Simpang bersinyal AB02

TUGAS 3 LAPORAN SIMPANG BERSINYAL LOKASI : JL. RE. MARTADINATA – JL. JL. BANDA BANDUNG

Kelompok BA02 Ketua

: Binsar Arieyano S.

(1221908)

Sekretaris Sekretaris

: Isni Irda Triani

(1321901)

Anggota

: Ika Sri Astuti Sihombing (1321903) Juari

(1321025)

Rian Adhita Trisyandi

(1221066)

Restu Tri Dewanti

(1221012)

Asisten : Prof. Dr. Budi Hartanto S., Ir., Msc.

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS KRISTEN MARANATHA BANDUNG 2014

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atashikmat dan rahmat-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan penulisan Laporan Waktu Perjalanan dan Tundaan Pada Jalan Banda- Jalan Anggrek- Bandung. Pada kesempatan ini, kami mengucapkan terima kasih kepada Bapak Prof. Dr. Budi Hartanto S., Ir., Msc. Atas kesediaannya untuk menjadi Assisten Pembimbing pada mata kuliah Dasar Rekayasa Transportasi dan kepada rekan-rekan yang telah terlibat membantu penyusunan laporan ini. Penyusunan laporan ini tidak dapat terselesaikan tanpa adanya pihak-pihak yang membantu. Oleh karena itu pada kesempatan ini kami selaku penyusun mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya terutama kepada : 1. Orang tua kami yang telah memberikan dukungan materil dan spiritual. 2. Para dosen Teknik Lalu Lintas yang telah memberikan pengarahan beserta ajaran kepada kami. 3. Teman-teman yang telah membantu penyusun ketika melakukan surve y. 4. Dan pihak-pihak yang namanya tidak bisa penyusun tuliskan satu per satu. Akhir kata, semoga laporan ini bermanfaat bagi mahasiswa Teknik Sipil khususnya dan masyarakat luas pada umumnya.

Bandung, Mei 2014

Penulis

i

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atashikmat dan rahmat-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan penulisan Laporan Waktu Perjalanan dan Tundaan Pada Jalan Banda- Jalan Anggrek- Bandung. Pada kesempatan ini, kami mengucapkan terima kasih kepada Bapak Prof. Dr. Budi Hartanto S., Ir., Msc. Atas kesediaannya untuk menjadi Assisten Pembimbing pada mata kuliah Dasar Rekayasa Transportasi dan kepada rekan-rekan yang telah terlibat membantu penyusunan laporan ini. Penyusunan laporan ini tidak dapat terselesaikan tanpa adanya pihak-pihak yang membantu. Oleh karena itu pada kesempatan ini kami selaku penyusun mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya terutama kepada : 1. Orang tua kami yang telah memberikan dukungan materil dan spiritual. 2. Para dosen Teknik Lalu Lintas yang telah memberikan pengarahan beserta ajaran kepada kami. 3. Teman-teman yang telah membantu penyusun ketika melakukan surve y. 4. Dan pihak-pihak yang namanya tidak bisa penyusun tuliskan satu per satu. Akhir kata, semoga laporan ini bermanfaat bagi mahasiswa Teknik Sipil khususnya dan masyarakat luas pada umumnya.

Bandung, Mei 2014

Penulis

i

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................ .................................................................. ............................................ ............................................. .........................i DAFTAR ISI............................................ .................................................................. ............................................ ............................................ ...................................... ................ii BAB 1 PENDAHULUAN .................................................... ........................................................................... .............................................. .............................. ....... 4 1.1

Latar Belakang ............................................ ................................................................... ............................................. ......................................... ................... 4

1.2

Maksud dan Tujuan ......................................... ............................................................... ............................................ ...................................... ................ 5

1.3

Ruang Lingkup....................................................... .............................................................................. .............................................. .............................. .......5

1.4

Metode Pengumpulan Data .............................................................. .................................................................................... ........................... ..... 6

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ........................................... .................................................................. ............................................. .............................. ........ 7 2.1

Teori Arus ............................................ .................................................................. ............................................ ............................................. ........................... .... 7

2.2

Persimpangan ........................................... ................................................................. ............................................ ............................................. ....................... 8

2.2.1

Simpang Bersinyal ........................................... ................................................................. ............................................ .............................. ........ 8

2.2.2

Arus Lalu Lintas .......................................... ................................................................ ............................................ .................................. ............ 9

2.2.3

Geometrik Persimpangan ................................................... ......................................................................... ................................ .......... 11

2.2.4

Sinyal Lalu Lintas ................................................... ......................................................................... ........................................... ..................... 12

2.2.5

Fase Sinyal ........................................... .................................................................. ............................................. ....................................... ................. 14

2.2.6

Clearance Time dan Lost dan Lost time ........................................... .................................................................. ................................ .........14

2.2.7

Lebar Efektif Pendekat (W E) ......................................... ............................................................... .................................... ..............18

2.2.8

Untuk semua tipe pendekat (P dan O) .......................................... ............................................................... ..................... 18

2.2.9

Arus Jenuh Dasar ........................................................... ................................................................................. .................................... .............. 19

2.2.10

Faktor Penyesuaian .......................................... ................................................................ ............................................ ............................ ...... 19

2.2.11

Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh .............................................. ............................................................ .............. 22

2.3

Waktu Siklus dan Waktu Hijau ....................... ............................................. ............................................. .................................... ............. 22

2.3.1

Waktu Siklus (c) .......................................... ................................................................ ............................................ ................................ .......... 22

2.3.2

Waktu Hijau ......................................... ............................................................... ............................................. ........................................ ................. 23

