Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG) KONDISI SAAT INI SKRIPSI

Diajukan sebagai prasyarat menyelesaikan Studi Strata 1 Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

Oleh : Nama

: Arief Darmawan

Nim

: 5150401005

Prodi

: Teknik Sipil S1

Jurusan

: Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2006

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi

dengan

judul

“

ANALISIS

KAPASITAS

SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG) KONDISI SAAT INI ” telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Hari Tanggal

: :

Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

Ir. H Fachrurrozy NIP.

Untoro NugrohoST. MT NIP. 132068585 132068585

ii

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi

dengan

judul

“

ANALISIS

KAPASITAS

SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG) KONDISI SAAT INI ” telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Hari Tanggal

: :

Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II


Untoro NugrohoST. MT NIP. 132068585 132068585

ii

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi

dengan

judul

:

“

ANALISIS

KAPASITAS

SIMPANG

BERSINYAL (KASUS SIMPANG BANYUMANIK, KOTA SEMARANG) KONDISI SAAT INI ” Oleh : Nama

: Arief Darmawan

NIM

: 5150401005

Telah dipertahankan di hadapan sidang panitia ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang pada : Hari

:

Tanggal :

Susunan Dewan Penguji, Penguji I

Penguji II


Untoro Nugroho ST. MT NIP. 132158473 132158473

Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Prof. Dr. Soesanto, M.Pd NIP. 130875753

Drs. Lashari, MT NIP. 131741402

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul Analisis

Kapasitas

Simpang

Bersinyal

(Kasus

Simpang

Banyumanik,

Kota

Semarang) Kondisi Saat Ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana

Teknik. Penulis sadari bahwa keberhasilan penyusunan skripsi ini tidak lepas dari bantuan dan arahan berbagai pihak yang dengan sabar dan telaten membimbing penulis hingga selesainya penyusunan skripsi ini. Karenanya penulis ingin menyampaikan terimakasih yang setulus – tulusnya kepada : 1. Prof. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang 2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES. 3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Ketua Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES. 4. Untoro Nugroho ST. MT, Dosen pembimbing dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini. 5. Ir. H Fachrurrozy , Dosen pembimbing dari Universitas Gadjah Mada yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini. 6. Agung Budiwirawan ST. MT dan Alfa Narendra ST. MT, Dosen Transportasi dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga saat ini.

iv

7. Ayahanda

dan

Ibunda

serta

keluarga

tercinta

yang

tak

henti-hentinya

memberikan dukungan pada penulis. 8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, karena itu kririk dan saran dari pembaca penulis harapkan guna kemaslahatan bersama kelak dikemudian hari. Akhirnya penulis hanya bisa berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis khususnya dan bagi siapa saja yang mempunyai perhatian terhadap perkembangan ilmu pengetahuan menuju kehidupan yang lebih baik dimasa yang akan datang, Amien.

Semarang, Agustus 2006

Penulis

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

v

MOTTO

“ Maka ketika kamu telah menyelesaikan suatu pekerjaan, bersegeralah untuk menyelesaikan pekerjaan yang lain.” (Q.S. Al-Insyirah : 7) “ Berusahalah untuk tidak menjadi orang yang berhasil, tapi berusahalah untuk menjadi orang yang berguna ” ( Einstein ) “ Kita harus menemukan kekuatan kasih dalam diri kita terlebih dahulu barulah kita dapat benar – benar mengasihi orang lain ”( Ching Hai )

PERSEMBAHAN



Ayahanda (A Tanjung) dan Bunda (Setiati) tercinta.



Kakak - kakakku tersayang.



Kekasihku (Yesika RF) yang selalu memberi dukungan dan semangat.



Teman – teman Angkatan T SIPIL ’01.

PERNYATAAN vi

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Semarang, Agustus 2006

Arief Darmawan 5150401005

vii

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL ................................................... ..................................

i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................. ...............

ii

HALAMAN PENGESAHAN ............................................... ........................

iii

KATA PENGANTAR ...................................................................................

iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN.................................................................

vi

PERNYATAAN..............................................................................................

vii

DAFTAR ISI ............................................... ................................................... .

viii

DAFTAR GAMBAR ............................................ ..........................................

xiii

DAFTAR TABEL ................................................... .......................................

xiv

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................

xvi

ABSTRAK .................................................. ................................................... .

xvii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ................................................. .........................................

