SEMINARSKI RAD
Predmet : Osnovi saobraćaja i transporta
Seminarski rad : Pojam i značaj saobraćaja
Profesor:
Student :
SADRŽAJ: Uvod.…………………………………………………………….....1 Saobraćaj………………………………………………………….2 Istorijski razvoj saobraćaja………………………………........2 Drumski saobraćaj………………….....………........................6 Železnički saobraćaj…………………...……………………......9 Vazdušni saobraćaj..............................................................11 Poštanski saobraćaj.............................................................14 Telekomunikacijski saobraćaj.............................................17 Vodeni saobraćaj..................................................................19 Zaključak…….…………………………………………………....32 Literatura…..……………………………………………………...33
Uvod Saobraćaj ima za cilj da poveze sferu proizvodnje sa sferom potrošnje. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne delatnosti i njegov ogroman znaĉaj za privredni ţivot svake zemlje. Saobraćaj utiĉe na razvijanje teritorijalne podele rada, kako u okviru jedne zemlje, tako i u svetskim razmenama, kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu privrednog izvora sirovina, energetskih goriva, racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedninim podruĉjima itd. Izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija šinskih vozila, automobilska industrija i dr.) što ima veliki uticaj na zaposljavanje stanovništva. Saobraćaj je znaĉajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. Saobraćajna infrastruktura:putevi,ţeleznicke pruge, reke i kanali, sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga, istovremeno su odlučujući ĉinilac prostornog povezivanja različitih faktora proizvodnje saobraćajnih usluga.
Saobraćaj
Podela saobraćaja: Podela saobraćaja moţe se vršiti na razne naĉine. Kao kriterijumi za podelu mogu nam sluţiti izvesne tehniĉke karakteristike,zatim naĉin organizacije prevoza, kao i izvesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih delatnosti. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja. Prema načinu prevoza i prevoznih sredstava saobraćajnim putevima, moguće je razlikovati: -Kopneni saobraćaj koji se deli na: drumski, ţelezniĉki, cevovodni, i saobraćaj sa prenosivim trakama, -Vodeni saobracaj koji delimo na:pomorski, reĉni, jezerski i kanalski, -Vazdusni saobraćaj, -Postanski saobraćaj, -Telekomunikacijski saobraćaj. Prema naĉinu povezivanja vrsta saobraćaja, razlikujemo jednoredne i višestruke (kombinovane) prevoze, koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti.
Istorijski razvoj saobraćaja
Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio vaţan faktor za odrţavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih drţava danas u svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od preindustrijskog do savremenih saobraćajnih mreĎa na poćetku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacija u transportnom sektoru.
Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za ţivotinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Bilo je ograničenja u
količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Vodeni saobraćaj je bio najviše razvijen i najefikasniji, tako da su gradovi na obalama mora ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način zadobijali veću ekonomsku, političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. Zato nije ni iznenaĎujuće što su se prve civilizacije razvile upravo u dolinama velikih reka, kako zbog dobrih uslova za bavljenje poljoprivredom, tako i zbog trgovine (npr: doline Tigra i Eufrata, Nila, Inda, Ganga, Hoang Hoa). Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruţenju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u prečniku. MeĎunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o začinima, svili, vinu, parfemima – robi koja je do Evrope dovoţena čuvenim Putem svile. U takvom okruţenju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, već pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ograničenom trgovinskom razmenom.
Ipak, kao najpoznatiji izizeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne mreţe, pokušavajući na taj način da odrţe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom duţeg vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na Apeninskom poluostrvu, a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreţa razvijala i dostigla u jednom trenutku 80000 km odlično izgraĎenih puteva (III vek). Sa druge strane Zemljine kugle, Kinesko carstvo je bilo daleko poznatije po ozgradnji sistema kanala i rečnom saobraćaju. Ti kanali činili su sitem pod nazivom Veliki kanal (neki delovi i danas postoje). Tokom period XIV-XVII veka ovaj sistem dostigao je duţinu od 2500 km,povezujući Peking na severu i Handţou na jugu sa obolaom mora na istoku (dva velika rečna basena Jangcekjanga i Hoanhoa).
Tokom srednjeg veka trgovina se intenzivirala i to trgovina pomorskim putem. Plovidbe su bile intenzivne La Manšom, Severnim morem, Baltičkim morem i Mediteranom, gde je bilo skoncentrisano i najviše luka (Venecija, Barselona, Lisabon, Bordo, Hamburg, Norvič, London). Najviše se trgovalo groţĎem, vinom, vunom, drvetom, kamenom, sa soli, ili nekim luksuznim robama. Tokom XIV veka pojavili su se savremeniji i brţi brodovi (karavele i galeoni). Evropljani su krenuli u traganje za novim, alternativnim i pomorskim putem za bogatu Indiju jer su padom Carigrada 1453.godine Turci konačno presekli kopnene trgovačke puteve sa Bliskim i Dalekim Istokom. Tom prilikom, pošto je reč bilo o jedrenjacima, glavni uslov i faktor plovidbe bili su stalni vetrovi i kretanje morskih struja, pa su tako i traganja za
alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju američke kontinente, oplove Afriku, naprave kruţnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti pomorskih saobraćajnih pravaca. U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII veka najveći deo kolonija u svetu drţali su Evropljani i zahvaljujući njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja.
Nova era u razvoju saoraćaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i primenom parne mašine u konstruisanju savremenih saobraćajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom razvoju saobraćaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada se dešavaju brojne inovacije, vaţne i za razvoj saobraćajnog sistema:
-parna lokomotiva Stivensona 1812.godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice Darlington u Engleskoj, nakon čega ţeleznički saobraćaj počinje intenzivni razvoj. Završetak transkontinentalne pruge u SAD 1869. godine bio je od presudnog značaja za teritorijalni razvoj ove drţave. Tada je konačno Istočna obla SAD povezana kopnenim putem sa Zapadnom obalom.; -prvi parobrodi se pojavljuju 40-ih godina XIX veka i označavaju pravu revoluciju u rečnom i pomorskom saobraćaju. Razvoj pomorskog saobraćaja bio je podstaknut i prokopavanjem dva velika kanala koji su uticali neposredno na skraćivanje meĎunarodnih pomorskih puteva (Suecki kanal 1869.godine i Panamski kanal 1914.godine)
Situacija se radikalno promenila posle Drugog svetskog rata. Morski transport je dostigao preko 70% prometa tereta u meĎunarodnoj trgovini. Prosečna tonaţa brodova je višestruko povećana – sa nekoliko hiljada tona početkom druge polovine XX veka, do nekoliko desetina hiljada tona danas. Najveće promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije su tankeri nosivosti preko 10 000 t smatrani velikim, a sada se grade brodovi nosivosti preko 500 000 t. Tonaţa brodova za prevoz ruda, pred Drugi svetski rat retko je prelazila 20 000 t, a danas često prelaze 50 000 t, a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju sve više specijalizovani, što olakšava poslove oko pretovara robe (automatizacija rada utovara i istovara). Vaţna je, takoĎe, i eksploataciona brzina morskih brodova – pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 čvorova (1 čvor = 1 morska milja ili 1852 m/h), a sada dostiţe 25 čvorova. Teorijski to znači mogućnost prevoza u istom vremenu, više nego dvostruko veće teţine tereta. Sve ovo znatno sniţava cene transporta.