2.3.3

Waktu Siklus Yang Disesuaikan ............................................ ................................................................... ............................ ..... 24

2.3.4

Kapasitas ........................................... ................................................................. ............................................ ........................................... ..................... 24

2.3.5

Tingkat Performasi............................... Performasi...................................................... ............................................. ....................................... .................24

2.3.6

Analisis Tingkat Pelayanan Jalan .......................................... ................................................................. ............................ ..... 25

2.4

Cara Pelaksanaan Survei ....................................................... ............................................................................. .................................... .............. 27

2.4.1

Gambaran Umum.................................................... .......................................................................... ........................................... .....................27 ii

2.4.2

Lokasi Survei ..................................................................................................... 27

2.4.3

Waktu Survei ..................................................................................................... 28

2.4.4

Alat ..................................................................................................................... 28

2.5

Pelaksanaan Survei .................................................... Error! Bookmark not defined.

2.5.1

Persiapan Survei.................................................................................................28

2.5.2

Pelaksanaan Survei ............................................................................................ 29

BAB 3 PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS ................. Error! Bookmark not defined. 3.1

Presentasi Data .......................................................................................................... 31

3.2

Pengolahan Data Simpang Bersinyal ........................................................................ 31

3.3

Pembahasan ............................................................................................................... 36

BAB 4 SIMPULAN DAN SARAN......................................................................................... 36 4.1

Simpulan.................................................................................................................... 36

4.2

Saran .......................................................................................................................... 37

DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................................38

iii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Persimpangan di definisikan sebagai simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraann berpotongan. Persimpangan adalah bagian penting dari sebuah sistem jaringan jalan di perkotaan karena sebagian besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas lalu lintas tergantung pada tingkat pelayanan sebuah simpang. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari kaki persimpangan dan mencakup juga gerak memutar. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada jenis persimpangannya. Ada beberapa macam simpang yang dipergunakan, yaitu: 1. Menghubungkan simpang bersinyal dengan simpang bersinyal 2. Menghubungkan simpang bersinyal dengan simpang tidak bersinyal 3. Menghubungkan simpang tidak bersinyal dengan simpang tidak bersinyal. Pada umumnnya simpang itu sendiri memiliki fungsi antara lain: 1.

Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalulintas jam puncak.

2.

Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama

3.

Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan. Beberapa hal menurut Iskandar, 1998, yang harus dipahami betul dalam membangun

sisitem prioritas adalah sebagai berikut : a. Aturan prioritas harus dikaji secara jelas dan dimengerti oleh semua pengguna jalan. b. Prioritas harus terbagi dengan baik, sehingga setiap orang mempunyai kesempatan untuk bergerak. c. Prioritas harus teroraganisasi sehingga titik-titik konflik dapat diperkecil. d. Keputusan-keputusan yang dilakukan oleh pengemudi harus dijaga agar sesederhana mungkin. e. Jumlah hambatan total terhadap lalu-lintas harus sekecil mungkin

Laporan Simpang Bersinyal

4

1.2 Maksud dan Tujuan

Adapun maksud yang hendak dicapai dalam melakukan tugas ini tidak lain adalah : 1. Untuk melihat secara langsung dilapangan bagaimana kejadian-kejadian atau fenomena-fenomena yang terjadi sesungguhnya pada ruas yang ditinjau. 2. Dapat menghasilkan suatu output yang baik dilihat dari pembelajaran serta penerapan ilmu yang didapat dari perkuliahan. 3. Mengetahui volume lalu lintas yang penting untuk menentukan prioritas perbaikan dan perluasan jaringan jalan. 4. Digunakan dalam perancangan operasi lalu lintas dan pengendalian fasilitas yang ada serta perencanaan dan perancangan fasilitas-fasilitas baru. 5. Menganalisa pola dan arah kecenderungan dari simpang empat bersinyal 6. Mengklasifikasikan kendaraan yang digunakan dalam desain struktur dan perkerasan, desain geometris, serta perhitungan kapasitas jalan. 7. Untuk mengetahui tingkat pelayanan dan drajat kejenuhan dari simpang empat bersinyal. Dalam penyusunan tugas ini, mengenai simpang bersinyal pada Jl. Martadinata – Jl. Banda dalam tujuan penyusunan tugas ini pula selain sebagai pemenuhan salah satu mata kuliah Lab Dasar Relayasa Transportasi ini merupakan salah satu syarat untuk mengikuti ujian akhir semester. Adapun tujuan lainnya adalah seperti berikut ini : 1. Memberikan kesempatan dan kemampuan pada mahasiswa dalam melakukan penilaian suatu ruas jalan. 2. Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk menerapkan dan mengembangkan ilmu yang telah diperoleh selama perkuliahan dalam penyelesaian masalah di bidang rekayasa transportasi. 1.3 Ruang Lingkup

Kegiatan yang dilakukan pada analisa ruas jalan ini meliputi pengumpulan data berupa volume kendaraan dari seluruh kaki simpang yang melalui simpang 4 bersinyal dijalan Banda dan Jalan R.E Martadinata. Kriteria kendaraan yang akan dihitung adalah kendaraan berat, kendaraan pribadi, dan sepeda motor. Perhitungan ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat pelayanan dan drajat kejenuhan pada simpang tersebut. Perhitungan ini dilakukan dengan menghitung volume masing masing pergerakan kendaraan pada simpang tersebut. Perhitungan


