Skripsi Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal

SKRIPSI

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH:

AGUS MULYADI E1 A1 07 026

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2012

i

SKRIPSI

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH:

AGUS MULYADI E1 A1 07 026

Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2012

ii

SKRIPSI

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH:

AGUS MULYADI E1 A1 07 026

Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2012

ii

HALAMAN PENGESAHAN

Judul Skripsi

: Analisis Kapsitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba).

Nama Mahasiswa

: Agus Mulyadi

Stambuk

: E1 A1 07 026

Program Studi

: S1 Teknik Sipil

Menyetujui Kendari,

Januari 2012

Pembimbing I

Pembimbing II

Ridwansyah Nuhun, ST., MT NIP. 19751103 200501 1 001

Susanti Djalante, ST., MT NIP. 19810327 200604 2 001

Mengetahui Kendari,

Januari 2012

Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil

Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil

Uniadi Mangidi, ST., MT., M.Eng. Sc NIP. 19750614 200212 1 002

Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT NIP. 19690606 200604 2 001

iii

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH: AGUS MULYADI E1 A1 07 026 Telah dipertahankan di depan tim penguji dan dinyatakan lulus pada ujian skripsi Program Studi S1 Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Pada Tanggal 20 Januari 2012

Tim Penguji Ketua Merangkap Anggota

: Ridwasyah Nuhun, ST., MT

(….............)

Sekretaris Merangkap Anggota

: Susanti Djalante, ST., MT

(….............)

Anggota

: 1. M. Akbar Kurdin, ST., M.Eng.Sc

(….............)

2. Nasrul, ST., MT

(….............)

3. Hasmiati, S.ST., MT

( ….............)

Mengetahui

Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil

Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil

Uniadi Mangidi, ST., MT., M. Eng. Sc NIP. 19750614 200212 1 002

Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT NIP. 19690606 200604 2 001

Dekan Fakultas Teknik

Ir. H. Ridway Balaka, M. Eng NIP. 19590320 198703 1 001

iv

HALAMAN PERSEMBAHAN

“…Allah meninggikan orang yang beriman diantara kamu

dan orang-orang yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa derajat…”

(QS. Al Mujadaalah: 11 ) Kupersembahkan karya kecil ini, untuk cahaya hidup, yang senantiasa ada saat suka maupun duka, selalu setia mendampingi, dan saat ku lemah tak berdaya. Orang tuaku yang tercinta, La Au & Zahamu Doa, nasehat, serta bimbinganmu selama ini membuatku selalu semangat Dear My Brother n’ Sister Kurniati Ningsih Oktanna, Arzam Erwandi n’ Eva Sartika

Mengingat kalian semua, selalu menghadirkan inspirasi baru, untuk menghasilkan karya terbaik bagi bangsa.

Mistakes are painful, but they are  helpful. They make us smarter and  build us stronger to be life survivors. (Anonim)

v

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia yang membawa kebaikan di muka bumi. Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan pertolongan Allah  Azza wa  Jalla  penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba)”.

Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun skripsi ini sangat banyak kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat tertanggulangi dengan  baik sesuai yang di harapkan. Dengan

rampungnya

Skripsi

ini

sebagai

salah

satu

syarat

untuk

menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Haluoleo Kendari. 2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Kendari .

vi

3. Bapak Uniadi Mangidi ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo. 4. Ibu Siti Nurjannah Ahmad, ST, MT, selaku Ketua Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo. 5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I dan Ibu Susanti Djalante, ST.,MT. selaku pembimbing II yang menemani penulis dari seminar proposal hingga seminar skripsi, telah mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis dalam penyusunan skripsi ini. 6. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi S-1 Sipil yang telah mendidik dan membantu penulis selama masa perkuliahan. 7. Rekan-rekan seperjuangan C’07C: Aswan, AdiKun, Cimenk, Isra, Aconk, Enju Baradu, Farid, Eko, Ali, Jeki, Idin, Aloy, Zulbot, Akbar, Idal, Inal, Bayu, Alta “Cityzen”, Alhabri, Ganto, Rizky, Manto, Ronny, Yudi, Ikbal, Nalus, Musar, Makmur, Sudi, Sianto, Iksan, MZ, Sumar, Erik, Awill dan buat my sista’: Dina, Kice, Erika, Lina, Ria, Ade, kalian semua yang selalu menjadi sahabat penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys! n spesial thanks buat teman2 yang berpanas-panasan dan kehujanan di lokasi survey (^_#). 8. Buat para veteran C’07C: Baso, Galank, Wira, Suryo, Endro, Hendra, Cupank, Vander, Wawan, Elda, dan Okta. Untuk teman-tem an civil ‘06, civil ‘05, civil ’04, civil ’08, civil ‘09, civil ‘10, civil ’11, thanks for all your support !

9. Buat para teman-teman “JCI chapter kendari”. Thanks for spirit sportifitas guys! 10. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga Allah SWT senantiasa membalas kebaikan mereka

vii

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi kesempurnaan tulisan ini. Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya hanya dari Allah Subhanahu wata’ ala dan kesalahan itu datangnya dari diri kami pribadi dan syaitan  Laknatullah ‘ alaih, akhir kata penulis mengucapkan  Jazakumullah Khair   (Semoga Allah membalas kebaikan kalian) dan semoga skripsi ini dapat berguna di kemudian hari.

Kendari,

Januari 2012

AGUS MULYADI

E1 A1 07 026

viii

ABSTRAK “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok  Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari)”. Penelitian diadakan di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba, Kota Kendari karena lokasi ini merupakan salah satu jalur utama transportasi di kota kendari. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba serta memberikan anternatif pemecahan masalah yang ada. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perhitungan analisis dan Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas, waktu dan pelaksanaannya dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November 2011)pada jam sibuk pagi sampai sore dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. Hasil perhitungan analisis untuk simpang dengan diberlakukannya larangan belok kiri langsung diperoleh nilai FR kritis=0,67; dan angka derajat kejenuhan (DS) pada pendekat Utara=0,85; Selatan=0,55; Timur=0,94 dan Barat=0,83. Berdasarkan nilai DS tersebut, JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari berada dalam kondisi jenuh dan memiliki kinerja yang kurang baik karena nilai DS yang disyaratkan adalah ≤0,75. Perlu diadakan perencanaan ulang untuk mengatasi permasalahan pada JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba yaitu dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan dengan melakukakan perubahan geometrik pada setiap pendekat.

Kata kunci: Simpang bersinyal, langsung.