1

B. Perumusan Masalah ................................................ ...................................

3

C. Maksud dan Tujuan Penelitian ..................................................................

3

D. Manfaat Penelitian ................................................. ....................................

4

E. Batasan Penelitian......................................................................................

4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas ......................................................

5

B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri .......................................... ...............

8

viii

C. Kondisi Lingkungan...................................................................................

8

D. Parameter Pengaturan Sinyal ............................................... ......................

9

E. Keaslian Penelitian............................................................... ......................

10

BAB III LANDASAN TEORI

A. Data Masukan ...........................................................................................

12

1. Kondisi Geometri dan Lingkungan ........................................... .............

12

2. Kondisi Arus Lalu Lintas........................................................................

12

B. Fase Sinyal .................................................................................................

12

1. Waktu Merah Semua ( All Red ) dan Lost Time (LT)...............................

13

2. Penentuan Waktu Sinyal.........................................................................

13

C. Arus Jenuh Dasar (So) ................................................. ..............................

14

D. Faktor Penyesuaian ............................................ ........................................

15

1. Penetapan Faktor Koreksi.......................................................................

15

a. Faktor Koreksi Ukuran Kota (Fcs) ................................................. ..

15

b. Faktor Koreksi Gangguan samping (F SF)..........................................

15

c. Faktor Penyesuaian Parkir(Fp) ................................................ .........

15

d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT)............................................

16

e. Faktor Penyesuaian Belok kiri (F LT).................................................

17

2. Nilai Arus Jenuh ............................................ .........................................

17

E. Perbandingan Arus Lalu lintas dengan Arus Jenuh (FR)...........................

18

F. Waktu Siklus (c) dan Waktu Hijau (g)........................................... ............

18

G. Kapasitas (C)..............................................................................................

20

H. Derajat Kejenuhan (DS).............................................................................

20

ix

I.

Keperluan Perubahan ............................................. ....................................

21

J. Perilaku Lalu Lintas .................................................. .................................

21

1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) ....................................

21

2. Kendaraan Terhenti (NS)........................................................................

23

3. Tundaan ( Delay) .....................................................................................

24

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

A. Tahap Persiapan .........................................................................................

28

B. Tahap Pengumpulan Data ............................................... ...........................

28

1. Metode Literatur ................................................... ................................

28

2. Metode Survei........................................................................................

29

C. Rencana Penelitian.....................................................................................

31

1. Variabel yang diukur............................................................................

31

2. Survei Pendahuluan .................................................. ...........................

31

3. Penjelasan Cara Kerja ................................................... .......................

32

D. Tahap Pembahasan.....................................................................................

32

1. Analisa Persimpangan.................................................. ........................

32

a. Arus Jenuh Dasar (So) ............................................... ....................

33

b. Perhitungan Untuk Menentukan Nilai Arus Jenuh (S) ..................

33

c. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh...................

33

d. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)...

33

e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ...................................

33

f. Perilaku Lalu – Lintas............................................. .......................

33

2. Metode Pemecahan Masalah................................................................

33

x

a. Penambahan Lebar Pendekat .......................................... ...............

33

b. Perubahan Fase Sinyal ................................................. ..................

33

c. Pelarangan gerakan – gerakan Belok Kanan..................................

34

BAB V ANALISA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum............................................... ........................................

35

B. Hasil Perhitungan................................................. ......................................

35

1. Arus Jenuh Dasar (So) ............................................ .............................

35

2. Nilai Arus Jenuh (S).............................................................................

36

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh .........................

36

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g).........

37

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) .........................................

38

6. Perilaku Lalu – Lintas ................................................... .......................

38

a. Jumlah Antrian (NQ)............................................................ ..........

38

b. Kendaraan Terhenti (Nsv)..............................................................