5

dilakukan dengan cara manual, dengan teknis pelaksanaannya diupayakan secara berkala sesuai dengan waktu yang telah ditentukan. Dari data yang diperoleh kemudian dilakukan evaluasi secara berkala sehingga diperoleh data yang valid dan akan digunakan sebagai petunjuk dalam analisa simpang empat bersinyal. 1.4 Metode Pengumpulan Data

Laporan tugas besar ini disusun berdasarkan data-data yang diperoleh melalui : a. Pengamatan langsung , yaitu dengan mendatangi langsung ke lokasi simpang bersinyal untuk menghitung arus, kecepatan kendaraan. Kemudian menghitung jumlah phase simpang dan waktu nyala dari lampu hijau, kuning, merah dan data geometrik Simpang Jl. Banda - Jl. Martadinata

b. Tinjauan pustaka, yaitu mencari dan mempelajari referensi-referensi yang berkaitan dengan topik yang sedang dibahas, baik melalui buku-buku ataupun melalui media elektronik seperti website.


6

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Teori Arus

Pada teknik lalu lintas, sistem pengaturan simpang khususnya simpang sebidang terdiri dari dua jenis pengaturan yaitu tidak bersinyal dan bersinyal. Ciri khusus yang membedakan jenis simpang tersebut adalah jumlah konflik antara pergerakan dan adanya fase berjalan dari kaki-kaki simpang. Pengaturan lalu lintas seperti lampu (sinyal) sangat penting sekali untuk mengontrol lalu lintas pada persimpangan dalam hal ini mengurangi jumlah konflik yang terjadi. Kapasitas simpang bersinyal untuk Indonesia diatur dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997 . Sedangkan, Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok

dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Kendaraan dikelompokan menjadi beberapa bagian seperti diperlihatkan oleh tabel 1. Tabel 1. Kelompok Kendaraan

Menurut C. Jotin K. dan B. Kent L., 2005, arus lalu lintas adalah suatu fenomena yang kompleks dengan variasi-variasi acak dalam hal karakteristik kendaraan dan karakteristik pengemudi serta interaksi di antara keduanya. Terdapat tiga pendekatan utama untuk menghitung dan memahami arus lalu lintas, antara lain: 1.

Pendekatan makroskopis merupakan pendekatan dengan cara melihat arus lalu lintas secara keseluruhan. Dapat dikatakan sebagai pendekatan yang paling tepat untuk mempelajari fenomena arus dalam keadaan stabil dan dapat menjelaskan efisiensi operasional keseluruhan dari sistem.

2.

Pendekatan mikroskopis merupakan pendekatan dengan cara melihat respon dari setiap kendaran secara terpisah-pisah, kombinasi antar pengemudi dan kendaraan individu akan dikaji, seperti dalam pergerakan kendaraan. Pendekatan ini digunakan secara luas didalam upaya pengamanan di jalan raya.


7

3.

Pendekatan faktor-manusia merupakan mekanisme bagaimana seorang pengemudi (dan kendaraannya) menempatkan dirinya terhadap kendaraan lainnya dan terhadap jalan raya atau sistem pengarah lainnya. Menurut Lay, 1986a, 1986b, salah satu cara untuk menggabungkan ketiga pendekatan

tersebut adalah dengan mengambil asumsi awal bahwa aliran lalu lintas tersusun atas kendaraan-kendaraan dan pengemudi-pengemudi yang identik, sehingga akan mempermudah pengintegrasian berbagai pendekatan. Kombinasi yang paling sederhana juga mengasumsikan bahwa kendaraan bergerak pada kecepatan yang sama dan bahwa jarak antara kendaraan bergantung pada kecepatan. Dengan kata lain, perilaku kendaraan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya di dalam suatu aliran lalu lintas. Memang, kecepatan diasumsikan sebagai satu-satunya variabel yang mempengaruhi arus lalu lintas. Biasanya, terdapat satu arus kendaraan tertentu untuk suatu kecepatan yang diperoleh dari suatu aliran arus lalu lintas. 2.2

Persimpangan

Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan merupakan pertemuan dua jalan atau lebih yang bersilangan. Secara umum simpang terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Adapun tipe simpang berdasarkan jumlah lengan seperti gambar 1.

Gambar 1. Simpang 2 dan Simpang 3

2.2.1

Simpang Bersinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat yang berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama waktu berjalan dari kendaraan di kaki simpang. Fungsi utama dari persinyalan yaitu menghindari arah pergerakan kendaraan yang saling berpotongan atau melalui titik konflik pada saat yang sama. Ada dua konflik pada simpang yaitu konflik primer dan konflik sekunder. Sinyal lampu lalu lintas akan dapat menghilangkan konflik primer bahkan mungkin juga konflik sekunder. Hal ini tergantung dari karakter simpang. Pada prinsipnya, simpang yang tidak memiliki Laporan Simpang Bersinyal

8

konflik ( protected ) maka tidak akan ada aliran pergerakan yang terganggu, akan tetapi jika masih ada aliran pergerakan yang terganggu, maka disebut dengan terganggu ( permitted ). Di lapangan, dapat saja dipasang satu atau lebih sinyal lalu lintas, hal ini disebabkan karena: 1.

Mempengaruhi pergerakan lalu lintas yang teratur.

2.

Menghasilkan arus lalu lintas yang bergerak sesuai dengan koordinasi lampu pada kecepatan yang tertentu sepanjang jalan yang diberikan.

3.

Memungkinkan kendaraan lain dan pejalan kaki memotong arus lalu lintas besar.

4.

Mengurangi terjadinya kecelakaan.

5.