Derajat

ix

kejenuhan,

Larangan

belok

kiri

ABSTRACT "Analysis of Signal Intersection Capacity Concerning Left Turn Directly Prohibition (Study case at intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari City)". Research conducted at the intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street, Kendari City because this location is one of the main lines of transportation in Kendari city. This research aims is to analyze the traffic problems that occur in intersection at MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street and to provide alternative solving existing problems. The way research was done by arrange surveys in the field to obtain primary data and secondary data which will then be processed using the intersection of management. Calculation and analysis using the reference Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. Primary data collection in the form of traffic surveys, timing and implementation done for 3 days (21, 23 and 27 November 2011) during rush hour in the morning until evening and presented in tabular form data and then conduct vehicle traffic intersections can be analyzed. The results of analysis calculation for the intersection with left turn ban directly obtained values of critical FR = 0.67; and the number of degrees of saturation (DS) on the North approach = 0.85; South = 0.55; East and West = 0.94= 0,83. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari in saturated conditions and have poor performance due to the required value of DS is ≤ 0.75. It should be held re-planning to solve the problems on MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street namely by imposing a left turn on red (LTOR) prohibition and with make geometric changes on each approach.

Key words: Intersection signal, degree of saturation, LTOR prohibition.

x

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ..................................................................................................

i

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................................

iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................................

v

KATA PENGANTAR ...............................................................................................

vi

ABSTRAK .................................................................................................................

ix

ABSTRACT ...............................................................................................................

x

DAFTAR ISI...............................................................................................................

xi

DAFTAR TABEL.......................................................................................................

xiv

DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................

xvi

DAFTAR LAMPIRAN ..............................................................................................

xvii

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang .....................................................................................................

1

1.2 Perumusan Masalah..............................................................................................

2

1.3 Maksud dan Tujuan ..............................................................................................

3

1.4 Manfaat Penelitian.......................................................... .....................................

3

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah ......... ........................................................

4

1.6 Sistematika Penulisan..........................................................................................

4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Simpang Jalan ....................................................................................................

6

2.2 Simpang Tak Bersinyal .......................................................................................

6

2.3 Simpang Bersinyal.................... ..........................................................................

7

2.3.1

Fungsi Sinyal Lalulintas .........................................................................

7

2.3.2

Ciri-ciri Fisik lampu Lalulintas ..............................................................

8

2.3.3

Lokasi Lampu Lalulintas .........................................................................

8

xi

2.3.4

Pengoperasian Lampu Lalulintas ............................................................

9

2.4 Kinerja Suatu Simpang........................................................................................

10

2.5 Perilaku Lalulintas ..............................................................................................

10

2.5.1

Kapasitas ................................................................................................

10

2.5.1.1

Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang ..............................

12

2.5.1.2

Volume Lalulintas ...................................................................

12

2.5.2

Derajat Kejenuhan ...................................................................................

13

2.5.3

Panjang Antrian .......................................................................................

13

2.5.4

Tundaan ..................................................................................................

13

2.6 Karakteristik Geometri .......................................................................................

13

2.7 Tinjauan Lingkungan .........................................................................................

14

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Tujuan Metodologi ............................................................................................

31

3.2 Metodologi yang Digunakan ...............................................................................

31

3.2.1

Menyiapkan administrasi ........................................................................

31

3.2.2

Mengumpulkan Data ..............................................................................

31

3.3 Pelaksanaan Penelitian .......................................................................................

33

3.3.1

Metode Survei ........................................................................................

33

3.3.2

Waktu Penelitian ....................................................................................

33

3.3.3

Lokasi Penelitian ....................................................................................

33

3.4 Tahap Pembahasan .............................................................................................

34

3.5 Kesimpulan dan Saran.........................................................................................

34

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 kondisi eksisting .................................................................................................

36

4.1.1

Data Lapangan .......................................................................................

36

4.1.2

Arus Jenuh Dasar ...................................................................................

36

xii

4.1.3

Faktor Koreksi .......................................................................................

37

4.1.4

Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ...................................

37

4.1.5

Waktu Siklus dan Waktu hijau ...............................................................

38

4.1.6

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan...........................................................

39

4.1.7

Perilaku Lalu Lintas ...............................................................................

39

4.1.7.1 Jumlah antrian ..........................................................................

39

4.1.7.2 Kendaraan Terhenti ..................................................................

40

4.1.7.3 Tundaan (Delay) .......................................................................

41

4.2 Perencanaan Perubahan.......................................................................................

42

4.2.1

Data Lapangan .......................................................................................

42

4.2.2

Arus Jenuh Dasar ...................................................................................

42

4.2.3

Faktor Koreksi .......................................................................................

43

4.2.4

Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ...................................

44

4.2.5

Waktu Siklus dan Waktu hijau ...............................................................

44

4.2.6

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan...........................................................

45

4.2.7

Perilaku Lalu Lintas ...............................................................................

45

4.2.7.1 Jumlah antrian ..........................................................................

45

4.2.7.2 Kendaraan Terhenti ..................................................................

47

4.2.7.3 Tundaan (Delay) .......................................................................

48

Analisis Data .........................................................................................

50

4.3

BAB V PENUTUP 5.1

Kesimpulan ............................................................................................

52

5.2

Saran ......................................................................................................

53

DAFTAR PUSTAKA

xiii

DAFTAR TABEL

No. Tabel Tabel 2.1

Nama Tabel

Tipe Kendaraan

Tabel 2.2

Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

15

Tabel 2.3

Nilai normal waktu antar hijau

16

Tabel 2.4

Faktor koreksi ukura kota (FCS) untuk simpang

18

Tabel 2.5

Faktor koreksi gangguan samping (F SF)

19

Tabel 2.6

Waktu siklus yang layak untuk simpang

22

Tabel 4.1

Data Lapangan

36

Tabel 4.2

Perhitungan Arus Jenuh Dasar

37

Tabel 4.3

Perhitungan Nilai Arus Jenuh

37

Tabel 4.4

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

38

Tabel 4.5

PerhitunganWaktu Hijau

38

Tabel 4.6

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

39

Tabel 4.7

Perhitungan Jumlah Antrian

39

Tabel 4.8

Perhitungan Panjang Antrian

40

Tabel 4.9

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

40

Tabel 4.10

Perhitungan Tundaan

41

Tabel 4.11

Data Lapangan

42

Tabel 4.12

Perhitungan Arus Jenuh Dasar

43

Tabel 4.13

Perhitungan Nilai Arus Jenuh

43

Tabel 4.14

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

44

Tabel 4.15

PerhitunganWaktu Hijau

45

Tabel 4.16

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

45

xiv

Hal. 15

Tabel 4.17

Perhitungan Jumlah Antrian Tanpa LTOR

46

Tabel 4.18

Perhitungan Jumlah Antrian Dengan LTOR

46

Tabel 4.19

Perhitungan Panjang Antrian

46

Tabel 4.20

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa LTOR

47

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Dengan LTOR

48

Tabel 4.22

Perhitungan Tundaan Tanpa LTOR

49

Tabel 4.23

Perhitungan Tundaan Dengan LTOR

49

Tabel 4.21

xv

DAFTAR GAMBAR

No. Gambar

Nama Gambar

Hal.

