1
ANALISIS KINERJA SIMPANG BERLAMPU LALU LINTAS (Studi Kasus Pada Simpang Ruas Jalan Sultan Agung) Oleh Farida Juwita, ST, MT Dosen Tetap Yayasan Univ. Sang Bumi Ruwa Jurai ABSTRAK
Tujuan penelitian ini adalah menganalisis dan membandingkan pola pengaturan antara metode Ackelik dan MKJI, khususnya bagian persimpangan berlampu lalu lintas pada simpang Jalan Sultan Agung - Jalan ZA. Pagar Alam, Jalan Sultan Agung - Jalan Ki Maja dan Jalan Sultan Agung – Jalan Jalan Soekarno Hatta. Dengan membandingkan metode Ackelik yang didasarkan pada movement based dan mengaplikasikan kelebihannya ke dalam metode MKJI, diharapkan dapat mengusulkan metode baru perhitungan lampu lalu lintas, yang lebih praktis, singkat dan dapat diterapkan pada persimpangan sehingga menghasilkan kinerja simpang yang optimal. Parameter yang digunakan adalah durasi siklus lampu lalu lintas, waktu hijau, waktu hilang, jumlah fase, tundaan, panjang antrian dan arus lalu lintas. Perhitungan dengan Movement dengan Movement Analysis menghasilkan Analysis menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dalam hal kendaraan terhenti rata-r r ata-rata ata dan tundaan simpang. Untuk simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Jl. Ki Maja terjadi penurunan rasio arus persimpangan (IFR) menjadi 0,729 dan waktu siklus menjadi 129 detik. Kendaraan terhenti rata-rata menurun dari 0,991 stop/smp menjadi 0,751 stop/smp. Sedangkan tundaan simpang rata-rata turun dari 72,583 det/smp menjadi 43,510 det/smp. Untuk simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Soekarno-Hatta dengan Movement Analysis menghasilkan penurunan rasio arus persimpangan dan waktu siklus. IFR menurun menjadi 0,700 dari sebelumnya 0,796 dan waktu siklus berkurang 10 detik dari 127 detik menjadi 117 detik. Kendaraan terhenti rata rata menurun dari 1,003 stop/smp menjadi 0,628 stop/jam. Sedang tundaan simpang rata rata turun dari 67,86 det/smp menjadi 37,939 det/smp. Movement Analysis menghasilkan Analysis menghasilkan kinerja simpang lebih baik dalam hal kapasitas. Pengaturan dan perhitungan dengan Movement Analysis menjadi Analysis menjadi tidak berarti untuk simpang yang IFR mendekati satu
2
(arus sangat jenuh). Untuk simpang yang arus lalu lintasnya jenuh seperti pada persimpangan Jl. Sultan Agung – Jl. ZA. Pagar Alam, perhitungan dengan Movement Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi pergerakan yang lebih baik, pola pengaturan simpang akan kembali ke metode konvensional berdasarkan fase, yaitu pola pengaturan dengan MKJI. Kata kunci : panjang antrian, tundaan, waktu siklus, movement analysis, metode Akcelik, MKJI
I.
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Penggunaan lampu lalu-lintas sebagai salah satu instrumen pengaturan dan pengendalian kendaraan serta pejalan kaki di persimpangan, kini semakin populer serta terus berkembang, karena berbagai kelebihan yang dimilikinya. Di samping mengurangi tenaga petugas kepolisian (dan instansi terkait lain), penggunaan lampu lalu-lintas di persimpangan, sampai batas
tertentu, memungkinkan
peningkatan kapasitas secara signifikan, mengurangi kecelakaan, menambah tingkat keamanan dan kenyamanan bagi penyeberang jalan,
dan lain-lain.
Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan dioperasikan mengikuti kaidah efisiensi. Peranan sistem kontrol pada pertemuan dua jalur prasarana transportasi tersebut saat ini banyak yang telah dioperasikan secara otomatis. Permasalahan yang tampak adalah walaupun sistem kontrol tersebut telah dioperasikan dengan benar, bila volume kendaraan pada pendekat lintasan besar maka akan menimbulkan tundaan dan panjang antrian yang berarti. Pada saat itu pula terjadi suatu gangguan pada sistem transportasi, ditandai dengan kinerja perlintasan yang menurun dan bukan tidak mungkin akan merangsang timbulnya problema transportasi lainnya dan akan menimbulkan kerugian besar bagi pengguna jalan. Sementara sistem operasi yang efisien relatif lebih sulit, bukan saja disebabkan sangat beragamnya kondisi dan tata letak intersection, namun juga kenyataan
3
variabel lalu-lintas yang senantiasa berubah dalam konteks waktu. Baik besaran volume maupun arah pergerakan lalu-lintas, arus jenuh, jenis serta intensitas hambatan samping, yang secara langsung atau tidak langsung mempengaruhi optimalisasi kinerja lampu lalu-lintas, sepert i diinginkan. 1.2
Rumusan Masalah
Yang menjadi permasalahan di dalam penelitian ini adalah : 1. Tundaan yang disebabkan oleh belum maksimalnya kinerja persimpangan dari sistem lalu lintas dan pengguna jalan pada ruas Ja lan Sultan Agung – Jalan ZA. Pagar Alam, Jalan Sultan Agung – Jalan Ki Maja dan Jalan Sultan Agung – Jalan Ryacudu.. 2. Berapa besar tundaan dan panjang antrian kendaran yang disebabkan oleh adanya gangguan pada sistem manajemen lalu lintas. 3. Kondisi geometrik persimpangan yang belum maksimal untuk pelayanan pada lalu lintas yang ada. 1.3
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. Menganalisis dan membandingkan pola pengaturan antara metode Ackelik dan MKJI, khususnya bagian persimpangan berlampu lalu lintas pada simpang Jalan Sultan Agung - Jalan ZA. Pagar Alam, Jalan Sultan Agung - Jalan Ki Maja dan Jalan Sultan Agung – Jalan Ryacudu. 2. Membandingkan metode Ackelik yang didasarkan pada movement based dan mengaplikasikan kelebihannya ke dalam metode MKJI.
II.
ISI
2.1
Tinjauan Pustaka
2.1. 1 d e n g a n
P a r a m e te r
Pe r sim p a n g a n
M K J I
Penentuan parameter persimpangan bertujuan untuk mendapatkan proporsi waktu hijau pada setiap fase dan setiap pergerakan dan pada tiap fase.
4
Yang termasuk dalam parameter-parameter persimpangan adalah : 1.
Total waktu hilang persimpangan
2.
Total rasio waktu hijau persimpangan
3. Total rasio arus persimpangan 4.
Derajat kejenuhan persimpangan
2. 1. 2
W a k t u
Si k l us
Panjang waktu siklus dari suatu sistem pengoperasian lampu lalu lintas dengan waktu yang tetap sangat bergantung pada kondisi lalu lintas. Untuk suatu kondisi
arus
lalu
lintas
yang
ada,
setiap
durasi
waktu
siklus
mempengaruhi delay rata-rata dari kendaraan yang melewati persimpangan. Bentuk
persamaan
waktu
siklus
sebelum
penyesuaian (C ua) untuk
pengendalian waktu tetap: C ua =
(1,5 x LTI + 5) (1- ∑ FRcrit)
Dimana : (C ua) = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik) LTI = Waktu hilang total per siklus (detik) FR
= Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat. ∑ FRcrit = Rasio arus simpang (jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus) 2.1.3
Waktu Hijau
Waktu hijau efektif dilakukan untuk setiap pergerakan kritis maupun fase yang didasarkan pada jumlah waktu hijau efektif total per siklus yang tersedia ditunjukkan pada persamaan berikut : Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase: g (C – LTI ) x PR 1=
ua
1
Dimana : g 1 = Tampilan waktu hijau pada fase I (detik) Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (detik) LTI = Waktu hilang total per siklus