Mengatur lalu lintas secara ekonomis dibandingkan dengan operasi manual. Sebaliknya jika perencanaan yang kurang sesuai bahkan buruk ditambah dengan

kurangnya pemeliharaan sinyal lalu lintas akan dapat mendorong terjadinya : 1.

Peningkatan tundaan (delay) yang berarti.

2.

Peningkatan sikap tidak hormat terhadap lampu lalu lintas.

3.

Penumpukan pergerakan atau volume kendaraan pada jalan alternatif.

4.

Peningkatan kualitas dan frekwensi kecelakaan.

2.2.2

Arus Lalu Lintas

Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Nilai emp untuk pengkonversian kendaraan bermotor sesuai dapat dilihat pada tabel 2. dibawah ini. Tabel 2. Kelompok Kendaraan

Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut : C = S ×g/c

(pers. 2.1)

di mana: C

= Kapasitas (smp/jam)

S

= Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)


9

g

= Waktu hijau (det).

c

= Waktu siklus yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat

menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada persamaan 2.1, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar 2. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dan merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 - 10 detik setelah awal sinyal merah.

Gambar 2. Arus Jenuh Yang Diamati PerSelang Waktu Enam Detik

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu tambahan akhir dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 3. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S. Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir


10

Gambar 3. Model Dasar Untuk Arus Jenuh (Akcelik 1989)

2.2.3

Geometrik Persimpangan

Berikut ini adalah beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam geometrik persimpangan: 1.

Jalan Utama/jalan minor adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.

1.

Lebar Pendekat (Wx) adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam.

2.

Lebar rata-rata semua pendekat (W1) adalah lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada persimpangan jalan.

3.

Lebar rata-rata pendekat minor/mayor (WAC/WBC) adalah rata-rata pendekat pada jalan minor (A-C) atau jalan utama (B-D).

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 4 dan tabel 3.


11

Gambar 4. Penentuan Jumlah Lajur

Tabel 3. Penentuan Jumlah Lajur

Lebar rata-rata pendekat minor/utama

Jumlah lajur (total

WAC/WBC (m)

untuk kedua arah)

WBD = (b+d/2)/2 < 5,5≥ 5,5

2

(median pada lengan B)

4

WAC = (a/2+c/2)/2<5,5≥ 5,5

2.2.4

2 4

Sinyal Lalu Lintas

Sinyal lalu lintas adalah alat yang berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama waktu berjalan dari kendaraan di kaki simapng. Di Indonesia sesuai dengan PP 43/1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas Jalan dikenal dengan istilah “alat pemberi isyarat lalu lintas”. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan. Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time), yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods. Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya. Berikut ini adalah beberapa keuntungan dari pemasangan sinyal lalu lintas, diantaranya adalah :


12

1.

Dapat mengurangi tingkat kecelakaan terutama pada jalan simpang, akibat

terjadi konflik untuk kendaraan-kendaraan dari arah berlawanan. 2.

Menghindari kemacetan simpang selama periode jam sibuk karena semua

kendaraan berjalan sesuai dengan kapasitas yang ditentukan. 3.

Memberi kesempatan bagi kendaraan atau pejalan kaki dari jalan simpang untuk

memotong jalan utama. 4.

Meningkatkan tingkat efisien simpang dengan meminimumkan panjang antrian

kendaraan, waktu tunda ataupun rasio kendaraan terhenti. 5.

Mempertahankan arus kendaraan simpang terutama pada saat kondisi lalu lintas

jam puncak (peak hour).

AMBER

GREEN

RED

Gambar 2.1 Lampu lalu lintas

Pengoperasian lampu lalu lintas biasanya dilakukan dengan cara sebagai berikut : a. Sinyal waktu tetap ( fixed time signals) Diatur dengan memberikan hakberjalan menurut jadwal yang sudah ditentukan, denga tidak memperhitungkan kapasitas kendaraan simpang yang selalu berubah setiap saat. b Sinyal waktu tidak tetap (unfixed time signals) Lampu diaktifkan disebabkan oleh kendaraan yang melewait simpang, sehingadapat memberkan respon permintaan pada arus padat (sinyal lebih lama) sedangkan untuk arus sedikit (sinyal lebih cepat).


13

Selain pengoperasian lampu lalu lintas perlu diperhatikan juga konsep lampu persimpangan ( signalized intersection design) terutama pengaturan sinyal / time allocation menyangkut waktu untuk lampu sehingga mengurangi lost time saat kendaraan awal bergerak atau berhenti. Selain itu efek kendaraan belok kanan (effect of right turning vehicle). Pada akhirnya dasar pemikiran simpang bersinyal ini adalah menentukan dan merencanakan phase kendaraan yan melewaati simpang dari semua arah agar dapat memperhatikan arus secara seimbang dalam waktu tertentu. Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang. Waktu untuk setiap fase jalan dapat dilihat pada gambar 5.

Gambar 5. Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase

Tabel 4. Nilai Normal Fase

2.2.5

Fase Sinyal

Fase atau Phase secara harfiah adalah suatu arus lalu lintas menerima sinyal yang sama dalam suatu siklus meliputi satu atau lebih lajur untuk suatu pergerakan ke arah tertentu. Perencanaan phase harus disesuaikan dengan : 1. Geometri simpang. 2. Pemakaian lajur. Laporan Simpang Bersinyal

14

3. Volume dan kecepatan kendaraan. 4. Penyeberang jalan. Pengaturan phase erat kaitannya dengan konflik utama atau konflik kedua di persimpangan. Konflik lalu lintas pada simpang bersinyal digambarkan sebagai berikut : a. Konflik tiga lengan. Kondisi ini konflik cenderung lebih banyak terjadi pada lintasan pejalan kaki untuk ketiga arah dibanding di pusat pertemuan jalur.