Gambar 2.1

Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O dan P

18

Gambar 2.2

Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

19

Gambar 2.3

Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

20

Gambar 2.4

Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

20

Gambar 2.5

Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

21

Gambar 2.6

Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

23

Gambar 2.7

Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

27

Gambar 3.1

Denah lokasi penelitian

34

Gambar 3.2

Bagan alir penelitian

35

Gambar 4.1

Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung

51

Gambar 4.2

Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung

51

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

No. Lampiran

Lampiran 1.1

Nama Lampiran

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari senin)

Lampiran 1.2

Lanjutan

Lampiran 1.3

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang

JL. MT. Haryono,

JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari rabu) Lampiran 1.4

Lanjutan

Lampiran 1.5

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang

JL. MT. Haryono,

JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari minggu) Lampiran 1.6

Lanjutan

Lampiran 2.1

Formulir SIG – I (kondisi eksisting tanpa belok kiri langsung)

Lampiran 2.2

Formulir SIG – II

Lampiran 2.3

Formulir SIG – III

Lampiran 2.4

Formulir SIG – IV

Lampiran 2.5

Formulir SIG – V

Lampiran 3.1

Formulir SIG – I (perencanaan perubahan tanpa belok kiri langsung)

Lampiran 3.2

Formulir SIG – II

Lampiran 3.3

Formulir SIG – III

Lampiran 3.4

Formulir SIG – IV

Lampiran 3.5

Formulir SIG – V

Lampiran 4.1

Formulir SIG – I (perencanaan perubahan dengan belok kiri langsung)

xvii

Lampiran 4.2

Formulir SIG – II

Lampiran 4.3

Formulir SIG – III

Lampiran 4.4

Formulir SIG – IV

Lampiran 4.5

Formulir SIG – V

Lampiran 5.1

Jumlah Penduduk kota kendari

Lampiran 5.2

Lokasi Penelitian

Lampiran 5.3

Foto Lokasi Penelitian

Lampiran 5.4

Lanjutan

xviii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Masalah transportasi secara umum dan lalu lintas pada khususnya adalah merupakan fenomena yang terlihat sehari-hari dalam kehidupan manusia. Semakin tinggi tingkat mobilitas warga suatu kota, akan semakin tinggi juga tingkat perjalanannya. Jika peningkatan perjalanan ini tidak diikuti dengan  peningkatan prasarana transportasi yang memadai, maka akan terjadi suatu ketidakseimbangan antara demand dan  supply yang akhirnya akan menimbulkan suatu ketidak-lancaran dalam mobilitas yaitu berupa kemacetan. Kemacetan lalu lintas di suatu kota atau tempat sekarang ini bukan merupakan hal yang asing lagi yang dapat terjadi di suatu ruas ataupun persimpangan jalan, kemacetan timbul karena adanya konflik pergerakan antar kendaraan yang datang tiap arah kaki simpangnya, dan untuk mengurangi konflik ini banyak dilakukan pengendalian untuk mengoptimalkan persimpangan dengan menggunakan lampu lalu lintas. Optimasi ini kadangkala masih juga dibantu dengan adanya pengaturan khusus di setiap kaki simpangnya yaitu dengan membelokkan kendaraan untuk membelok ke kiri secara langsung ( Left Turn On Red / LTOR) dengan menyediakan lajur khusus kanalisasi arus lalu lintas. Namun karena ketersediaan lahan yang terbatas di sekitar persimpangan, maka tidak semua persimpangan dapat dibuat kanalisasi agar mempunyai lajur khusus untuk belok kiri langsung ini.

1

Pada persimpangan jalan yang memakai Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) dan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung, masih sering terjadi adanya konflik antara kendaraan yang lurus atau membelok ke kanan dengan kendaraan yang membelok ke kiri, bahkan dapat kita lihat sering terjadinya kendaraan berhenti untuk menunggu lampu hijau di luar badan jalan. Permasalahan yang akan timbul sekarang apakah penerapan larangan  belok

kiri

langsung

tersebut

tidak

menimbulkan

permasalahan

pada

 persimpangan, karena penerapan larangan belok kiri langsung akan menambah nilai tundaan dari simpang tersebut,. Sehingga pada kondisi dimana arus lalu lintas yang belok kiri besar maka arus lalu lintas lurus dan belok kanan harus mengantri pada lajur yang sempit, yang akhirnya akan mengakibatkan tundaan yang besar bagi arus lalu lintas yang lurus dan belok kanan. Untuk itu dalam penerapan larangan belok kiri langsung pada  persimpangan perlu diadakan suatu penelitian tentang keefektifan penerapan larangan belok kiri langsung tersebut. Melihat permasalahan ini penulis mengambil judul penelitian tentang “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari )”. Upaya ini

dilakukan untuk mengetahui manfaat diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung pada simpang bersinyal. 1.2. Perumusan Masalah

Dengan berdasarkan pada latar belakang tersebut di atas, penulis ingin meninjau hal- hal berikut:

2

1) Bagaimana pengaruh larangan belok kiri langsung (LTOR) terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba? 2) Bagaimana kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba Kota Kendari dengan adanya larangan belok kiri langsung? 1.3. Maksud dan Tujuan

Berdasarkan perumusan masalah di atas, penelitian ini dilakukan dengan maksud untuk mengetahui perbandingan efektifitas penerapan belok kiri langsung dan belok kiri tidak langsung pada persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. Tujuan dari penelitian ini adalah : a. Melakukan analisis terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. SaoSao dan Jl. Sorumba dengan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung  b. Menentukan

kinerja dari persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT.