Slika 1. Veličina tereta i cene prevoza po toni
Tabela 1. Uslovi i faktori koji utiču na saobraćajne troškove Uslovi
Geografija
Tip proizvoda
Faktori
Primeri
Distance, prirodna geografija, dostupnost
Plovidba između Francuske i Engleske vs. Plovidba između Francuske i Holandije
Pakovanje, težina, kvarljivost
Prevoz uglja Prevoz cveća ili vina
Veličina prevoznog sredstva
A 747 u poređenju sa 737 (putnici)
Prazan hod
Trgovina između Kine i SAD
Infrastruktura
Kapacitet, ograničenja, uslovi korišćenja
Između država
Moda
Kapacitet, ograničenja, Autobus u poređenju s automobilom uslovi korišćenja
Ekonomije obima
Tržišna neravnoteža
Zakoni i propisi
tarife, sigurnost, vlasništvo
A ULCC u poređenju sa VLCC (tovar)
Evropska Unija
Istorijski posmatrano, razvoj saobraćajne mreţe reflektovao je procese industrijalizacije i urbanizacije. Uticaj saobraćajne mreţe na ekonomski regionalni razvoj oslikan je i kroz poznati fazni model saobraćajne transformacije u nerazvijenim zemljama – model Tafa, Mirila i Golda. Model prikazuje meĎusobne uticaje evolutivnog razvoja saobraćajne mreţe i urbanog rasta. Početak – prva faza – jeste prvobitno kolonijalno sovajanje „Novog sveta”, gde se formiraju prvobitna kolonijlna naselja duţ obala. Sledeća faza obuhvata izgradnju kopnenih saobraćajnih koridora izmeĎu najboljih luka i unutrašnjih lokacija rudnika, plantaţa ili naselja. Eksportno orijentisana privreda u datim područjima dalje jača pomenute saobraćajne koridore duţ kojih se pojavljuje niz naselja srednje veličine. Sve ovo rezultira evolucijom saobraćajne mreţe u trećoj fazi – rast postavljenih saobraćajnih ruta prema unutrašnjosti. U četvrtoj fazi postavljeni saobraćajni koridori utiču na konkurentnost glavnih lučkih centara i centara u zaleĎu. Naselja koja su se razvila duţ datoh ruta postaju lokalni gravitacioni centri (čvorišta) od kojih polaze lokalni saobraćajni pravci ka manjim centrima u okolini. Peta faza započinje od trenutka kada saobraćajna mreţa uspe da poveţe sve vaţne centre na datom području, a šesta i poslednja faza označva razvoj visoko prioritetnih koridora koji dodatno utiču na snagu pojedinih urbanih centara na datom području.
Drumski saobraćaj: Drumski saobraćaj je saobraćaj koji se odvija na putevima. Uĉesnici u drumskom saobraćaju se mogu kretati pešice, jašući ţivotinje i uz pomoć raznih vozila. Drumski saobraćaj je regulisan saobraćajnim propisima koje moraju poštovati svi uĉesnici u saobraćaju. Osnovna pravila drumskog saobraćaja su usvojena 1968. godine na Beĉkoj konvenciji o drumskom saobraćaju. Sve drţave nisu usvojile ovu konvenciju, a i meĎu njenim potpisnicama se javljaju odstupanja. Drumski saobraćaj jedno je od bitnih obiljeţja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovogfenomena, naţalost, i nadalje plaćamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja.
Drumski saobraćaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je znaĉajan faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući prednostima koje ima uodnosu na ostale vidove saobraćaja. Saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe, već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Porast broja motornih vozila i relativno
mali obim porasta savremene putne mreţe, kao i ĉinjenica da u saobraćajnim nezgodama danas u svetu smrtno strada daleko više ljudi nego iz bilo kojeg drugog razloga (poţari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem sigurnosti saobraćaja. Prema stepenu društvene opasnosti i posledicama, nesigurnost u saobraćaju bi se mogla izjednaĉiti s kriminalitetom. Iako su gubici zbog kriminaliteta brojĉano veći, a zbog namernog delovanja potencijalno opasniji, nesigurnost putnog saobraćaja to nadmašuje u nenadoknadivim i nepopravljivim gubicima. Saobraćajni znaci sluţe da uĉesnicima u drumskom saobraćaju stave do znanja opasnostii ograniĉenja koja postoje na putu, kao i da daju potrebna obaveštenja zarad brţeg i urednijeg odvijanja saobraćaja. Uĉesnici u saobraćaju su duţni da se striktno pridrţavaju ograniĉenja, zabrana i obaveza.
Saobraćajni znaci se dele na: znakove opasnosti znakove izriĉitih naredbi znakove obaveštenja svetlosne saobraćajne znake oznake na kolovozu svetlosne i druge oznake na putu.
U današnjim uslovima korišćenja tehnike u saobraćaju, antisocijalno ponašanje, nepaţnja, nedoraslost, kao i delovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraćajnu nezgodu. Visoka gustina i intenzitet saobraćajnih tokova, poboljšanje vozno-dinamiĉkih osobina motornih vozila, visok procent uĉešća putniĉkih automobila kojima upravljaju osobe koje nisu u punoj meri stekle profesionalne navike za upravljanje, tehniĉka neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti, doveli su do znaĉajnog povećanja broja preduslova za stvaranje opasnih situacija, a time i do nastanka saobraćajnih nezgoda.
Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraćaja na odreĎenom području su saobraćajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraćajnim nezgodama. Jedan od zakljuĉaka u razmatranju saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na putevima ne moţe u celosti razmotriti, budući da o saobraćajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne slučajeve ne postoji potpuni izvještaj.
Prema ZOSS-u1, “saobraćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili više osoba poginulo ili povreĎeno ili je izazvana materijalna šteta”. Moţe se reći, da je saobraćajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posledica mehaničkih i biomehaničkih sistema u saobraćaju. Saobraćajne nezgode se retko dogaĎaju kao posledica jednog elementa, odnosno uzroka. One su najčešće isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraćajne nezgode mogu nastati usled delovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne deluju izolovano, već predstavljaju strukturalnu celinu u okviru koje se meĎusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teško izmeriti koliko koji element deluje u toj interakciji. Subjektivne elemente čini čovek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo, put i okolinu. Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji sa drugim, moţe dovesti do greške, odnosno opasnosti koja moţe prerasti u saobraćajnu nezgodu.
MeĎutim, svaka greška se ne završava uvek saobraćajnom nezgodom, već moţe imati različit ishod. Elemente sigurnosti drumskog saobraćaja čine: čovek, vozilo, put i okolina. Mehaniĉki sistem predstavlja put-vozilo, dok biomehaniĉki sistem predstavlja čovek-put i čovek-vozilo. Da bi se poduzele odgovarajuće aktivnosti, potrebno je razmotriti karakteristike navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraćaja. Mehaniĉke komponente vozilo i puta, u delu sigurnosti drumskog saobraćaja, mogu se opisati propisanim elementima koje moraju zadovoljiti sigurnosti i koje su propisane razliĉitim pravnim okvirima. Biomehaniĉke komponente, tj. čovek-vozilo i čovek-put, s obzirom da podrazumevaju psihofiziĉke osobine čoveka, nije moguće staviti u tačno precizne norme i aktivnosti. Uprkos napretku tehnologije saobraćaja, psihofiziĉko stanje svih uĉesnika u saobraćaju odlučuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidela mogućnost nezgode i da bi je adekvatnom merom sprečila.Umor je najčešći uzrok nezgoda, jer njemu podleţe svaki čovek. Uzroci grešaka što ih čovek ĉini u saobraćaju su: greške nastale kao posledica psihološkog stanja čoveka, greške nastale kao posledica ograničenosti osetljivih organa čoveka, greške nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti čoveka i greške nastale zbog štetnog delovanja onečišćenog okoliša. Čovek kao faktor sigurnosti u saobraćaju prisutan je direktno, kao učesnik u saobraćaju, i indirektno, kao graditelj puteva i onaj koji ih odrţava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih odrţava, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti saobraćaja i brine se o njihovoj primeni i sl.