Keterangan : Konflik Utama Konflik Kedua

Konflik Kendaraan Arus Pejalan Kaki

Gambar 2.2 Konflik Tiga Lengan

b. Konflik empat lengan. Konflik pertama dan kedua sering terjadi di pusat persimpangan sehingga sangat rawan terjadi kecelakaan.

Keterangan : Konflik Utama Konflik Kedua

Konflik Kendaraan Arus Pejalan Kaki

Gambar 2.3 Konflik Empat Lengan


15

Berikut ini adalah macam-macam arus berangkat selama waktu hijau : a. Arus terlindung Adalah arus berangkat pada saat hijau untuk belok kanan tanpa konflik yakni arus lalu lintas lurus dari arah berlawanan dalam kondisi merah. Berikut ini ilustrasi arus terlindung :

Aru s Terl indung

Gambar 2.4 Arus Terlindung

b. Arus terlawan Adalah arus berangkat pada saat hijau dan pendekat untuk belok kanan bersamaan dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut. Ar us Terlawan

Gambar 2.5 Arus Terlawan

Ar us Terl awan Sebagian Dan Ar us Terl in dung Sebagian

Gambar 2.6 Arus Terlawan Sebagian Dan Arus Terlindung Sebagian


16

2.2.6 Clearance Ti me dan L ost ti me

Clearance Time adalah fungsi dari kecepatan dan jarak unruk mengosongkan (evacuating ) dan memajukan (advancing ) kendaraan dari titik konflik garis henti dan panjang pengosongan kendaraan. Clearance Time yang dikehendaki harus dapat digunakan kendaraan untuk mengosongkan titik konflik sebelum datang kendaraan yang pertama dari fase berikutnya. Clearance Time dapat didapat dari persamaan 2.2.

 Lev  lev Lab   Vev Vav    m ax

CT  

(pers. 2.2)

Dengan : Lev, Lav = Jarak dari garis henti ke titik konflik untuk masing masing

kendaraan yang

bergerak maju atau meninggalkan (m). lev

= Panjang pengosongan kendaraan (m).

Vev, Vav = Kecepatan tiap-tiap kendaraan yang bergerak meninggalkan atau maju. Nilai – nilai terpilih untuk Vev, Vav dan Iev tergantung pada kondisi komposisi Lalu lintas dan kecepatan pada simpang. Untuk Indonesia dapat digunakan nilai seperti dibawah ini: 

Kecepatan kendaraan maju untuk MC ( Motor Cycle) Vav = 10 m/det .



Kecepatan kendaraan yang meninggalkan, Vev sebesar: o

10 det m/det untuk MC.

o

3 m/det untuk UM (Unmotor cycle).

o

1,2 m/det untuk aktifitas pedestrian. Panjang pengosongan kendaraan Iev:



o

5 m untuk LV ( Leave vehicle) dan HV ( Heave vehicle).

o

2 m untuk MC dan UM.

Periode all red antara fase harus sama atau lebih besar dari CT. Setelah all red ditentukan, baru dapat menentukan Lost time (LT) dan dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antara hijau (IG), yaitu pada persamaan 2.3 :

LT  (allred  amber ) I   IGi LT

= Waktu hilang

IG

= Waktu antar hijau


(pers. 2.3)

17

2.2.7

Lebar Efektif Pendekat (W E)

Perhitungan W E Didasarkan Pada Informasi Mengenai Lebar Pendekat (Wa), lebar entry (W entry ) dan lebar exit (W exit ). Ada beberapa tipe pendekat diantaranya: 2.2.8

Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika LTOR ( Left Trun On Red ) diijinkan dan tidak tercampur dengan lalu lintas lain dalam pendekat maka secara umum dapat diasumsikan W

LTOR >

2 m, sedangkan W e dihitung

dari nilai terkecil antara Wa – W ltor dan W entry.



We  minWa

Untuk kondisi Q

LTOR harus



Wentry Wexit

dihitung sendiri dari arus lurus dan belok kanan sbg :

Q  QST  Q RT Q

(pers. 2.4)

(pers. 2.5)

= Arus lalulintas

QST = Arus lalulintas lurus Q RT = Arus lalulintas belok kanan

Untuk kondisi W LTOR < 2 , maka:



We  min



Wa Wexit

(pers. 2.6)

Untuk kondisi tersebut Q LTOR harus dihitung dalam analisis pada persamaan 2.7.

Q  QST  Q RT  Q LT



(pers. 2.7)

Untuk tipe pendekat hanya P Jika lebar approach exit cukup, maka W exit > W

entry .

Jika kondisi ini tidak dijumpai, W E

dihitung sebagaimana persamaan 2.4 hingga 2.7, jika tidak maka W E sama dengan W

exit,

semua Q diperhitungkan hanya yang lurus saja (Q ST). 

Untuk tipe pendekat O Arus jenuh dasar didapat sebagai fungsi dari lebar effektif, WE lalulintas belok kanan (QRT) dan lalulintas belok kanan yang berlawanan (Q RTOR ). Cara menggunakan gambar adalah dengan cara mencari nilai arus jenuh dengan lebar pendekat yang lebih besar dan lebih kecil dari W E aktual yang kemudian diinterpolasi.


18

2.2.9

Arus Jenuh Dasar

Pencarian nilainya arus jenuh dasar ( saturation flow, So) dapat dilihat pada gambar 2.7. Untuk pendekat tipe P (arus terlindung). So = 600 ×W e smp/jam hijau, lihat Gambar 6.