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba tentang efektifitas diterapkan larangan belok kiri langsung. c. Berdasarkan dari kinerja persimpangan di atas diharapkan dapat dijadikan acuan dalam penerapan larangan belok kiri langsung. 1.4. Manfaat Penelitian

Mahasiswa

dapat

menambah

pengalaman

dan

pengetahuan

yang

 bermanfaat tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba, Kota Kendari.

3

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai pedoman terhadap penerapan kebijakan dan peraturan lalu lintas dan sebagai salah satu  bahan masukan mengenai tingkat kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. Selain itu penelitian ini juga diharapkan dapat menjadi salah satu referensi di bidang transportasi yang mungkin dapat dikembangkan pada penelitian lanjutan pada lokasi dan waktu yang berbeda. 1.5. Ruang lingkup dan Batasan Masalah

Ruang lingkup pembahasan pada penelitian ini adalah: 1) Parameter yang digunakan adalah kinerja simpang bersinyal yang diakibatkan oleh penerapan larangan belok kiri langsung. 2) Metodologi penelitian yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 (MKJI 1997). 3) Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas yang waktu dan teknis  pelaksanaan akan ditentukan kemudian. 1.6. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai  berikut: Bab I merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran penulisan laporan tugas akhir ini secara singkat yang meliputi latar belakang, perumusan masalah, tujuan dan tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan  batasan masalah serta sistematika penulisan.

4

Bab II merupakan tinjauan pustaka untuk menguraikan teori-teori dan  parameter yang digunakan sehubungan dengan penulisan laporan tugas akhir. Bab III merupakan metode penelitian yang meliputi parameter-parameter  penelitian, waktu dan tempat penelitian, serta pengambilan data. Bab IV merupakan pengolahan data hasil penelitian beserta pembahasannya dari data-data yang diperoleh di lapangan. Bab V berisikan kesimpulan dari seluruh penulisan tugas akhir serta saran yang diperlukan setelah melakukan analisa terhadap masalah yang dibahas dalam tugas akhir ini.

5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Simpang Jalan

Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa  pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencarmeninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan  jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange), persimpangan jalan ( grade separation without ramps). Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga,  pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak. 2.2

Simpang Tak Bersinyal

Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di  jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di  jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).

6

Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuranukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997). 2.3

Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, ata u pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982). 2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas

Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. 2. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya enyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. 5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. 6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.

7

7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru. 2.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas

Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik. 2. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm. 3. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas  persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438  –  4,572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkan sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara 4,572 –  5,792 cm. 4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan. 2.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas

Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi  jarak antara 12,912  –   36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan dan satunya disisi kiri atau diatas median.Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal  pengemudi tidak lebih dari 200.

8

2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas

Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1.  Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam  putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. 2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini, jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan t ersebut. 3.  Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di control dengan alat detektor, sehingga  panjang siklus untuk fasenya  berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual, mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau  berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. J ika hanya konflik utama yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Namun demikian,  pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJ I 1997).

9

2.4

Kinerja Suatu Simpang

Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, Untuk simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan. 2.5

Perilaku Lalulintas

Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang  bersinyal meliputi waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). 2.5.1 Kapasitas

Kapasitas

dapat

didefinisikan

sebagai

arus

lalulintas

yang

dapat

dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/ jam atau smp/jam (MKJI 1997). Menurut Ahmad Munawar (2006), pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan, kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1.

Pengukuran

kuantitas,

yaitu

pengukuran

mengenai

kemampuan

maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut  pada kondisi tertentu.

10

Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi : a. Kapasitas

Dasar

(Basic

Capacity),

yaitu

jumlah

kendaraan

maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas  jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal.  b. Kapasitas

yang

mungkin

(Possible

Capacity),

yaitu

jumlah

kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas  jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar, yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan  pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. 2.

Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. Pengukuran kualitas melibatkan beberapa faktor, yaitu : a. Kecepatan dan waktu perjalanan.  b. Gangguan lalulintas. c. Keleluasaan bergerak.

11

d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. e. Kenyamanan. f. Biaya operasi kendaraan. 2.5.1.1 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang

Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi satuan mobil  penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil  penumpang (emp) untuk masing masing pendekat terlindung dan terlawan. 2.5.1.2 Volume Lalulintas

Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih  besar. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.

12

2.5.2 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997). 2.5.3 Panjang Antrian

Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada akhir pekan. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah ratarata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997). 2.5.4 Tundaan

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah : 1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang 2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas. 2.6

Karakteristik Geometri

Beberapa karakteristik geometri meliputi : 1. klasifikasi perencanaan jalan, 2. tipe jalan, 3. jalur dan lajur lalulintas,

13

4. bahu jalan, 5. trotoar dan kerb, 6. median jalan, dan 7. alinyemen jalan. 2.7

Tinjauan Lingkungan

Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan  jalan. 1. Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. 2. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas  pada suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan  berhenti, kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain), kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah, sedang dan tinggi. 3. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian ut ama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu :

14

a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial  b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal. c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut: 1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman dan akses terbatas.  b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2 Tabel 2.1 Tipe Kendaraan

 No. Tipe Kendaraan Definisi 1. Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak 2. Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor 3. Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon 4. Kendaraan berat (HV) Bus, truck Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Tabel 2.2 Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

Jenis  Nilai emp untuk tiap pendekat kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O) LV 1,0 1,0 HV 1,3 1,3 MC 0,2 0,4 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

15

2. Fase Sinyal Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed ). Arus  belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung ( protected ). a. Waktu merah semua ( All Red ) dan Lost Time (LT) Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau ( Inter Green) dapat diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 2.3 di bawah ini. Tabel 2.3 Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran Lebar jalan rata-rata  Nilai Lost Time (LT) Simpang (m) (detik/fase) Kecil 6 –  9 4 Sedang 10 –  14 5 Besar > 15 >6 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu  All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning  pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.  b. Penentuan Waktu Sinyal 1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

16

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung ( protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O). 2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O) Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri. Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri. keterangan: WA : lebar pendekat WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung  b) Untuk tipe pendekat P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai  baru =Wkeluar keterangan: PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung 3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam  pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P, So = 600×We .................................................................. (2.1) keterangan SO : arus jenuh dasar

17

We : lebar  efektif pendekat

Gambar 2.1 grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 4. Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe  pendekat ( protected dan opposed ) pada simpang adalah sebagai berikut: a)

Faktor koreksi ukuran kota (F CS), sesuai Tabel 2.4: Tabel 2.4 Faktor koreksi ukuran kota (F CS) untuk simpang