U razmatranju sigurnosti u saobraćaju, potrebno je razlučiti koliko i na koji naĉin asocijalno ponašanje učesnika u saobraćaju utiče na sigurno odvijanje svih saobraćajnih tokova. Tako se odmah susrećemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nezgodama. Pod tim pojmom podrazumeva se sposobnost ili ne sposobnost čoveka da odgovori svim zahtevima ukljuĉivanja u saobraćajna zbivanja
i kasnijem prilagoĎavanju njima. Sigurno da se niko nije rodio sa sklonošću za saobraćajne nezgode, nego se ona kasnije stvara, zavisno o brojnim faktorima u čoveku kao što su telesni, psihofiziĉki i psihološki defekti, emotivna nestabilnost, ţivotna dob, raspoloţenje, sklonost uţivanju opojnih sredstava i sl. Neizbeţnost naglog razvoja svih oblika saobraćaja je proizvod naše civilizacije, ali se uz to razvila i saobraćajna delikvencija.Pri tome treba razlikovati kriminalitet od grešaka u saobraćaju. U ukupnom broju saobraćajne delikvencije, svega 20 % se moţe označiti kriminalnim, a ostalo se pripisuje greškama.
Ugroţavanje sigurnosti u saobraćaju se tretira kao krivično delo. Krivnja se moţe pojaviti kao nehat, što isključuje odreĎenu svest krivca. Uĉesnik u saobraćaju svojim ponašanjem ne sme dovoditi u opasnost sebe, ostale učesnike i imovinu. On treba poznavati saobraćajne propise, kako bi se i ponašao u skladu s njima. Pored poznavanja opštih saobraćajnih propisa, vozač treba posedovati i veštinu upravljanja vozilom. Zahtevi savremenog saobraćaja danas nalaţu, pored osnovnog znanja saobraćajnih propisa i veštine upravljanja, i neophodnost kvalitetnije pripreme ljudi za saobraćaj, a to podrazumeva ponašanje u saobraćaju i saobraćajni odgoj. Razvoj i kvalifikovanje sigurnosti u saobraćaju predstavlja ureĎeni skup mera, radnji i drugih aktivnosti koji se organizuju kao sloţeni sistem sa više podsistema. UnapreĎenje stepena sigurnosti u saobraćaju podrazumeva udovoljenje razliĉitim faktorima kojima se moţe umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraćajne delatnosti. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo sloţen sistem, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu uticaja.
Zbog toga je i teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u celosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na putu, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda aspekta.
Železnički saobraćaj Prve ţeleznice izgraĎene su u Engleskoj. Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington, na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19
km na sat. Taj dan se smatra roĎendanom ţeleznice. Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraćaja, koja pre svega traţi sve obuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta. Odavde proizilazi aktuelnost profesije saobraćajnih inţenjera koji u ovoj vrsti saobraćaja treba da se primarno bave planiranjem i projektovanjem celovitih saobraćajno-transportnih sistema u odreĎenom prostornom obuhvatu. Naravno, da oni objektivnim metodama istraţuju sve vidove i tehnologije koje mogu efikasno i konkretno da zadovolje transportne potrebe. Ţelezniĉki saobraćaj u Bosni i Hercegovini obavljaju dva operatora- javna preduzeća: Ţeleznice Federacije BiH sa sedištem u Sarajevu i Ţeleznica Republike Srpske sa sedištem u Banja Luci. Za upravljanje ţelezniĉkom infrastrukturom osnovana je ţelezniĉka BH javna korporacija Ţeleznice Bosne i Hercegovine ili ŢBH, sa sedištem u Doboju. Ukupna duţina ţelezniĉkih pruga iznosi 1031 km, ĉemu treba dodati i industrijske koloseke do svakog značajnijeg proizvodnog kapaciteta. Ovo ţelezniĉkim operatorima daje mogućnost direktnog pristupa u preuzimanju i isporuci svih vrsta robe. Glavni korisnici usluga ţelezniĉkog prevoza su: hemijska industrija u Tuzli, ţelezara i BH Steel u Zenici, rudnici mrkog uglja u Zenici i Tuzli, Rudnik ţelezne rude u Prijedoru, Aluminijski kombinat u Mostaru, industrijski kompleks u Sarajevu, distributeri naftnih derivata i dr.
Pored osnovne delatnosti, prevoza robe i putnika, ţelezniĉki operatori u BiH obavljaju i komplementarne delatnosti kao što su; specijalni prevozi, skladištenje, kombinovani transport, pretovar itd. Robno transportni centri za prihvat, pretovar ili skladištenje pojedinaĉnih, paletnih i grupnih pošiljki, već funkcionišu ili se obnavljaju u svim veĉim industrijskim centrima u BiH(Ploĉe, Mostar, Sarajevo, Doboj, Banja Luka, Tuzla, Zenica, Brĉko Distrikt, Bosanski Šamac...)
Najvaţnije ţeljezniĉke linije su: Ploče-Mostar-Sarajevo-Zenica-Doboj-Bosanski Šamac-(Vinkovci) i dalje prema Centralnoj i Istoĉnoj Evropi Bihać-Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik-(Srbija). Vrste ţelezničke vuče: Konjska vuča, Parna vuča, Diesel vuča,
Električna vuča Vagoni se vuku od strane upregnutih konja, a reĎe drugih vučnih ţivotinja (volova). Vuča se vrši tako, što toplina, dobijena sagorevanjem (drveta ili ugljena) zagreva vodu, koja se pretvara u paru. Tako dobijena snaga se prenosi na pogonske točkove.
Vuča se vrši tako, što se sagorevanjem fosilnih goriva (najčešće nafta) dobija energija koja se prenosi na pogonske točkove. Prenos moţe biti mehanički (preko poluge). Hidraulički prenos je preko stlačene tekućine. Diesel elektriĉni prenos funkcioniše tako što se preko generatora stvara elektriĉna struja, koja napaja elektromotore u pogonskim točkovima. Najefikasniji način vuče. Ova vuča zahteva najviše ulaganja u infrastrukturu elektrifikacije, ali daje najbolje rezultate i postiţe najbolju efikasnost uloţenog i dobijenog.
Podzemna ţeljeznica: U velegradovima je velik problem prevoz putnika ujutru na posao i popodne s posla jer za kratko vreme treba prevesti desetine i stotine hiljada ljudi od središta grada, do udaljenih delova grada. U tu su svrhu izgraĎene ţeleznice pod zemljom, najčešće električne, s kojima se izbegava nadzemna guţva. Najprometnija je newyork-ška podzemna ţeleznica. U Hrvatskoj se planira izgradnja zagrebaĉke podzemne ţeleznice. Zanimljivo je, da mnoge svetske ţeleznice nose titulu podzemne, a zapravo im je većina trase nadzemna, radi skupih troškova izgradnje tunela.
Poznatije podzemne ţeleznice su: londonski sastav podzemne ţeleznice, Moskovski sastav podzemne ţeleznice, Pariški sastav podzemne ţeleznice, Berlinski sastav podzemne ţeleznice.
Vazdušni saobraćaj Vazdušni saobraćaj ili vazdušni promet je proces premeštanja, odnosno prevoza osoba ili stvari vazdušnom plovidbom, kao i bilo koja druga upotreba ili delovanje u vazdušnom prostoru.