(pers. 2.8)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 6. Grafik Arus Jenuh Dasar

2.2.10 Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P sebagai berikut : FRT= 1,0 + PRT × 0,26,

(Pers. 2.9)

FRT = Faktor koreksi atau dapatkan nilainya dari Gambar 7

Gambar 7. Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT)


19

Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri (PLT). FLT = 1,0 - PLT ×0,16,

(Pers. 2.10)

atau dapatkan nilainya dari Gambar 8

Gambar 8. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Belok Kiri (FLT)

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 5 sebagai fungsi dari ukuran kota. Tabel 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari Gambar 9 sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama dan lebar pendekat. Faktor ini dapat juga diterapkan untuk kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar Fp dapat juga dihitung dari persamaan 2.11 yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau.


20

Tabel 6. Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan tak Bermotor (FSF)

Fp=[Lp/3-(WA-2)×(Lp/3-g)/WA]/g

(Pers. 2.11)

dimana: Lp

= Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) (atau panjang

dari lajur pendek). WA

= Lebar pendekat (m).

g

= Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).

Gambar 9. Jarak Garis Henti - Kendaraan Parkir Pertama (m)


21

2.2.11 Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh

Perhitungan nilai arus jenuh, S: S = S0 X FCS X FSF X FG X FP X FRT X FLT , smp / jam hij

(Pers. 2.12)

Perhitungan rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap pendekat pada persamaan 2.13. FR = Q / S

(Pers. 2.13)

Perbandingan arus kritis (FR) adalah nilai perbandingan arus tertinggi dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap fase dijumlahkan, maka akan didapat perbandingan arus persimpangan.

IFR 

( FR

crit

)

(Pers. 2.14)

Perbandingan fase (phase ratio, PR) untuk setiap fase merupakan fungsi perbandingan antara FR cirt dengan IFR. PR = FR crit / FR

2.3 2.3.1

(Pers. 2.15)

Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu Siklus (c)

Waktu siklus untuk fase merupakan waktu siklus optimum dengan tundaan yang dihasilkan adalah kecil. cua = (1,5 × LTI + 5) / (1 - IFR)

(Pers. 3.1)

dimana: cua

= Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI

= Waktu hilang total per siklus (det)

Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 10


22

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 10. Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai terendah dari (IFR+ LTI/c) adalah yang paling efisien. Tabel 7 memberikan waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det) Tabel 7. Tipe Pengaturan Waktu Siklus

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lehih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. 2.3.2

Waktu Hijau

Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase: gi = (cua - LTI) × PRI

(Pers. 3.2)

Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Laporan Simpang Bersinyal

23

2.3.3

Waktu Siklus Yang Disesuaikan

Hitung waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasar pada waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) C = ∑ g + LTI

(Pers. 3.3)

Tabel 8. Tabel Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu-li ntas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah. Faktor penyesuaian Hambatan Samping ditentukan dari Tabel 6 sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor Jika hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap sebagai tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.

2.3.4

Kapasitas

Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihittung dengan rumus sebagai berikut: C = S ×g/c

(Pers. 3.4)

Dari hasil perhitungan akan dicari nilai derajat kejenuhan (DS) dengan menggunakan persamaan 2.20 DS = Q/C

2.3.5

(Pers. 3.5)

Tingkat Performasi

Dari hasil perhitungan akan diperoleh beberapa tingkatan performasi simpang bersinyal yaitu tundaan, panjang antrean, dan kendaraan henti. Dalam perhitungan ini satuan waktu yang


24

semula jam diganti dengan detik, dan dihitung nilai perbandingan hijau (GR = g/c) yang diperoleh dari perhitungan sebelumnya. Tabel 9. Tingkat Pelayanan

Tundaan

<5

5,1 - 15

15,1 - 25

25,1 - 40

40,1 - 60

>60

A

B

C

D

E

F

Det/smp

Tingkat Layanan 2.3.6

Analisis Tingkat Pelayanan Jalan

Suatu pergerakan dapat terjadi apabila terdapat sarana dan prasarana yang memadai untuk melakukan pergerakan tersebut. Jaringan jalan merupakan salah satu prasarana yang mempunyai peranan penting dalam mendistribusikan pergerakan lalu lintas (penumpang dan barang) dari satu tempat ke tempat lainnya. kemampuan jaringan jalan dalam menampung beban pergerakan yang terjadi dapat dicerminkan dalam bentuk Volume Capacity Ratio (VCR) yang merupakan perbandingan antara besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan dengan kapasitas jalan. Dimana dengan melihat besarnya nilai VCR tersebut, maka dapat diindikasikan bagaimana kondisi suatu jaringan jalan relatif terhadap jaringan jalan lainnya, apakah volume lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut telah melampaui kapasitasnya atau belum.

TP = V/C Dimana: TP

(Pers. 3.6)

= Tingkat Pelayanan Jalan

V

= Volume Kendaraan (smp/jam)

C

= Kapasitas Desain Jalan (smp/jam)

Perbandingan ini sering digunakan sebagai salah satu kriteria dalam penentuan indikasi rencana jenis penanganan dan indikasi rencana waktu penanganan yang akan dilakukan untuk menganalisis suatu ruas pada jaringan jalan. Batasan nilai VCR ini dapat dilihat dalam Tabel 10. Dikarenakan setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan berbeda disamping juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu digunakan suatu satuan yang dapat dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut Satuan Mobil Penumpang atau disingkat SMP.