Jumlah penduduk Faktor penyesuaian ukkuran kota (dalam juta) (FCS) > 3,0 1,05 1,0 –  3,0 1,00 0,5 –  3,0 0,94 0,1 –  0,5 0,83 < 0,1 0,82 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

18

 b)

Faktor koreksi gangguan samping (F SF) ditentukan sesuai Tabel 2.5: Tabel 2.5. Faktor koreksi gangguan samping (F SF)

Lingkungan  jalan Komersial (COM)

Hambatan samping Tinggi

Permukiman (RES)

Akses (RA)

Tipe Fase

terbatas

Terlawan Terlindung Sedang Terlawan Terlindung Rendah Terlawan Terlindung Tinggi Terlawan Terlindung Sedang Terlawan Terlindung Rendah Terlawan Terlindung Tinggi/sedang/rendah Terlawan Terlindung

0,00 0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 1,0 1,0

Rasio kendaraan tak bermotor 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.2

Gambar 2.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

 pendek sesuai Gambar 2.3

19

Gambar 2.3 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.4

Gambar 2.4 grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

20

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.5

Gambar 2.5 grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 2) Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus  jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = S O x F CS  x F SF  x F G x F  P  x F  RT  x F  LT ...................................... (2.2) keterangan SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan

21

FLT : faktor koreksi belok kiri 5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:  FR =

⁄

.......................................................................................... (2.3)

keterangan FR : rasio arus Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:  PR =

 ..................................................................................... (2.4) 

keterangan IFR : perbandigan arus simpang Σ(FR erit) PR : rasio arus FR erit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 6. Waktu siklus dan waktu hijau Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat Tabel 2.6. Tabel 2.6 Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det) 2 fase 40 –  80 3 fase 50 –  100 4 fase 80 –  130 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

22

pada

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus : c = Σg + LTI ...................................................................... (2.5) keterangan c : waktu hijau (detik)  LTI : total waktu hilang per siklus (detik)  Σg : total waktu hijau (detik) Waktu siklus dihitung dengan rumus: Cua =

  ........................................................................ (2.6) 

keterangan Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.6.

Gambar 2.6 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 23

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = (Cua − LTI )× PRi ..................................... ..........................(2.7) gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis) 7. Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai  perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus : C=S×

 ..................................................................................... (2.8) 

keterangan C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)  b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :  DS =

⁄

..................................................................................... (2.9)

keterangan Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

24

8. Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,  biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas  puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan  pelarangan gerakan-gerakan belok kanan. 9. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)  Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:  NQ1 = 0,25 x C x

]} { √    [ 

………  (2.10)

keterangan  NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam) DS : derajat kejenuhan 2) Bila DS < 0,5, maka:  NQ1 = 0 ...................................................................................... (2.11)

25

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:  NQ2 = c x

    ………………………………………….. (2.12)  

keterangan :  NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik) GR : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :  NQ = NQ1 + NQ2........................................................................... (2.13) keterangan  NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau  NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya  NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula: QL = NQmax x





......................................................................... (2.14)

keterangan QL : panjang antrian  NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk

26

 Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.7, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %

untuk langkah perancangan.

Gambar 2.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997  b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:  NS =

        

............................................................. (2.15)

keterangan  NS : angka henti  NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

27

Q : arus lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (det) Perhitungan

jumlah

kendaraan

terhenti

(NSV)

masing-masing

pendekat

menggunakan formula:  NSV = Q x NS ........................................................................... (2.16) keterangan  NSV : jumlah kendaraan terhenti Q : arus lalu lintas (smp/jam)  NS : angka henti Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :  NStotal = Σ NSV/ΣQ .................................................................... (2.17) keterangan  NStotal : angka henti total seluruh simpang ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam) c. Tundaan ( Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: DT = (A x c) +

   

................................................... (2.18)

28

keterangan DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) A : 1,5 x (1 –  GR)2 / (1 –  GR x DS) C : kapasitas (smp/jam)  NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) 2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : DG =

      

..................................................................... (2.19)

keterangan PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS ) PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat : D = DT + DG ............................................................................ (2.20) keterangan D : Tundaan rata-rata tiap pendekat DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp) Tundaan total pada simpang adalah : Dtot= D x Q ............................................................................... (2.21)

29

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat Q : arus lalu lintas (smp/jam) Untuk tundaan simpang rata-rata adalah : D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (2.22) D : Tundaan rata-rata tiap pendekat Q : arus lalu lintas (smp/jam)

30

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Tujuan Metodologi Metodologi

Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah  pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan Tugas Akhir ini, guna memperoleh  pemecahan masalah sesuai dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan melalui

prosedur

kerja

yang

sistematis,

teratur,

tertib

sehingga

dapat

dipertanggungjawabkan secara ilmiah. 3.2 Metodologi Yang Digunakan

Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai  berikut 3.2.1. Menyiapkan administrasi

Pekerjaan administrasi meliputi : a. Mencari informasi sekaligus meminta data-data kepada instansi yang terkait, antara lain: Pemerintah Kota Kota Kendari  b. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan yang dapat mendukung dalam penyusunan penyusunan Tugas Akhir. 3.2.2. Mengumpulkan data

Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung di lapangan dan dari instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data sekunder. A. Data Primer a. Data geometrik lalu lintas

31

Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu  jalan.  b. Data arus lalu lintas Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang dibagi dalam 3 arus, yaitu: • Arus kendaraan lurus (ST) • Arus kendaraan belok kanan (RT), dan • Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT) Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey, yaitu: • MC adalah sepeda motor • LV adalah kendaraan ringan ri ngan • HV adalah kendaraan berat, dan • UM adalah kendaraan tak bermotor be rmotor B. Data Sekunder

Data sekunder bersumber dari Instansi terkait, data yg didapat adalah: a. Data jumlah penduduk kota Kendari  b. Data kondisi lingkungan Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar  persimpangan dimana kondisi lingkungan ini mempengaruhi tingkat hambatan samping.

