrollo del país. Se indica que es necesario duplicar la inversión actual para lograr la meta del desarrollo. Observando las últimas cifras de crecimiento de la economía nacional, así como la tasa de inversión y los niveles de empleo, es posible vislumbrar que efectivamente Chile tiene reales posibilidades de convertirse en un país desarrollado durante la presente década y sobrepasar los US$ 20.000 como ingreso per cápita hacia fines de la misma5. En términos macroeconómicos, lograr esto para el año 2018 implicará alcanzar un producto interno bruto (PIB) del orden de los US$ 360.000 millones, para lo que se requerirá, de acuerdo a lo indicado por las autoridades, un nivel de inversión total de 28% del PIB, lo que implica que, a esa fecha, se estén invirtiendo del orden de US$ 100.000 millones anuales. Por su parte, también será necesario que en materia de infraestructura de uso público se esté invirtiendo del orden del 5% al 6% del PIB , como ha ocurrido en los países que han logrado consolidar su desarrollo y como se sugiere para los países en vías de desarrollo. Este porcentaje equivale a que al año 2018 se estén invirtiendo en esta área US$ 18.000 millones anuales.

Estimación Demanda de Vialidad Urbana El total de la demanda de obras de vialidad la realiza el Estado, existiendo inversión pública (Ley de Presupuesto) y privada (concesiones). Las instituciones públicas relevantes y que se encargan de la provisión de la infraestructura vial urbana son las siguientes: • Gobiernos regionales (Gore). Entre sus otras diversas funciones, en el ámbito de la ciudad e

infraestructura, es materia de su competencia la asignación de fondos para construir, reponer, conservar y administrar en las áreas urbanas las obras de pavimentación de aceras y calzadas, con cargo a la Ley de Presupuestos. Para el cumplimiento de esta función, el gobierno regional podrá celebrar convenios con las municipalidades y con otros organismos del Estado, a fin de contar con el respaldo técnico necesario. • Ministerio de Obras Públicas (MOP). Esta cartera tiene a su cargo la vialidad urbana

estructurante y le corresponde el planeamiento, construcción, reparación y conservación de ella. 5

Infraestructura Crítica para el Desarrollo. Análisis Sectorial 2012-2016. CChC.


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Adicionalmente, otros ministerios o instituciones del Estado pueden encomendar al MOP el estudio y construcción de obras. En el caso de la vialidad urbana, la Dirección de Vialidad se encarga de la construcción de caminos urbanos cuando se trate de calles o avenidas que unan caminos públicos declarados como tales por decreto supremo. Además es de su responsabilidad, junto al Serviu, la construcción de puentes, aunque se encuentren en zonas urbanas. Adicionalmente, es este ministerio el que aplica las normas sobre concesiones de obras públicas, por lo que, en el caso particular de las obras viales urbanas concesionadas, es la Coordinación de Concesiones de Obras Públicas la entidad encargada de su evaluación, licitación, adjudicación y fiscalización. • Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU). Este ministerio, además de tener a cargo la

política habitacional del país, es responsable de la vialidad secundaria, aportando con programas de vialidad urbana y pavimentación participativa para tratar de satisfacer las necesidades urbanas. Al MINVU le corresponde supervigilar las políticas urbanísticas y la coordinación a nivel metropolitano y regional de materias urbanísticas. La Subsecretaría de Vivienda debe dictar las normas técnicas relativas a la planificación urbana, territorial y de infraestructura, y son las Seremis las que a nivel regional deben concretar la política urbana nacional. La División de Desarrollo Urbano propone la política de desarrollo urbano, pavimentación y vialidad urbana, revisa los planes reguladores, los límites urbanos y sus modificaciones. Los Serviu son los ejecutores de las políticas, planes y programas que dicte el MINVU, aunque son instituciones autónomas. Es de su responsabilidad la vialidad urbana secundaria. • Municipalidades. Si bien las autoridades locales no tienen atribuciones para responsabilizarse de