Podela: Osnovna podela vazdušnog prometa je ona na civilni i vojni. Vojni vazdušni promet je vazdušni promet u kojem učestvuju vojni vazduhoplovi, a koji iskljuĉivo sluţi u vojne svrhe. Civilni vazdušni promet je sav vazdušni promet osim vojnog vazdušnog prometa i delimo ga na: Javni vazdušni promet u koji spada linijski i povremeni prevoz osoba ili stvari. o Linijski vazduhoplovni promet ukljuĉuje redovni komercijalni prevoz osoba i/ili stvari, koji je dostupan svima pod jednakim uslovima, a obavlja se na unapred utvrĎenim linijama, prema unapred utvrĎenom redu letenja i po objavljenim cenama i opštim uslovima prevoza. o Povremeni vazduhoplovni promet ukljuĉuje komercijalni prevoz osoba i/ili stvari koji nije linijski, a koji se obavlja uz posebno ugovorene uslove (čarter prevoz(pojedinaĉni ili serijski)), taksi-prijevoz, panoramski letovi i sl. Domaći vazduhoplovni promet prostoru neke drţave.
je promet koji se obavlja u vazduhoplovnom
MeĎunarodni vazduhoplovni promet je promet koji se obavlja u vazduhoplovnom prostoru iznad teritorija dve ili više drţava. Poseban vazduhoplovni promet u koji spada vazduhoplovni promet koji nije uključen u javni vazduhoplovni promet.
Osnivanje Aeroput
Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926. godine odrţana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj, a svi učesnici su postali osnivači. Pravila su upućena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. MeĎutim, upis akcija tekao je ispod očekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zaključi ugovor sa drţavom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao ţeljenim tempom. Od planiranih i ne ophodnih 24.000 akcija (tj. šestmiliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog čega je, u skladu s vaţećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut.
Avanturistiĉki let
Rešenje za ubrzavanje upisa akcija našao je inţenjer Tadija Sondermajer ĉlan uprave Društva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta. Predloţio je da zajedno s pilotom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj naĉin dokaţu vrednost i sposobnost srpskih pilota, računanajući pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaćeg vazduhoplovstva i brţi upis akcija. Nakon kratkih priprema, Sondermajer i Bajdak su poleteli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Konaĉno, posle 14.800 preletenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, 2. maja 1927. godine sleteli su u Beograd. Doĉek je bio veliĉanstven i preko 30.000 BeograĎana dočekalo je svoje heroje na aerodromu ispod Beţanijske kose.
Posle ovog podviga pilota Sondermajera i Bajdaka, upis akcija „Aeroputa“ porastao je preko svakog očekivanja. Aeroput je osnovan sa kapitalom od šest miliona dinara, koje jesakupilo 412 akcionara. Pakete akcija imali su: Vraĉarska zadruga, Privredna banka, Poštanska štedionica, Gejret, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Velauto, Ikarus iz Novog Sada, Tehniĉko društvo Voks i drugi. Ukupno 412 akcionara uplatilo je14.000 akcija po 250 dinara, ili šest miliona dinara. Aeroput je sa tim kapitalom poĉeo sa radom i tom prilikom su nabavljena ĉetiri aeroplana. Za tri meseca upisano je preko 30.000 akcija, što je omogućilo da nova kompanija prebrodi krizu. Već 17. juna 1927. godine izvršena je „protokolacija“ društva kod Beogradskog trgovačkog suda i od toga dana Društvo za vazdušni saobraćaj Aeroput, pravno postoji.
Izgradnja aerodroma
Aerodrom je sveĉano otvoren 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje iakrobaciju ukupno 25 aviona lovaca tipa "Devoatin". Otvoreno je zdanje prvog civilnog pristaništa-Aerodrom Beograd. Hangare je projektovao srpski nauĉnik Milutin Milanković, koji se do tada u inostranstvu već ogledao u izradi sličnih objekata i prvi u svetu izveo osnovne jednaĉine za odreĎivanje armature betonskih nosača. Aerodrom je izraĎen na livadi koja se zvala Dojno polje, izmeĎu Beţanijske kose i leve obale Save, oko dva kilometra od Zemuna. Aerodrom je raspolagao sa ĉetiri travnate poletno-sletne staze. Na njemu je 1931. Godine izgraĎena savremena pristaništna zgrada, a 1936. godine ugraĎena je i oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti.
Prvi promotivni let
Prvi avioni Aeroputa stigli su na Vazdušno pristanište Beograd poĉetkom februara 1928. godine. Uprava Aeroputa je kupila ĉetiri aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez -29. Na izbor ovog tipa aviona Uprava Aeroputa se odlučila zbog toga što se u domaćoj fabrici Ikarus u Zemunu proizvodili po licenci, od iste francuske kompanije, avioni tipa Potez - 25 za potrebe Komande Vojnog Vazduhoplovstva i njenih vazduhoplovnih jedinica. Aeroputu je bilo vaţno da se u neposrednoj blizini aeorodroma nalazi fabrika koja je osposobljena za servisiranje njihovih novih aviona. Avion Potez-29 u to vreme je imao dobre karakteristike putničkog aviona, posadu su činila dva člana, imao je pet sedišta za putnike, dolet do 500 kilometara, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 kilometara na sat, a prtljaţnik je primao teret do 250kg. Prvi promotivni let Aeroputa je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928. godine. Avion tipa Potez - 29, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom „Beograd“ poleteo je sa Vazdušnog pristaništa Beograd, kod Zemuna, u 9 ĉasova ujutru. Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Striţevski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i fotoreportera iz beogradskih redakcija. Nakon dva sata leta po tmurnom vremenu i niskoj oblaĉnosti iznad reke Save koja je pilotima bila glavni orijentir primećeni su tornjevi zagrebaĉke katedrale. Avion je sleteo na aerodrom Borongaj u 11 ĉasova i 25 minuta prethodno napravivši par krugova iznad Zagreba. Avion je dočekao veliki broj graĎana, kao i predstavnici civilnih i vojnih vlasti. Istog dana u popodnevnim časovima grupa zagrebačkih novinara doletela je u Beograd. Ovim letom je promovisana od strane Aeroputa prva buduća redovna linija domaćeg vazdušnog saobraćaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni Aeroputa su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, aviosaobraćaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio veći od oĉekivanog, tako da je bilo više od 80 odsto popunjenih mesta.
Poštanski saobraćaj
Poštanski saobraćaj poĉeo je funkcionisati u obliku glasničke sluţbe još oko 2300 godina p.n.e. na području Egipta, te nešto kasnije u Persiji i drugim civilizacijama. Tehniĉka sredstva, tehnologija i organizacijski oblici pošte menjali su se već milenijumima. Poštanski saobraćaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa
temeljnom funkcijom prijema,prenosa i uručenja adresiranih pošiljaka upotrebom kapaciteta poštanske mreţe. Pošta je prostorno distribuiran sistem s najvećim nivoom fiziĉke dostupnosti budući da javni poštanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuću.
Poštanska mreţa nije fizički kompaktna poput putne i ţelezničke mreţe gde postoji kontinuitet linkova koji povezuju čvorove tih mreţa. Čvorovi , odnosno, pristupne tačke poštanske mreţe povremeno se integrišu u sistem obilaskom poštanskog vozila ili poštara koji pri tom koriste kapacitete javnih prometnica. Poštanski saobraćaj u svetu razvija se uporedo s razvitkom proizvodnih snaga i s razvitkom ostalih saobraćajnih grana. Nekadašnja spora vozila /diliţanse/ zamenjena su na kopnu ţeleznicom i putnim motornim vozilima, na moru trgovačkom flotom, a koriste se i sredstva vazduhoplovnog saobraćaja.
Karaketristike poštanskog saobraćaja u savremenom svetu: brzina,regularnost i relativno niske cene. Pošto i rad pošta ide u saobraćajnu delatnost to ukratko prezentiramo i njihovu delatnost. To su organizacije za primanje, prevoţenje i isporučivanje raznovrsnih pošiljaka: pisama, dopisnica, telegrama, paketa i platni promet. Pošta kao javna sluţba zadovoljava odreĎene društvene potrebe i nalazi se pod autoritetom javne uprave. Drţava garantuje trajnost, pristupaĉnost i sigurnost poštanskog saobraćaja.