32

3.3 Pelaksanaan Penelitian

3.3.1 Metode Survei Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan cara observasi langsung ke lapangan. 3.3.2 Waktu Penelitian Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu dilakukan survei pedahuluan untuk mengetahui waktu jam-jam sibuk kendaraan, yaitu pada waktu arus kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk tersebut diambil pada jam sibuk pagi hari jam 07.00-09.00, siang hari jam 12.00-14.00, dan sore hari jam 16.00-18.00. Penelitian dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November November 2011), yaitu hari senin, hari rabu dan hari minggu. 3.3.3 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang empat bersinyal dengan  jumlah kendaraan yang keluar

masuk pada tiap-tiap

lengan dapat

menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu simpang Jl. MT. Haryono, Har yono, Jl. Sao-Sao dan Jl.Sorumba

33

Utara

Gambar 3.1 denah lokasi penelitian 3.4 Tahap Pembahasan

Berdasarkan data - data yang diperoleh maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas (C), tundaan (D), dan derajat kejenuhan (DS) maupun faktor perilaku yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan. Apakah ada dampak yang ditimbulkan dari larangan belok kiri langsung pada simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba 3.5 Kesimpulan dan Saran

Kesimpulan merupakan tahapan terakhir di dalam melakukan penelitian. Dari kesimpulan tersebut kita dapat mengetahui perbandingan kinerja simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba terhadap diberlakukanya aturan larangan belok kiri langsung. Kemudian penulis juga akan memberikan saran guna memberikan masukan yang diharapkan dapat berguna bagi kinerja simpang  bersinyal Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. 34

Mulai

   

Studi Pendahuluan : Studi Pustaka Latar Belakang Perumusan Masalah Tujuan dan Manfaat

Pengumpulan data

 

Data Sekunder: Data jumlah penduduk Data tata guna lahan

 

Data Primer: Data geometrik lalu lintas Data arus lalu lintas

Pengolahan data

Perbandingan Kinerja simpang

Kinerja pendekat dengan LTOR

Kinerja pendekat tanpa LTOR

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Bagan alir penelitian

35

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Kondisi Eksisting 4.1.1. Data Lapangan

Dari hasil perencanaan perubahan bentuk geometrik pada Simpang  Jl. MT.  Haryono, Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, dengan aturan

larangan belok kiri

langsung diperoleh data seperti yang terlihat pada Tabel 4.1 Tabel 4.1 Data Lapangan Arus

Lebar

Lebar

Lebar

Kode

lalulintas

 pendekat

masuk

keluar

 pendekat

(Q)

(WA)

(Wmasuk)

(Wkeluar)

smp/jam

m

m

m

Utara

379.54

4.50

4.50

2.80

Selatan

170.08

3

3

4.60

Barat

511.42

6.40

6.40

4.80

Timur

454.545

4.6

4.6

6.60

Sumber: hasil penelitian Gambar lokasi dapatdilihat pada lampiran 5.2 4.1.2. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas  pada setiap lengan. So = 600 x W efektif (smp/jam) Misalnya lengan selatan We= 3 m So = 600 x 3 = 1800 m Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.2

36

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Jenuh Dasar Kode pendekat

Tipe Pendekat

Lebar efektif

(m)

Arus jenuh dasar (So)

Utara

Terlindung (P)

4.50

2700

Selatan

Terlindung (P)

3

1800

Barat

Terlindung (P)

6.40

3840

Timur

Terlindung (P)

4.6

2760

Sumber: hasil penelitian 4.1.3. Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (F CS), hambatan samping (F SF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (F RT) maupun koreksi belok kiri (F LT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Utara

Selatan

Barat

Timur

So (smp/jam)

2700

1800

3840

2760

FCS

0.83

0.83

0.83

0.83

FSF

0.98

0.98

0.95

0.95

FG

0.99

1

1

1

FP

1

1

1

1

FRT

1.0501

1.0452

1

1.0597

FLT

0.928

0.957

0.964

0.99

S(smp/jam)

2118.00

1469.38

2912.79

2293.03

Sumber: hasil penelitian 4.1.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.16 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat dalam Tabel 4.4. Nilai arus lalu lintas (Q) diperoleh dari jumlah arus belok kiri, arus lurus dan arus belok kanan (arus total).

37

Tabel 4.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Kode pendekat

Q (smp/jam)

S (smp/jam)

FR

PR

Utara

379.54

2118.00

0.179

0.268

Selatan

170.08

1469.38

0.116

0.173

Barat

511.42

2912.79

0.176

0.263

Timur

454.545

2293.03

0.198

0.296

IFR = ∑ FRcrit 

0.67

Sumber: hasil penelitian 4.1.5. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g)

Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , diperoleh nilai : c = Σg + LTI c = 84 + 16 = 100 detik Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.5 Tabel 4.5 PerhitunganWaktu Hijau Pendekat

LTI

C

gi

Utara Selatan Barat

21

16

21

84

21

Timur

21

∑g

Sumber: hasil penelitian

38

84

4.1.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil  perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.6 Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Arus lalu lintas

Kapasitas

(Q)

(C)

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

379.54

444.78

0.85

Selatan

170.08

308.57

0.55

Barat

511.42

611.68

0.83

Timur

454.54

481.53

0.94

Kode  pendekat

Derajat kejenuhan

Sumber: hasil penelitian 4.1.7. Perilaku Lalu Lintas 4.1.7.1. Jumlah antrian (NQ)

Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah (NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 4.7 Tabel 4.7 Perhitungan Jumlah Antrian Kapasitas

Arus lalu lintas

Derajat

(C)

(Q)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

444.78

379.54

Selatan

308.57

Barat Timur

Kode Pendekat

 NQ1

 NQ2

 NQ

smp

smp

smp

0.85

2.25

10.14

12.40

170.08

0.55

0.11

4.22

4.33

611.68

511.42

0.83

1.97

13.61

15.58

481.53

454.54

0.94

5.59

12.44

18.03

Sumber: hasil penelitian

39

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQ MAX diperoleh dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL) sebesar 5 % untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada Tabel 4.8 Tabel 4.8 Perhitungan Panjang Antrian Kode

 NQmax

Wmasuk

QL

 pendekat

(smp)

(m)

(m)

Utara

18

4.50

80

Selatan

8

3

53.33

Barat

22

4.6

68.75

Timur

28

6.40

121.73

Sumber: hasil penelitian 4.1.7.2. Kendaraan terhenti (NS)

Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan seperti pada Tabel 4.9 Tabel 4.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Kode Pendekat

Waktu siklus

Arus lalulintas

(c)

(Q)

detik

smp/jam

Utara Selatan Barat

100

Timur

 NQ

 NS

 NSV

(smp)

(stop/smp)

(smp/jam)

379.54

12.40

6.61

2511.05

170.08

4.33

5.16

877.78

511.42

15.58

6.17

3156.09

454.54

18.03

8.03

3652.88

 NSV total

10197.8

Sumber: hasil penelitian  Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :

40

 NStotal = Σ NSV / ΣQ = 10197.8/ 1515.59 = 6.72 stop/smp 4.1.7.3. Tundaan ( Delay )

Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata yang dihitung menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 4.10 Tabel 4.10 Perhitungan Tundaan Arus lalu lintas

Kode

(Q)

 pendekat

smp/jam

DT

DG

D = T+DG

DxQ

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

Utara

379.54

56.25

11.238

67.492

25616.0

Selatan

170.08

1.33

15.148

16.477

2802.33

Barat

511.42

11.61

17.317

28.927

14793.63

Timur

454.54

41.85

29.447

71.298

32408.20

∑

75620.19

Sumber: hasil penelitian Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :

    

 =

 = 49.90 det/smp 

Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang tidak mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C = 0.94 (DS maksimum) yang

41

 berarti bahwa Simpang  Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, kota

Kendari termasuk dalam kondisi jenuh. 4.2 Perencanaan Perubahan 4.2.1. Data Lapangan

Dari hasil penelitian pada Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 4.11 Tabel 4.11 Data Lapangan Arus Kode  pendekat

Tanpa LTOR

Dengan LTOR

lalulintas

Lebar

Lebar

Lebar

Lebar

Lebar

Belok

Lebar

(Q)

 pendekat

masuk

keluar

 pendekat

masuk

kiri

keluar

smp/jam

(WA)

(Wmasuk)

(Wkeluar)

(WA)

(Wmasuk)

langsung

(Wkeluar)

m

m

m

m

m

(m)

m

Utara

542.2

8.00

8

8

8.00

6.00

2

8.00

Selatan

212.6

8.00

8

8

8.00

6.00

2

8.00

Barat

730.6

8.00

8

8

8.00

6.00

2

8.00

Timur

699.3

8.00

8

8

8.00

6.00

2

8.00

Sumber: hasil penelitian 4.2.2. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas  pada setiap lengan. Arus jenuh dasar dapat di hitung dengan rumus (3.1), So = 600 x W efektif (smp/jam) Misalnya lengan selatan We= 8 m untuk simpang tanpa belok kiri langsung So = 600 x 8 = 4800 m Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.12

42

Tabel 4.12. Perhitungan Arus Jenuh Dasar Tanpa LTOR Kode pendekat

Tipe Pendekat

Dengan LTOR

Lebar

Arus jenuh

Lebar

Arus jenuh

efektif

dasar

efektif

dasar

(m)

(So)

(m)

(So)

Utara

Terlindung (P)

8

4800

6

3600

Selatan

Terlindung (P)

8

4800

6

3600

Barat

Terlindung (P)

8

4800

6

3600

Timur

Terlindung (P)

8

4800

6

3600

Sumber: hasil penelitian 4.2.3. Faktor Koreksi

Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (F CS), hambatan samping (F SF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (F RT) maupun koreksi belok kiri (F LT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.13 Tabel 4.13. Perhitungan Nilai Arus Jenuh Tanpa LTOR Utara So

Selatan

Barat

Dengan LTOR Timur

Utara

Selatan

Barat

Timur

4800

4800

4800

4800

3600

3600

3600

3600

FCS

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

FSF

0.98

0.98

0.95

0.95

0.98

0.98

0.95

0.95

FG

0.99

1

1

1

0.99

1

1

1

FP

1

1

1

1

1

1

1

1

FRT

1.0501

1.0452

1

1.059

1.0501

1.0452

1

1.059

FLT

0.928

0.957

0.964

0.99

0.928

0.957

0.964

0.99

S(smp/jam)

3765.34

3918.36

3640.99

3987.88

2852.53

2938.77

2780.7

2990.9

(smp/jam)

Sumber: hasil penelitian

43

4.2.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.3 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat dalam Tabel 4.14. Arus lalu lintas (Q) untuk simpang tanpa LTOR menggunakan arus total sedangkan arus untuk simpang dengan LTOR menggunakan arus lurus dan arus belok kanan. Tabel 4.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Kode

Tanpa LTOR

 pendekat

Dengan LTOR

Q

S

FR

(smp/jam)

(smp/jam)

Utara

542.2

3765.34

0.14

Selatan

212.6

3918.36

Barat

730.6

Timur

699.3

PR

Q

S

FR

PR

(smp/jam)

(smp/jam)

0.25

297.2

2852.53

0.10

0.18

0.05

0.09

165.8

2938.77

0.05

0.09

3640.99

0.20

0.34

557.1

2780.79

0.2

0.34

3987.88

0.17

0.30

654.6

2990.91

0.21

0.37

IFR=∑FRcrit 

0.57

IFR=∑FRcrit 

0.58

Sumber: hasil penelitian 4.2.5. Waktu siklus (c) dan waktu hijau (g)

Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , c = Σg + LTI c = 62 + 16 = 78 detik Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.15

44

Tabel 4.15 PerhitunganWaktu Hijau Tanpa LTOR Pendekat

LTI

Dengan LTOR

C

gi

Utara

LTI

C

gi

15

Selatan

16

15

7

78

16

7

78

Barat

21

Timur

19

19

62

62

∑g

21

Sumber: hasil penelitian 4.2.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil  perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.16 Tabel 4.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Tanpa LTOR

Dengan LTOR

Kode

Arus lalu lintas

Kapasitas

Derajat

Arus lalu lintas

Kapasitas

Derajat

 pendekat

(Q)

(C)

kejenuhan

(Q)

(C)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

542.2

724.10

0.74

297.2

548.56

0.54

Selatan

212.6

351.64

0.60

165.8

263.73

0.62

Barat

730.6

980.26

0.74

557.1

748.67

0.74

Timur

699.3

971.40

0.71

654.6

728.55

0.89

Sumber: hasil penelitian 4.2.7. Perilaku Lalu Lintas 4.2.7.1. Jumlah antrian (NQ)

Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah (NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18

45

Tabel 4.17 Perhitungan Jumlah Antrian tanpa LTOR Kapasitas

Arus lalu lintas

Derajat

(C)

(Q)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

724.10

542.2

Selatan

351.64

Barat Timur

Kode Pendekat

 NQ1

 NQ2

 NQ

smp

smp

smp

0.74

0.97

11.08

12.06

212.6

0.60

0.26

4.43

4.69

980.26

730.6

0.74

0.95

14.47

15.42

971.40

699.3

0.71

0.78

13.89

14.67

Sumber: hasil penelitian Tabel 4.18 Perhitungan Jumlah Antrian dengan LTOR Kapasitas

Arus lalu lintas

Derajat

(C)