la vialidad de la comuna, con excepción de la comuna de Santiago, algunas municipalidades realizan directamente inversiones en este ámbito. Ellas tienen, entre sus funciones, las de aplicar las disposiciones de transporte y tránsito público dentro de la comuna, la planificación y regulación urbana de la comuna y la confección del plan regulador comunal, que incluye a la vialidad urbana. En cuanto a las responsabilidades y atribuciones específicas en el ámbito de la vialidad, se define que están autorizadas para efectuar directamente obras de pavimentación financiadas con recursos propios y les corresponde mantener en condiciones operativas adecuadas la infraestructura vial de la comuna. Déficit Pavimentación De acuerdo a cifras de proyectos de vialidad del Ministerio de Obras Públicas, existe un déficit de 3.711 [km]. Existen varias razones para esta situación, entre ellas un falta de oferta de productos de la calidad requerida, según se entiende de las licitaciones públicas que no han sido aprobadas. El monto de inversión estimado para suplir este déficit es de 1.484 [MM USD]. La siguiente tabla presenta la situación actual del total de la red vial nacional.


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Tabla 5. LONGITUD DE CAMINOS RED VIAL NACIONAL [km] - DIC. 2012

I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII R.M. XIV XV Total Porcentaje

Red Vial No Pavimentada Solución Básica Ripi o Tierra Asf./Horm. Asf./Ripio Horm./Ripio Capa Protec. Granular Est. 0 0 0 181,11 285,03 385,89 1.598,97 0 0 0 109,62 643,23 493,15 2.617,21 0 0 0 193,74 2.219,99 726,83 2.696,17 10,28 0 0 63,78 819,17 1.943,66 813,02 22,58 0 0 1.014,91 0 513,68 282,37 48,67 0 0 646,39 0 847,68 754,72 74,67 0 0 160,68 411,52 2.986,11 1.656,70 30,41 0 0 268,49 112,71 4.770,34 1.706,17 99,97 0 0 275,51 379,81 7.212,92 2.492,00 49,6 0 0 322,14 0,7 5.098,98 434,33 0 0 0 19,83 139,95 2.157,08 203,24 0 0 0 116,12 192,88 2.264,79 308,5 86,83 0 0 702,81 0,54 409,3 198,21 99,29 0 20,88 171,99 0 1.839,00 299,7 0 0 0 115,27 268,99 141,2 1.240,25 522, 3 0 20, 88 4. 362, 39 5.474,52 31.790,61 17.301,56 0,7 0,0 0,0 5,6 7,1 41,0 22,3

Red Vial Pavimentada

Región Asfalto 1.046,49 1.758,97 1.035,21 1.299,10 1.131,69 1.171,20 1.478,02 2.035,44 1.444,10 1.362,51 227,32 26,85 1.178,00 649,81 433,32 16.278,03 21,0

Hormigón 0,09 2,65 4,54 42,35 211,32 71,18 153,03 154,43 100,98 145,86 151,06 549,68 193,46 40,16 0,2 1.820,99 2,3

Porcentaje Pavimentado

Total 3.497,58 5.624,83 6.876,48 4.991,36 3.176,55 3.539,84 6.920,73 9.077,99 12.005,29 7.414,12 2.898,48 3.458,82 2.769,15 3.120,83 2.199,23 77.571,28 100,0

29,9 31,3 15,1 27,1 43,0 36,5 24,6 24,5 13,7 21,0 13,1 16,7 52,7 26,0 19,7 24, 0

Fuente: Dirección de Vialidad. La red vial nacional, compuesta por caminos urbanos, interurbanos, autopistas, etc., de un total de 80.000 [km] solo un 23% está pavimentada, un 12% cuenta con soluciones básicas y un 65% son caminos de tierra o ripio. Los países desarrollados tienen desde un 80-100% de caminos pavimentados. Claramente, una mayor concentración de la población en las ciudades, el aumento del PIB per cápita y la tendencia al alta de la tasa de motorización (Número de vehículos por cada 100 habitantes) hacen cada vez más necesario para el desarrollo industrial y del comercio en las ciudades, la pavimentación de vías y la realización de nuevos proyectos de vialidad. Se presenta la evolución de la pavimentación en Chile desde el año 1990.