U eri globalizacije kao osnovna manifestacija tehnoloških dostignuća u ovoj branši jeste astronomski rast broja mečunarodnih telefonskih poziva. Godine 1982 ukupan broj minuta ovakvih razgovora iznosio je 12 milijardi; do 1996 taj broj je porastao na više od 67 milijardi 16 minuta. Upotreba interneta predstavljaće u budućnosti razlog porasta meĎunarodnog telefonskog saobraćaja. Pristup internetu i broj njegovih korisnika beleţi fantastiĉan porast u prošloj deceniji, zbog sve jeftinijih i dostupnijih on-line aktivnosti.
Sektor za poštanski saobraćaj Stvaranje stabilne regulative na trţištu poštanskih usluga Pruţanje univerzalne poštanske usluge za sve graĎane RS Razvoj trţišta poštanskih usluga Razvoj poštanskih mreţa i kapaciteta
UnapreĎivanje kvaliteta poštanskih usluga Razvoj i restrukturiranje JPO (JP PTT saobraćaja „Srbija“)
Nadleţnosti Sektora za poštanski saobraćaj
U Sektoru za poštanski saobraćaj obavljaju se poslovi koji se odnose na: pripremanje predloga za utvrĎivanje i voĎenje politike Vlade u oblasti poštanskog saobraćaja na domaćem i meĎunarodnom planu; pripremanje predloga osnove za učešće na meĎunarodnim konferencijama, seminarima, radionicama i skupovima; saradnju i učešće u radu meĎunarodnih globalnih i regionalnih organizacija u oblasti poštanskog saobraćaja, preduzimanje mera za promovisanje i podsticanje istraţivanja i razvoja poštanskih usluga; saradnju u meĎuresorskim komisijama sa ciljem preduzimanja zajedničkih akcija u oblasti poštanskih usluga; izradu planova, programa i izveštaja o radu u oblasti poštanskih usluga, pripremu struĉnih osnova za izradu nacrta zakona i predloga drugih akata; praćenje razvoja zakonodavstvom;
evropske
regulative
radi
harmonizacije
sa
našim
saradnju na izradi uporednih analiza sa drugim zemljama i saradnju sa drugim organima drţavne uprave radi realizacije projekata; upravni postupak; inspekcijski nadzor nad primenom zakona i propisa donetih na osnovu njega i preduzimanje mera za otklanjanje nepravilnosti; uĉestvovanje u pripremi nacionalnih i meĎunarodnih planova; pripremanje analiza, izveštaja i materijala koji sluţe kao osnova za unapreĎenje politike razvoja u oblasti poštanskog saobraćaja i usaglašavanje sa meĎunarodnim standardima i preporukama, kao i druge poslove iz delokruga Sektora.
Telekomunikacijski saobraćaj Komunikacije predstavljaju proces razmene informacija preko odreĎenog komunikacijskog sistema. Reč komunikacija doslovno znaĉi: učiniti nešto opštim ili zajedniĉkim. To zapravo znači da je potrebno usaglasiti odreĎene postupke kako bi se omogućio prenos informacija. Ilustracije radi, kao što je potrebno razumevanje istog jezika za razgovor izmeĎu dve osobe, tako je potrebno i kod prenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati odreĎene mehanizme kako bi se omogućio prenos informacija izmeĎu različitih ureĎaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva naĉina prenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: ţiĉni i beţiĉni. U okviru oba naĉina razvijen je veliki broj komunikacijskih tehnologija koje imaju svoje prednosti i nedostatke. Dakle, telekomunikacijski saobraćaj predstavlja prenos razliĉitih oblika informacija (govor, tekst, računarski podaci, video, multimedija) putem telekomunikacijske mreţe (ţične i beţične) prema utvrĎenim protokolima i pravilima odvijanja saobraćaja. Mreţa je najvećim delom automatizovana tako da korisnik sa svog krajnjeg terminala aktivira korišćenje dela raspoloţivih resursa mreţe pod kontrolom mreţnog upravljaĉkog podsistema. Vaţna tehnološka dostignuća u drugoj polovini XX veka potpuno su promenila prirodu telekomunikacija - prenosa informacija, slika ili zvuka na daljinu putem tehnološkog medija.
Informacijska mreţa obavlja funkcije prikupljanja, pohranjivanja, prenosa, usmeravanja i obrade informacija za korisnike koje čine veliki sistem. Izvorište podatataka se vezuje za skup korisnika koji šalju podatke ili se od njih podaci uzimaju putem odreĎenih ureĎaja (predajnika). Prikupljeni podaci ĉine ulazni tok informacijske mreţe i takvi podaci su neprilagoĎeni za prenos u izvornom stanju iz raznih razloga. Zbog toga se vrši njihova obrada za prilagoĎavanja za prenos kroz komunikacijski sistem. Pri svemu tome treba napomenuti da na operacije koje se odvijaju u jednom takvom sistemu utiĉe veliki broj smetnji koje dovode do poremećaja. To dovodi do odreĎenih grešaka u prenosu što dodatno uslovljava komunikacijske sisteme. Nakon prenosa obraĎenog signala, on se mora ponovo vratiti u prvobitni oblik kako bi bio razumljiv krajnjem korisniku (odredištu). Pri ovome se koristi veliki broj proračuna, algoritama, ureĎaja, tehnika itd. Pri ovim postupcima posebno su značajni kodiranje i modulacija. Kodiranje je operacija prikazivanja skupa informacija jedne abecede pomoću sleda simbola neke druge abecede. Cilj je osigurati standardnu formu informacije i na taj naĉin olakšati njenu dalju obradu pri prenosu. Neki od kodova su: ASCII, BCD, EBDIC. Pojam modulacije je sloţen, tako da ćemo ga samo ukratko pojasniti. Nastoji se osigurati ispravan prenos informacije sa jednog mesta na drugo. Upravljanjem sistemom se samo smanjuje stepen neodreĎenosti (sluĉajnosti, stohastiĉnosti, neizvjesnosti) u sistemu.