(Q)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

548.56

297.2

Selatan

263.73

Barat Timur

Kode Pendekat

 NQ1

 NQ2

 NQ

smp

smp

smp

0.54

0.09

5.80

5.89

165.8

0.62

0.34

3.46

3.80

748.67

557.1

0.74

0.94

11.03

11.97

728.55

654.6

0.89

3.57

13.73

17.31

Sumber: hasil penelitian Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQ MAX diperoleh dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL) sebesar 5 % untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada Tabel 4.19 Tabel 4.19 Perhitungan Panjang Antrian Tanpa LTOR

Dengan LTOR

Kode

 NQmax

Wmasuk

QL

 NQmax

Wmasuk

QL

 pendekat

(smp)

(m)

(m)

(smp)

(m)

(m)

Utara

19

8

47.5

10

6

33.33

Selatan

9

8

22.5

7

6

23.33

Barat

22

8

55

18

6

60

Timur

22

8

55

27

6

90

Sumber: hasil penelitian

46

4.2.7.2. Kendaraan terhenti (NS)

Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan seperti pada Tabel 4.20 dan Tabel 4.21 Tabel 4.20 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa LTOR Kode Pendekat

Waktu siklus

Arus lalulintas

(c)

(Q)

detik

smp/jam

Utara Selatan Barat

78

Timur

 NQ

 NS

 NSV

(smp)

(stop/smp)

(smp/jam)

542.2

12.06

4.506

2443.05

212.6

4.69

4.474

951.14

730.6

15.42

4.276

3124.08

699.3

14.67

4.250

2972.36

 NSV total

9490.63

Sumber: hasil penelitian  Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :  NStotal = Σ NSV / ΣQ = 9490.63 / 2184.7 = 4.34  stop/smp

47

Tabel 4.21 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Dengan LTOR Kode Pendekat

Waktu siklus

Arus lalulintas

(c)

(Q)

detik

smp/jam

Utara Selatan Barat

78

Timur

 NQ

 NS

 NSV

(smp)

(stop/smp)

(smp/jam)

297.2

5.89

4.018

1194.15

165.8

3.80

4.653

771.43

557.1

11.97

4.353

2425.00

654.6

17.31

5.356

3505.93

 NSV total

7896.5

Sumber: hasil penelitian  Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :  NStotal = Σ NSV / ΣQ = 7896.5/ 1674.70 = 4.71 stop/smp 4.2.7.3. Tundaan ( Delay )

Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata yang dihitung menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 4.22

48

Tabel 4.22 Perhitungan Tundaan tanpa LTOR Arus lalu lintas

Kode

(Q)

 pendekat

smp/jam

DT

DG

D = T+DG

DxQ

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

Utara

542.2

34.59

8.51

43.11

23375.22

Selatan

212.6

2.70

13.30

16.00

3402.57

Barat

730.6

3.51

12.43

15.94

11650.54

Timur

699.3

2.89

15.75

18.64

13040.37

∑

51468.7

Sumber: hasil penelitian Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :

    

 =

 = 23.58  Tabel 4.23 Perhitungan Tundaan dengan LTOR

Arus lalu lintas

Kode

(Q)

 pendekat

smp/jam

DT

DG

D = T+DG

DxQ

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

Utara

297.2

29.00

16.072

45.071

13395.17

Selatan

165.8

4.70

18.611

23.307

3864.35

Barat

557.1

4.54

17.412

21.954

12230.62

Timur

654.6

17.69

21.423

39.109

25600.90

∑

55091.1

Sumber: hasil penelitian

    

 =

 = 32.90 

Berdasarkan hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang perencanaan mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai DS = 0.74 (DS maksimum) untuk kondisi tanpa belok kiri langsung dan nilai DS = 0.94(DS maksimum) untuk kondisi dengan belok kiri langsung(LTOR) yang berarti bahwa Simpang  Jl.

49

 MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, kota Kendari lebih efektif jika

menggunakan simpang dengan aturan larangan belok kiri l angsung. 4.3. Analisis Data

Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang  Jl MT. Haryono, Jl. Ssao-Sao dan Jl. Sorumba  kota Kendari berada dalam kondisi jenuh, karena pada masing-masing pendekat dengan aturan larangan belok kiri langsung nilai DS>0,75. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil  perhitungan pada Tabel 4.6 Pada jalan dengan aturan

larangan belok kiri

langsung pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan DS=0,55, pendekat Barat DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94. Melihat hasil perhitungan data diketahui  bahwa Simpang  Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba, kota Kendari sudah berada pada titik jenuh maka perlu di lakukan beberapa perubahan agar simpang ini dapat menampung arus lalu lintas dengan aman. Dengan melakukan perubahan geometrik dan diterapkan aturan larangan  belok kiri langsung

pada Simpang  Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl.

Sorumba, kota Kendari maka dapat di peroleh kondisi Simpang yang kurang dari titik jenuh yaitu nilai DS<0,75. Hal ini dapat di buktikan dengan Tabel 4.16 dimana pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan DS=0,60, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71. Kemudian jika diberlakukan perubahan geometrik dan aturan belok kiri langsung maka di peroleh nilai DS pada masingmasing pendekat yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62,  pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.

50

Utara

Gambar 4.1 Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung

Utara

Gambar 4.2 Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung

51

BAB V PENUTUP 5.1

Kesimpulan

Dengan melihat hasil perhitungan analisis masalah yang terjadi pada Simpang Jl.  MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba,

kota Kendari, dapat ditarik

kesimpulan bahwa: 1. Berdasarkan hasil analisis data untuk kondisi eksisting dapat diperoleh kondisi simpang yang masih mampu menampung arus lalu lintas meski  berada dalam kondisi jenuh yaitu nilai DS>0,75. Hal ini dapat di buktikan dengan Tabel 4.6  dimana pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan DS=0,55, pendekat Barat DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94. 2. Berdasarkan hasil analisis data dengan membandingkan penggunaan aturan belok kiri langsung dan aturan larangan belok kiri langsung maka untuk perencanaan perubahan lebih efektif jika melakukan perubahan geometrik menjadi 8m pada masing-masing pendekat serta menggunakan aturan larangan belok kiri langsung. Hal ini dapat dilihat dari hasil  perhitungan Tabel 4.16  dimana dengan aturan larangan belok kiri langsung nilai DS pada pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan DS=0,60, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71. Sedangkan pada

jalan dengan aturan belok kiri langsung mengalami

kondisi lebih jenuh pada pendekat timur, di bandingkan tanpa belok kiri langsung yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62,  pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.

52