25

Tabel 10. Klasifikasi Kualitas Pelayanan Jalan

Gambar 11. Kecepatan Operasi dan V


26

BAB 3 SURVEY LAPANGAN 3.1 Cara Pelaksanaan Survei 3.1.1

Gambaran Umum

Simpang yang ditinjau merupakan simpang emapat bersinyal yang menghubungkan dua ruas jalan yaitu Jalan R.E Martadinata dan Jalan Banda 3.1.2

Lokasi Survei

Area pengamatan

Gambar 3.1. Peta Kota Bandung


27

Simpang yang diamati

HERITAGE THE FACTORY OUTLET

KE ARAH JALAN ANGGREK KE ARAH JALAN BANDA

STAMP THE FACTORY OUTLET

HKBP R.E MARTADINATA

Gambar 12.2. Denah Lokasi Survei

3.1.3

Waktu Survei

Waktu pelaksanaan survei pada Rabu , 7 Mei 2014 pada sore hari pukul 17:30 - 19:00 WIB dalam kondisi cuaca hujan ringan. 3.1.4

Alat

Peralatan yang digunakan pada saat melakukan survei, yaitu antara lai n : 1. Stopwatch, 2. Alat tulis, 3. Alat ukur (meteran)

3.1.5

Persiapan Survei

Sebelum melakasanakan survei ada beberapa hal yang harus dipersiapkan terlebih dahulu. Survei dilakukan oleh empat orang dimana masing masing surveyor menghitung banyaknya kendaraan yg keluar dari tiap tiap lengan simpang empat bersinyal.


28

Sebelum

melakukan

pencatatan

terlebih

dahulu

dilakukan

pengarahan

yaitu

menjelaskan hal-hal apa saja yang perlu dicatat dan diamati, kode-kode dalam melaksanakan survei. Sebelum melaksanakan survei, ada beberapa hal yang perlu dipersiapkan yaitu : 1. Briefing untuk menjelaskan tugas dari tiap – tiap orang 2. Alat – alat yang digunakan 3. Blanko survei 3.1.6

Pelaksanaan Survei

Survei dilakukan pada saat waktu menunjukkan pukul 17.30 WIB dan 19:00. Langkah pelaksanaanya adalah sebagai berikut : 1. Tentukan jumlah fase persimpangan yang bersangkutan. 2. Tentukan arah gerak (pola pergerakan kendaraan) dari masing fase. 3. Melakukan pencatatan jumlah kendaraan untuk masing-masing fase menurut jenis kendaraan. 4. Melakukan pencatatan waktu tehadap masing-masing lampu lalu lintas merah, orange dan hijau, beserta lamanya waktu terjadi merah bersama-sama (all red ).

Gambar 13.3. Saat pelaksanaan Survei


29

Gambar 14.3. Saat pelaksanaan Survei

Gambar 15.4. Stopwatch dan Counter


30

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Presentasi Data

Setelah melakukan survei lapangan pada simpang empat bersinyal Jl.R.E Martadinata – Jl.Banda, didapatkan data volume kendaraan per lengan simpang, dan waktu persinyalan yang digunakan pada simpang tersebut. 4.2 Pengolahan Data Simpang Bersinyal

Kota

: Bandung

Ukuran kota

: > 3 juta jiwa

Hari/tanggal

: Rabu, 7 Mei 2014

Jumlah fase lampu lalu lintas di lokasi : 2 fase a. Fase 1 : - waktu hijau (g) - waktu antar hijau b. Fase 2 : - waktu hijau (g) - waktu antar hijau

=

30 detik

=

2 detik

=

30 detik

=

3

detik

Tabel 11. Data Geometrik dan Kondisi Simpang 1 Jl.R.E Martadinata – Jl. Banda Pendekat

Utara

Timur

Barat

Selatan

Tipe Lingkungan Jalan

COM

COM

COM

COM

SEDANG

SEDANG

SEDANG

RENDAH

ADA

TIDAK

TIDAK

TIDAK

TIDAK

ADA

ADA

ADA

Hambatan Samping Median Belok Kiri Jalan Terus (LTOR) Sumber : Hasil Survei


31

Gambar 16. Geometrik Simpang

Tabel 12. Data Arus Lalu-lintas dan Rasio Belok di Simpang 1

PENDEKAT

Arah Arus

UTARA

LT

Lalulintas

ST

TIMUR

RT

LT

(SMP/JAM)

ST

BARAT

RT

LT

(SMP/JAM)

ST

SELATAN

RT

LT

(SMP/JAM)

ST

RT

(SMP/JAM)

LV

73

278

166

25

327

127

162

329

21

46

242

106

HV

-

10.4

3.9

-

2.6

-

5.2

9.1

-

-

6.5

-

MC

19.5

57

23

8.5

93

53.25

54.5

174.75

4.75

11.5

40.75

8.5

Sumber : Hasil Survei

Contoh perhitungan dengan mengambil Lengan Simpang Timur a. Tinjauan terhadap pendekat TIMUR,

S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT 1. Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So), untuk : Pendekat tipe

: Terlindung

Lebar efektif

: 5,07 m

So = 600 * We = 600 * 5.07 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 4 untuk : Jumlah penduduk Laporan Simpang Bersinyal

= > 3 juta jiwa 32

Maka didapat FCS

= 1.05

Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-53, Tabel C-4:3. c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 6 untuk : Lingkungan jalan

: Commersial (COM)