Ono što je sa aspekta osnova transportnih i komunikacijskih sistema bitno napomenuti je to da se veliki broj procesa iz transporta moţe koristiti za predstavljanje komunikacijskog sistema. Tako npr. jedan put moţemo shvatiti kao komunikacijski kanal, benziske pumpe, servise, autoperionice i sl. moţemo shvatiti kao ureĎaje u komunikacijskom sistemu za obradu signala. Razne prepreke na putu se u komunikacijskom kanalu predstavljaju kao smetnje (šum). Ljudi i teret koji se prevoze u automobilima, kamionima i drugim transportnim sredstvima su zapravo teret koji u komunikacijskom sistemu predstavljaju informacije. Kao što automobili, kamioni, vozovi itd. u transportu predstavljaju prevozna sredstva, tako i u komunikacijskom kanalu imamo odreĎene signale koji predstavljaju nosioce za prenos informacije. Ovde dolazi do izraţaja pomenuta modulacija. Naime, kao što nije prilagoĎeno da npr. u automobilu prevozimo pesak (već to radimo u odgovarajućem prevoznom sredstvu), tako i u komunikacijskom kanalu imamo prilagoĎene signale za prenos pojedinih informacija. Za sad moţemo modulaciju shvatiti kao odreĎenu prilagodbu nosećeg signala (prevoznog sredstva) za prenos odreĎene informacije (tereta). Kod prevoza peska u kamionu moţe doći do njegovog prosipanja što znači da je potrebno prilagoditi i prevozno sredstvo – preduzeti mere zaštite. Tako se i kod prenosa signala poduzimaju odreĎene mere zaštite. Prilikom prevoza peska moţe doći do nailaska kamiona na odreĎene rupe na putu ili čak do sudara sa drugim prevoznim sredstvom. Tako i kod prenosa signala moţe doći do raznih smetnji i sudara signala.Ovde ćemo napraviti još jedno poreĎenje izmeĎu transporta i komunikacija. Mreţa i kod transporta i kod komunikacija predstavlja skup ĉvorova koji su meĎusobno povezani putevi ma koji se nazivaju grane. Zamislimo sada trku u jednom gradu. Trka se moţe organizovati na naĉin da takmičari moraju ići svi istim putem ili da takmičari mogu po svom mišljenju odabrati i drugu rutu ako misli da je to bolji naĉin. Tako takmiĉari mogu biti obavezani da idu istim putem ili mogu biti slobodni da idu razliĉitim putevima. Tako je i u komunikacijskom sistemu jer u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava zavisi i kakav naĉin prenosa se ostvaruje. Noviji komunikacijski sistemi su orjentisani na to da se informacije prenose različitim putevima jer se na taj naĉin bolje iskorišćavaju kapaciteti. Npr. u putnom saobraćaju moţe doći do velikih guţvi na jednom putu usled sudara ili usled vraćanja velikog broja ljudi sa posla, pa se u tom sluĉaju vozači često odluĉuju za alternativne puteve. Tako i u saobraćaju koji se odvija kroz komunikacijski sistem (kod nekih tehnologija) imamo alternativne puteve za prenos informacije. Takve mreţe se nazivaju datagramske mreţe. Pri tom prenosu se moraju poštovati odreĎena pravila kao i u putnom saobraćaju. Npr. odreĎene mreţe imaju sisteme koji omogućavaju da neke informacije imaju prednost u odnosu na druge (npr. policija ili kola hitne pomoći u putnom saobraćaju). I na kraju ćemo napomenuti još jednu stvar, a to je kada informacija stigne na odredište. Kao što teret u putnom saobraćaju moţe biti oštećen kada stigne na odredište tako i informacija u komunikacijskom kanalu moţe biti oštećena. Ako je oštećenje ispod odreĎene granice, onda se informacija moţe i dalje iskoristiti. U suprotnom, informacija moţe biti neupotrebljiva. Zamislimo npr. da kaminonom prevozimo staklene vazne i doĎemo na odredište, a one razbijene. To se moţe desiti i sa
signalima u komunikacijskom kanalu, pa se moţe postupiti na dva naĉina. Moţe se signal poslati ponovo (ponovo naručiti vazne) ili ga smatrati zauvek izgubljenim. To opet zavisi od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Nekada se ponovnim slanjem ne moţe nadoknaditi gubitak. U komunikacijskom kanalu imamo izraţen značaj i brzine prenosa informacija. Tako neke informacije zahtevaju velike brzine prenosa, dok je kod drugih bitniji neki drugi parametar. Npr. u petak se organizuje zabava na kojoj je potreban veliki broj staklenih posuda. Za prevoz je potrebno 2 dana i one su stigle u četvrtak. MeĎutim, ako su u prevozu oštećene, nema svrhe ponovo naručivati posude jer one neće stići na vreme. Tako se dešava i u komunikacijskom kanalu kod prenosa npr. govora.
Vodeni saobraćaj Vodeni saobraćaj obuhvata celokupan saobraćaj koji se odvija na vodenim površinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). MeĎutim, daleko najveći značaj u okviru vodenog saobraćaja ima morski saobraćaj. Morski saobraćaj Morski saobraćaj obezbeĎuje oko 4/5 ukupnog transporta u meĎunarodnoj trgovini, pri čemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafta i naftni derivati, a u porastu su meĎunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, ţita, nerudnih sirovina ruda, uglja, ţita). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizičkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosečnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Uporedo sa interkontinentalnim, meĎunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotaţom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaţa –plovidba brodova izmeĎu luka različitih morskih basena (na primer, Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaţa - prevozi izmeĎu luka jednog mora (Bar – Bari). Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa činjenicom da je svetska trgovačka flota jako zavisna od meĎunarodne trgovine naftom. Istorija pomorskog saobraćaja je veoma duga (još od Feničana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkrića). MeĎutim, za današnji morski saobraćaj od velike vaţnosti su dogaĎaji sa početka XIX veka:
uspostavljene prvih redovnih pomorskih linija širom sveta, posebno izmeĎu Evrope i Severne Amerike (saobraćaj na njima su odrţavali brzi jedrenjaci – kliperi, čiji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870);
pronalazak prvog broda na mehanički pogon (Clermont), koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton (“Klermon” je odrţavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD); prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana; prva redovna transatlantska putnička linija uvedena je 1838. godine; krajem XIX veka u Baltičkom moru počinju da koriste prve feribote za prevoz ţelezničkih kompozicija.
Slika 2. Clermont, 1807. godina
Značajna unapreĎenja parobroda predstavljali su: uvoĎenje elise (1840) i čelične armature (1860). Zo je uticalo na povećanje učešća parobroda u tonaţi svetske mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine već 50%. Istorijski značaj u pomorskom teretnom saobraćaju ima brod „Protos“, koji je 1880. godine dovezao na Londonsko trţište zamrznuto meso iz Australije, čime je počeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voća, banana). Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraćaj prevazilazi sve druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniţa od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u ţelezničkom i rečnom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaţa) manje efikasan. Za ostvarivanje prevoza morski transport ima sloţena i raznovrsna sredstva – flotu, morske luke, remont brodova. On opsluţuje nekoliko desetina hiljada brodova,
ukupne tonaţe preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3). Današnja svetska trgovačka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovačke flote pripada Japanu, Rusiji, Grčkoj, Kini, Norveškoj, V. Britaniji, Danskoj. Najveća tonaţa je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuĎom „povoljnom“ zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakšicama. Najveće flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grčke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveške (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, pošto je veliki deo njihovih flota vlasništvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (meĎu kojima Francuske, V. Britanije i Nemačke). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku “jeftine” zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodećih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vrše nadzor nad trgovačkom flotom, a najuticajnija meĎu njima je „Lojd“. Veliki deo svetske trgovačke flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svetske flote čine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je isključen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagaĎivači Svetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan. Zbog zasićenosti trţišta tankerima, vodeći brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova – za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske bušotine za naftu. TakoĎe se grade specijalizovani brodovi za ţito, drveni materijal, ugalj. Nove mogućnosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, barţovozi (lihterovozi), brodovi tipa „RO-RO“ za prevoz šinskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opsluţuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojačalo interesovanje za srednjetonaţne brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovačke brodove, prilagoĎene da plove u sloţenim navigacionim uslovima Arktika. Luke su druga vaţna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma različite. Najvaţnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaţa brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeĎu utovara i istovara robe. Stvaraju se lučko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za različitet proizvode (drveni materijal, ţito, ugalj, kontejnere, automobile). Lučki ureĎaji su skupi i sloţeni. Oni se grade u dugom periodu i teško se proširuju i modernizuju. Luke se eksploatišu mnogo duţe od duţene ţivota brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih
10 godina). Veliko tehničko dostignuće su luke – veštačka ostrva u zalivu Kobe, na ušću reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistočnoj obali SAD, kao i ureĎaji za utovar nafte u Persijskom zalivu. Kada je reč o najfrekventnijim pomorskim saobraćajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je sledeća. MeĎu okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na čijim obalama su razmeštene najveće morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemačka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), Đenova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), Šangaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana – Karači (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. U Tihom okeanu se nalaze najveći lučki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se ističu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), lučki region Los AnĎeles – Long Bič, luka u tokijskom zalivu. Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Ričards Bej u JAR), ţita, drveta i drugih proizvoda. Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omogućuje skraćivanje morskih puteva i po više hiljada i desetina hiljada kilometara. Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobraćaja usporava. Osnovni uzrok je opadanje meĎunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, konkurencija cevovodnog transporta i tzv. “kopnenih mostova”. U Japanskim lukama odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja. Putnički pomorski saobraćaj se odvija uglavnom u kabotaţnoj (pribreţnoj) plovidbi. Najveći promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godišnje), Pirej, Šangaj. Veliki feribotski kompleski funkcionišu u Lamanšu, Baltičkom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistočnoj Aziji. Zbog velike nosivosti i niskih cena, pomorski transport je najpovoljniji ne samo u prekookeanskim prevozima nego i u prevozima s obale na obalu jednog kontinenta ili zemlje koja ima more. Za razliku od rečnih, brodovi za pomorski transport imaju veće brzine i mogućnost plovidbe gotovo preko cele godine, osim u izuzetno nepovoljnim klimatskim prilikama.