Tabla 6. Evolución de Caminos Pavimentados v/s No Pavimentados. Año 1990 1991 1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Pavimentado No Pavimentado Total [km] Pavimentación 10.758,86 68.834,51 79.593,37 11.000,96 68.592,41 79.593,37 242,10 12.350,90 66.941,68 79.292,58 1.349,94 12.379,26 66.653,48 79.032,74 28,36 13.049,23 66.019,01 79.068,24 669,97 13.415,24 65.662,56 79.077,80 366,01 14.389,56 64.809,91 79.199,47 974,32 14.972,23 64.381,15 79.353,38 582,67 15.463,97 64.056,04 79.520,01 491,74 16.056,34 63.953,93 80.010,27 592,37 16.463,05 63.886,48 80.349,53 406,71 16.551,06 63.683,62 80.234,68 88,01 16.785,85 63.658,84 80.444,69 234,79 16.967,49 63.548,39 80.515,88 181,64 17.205,02 63.489,64 80.694,66 237,53


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2007 2008 2009 2010 2011 2012

17.256,57 63.271,77 80.528,34 17.557,71 62.885,53 80.443,24 17.609,01 60.815,87 78.424,88 18.147,42 59.616,32 77.763,74 18.436,74 59.166,43 77.603,17 18.642,20 58.929,08 77.571,28 Fuente: Dirección de Vialidad

51,55 301,14 51,30 538,41 289,32 205,46

El promedio de pavimentación durante el periodo estudiado es de 394 [km/año]. Si se mantuviera este ritmo podría cubrirse el déficit existente en proyectos de pavimentación del MOP en 10 años. La tendencia en pavimentación en el periodo estudiado va a la baja. Sin embargo, si se estudia la tendencia de los últimos 10 años, el promedio de pavimentación es de 218 [km/año], aunque, con importantes variaciones. Otras obras públicas relevantes en la estimación de la brecha de demanda son las concesiones de autopistas urbanas del MOP, siendo las principales las de Vespucio Oriente (1.900 [MM USD]) y Autopista Costanera Central (1.980 [MM USD]). Sólo estudiando los montos de inversión y comparándolos con los de pavimentación urbana, cabe esperar que la demanda anual de asfalto pueda duplicarse o incluso triplicarse en los próximos 5 años. Proyección Brecha de Mercado de Asfalto Si se mantiene la tendencia de kilómetros pavimentados anuales desde el año 2003 al presente la brecha de mercado a nivel nacional y si se invirtiera en estos proyectos lo necesario para eliminar el déficit de pavimentación en 10 años, en el escenario más pesimista, el mercado se saturaría para el año 2017, como se observa en la siguiente tabla.

Tabla 7. Proyección Brecha de Mercado (escenario pesimista). Proyección Pavimentac Deficit año km km 2013 315 79 2014 333 61 2015 350 44 2016 368 26 2017 386 8 Fuente: Elaboración Propia. Con el déficit de caminos sin pavimentar anualmente que puede justificarse con una insuficiencia en la oferta, se estimará la capacidad productiva de la planta de asfalto. La cantidad de asfalto a producir se hará en base a estimaciones de la cantidad requerida de asfalto por kilómetro pavimentado, la cual será la suficiente para la pavimentación (por otra empresa) del promedio de kilómetros no pavimentados según la tendencia, es decir, 44 [km/año].


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De un estudio realizado por el MINVU de las soluciones de pavimentación en el país, se aprecia que los espesores de capas asfálticas fluctúan entre 5 y 8 cm de espesor (6.5 promedio) con espesores de capas granulares de entre 15 y 35 cm. Para estimar la cantidad de asfalto requerido se considerará un valor promedio de ancho de caminos de 6 metros, el cual es un valor aproximado para caminos de doble vía por los cuales pueden circular buses o camiones (ancho 2.7 [m]). Considerando una densidad de las mezclas asfálticas cercana a 1000 [kg/m 3], se tiene que se requieren 390 kg de asfalto por metro pavimentado para vías nuevas (390 [TM/km]). Considerando la demanda de pavimentación que se quiere suplir (44 [km/año]), la capacidad productiva sería de 17.160 [TM/año].


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Estudio Mercado Asfalto Chile 2013

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