Kelas hambatan samping

: Sedang

Tipe fase

: Terlindung

Maka didapat nilai FSF

= 0.94

d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari gambar 2.4 (b) untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1,00 Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-54, Gambar C-4:1. e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m, dari gambar 11 didapat FP = 1,00 Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-54, Gambar C-4:2. f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar 9 dan persamaan 2.9 untuk : ρRT = 0 maka didapat nilai FRT = 1,00 Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-55, Gambar C-4:3. g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari gambar B-7 dan persamaan 2.10 untuk : ρLT = 0 maka didapat nilai FLT = 2.05 Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-56, Gambar C-4:4 h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S

= So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1.05 * 0.94 * 1 * 1 * 1 * 2.05 = 2931.39 smp/jam

2. Menghitung LT

= ∑ (MERAH SEMUA + KUNING) i = ∑ Ig i = ((1 x 2) + (2 x 3) = 8

LT

= 8 detik

3. Perhitungan Arus Lalu Lintas Persamaan Laporan Simpang Bersinyal

Q

= (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) 33

= (479* 1) + (2.6 * 1,3) + (155 * 0,2) smp/jam = 513.38 smp/jam 4. Perhitungan Rasio Arus (FR) Persamaan

Q

FR

= Q/S

FR

= 513.38 /2931.39 = 0.175

UTARA

TIMUR

BARAT

SELATAN

590.59

513.38

577.39

414.6

4710

3000

3600

2640

0.125

0.175

0.160

0.157

So

FR FR CRIT

0.3

Σ FR CRIT

0.317 0.617

5. Menghitung c (Cycle Time) c

= ( [ 1 , 5 x LT] + 5) / (l –Σ FR CRIT) = ( [ 1 , 5 x 8] + 5) / (l – 0.617) = 27.55 detik ≈ 28 detik

Menghitung rasio fase : PR

= FR / IFR = 0.673

6. Menghitung Effective Green Time : gi

= (Co - LT ) x PR

gl

= (27.55 - 8 ) x 0.673 = 16.52 detik ≈ 17 detik

7. Perhitungan Kapasitas (C) Persamaan

: C = S * gi/c g

= Waktu hijau = 17 detik

c

= Waktu siklus = 28 detik

C

= 2931.39 smp/jam * (17 detik /28 detik ) = 1779.77 smp/jam

8. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS)


34

Persamaan 2.20 DS

= (Q x c) / (S x g) = (513.38x 28) / (2931.39 x 17) = 0.29

Tabel 13. Hasil Perhitungan Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

PENDEKAT

FASE

U

1

S T

2

B

Arus Lalulintas Q (smp/jam) 590.59

Kapasitas C (smp/jam) 1046.93

Derajat Kejenuhan (DS) 0.56

513.38

1361.00

0.65

414.6

1779.77

0.29

577.39

1259.53

0.42

Sumber : Hasil Perhitungan Tabel 14. Rekapitulasi Waktu Persinyalan Pada Simpang

Waktu

Fase

Waktu

Hijau

Kuning

Merah

Al l Red

Siklus (det)

1

17

3

10

1

28

2

10

3

15

1

28

Sumber : Hasil Perhitungan

Waktu persinyalan dari hasil perhitungan simpang empat bersinyal 3 fase

10

1

fase

10

2

3

3

17

15

= Waktu Merah = Waktu Kuning = Waktu Hijau


35

4.3 Pembahasan

Dari hasil survei lapangan didapat waktu hijau tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 17 detik dan fase 2 waktu hijau 10 detik dengan waktu CT (Cycle Time) sebesar 28 detik. Dari hasil perhitungan simpang empat bersinyal didapatkan waktu persinyalan pada simpang tersebut tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 15 detik dan fase 2 waktu hijau 10 detik dengan waktu CT (Cycle Time) sebesar 27 detik. Drajat kejenuhan yang didapat dari perhitungan setiap lengan simpang yaitu utara DS 0.307, timur DS 0.479, selatan DS 0.481, dan barat DS 0.480. Nilai drajat kejenuhan hasil perhitungan masih dalam angka normal dan kinerja persimpangan tersebut lancar.

BAB 5 SIMPULAN DAN SARAN 5.1 Simpulan

Dari hasil studi persimpangan antara Jl.Martadinata – Jl.Cihapit pada hari Rabu 7 Mei 2014 pukul 15.00 - 17.00 disimpulkan sebagai berikut: 

Cycle Time yang diperoleh dari hasil studi Lapangan : 55 detik



Cycle Time yang diperoleh dari hasil Perhitungan

: 27 detik

Maka dari hasil perbandingan antara cycle time yang diperoleh dari hasil studi lapangan dengan cycle time yang diperoleh dari hasil perhitungan dapat kita simpulkan bahwa persimpangan tersebut memerlukan suatu pengaturan ulang (deregulasi) sesuai dengan volume aktual


36

5.2 Saran

Pemerintah melakukan re-setting signal yang sesuai dengan arus lalu lintas yang ada, pada kenyataannya CT = 55 detik dirubah menjadi 27 detik agar tidak terjadi tundaan pada salah satu lengan simpang pada simpang empat bersinyal tersebut. Dalam melakukan survei volume hendaknya mempersiapkan dulu kertas kerja untuk mencatat banyaknya kendaraan, dan diperlukan ketelitian dalam menghitung kendaraan, karena banyak kendaraan yang lewat dengan kecepatan tertentu, dan tersembunyi dibelakang kendaraan lain, sehingga kadang tidak terhitung. Cara yang termudah adalah dengan membagi tugas untuk satu jalur kendaraan, satu orang menghitung sepeda motor karena kendaraan yang paling banyak melintas di jalan, sedangkan yang satunya kendaraan berat dan ringan.


37

Simpang bersinyal AB02

Recommend Documents