Osnovne prednosti pomorskog transporta ogledaju se u sledećem: -propusna sposobnost u funkciji puta je bez ograničenja; -potrošnja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je potrošnja energije; -manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po čvrstoj podlozi, što ima za posledicu znatno manju vučnu snagu po jedinici tereta ili masi; -pomorski transport ima najniţe troškove prevoza na većim rastojanjima u odnosu na druge vidove; -obezbeĎuje se viša proizvodnost rada u poreĎenju s ostalim vidovima transporta, a naročito kod brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do šest puta veća nego u ţelezničkom i rečnom, a troškovi prevoza su prosečno dva do tri puta niţi nego kod ovih vidova transporta.
Nedostaci pomorskog transporta su: -skup razvoj infrastrukture luke; -sloţeniji sistemi pretovara; -skupa leţarina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara; -značajni uticaji „više sile“ kao što su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski uticaji na planirani transport; -zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene mehanizacije.
Tehničko –tehnolške karakteristike integralnih transportnih sistema u pomorskom brodarstvu Slika 3. Kontejnerski brod REGINA MAERSK (kapacitet 6700 TEU ili 6000
kontejnera)
Podela savremenih brodova prema osnovnim tehnologijama prevoza:
1. brod za prevoz paleta (pallet carrier); 2. brod za prevoz kontejnera (cellular container ship); 3. brod višestruke namene (Lo-Lo/multi purpose Lo-Lo ship) i Ro-Lo; 4. brod za horizontalni prekrcaj Ro-Ro (Roll-on/Roll-of ship); 5. brod za prevoz barţi (barge carrier).
MeĎutim, u svetskim brodarskim institucijama, kompanijama, u statistici itd. savremenu morsku flotu dele ovako: -potpuno kontejnerski brod; -konvertirani u potpuno kontejnerski brod; -polukontejnerski; -kontejnerski/Ro-Ro; -Ro-Ro; -bullker/kontejnerski; -nosač barţi/kontejnerski. Slika 4. Utovar kontejnera u brodsko skladište pomoću vodilica za centriranje kontejnera
Kontejnerski brodovi gradili su se prvenstveno i sve više za interkontinentalni promet na najfrekventnijim pomorskim transportnim putevima, tj. izmeĎu visoko razvijenih područija Zapadne Evrope, Severne Amerike, Japana i Australije. Bili su sve veće nosivosti i brzine do naftne krize, da bi se nakon toga postepeno smanjivala i stabilizovala nosivost, a i brzine su značajno opadale. Sa sigurnošću se moţe utvrditi da je kontejnerski brod doţiveo fascinantnu evoluciju koja se pre nije dogodila nijednoj vrsti brodova. Do sada su izgraĎene i u prometu se nalaze šest generacija kontejnerskih brodova (slika 4).
Rečni i kanalski saobraćaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i niski troškovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija rečnog saobraćaj u velikoj meri odreĎuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogućnosti za razvoj rečnog saobraćaja imaju one zemlje kroz koje protiču plovne reke, odnosno koje imaju izgraĎene plovne kanale: zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.
U Evropi mreţu plovnih puteva sačinjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla, Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugačkim rečnim tokovima, ali od karaktera rečne doline i klimatskih uslova područja kroz koje reke proističu, zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtišem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvaţniji plovni put jeste reka Misisipi s pritokama, a značajne su još i reke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najduţa reka sveta – Amazon, koja je slabo iskorišćena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; značajna je plovni tok i Parana. Afrički kontinent je bogat rekama u zapadnom delu – reke Niger i Kongo, i istočnom delu – reka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je značajna reka Nil u severnoj Africi. U Australiji rečni tokovi su retki i kratki, a značajnije reke u plovidbenom smislu su Mari s pritokom Darling. Ukupna duţina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40) i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutrašnjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo – Kina, treće – Rusija, dalje slede Nemačka, Kanada, Holandija.
Što se tiče kanala, oni su odigrali značajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i rečnog saobraćaja. Suecki kanal prokopan je 1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XX veka moţe da propusti veće tankere s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom saobraćaju je Panamski kanal, koji spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i značajno skraćuje plovidbu. Rečni kanali su veoma česti, a meĎu njima se po značaju izdvaja kanal DunavMajna-Rajna, dug je 171 km, širok 12 m i moţe da propušta brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je završen dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobraćaj, a kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je, takoĎe, dosta opterećen plovni put, a prokopan je izmeĎu reka Mas i Šelda.
Karakteristike rečnog transporta Rečni transport je najstariji vid transporta. Slično ţeleznici, predodreĎen je za prevoz masovne robe, niskih vrednosti koje ne zahtevaju velike brzine dostave uz vrlo nisku cenu prevoza. Radi uspostavljanja jedinstvene saobraćajne infrastrukture na čitavom evropskom prostoru naša zemlja ima izraziti tranzitni značaj jer se nalazi na mestu ukrštanja dva koridora, ţelezničko-drumskog (koridor X) i rečnog (koridor VII). Koridor VII, odnosno Dunavski koridor omogućava povezivanje s pravcima severozapad-istok i sever-jug s graničnim podunavskim zemljama. Kao najstariji vid transporta, u proteklom periodu nije imao odgovarajući razvoj jer je bio zapostavljen u odnosu na druge vidove transporta. PredodreĎen je za deo direktnog transporta, niskovredne masovne robe upućene na rečni put što je s društvenog aspekta najracionalnije ukoliko nisu u pitanju kratki rokovi isporuke i opasnost da roba zbog dugog putovanja trpi znatnije promene u svojstvima.
Savremene tehnologije i dalji razvoj rečnog transporta, prvenstveno će zavisiti od pojave odgovarajućih robnih tokova, odnosno uključenja naše zemlje u meĎunarodne tokove, razvoja kapaciteta (plovila, luka i plovnih puteva), domaćih i meĎunarodnih uslova funkcionisanja i dr. Treba očekivati intezivan razvoj rečnog transporta posebno na Dunavskom koridoru uz primenu savremenih tehnologija kombinovanog transporta, posebno Ro-Ro tehnologije i novih informacionoupravljačkih tehnologija kao što su: GPS, GLONASS, DEPS, GMDSS, GALILEO ili neke druge.
Osnovne prednosti rečnog transporta su sledeće: -u odnosu na druge vidove transporta troškovi su najniţi; -mogućnost komplementarnosti sa ţelezničkim i posebno drumskim transportom; -velika propusna sposobnost plovnih puteva ograničena jedino kapacitetima luka i pristaništa; -veliki prevozni kapacitet potisnica, teglenica, teretnjaka i drugih plovila; -atraktivan je i za primenu Ro-Ro tehnologije; -znatno manja potrošnja pogonske energije po jedinici rada; -ekološki ne zagaĎuje ţivotnu okolinu; -veća bezbednost, pouzdanost i mogućnost transporta svih vrsta robe; -na dugim relacijama ima relativno kratka tranzitna vremena; -znatno niţi koeficijent tare (odnos sopstvene mase i nosivosti).