5
PR1 = Rasio fase ( FRcrit/∑ FRcrit) 2.1.3
Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati satu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur. Kapasitas pendekat ditentukan dengan persamaan: C = S x g/c Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) g = Waktu hijau (detik) c = Waktu siklus (detik) 2.1.4
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor yang sangat memegang peranan dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapas itas atau tidak. DS = Q/C Dimana : DS = Derajat kejenuhan C = Waktu Siklus (detik) Q = Arus Lalu Lintas (smp/jam) 2.1.5
Metode Akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan movement-related . Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost
6
time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas
atas
hubungan
memungkinkan
pergerakan
dan
karakteristik fase
sinyal
penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks
serta
dengan
multi-fase. Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah ( separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement ). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk meninggalkan persimpangan. 2.2
Metodelogi Penelitian
2.2.1
Bagan Alir Penelitian
Secara keseluruhan kegiatan penyusunan tesis ini dapat digambarkan ke dalam bagan alur penelitian sebagai berikut :
7
Menentukan Tujuan, Judul dan Lingkup Penelitian
Persiapan : Survey Pendahuluan
Studi Pustaka
Pengumpulan Data : Data Primer Volume Arus Lalu Lintas Tundaan dan Antrian Geometrik Persimpangan & Waktu Siklus Lampu Lalu Lintas
Perhitungan Data : Arus Lalu Lintas ( Rate of Flow) Siklus Lampu Lalu Lintas Kapasitas Simpang Tundaan dan Antrian
Ringkasan, Kesimpulan dan Saran
Edit Data
. Gambar 1. Bagan Alir Penelitian
2.2.2
Periode Pengamatan
Berdasarkan
pengamatan
pada
survey
pendahuluan
sebelumnya
untuk
pengambilan data lapangan ditetapkan hari senin dengan pertimbangan bahwa pada hari tersebut dianggap mewakili kondisi arus lalu lintas yang padat, sebab pada hari senin aktifitas kegiatan sangat tinggi karena sebelumnya adalah hari libur. Sedangkan interval waktu pengamatan di lapangan ditetapkan selama 15 ( lima belas ) menitan. Penelitian ini dilakukan selama 7,5 ( tujuh setengah ) jam yaitu pada jam 06.30-09.00, 11.30-14.00, 15.30-18.00. Selama 7,5 ( tujuh
8
setengah ) jam pengamatan ini terdapat 30 ( tiga puluh ) kelompok interval waktu 15 ( lima belas ) menitan. 2.2.3
Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian adalah simpang Jalan Sultan Agung – Jalan ZA Pagar Alam, simpang jalan Sultan Agung dengan jalan Ki Maja dan simpang jalan Sultan Agung dengan jalan Ryacudu, sebagaimana terlihat pada gambar 2.
Jl. Ki Maja
r a g a P . A Z m a . l l J A
Jl.Ryacudu Jl. Sultan Agung
Gambar 2. Lokasi Survey Penelitian
2.3
Hasil dan Pembahasan
2.3.1
Pengumpulan Data Volume Lalu Lintas
Pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada hari Selasa tanggal 13 Juli 2010 di jalan di tiga persimpangan, yaitu simpang Jl. S.Agung – Jl. ZA. Pagar Alam, simpang Jl. Ki Maja-Jl. S. Agung dan Simpang Jl. S. Agung- Jl. Ryacudu. Pengumpulan data dilakukan pada jam-jam sibuk hari kerja Jam sibuk pagi
= 06.30 s.d 09.00
Jam sibuk siang
= 11.30 s.d 14.00
Jam sibuk sore
= 15.30 s.d 18.00
Metode yang dilakukan dalam mencatat data volume lalu lintas adalah dengan mencatat pada formulir survey dengan perincian pengisian yaitu, jumlah kendaraan belok kiri (LT), lurus (ST) dan belok kanan (RT) pada masing-masing
9
jenis kendaraan ringan (LV),
kendaraan berat (HV), motorcycle (MC) dan
unmotorised (UM). 2.3.2
Perhitungan dan Pembahasan
Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut. 1.
Simpang Jl. Sultan Agung – Jl. ZA. Pagaralam
Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T di Jl. Sultan Agung – Jl. ZA Pagaralam bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Barat. Pendekat Barat memiliki lebar masuk 7,6 m, Utara 9,5 m dan Timur 7,5 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com). Hanya pendekat Utara yang memiliki fasilitas belok kiri langsung. Faktor ukuran kota untuk kota Bandar Lampung dengan jumlah penduduk 879.659 jiwa pada tahun 2010 (Sumber : BPS Propinsi Lampung) adalah 0,94. Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki waktu hijau 18 detik dan waktu merah 1 menit 16 detik. Pada pendekat Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 25 detik dan waktu merah 72 detik. Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 34 detik dan waktu merah sebesar 62 detik. Perhitungan dengan MKJI, diperoleh rasio arus persimpangan (IFR) = 0,721 dan waktu siklus 82 detik. Waktu hijau untuk pendekat Utara dan Timur sebesar 15 detik, sedangkan pendekat Barat diperoleh waktu hijau sebesar 40 detik. Sementara hasil perhitungan dengan Movement Analysis rasio arus persimpangan (IFR) = 0,871 dengan waktu siklus sebesar 190 detik (melebihi waktu siklus yang disarankan oleh MKJI dengan pengaturan tiga fase). Movement Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi pergerakan yang lebih baik. Ini memberikan indikasi bahwa pola pengaturan simpang sudah mendekati kondisi optimal. Distribusi arus lalu lintas pada ketiga
10
lengan yang mendekati keseimbangan (arah pergerakan dan volume) dapat memberi gambaran awal bahwa optimasi persimpangan Jl. Sultan Agung – Jl. ZA Pagaralam tak lagi memungkinkan dengan pengaturan Movement Analysis. 2.
Simpang Jl. Ki Maja – Jl. Sultan Agung
Sinyal lalu lintas yang telah ada di persimpangan Jl. Ki Maja – Jl. Sultan Agung bekerja dengan pengaturan empat fase. Pendekat Utara memiliki lebar masuk 9 m, termasuk belok kiri jalan terus (LTOR) selebar 3 m. Pendekat Selatan memiliki lebar 7,5 m dengan lebar belok kiri jalan terus sebesar 2,5 m. Sedangkan untuk pendekat Barat dan Timur masing - masing dengan lebar efektif 4,5 m dan 5,5 m. Pendekat Utara, Barat dan Timur tergolong dalam tipe lingkungan komersial (com) sedangkan pendekat Selatan termasuk tipe lingkungan permukiman (RES). Pengaturan sinyal lampu lalu lintas yang telah ada untuk pendekat Utara waktu hijau sebesar 18 detik waktu merah 72 detik, pendekat Selatan waktu hijau 22 detik dan waktu merah 90 detik, untuk pendekat Barat waktu hijau 25 detik dan waktu merah sebesar 80 detik. Sedangkan pendekat Timur memiliki waktu hijau 15 detik dan waktu merah 83 detik. Berdasarkan hasil perhitungan MKJI, diperoleh rasio arus persimpangan (IFR) = 0,782 dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Dengan MKJI diperoleh waktu hijau untuk masing-masing pendekat Utara 17 detik, Selatan sebesar 24 detik, Barat 54 detik dan Timur sebesar 10 detik. Dengan Movement Analysis terjadi penurunan rasio arus persimpangan (IFR) menjadi 0,729 tetapi waktu siklus berta mbah menjadi 129 detik. Melihat besaran Q/S (rasio arus jenuh) keempat lengan, teridentifikasi bahwa pergerakan lurus pendekat Selatan, belok kanan pendekat Selatan, lurus pendekat Barat dan belok kanan pendekat Barat merupakan pergerakan kritis. Lintasan kritis ini menghasilkan rasio arus persimpangan (IFR) = 0,729 dan waktu siklus (c) = 129 detik. Waktu siklus hasil perhitungan kemudian dialokasikan untuk pergerakan lurus/belok kiri pendekat (Utara-Selatan) sebesar 40 detik, belok kanan (Utara-Selatan) waktu hijau sebesar 6 detik, pergerakan lurus/belok kiri (Barat dan Timur) sebesar 57 detik, dan belok kanan (Barat-Timur) sebesar 6 detik.