Osnovni nedostaci koji karakterišu korišćenje rečnog transporta su sledeći: -nepovoljni meteorološki i hidrološki uslovi (led, vetar, magla, nizak i visok vodostaj), i preklapanje ovih pojava; -kratko trajanje plovidbe u toku godine (15-20% dana manje u odnosu na kalendarske dane); -postojeća flota nema rečno-morske brodove izuzev u zakupu; -naša postojeća plovna mreţa nije racionalno razvijena prema velikim proizvodnim i trgovačkim centrima; -neke reke, posebno Sava, tehnički nisu regulisane i postoje smetnje koje ograničavaju i izazivaju prekid plovidbe; -brzine plovidbe ograničene su prirodnim i tehničkim uslovima i manje su u odnosu na druge vidove; -duţina trajanja početno-završnih operacija je duţa nego kod ostalih vidova prevoza; -uvećana rastojanja transporta u odnosu na ostale vidove zbog dodatne potrebe odvoza-dovoza, odnosno zbog nepovoljnog poloţaja luka u odnosu na krajnje korisnike.
U svakom slučaju, mogućnosti rečnog transporta su velike, posebno ako doĎe do primene savremenih tehnologija kombinovanog transporta, kao i savremenih informaciono-upravljačkih tehnologija koje su u svetu već u primeni.
Tehničko –tehnološke karakteristike integralnih transportnih sistema u rečnom brodarstvu Slika 5. Rečni transport robe pomoću barţi
Današnji proces razvoja rečnog prometa karakterišu znatne promene na plovnim putevima zbog izgradnje brojnih hidroenergetskih i plovidbenih sistema s dvostrukim i jednostrukim brodskim prevodnicama; zatim znatne promene plovnih jedinica u rečnom prometu po vrsti, veličini, jačini pogonske snage; izmene tehničkih rešenja koja su vrlo dinamična u oblikovanju brodova i plovnih jedinica za prevoz tereta te eksploatacijska rešenja koja omogućavaju ovoj prometnoj grani ne samo veću efikasnost već i znatno sniţenje troškova transporta. U tom razvojnom putu plovnih jedinica rečnog prometa, plovni putevi, i pored značajnih regulacijskih radova posebno na Dunavu, gradnjom hidroenergetskih i plovidbenih sistema nisu uvek omogućavali plovidbu jedinica veće nosivosti i veće pogonske snage. Ta je tendencija stalno prisutna, posebno kod plovnih jedinica potisnog sistema i kod plovnih jedinica motornih teglenica (samohotki). Moţemo reći da je došlo do velikih promena koje su nametale potrebu novih investicija kako bi se ova prometna grana prilagodila ne samo novoj tehnologiji već i ostalim prometnim granama s kojima učestvuje u integralnim i multimodalnim transportnim sistemima koji se danas sve više razvijaju u svetu. Uz uvoĎenje potisnog sistema kao nove tehnologije prevoza na rekama, obnovom motornih teglenica (otvaranje redovnih linija motornih teglenica-samohotkama na
rečno-morskim pravcima) nastavilo se s daljnjim istraţivanjem primene savremene brodske tehnologije na Dunavu. Ta ispitivanja kretala su se u tri pravca: -prevoz robe kontejnerima u specijalno graĎenim brodovima po sistemu Lo-Lo (kao u morskom prometu); -prevoz robe koja je sloţena u vagone ili drumske prikolice po sistemu Ro-Ro (kao u morskom prometu) i -prevoz robe potisnicama graĎenim za ukrcaj u specijalne brodove-nosače potisnica (LASH) kako bi se plovidba nastavila od ušća rečnih tokova rečnim putem do rečnih luka, a nakon iskrcavanja ponovo do ušća rečnih tokova gde se ukrcava u te specijalne brodove.
Slika 6. Prevoz ţelezničkih vagona sredstvima rečnog transporta
Integracija rečno-pomorskog saobraćaja Spajanje pomorskih kapaciteta sa rečnim sredstvima u jedinstven integralni sistem transporta se postiţe tehnologijom transporta barţi većim prekomorskim brodovima. Tehnologija prevoza barţi rečnog saobraćaja, sredstvima pomorskog saobraćaja, dovela je do spajanja prekomorskog transporta sa transportom unutrašnje plovidbe u jedinstven integralni transport meĎukontinentalnih razmera. Tehničku bazu pomorsko-rečnog integralnog transporta čine tri elementa:
1. barţe kao tovarne jedinice; 2. matični brod (nosač barţi) i 3. pretovarna postrojenja i oprema.
Vodni saobraćaj u Srbiji Slika 7.Evropska reka - Dunav kod Apatina
Srbija je kontinentna zemlja i stoga nema pomorskih luka. Od luka u okolnim zemljama najveći značaj za njenu privredu imaju luke Bar u Crnoj Gori i Solun u Grčkoj. Sa druge strane, rečni saobraćaj je razvijen i meĎunarodnog je značaja. Duţina rečnih vodenih puteva u Srbiji je 587 km (2005. godine). Svi plovni putevi u zemlji nalaze se u njenoj severnoj polovini i prvenstveno vezuju zemlju za region srednje Evrope.
Najvaţniji vodeni put u Srbiji je reka Dunav, vaţan panevropski plovni put (Koridor 7) koji povezuje srednju Evropu sa oblašću Crnog mora. Pored Dunava celom duţinom toka u zemlji plovne su i reke Sava i Tisa, dok je reka Velika Morava plovna pri ušću (20 km). Od veštačkih vodnih tokova (kanala) plovan i kanal Dunav-Tisa-Dunav. Slika 8. Beograd - jedina evropska prestonica na dve velike reke i dva vaţna plovna puta
Vaţne luke na Dunavu su:
Apatin Novi Sad Beograd (pogledati Luka Beograd) Pančevo Smederevo Negotin - Radujevac
Vaţne luke na Savi:
Sremska Mitrovica Šabac Beograd
Vaţne luke na Tisi:
Senta Bečej Rečni saobraćaj u Srbiji
Rečni saobraćaj je vid vodenog saobraćaja koji se obavlja na plovnim rekama. Najveći značaj za razvoj imaju reke koje predstvljaju produţetak mora duboko u kopno, ako i one koje protiču kroz gusto naseljene oblasti. Najveći rečni promet imaju Dunav, Rajna, Majna, zatim Volga, Misisipi, La Plata i dr. U Srbiji, saobraćaj je moguć na Savi, Dunavu, Tisi, Begeju. Rečni saobraćaj obavlja se brodovima, trajektima i čamcima.
Zaključak
Svrha saobraćaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i znaĉajna. Postoji ĉvrsta uzajamna zavisnost izmedju stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i razvoja privrede..Saobraćaj je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane, a sa druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje.
Literatura:
”Buduća generacija kapaciteta terminala”, Luka Rijeka. ”Integralni transportni sustavi i robni tokovi”, I. Marković, Zagreb, 1990. Internet The Geography of Transport Systems Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B. -Internet:http://hr.wikipedia.org-Kuzović, Lj.:«Kapacitet drumskih saobraćajnica», Beograd, 1979. -Lipovac,K.:“Bezbjednost saobraćaja“-udţbenik - Beograd, 2008. - Jusufranić,I.: Osnovi drumskog saobraćaja, Univerzitet u travniku, 2007. -Vasiljević,M.:: Predavanja iz logistika u saobraćaju, 2009 Saobraćajni