11
Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dalam hal kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang. Kendaraan terhenti rata-rata menurun dari 0,985 stop/smp menjadi 0,751 stop/smp. Sedangkan tundaan simpang rata-rata turun dari 60,308 det/smp menjadi 43,510 det/smp. 3.
Simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Ryacudu
Sinyal lalu lintas yang telah ada di Jl. Sultan Agung – Jl. Ryacudu bekerja dalam pengaturan empat fase. Seluruh pendekat tergolong dalam lingkungan RES. Untuk pendekat Utara dan Barat memiliki lebar masuk 5 meter. Pendekat Selatan memiliki lebar 8 meter sudah termasuk lebar belok kiri jalan terus (LTOR). Sedangkan pendekat Timur memiliki lebar 7 meter sudah termasuk lebar belok kiri jalan terus (LTOR). Hanya pendekat Timur dan Selatan saja yang memilki fasilitas belok kiri jalan terus (left turn on red ) dengan lebar 2 meter. Sedangkan lebar masuk 7,6 m, Utara 9,5 m dan Timur 7,5 m. Dari sinyal lalu lintas yang sudah terpasang (kondisi eksisting), masing – masing pendekat memiliki waktu hijau yang berbeda. Untuk pendekat Utara dan Selatan memiliki waktu hijau 22 detik dan waktu merah 36 detik. Sedangkan pendekat Barat dan Timur memiliki waktu hijau 30 detik dan waktu merah 78 detik. Berdasarkan hasil perhitungan MKJI, dengan pengaturan empat fase diperoleh rasio arus persimpangan IFR = 0,796 dan waktu siklus 127 detik. Untuk pendekat Utara memiliki waktu hijau 32 detik, pendekat Selatan 18 detik, waktu hijau untuk pendekat Timur 36 detik dan pendekat Barat memiliki waktu hijau sebesat 27 detik. Dengan arus total Qtot = 2758 smp/jam, menghasilkan elemen kinerja simpang berupa kendaraan terhenti rata – rata sebesar 1,003 stop/smp dan tundaan simpang rata-rata yang dihasilkan sebesar 67,864 det/smp. Sementara
hasil
perhitungan
dengan
Movement
Analysis
menghasilkan
penurunan rasio arus persimpangan dan waktu siklus. Dengan Movement Analysis IFR sebesar 0,700 dan waktu siklus sebesar 117 detik. Efisiensi didapatkan dengan pola pengaturan baru, dengan memisahkan manuver lurus/belok kiri pendekat Utara dan Selatan, pergerakan kritis belok kanan pada pendekat Selatan, belok kanan pendekat Barat dan diikuti dengan memasukkan pergerakan non kritis lainnya sampai seluruh pergerakan terdistribusi. Langkah ini
12
dilakukan sekaligus dengan pembandingan yang adil terhadap simpang (pendekat), yakni lewat penyediaan lebar masuk lebih besar terhadap pergerakan kritis belok kanan (pendekat Utara) dan belok kanan pendekat Timur dari sebelumnya. Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang lebih baik dalam hal kapasitas, kendaraan terhenti rata rata dan tundaan simpang. Kapasitas pendekat Barat meningkat dari 604 smp/jam menjadi 1176 smp/jam. Kapasitas pendekat Selatan dari 691 smp/jam menjadi 941 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur membaik dari 1095 smp/jam menjadi 1193 smp/jam, sedang
pendekat
Utara
meningkat
menjadi
862
smp/jam
dibandingkan
sebelumnya 703 smp/jam. Kendaraan terhenti rata rata menurun dari 1,003 stop/smp menjadi 0,628 stop/jam. Sedang tundaan simpang rata rata turun dari 67,864 det/smp menjadi 37,939 det/smp. Perbandingan parameter ukuran kinerja simpang yang dihasilkan oleh pola pengaturan MKJI dan Movement Analysis untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan ZA Pagar Alam (simpang A), simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ki Maja (B), dan simpang jalan Sultan Agung-Ryacudu (simpang C) rekapitulasi perhitungan ditabelkan di bawah ini : Tabel 1.
Perbandingan Kinerja Simpang antara pola pengaturan MKJI dengan Movement Analysis Simpang A MKJI MA 0,721 0,871 82 190
Simpang B MKJI MA 0,782 0,729 119 129
Simpang C MKJI MA 0,796 0,7 127 117
(Nstot) (Di) (QL) m
0,911 36,5
0,827 63,747
0,985 60,31
0,751 43,51
1,003 67,86
0,628 37,939
67,4
500,9
71,1
122
m
109,2
184,2
213,3
m m m
78,7
300
65,5
-
-
106,7
103,3 60 186,7 63,3 40 60 118
21 0 20 74 28 10 46
Parameter Kinerja Simpang Rasio arus simpang Waktu Siklus (detik) Kendaraan terhenti rata-rata (stop/smp) Tundaan simpang rata-rata (det/smp) Panjang Antrian (m) a. Lengan Utara (U) Lengan Utara belok kanan (U-RT) b. Lengan Barat (B) Lengan Barat belok kanan (B-RT) c. Lengan Timur (T) Lengan Timur belok kanan (T-RT) d. Lengan Selatan (S) Lengan Selatan belok kanan (S-RT)
IFR (c)
72
116 174 108,3
66,7
13
Berdasarkan kinerja simpang yang dihasilkan untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan ZA Pagar Alam paling tepat dan efektif dengan pola pengaturan MKJI, untuk simpang jalan Ki Maja dan Sultan Agung sebaiknya dengan pola pengaturan Movement Analysis, dimana rasio arus simpang menurun, kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang menurun, walaupun waktu siklus bertambah. Sedangkan untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu, semua parameter kinerja simpang yang dihasilkan dengan Movement Analysis semuanya lebih baik dibandingkan dengan MKJI. Oleh karena itu sebaiknya untuk simpang jalan Sultan Agung dan jalan Ryacudu sebaiknya dengan pola pengaturan Movement Analysis. III.
KESIMPULAN & SARAN
3.1
Kesimpulan
1. Pola pengaturan simpang dengan MKJI umumnya berdasarkan metode pemilihan fase, dengan cara (trial and error) secara manual dipandang sebaga i yang paling memungkinkan guna memperoleh pola pengaturan terbaik. Dengan Movement Analysis, pengaturan pola dilakukan dengan pemisahan konflik-konflik primer diikuti konflik-konflik sekunder hingga seluruh pergerakan arus terdistribusi. 2. Metode perhitungan lampu lalu-lintas dengan mengadopsi variabel Movement (Akcelik) ke dalam MKJI menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik. Movement Analysis terbukti lebih efisien, terlihat dari meningkatnya kapasitas pendekat dibandingkan dengan metode konvensional (MKJI). 3. Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang yang lebih baik dalam hal kendaraan terhenti rata-rata dan tundaan simpang. Untuk simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Ki Maja terjadi penurunan rasio arus persimpangan (IFR) menjadi 0,729 walaupun waktu siklus bertambah menjadi 129 detik. Kendaraan terhenti rata-rata menurun dari 0,985 stop/smp menjadi 0,751 stop/smp. Sedangkan tundaan simpang rata-rata turun dari 60,308 det/smp menjadi 43,510 det/smp. Untuk simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Ryacudu dengan Movement Analysis menghasilkan penurunan rasio arus persimpangan dan waktu siklus. IFR menurun menjadi 0,700 dari sebelumnya 0,796 dan waktu
14
siklus berkurang 10 detik dari 127 detik menjadi 117 detik. Kendaraan terhenti rata rata menurun dari 1,003 stop/smp menjadi 0,628 stop/jam. Sedang tundaan simpang rata rata turun dari 67,864 det/smp menjadi 37,939 det/smp. 4. Movement Analysis menghasilkan kinerja simpang lebih baik dalam hal kapasitas. Untuk simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Ryacudu kapasitas pendekat Barat meningkat dari 604 smp/jam menjadi 1176 smp/jam. Kapasitas pendekat Selatan dari 691 smp/jam menjadi 941 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur membaik dari 1095 smp/jam menjadi 1193 smp/jam, sedang pendekat Utara meningkat menjadi 862 smp/jam dibandingkan sebelumnya 703 smp/jam. 5. Pengaturan dan perhitungan dengan Movement Analysis menjadi tidak berarti untuk simpang yang IFR mendekati satu (arus sangat jenuh). Movement Analysis tidak menghasilkan pola pengaturan maupun efisiensi pergerakan yang lebih baik dibanding dengan pengaturan MKJI. Untuk simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Pagar Alam pengaturan simpang akan kembali ke metode konvensional berdasarkan fase, yaitu pola pengaturan dengan MKJI. Kinerja simpang yang paling optimum dihasilkan oleh MKJI berupa waktu siklus, tundaan, panjang antrian, kapasitas dibandingkan dengan Movement Analysis. 3.2
Saran
1. Perlu dilakukan perubahan sinyal lalu lintas yang disesuaikan dengan hasil perhitungan survey untuk tiga persimpangan, yaitu simpang Jl. Sultan Agung – Jl. ZA Pagar Alam, Simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Ki Maja dan Simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Ryacudu. 2. Diperlukan studi lebih lanjut untuk memodelkan pengaturan simpang dengan Movement
Analysis
dengan
karakteristik
yang
berbeda
dari
setiap
persimpangan untuk memperoleh besaran yang lebih mendekati keadaan sesungguhnya. 3. Untuk mengurangi kepadatan arus lalu lintas yang terjadi di sepanjang Jalan Ki Maja hendaknya pihak terkait dapat lebih memperhatikan kepadatan arus lalu lintas yang terjadi akibat hambatan samping dan kendaraan yang masuk melalui jalan-jalan kecil di sepanjang jalan Ki Maja.
15
4. Pada saat pengumpulan data di lapangan, diketahui terjadi beberapa pelanggaran yang dilakukan oleh pelaku lalu lintas yang mengganggu kelancaran laju kendaraan yang melewati masing – masing pendekat. Hal ini dapat sedikit diatasi dengan melakukan pelebaran pendekat pada lengan simpang. Untuk simpang Jl. Sultan Agung- Jl. Ki Maja agar dibuatkan lajur khusus belok
kekiri terutama di lengan simpang Jalan Ki Maja. Untuk
simpang Jl. Sultan Agung – Jl. ZA Pagar Alam perlu pelebaran pada lengan Jalan ZA Pagar Alam untuk lajur khusus belok kiri, guna menghindari antrian panjang dan kemacetan lalu lintas. Sedangkan untuk simpang Jl. Sultan Agung – Jl. Ryacudu, agar lengan simpang Jalan Ryacudu yang sudah memiliki bidang LTOR ( belok kiri langsung ) diperkeras, guna menghindari kecelakaan dan manuver kendaraan. 5. Perkerasan pada bahu jalan agar dilaksanakan, untuk menghindari kecelakaan dan manuver kendaraan. Selain itu perlu perbaikan pembuatan median jalan, untuk lajur belok ke kanan agar diberikan lajur khusus mengarah ke pendekat belok kanan. 6. Pemasangan rambu lalu lintas agar dipasang sesuai dengan aturan yang berlaku dan dapat terlihat dengan jelas oleh pemakai jala n. DAFTAR PUSTAKA
Akcelik, R. 1981. Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis. Australian Road Research Board, Victoria 3133, Australia. Departemen Dalam Negeri Republik Indonesia. 1995. Pelatihan Pengelolaan Sistem Transportasi Perkotaan, Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Sweroad and PT. Bina Karya (Persero), Jakarta. Khisty, C.J. & B. Kent Lall. 2003. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Penerbit Erlangga, Jakarta. Morlok, E. D.1998. Pengantar Teknik Transportasi. Erlangga, Jakarta. Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan & Permodelan Transportasi. Penerbit ITB, Bandung.
16
TAPAK
Vol. 1 No. 1 Nopember 2011