39

c. Tundaan ( Delay) ............................................................................

40

C. Pemecahan Masalah................................................................ ...................

41

1. Arus Jenuh Dasar (So) ............................................ .............................

41

2. Nilai Arus Jenuh (S).............................................................................

42

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh .........................

42

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g).........

43

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) .........................................

44

6. Perilaku Lalu – Lintas ................................................... .......................

45

a. Jumlah Antrian (NQ)............................................................ ..........

45

xi

b. Kendaraan Terhenti (Nsv)..............................................................

45

c. Tundaan ( Delay) ............................................................................

46

D. Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran ...47 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ............................................... .................................................

48

B. Saran

............................................... .......................................................

50

DAFTAR PUSTAKA .....................................................................................

51

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Grafik Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P......................

14

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur Belok Kiri Yang Pendek ............................................................

16

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (Hanya Berlaku Untuk Pendekat Tipe P)................................................

16

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri............................

17

Gambar 3.5 Grafik Penetapan Waktu Siklus Pra Penyesuaian......................

19

Gambar 3.6 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) Dalam Smp .......

23

Gambar 4.1 Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal ....................................

27

Gambar 4.2 Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik ....................................

30

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Tipe Kendaraan................................................. ...............................

12

Tabel 3.2 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada Simpang................

12

Tabel 3.3 Nilai Normal Waktu Antar Hijau.....................................................

13

Tabel 3.4 Faktor Koreksi Ukuran Kota (F CS) Untuk Simpang ........................

15

Tabel 3.5 Faktor Koreksi Gangguan Samping (F SF) ........................................

15

Tabel 3.6 Waktu Siklus Yang Layak Untuk Simpang ....................................

18

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) .............................................. ...

36

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) ............................................... .....

36

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR).................................

36

Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI)............................................

37

Tabel 5.5 Perhitunganwaktu Hijau (g) .............................................................

37

Tabel 5.6 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) ................

38

Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) ...................................................

38

Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL) ..................................................

39

Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti............

39

Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan ( Delay) ........................................................

40

Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Setelah Perencanaan .............

42

Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) Setelah Perencanaan ................

42

Tabel 5.13 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI)..........................................

42

Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR) Setelah Perencanaan........................................................................ ..............

xiv

43

Tabel 5.15 Perhitungan Waktu Hijau (g) Setelah Perencanaan .......................

43

Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) Setelah Perencanaan...................................................................... ..............

44

Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) Setelah Perencanaan ...............

45

Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian (QL) Setelah Perencanaan ..............

45

Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti Setelah Perencanaan.......................................................................

45

Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan ( Delay) Setelah Perencanaan ......................

46

Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Seteleh Dilakukan Pelebaran ..........................................................................................

47

Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat Kejenuhan Kondisi Saat Ini ................................................. ............

48

Tabel 6.2 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat Kejenuhan Setelah dilakukan Perencanaan Ulang ...........................

49

Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat Dengan Panjang Antrian Pada Kondisi Saat Ini dan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang...........

49

Tabel 6.4 Perbandingan Waktu Siklus Pada Kondisi Saat Ini dan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang .........................................................

xv

50

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir SIG – 1 Kondisi Saat Ini................................................

52


53


54


55


56

Lampiran 6 Formulir SIG – 1 Desain Ulang....................................................

57


58


59


60

Lampiran 10 Formulir SIG – 5 Desain Ulang..................................................

61

Lampiran 11 Gambar Lokasi Simpang ................................................... .........

62

Lampiran 12 Gambar Arus Lalu Lintas Yang Keluar Dari Masing-Masing Pendekat ................................................ .....................................

63

Lampiran 13 Data LHR Nasional Tahun 2005 ................................................

64

Lampiran 14 Formulir Pencacahan ................................................ ..................

67

xvi

ABSTRAK

Perkembangan penduduk dari tahun ke tahun berbanding lurus dengan bertambahnya kebutuhan sarana dan prasarana transportasi. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktivitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Agar tidak terjadi kecelakaan dan tingkat antrian yang panjang pada suatu simpang sehingga arus pergerakan lalu-lintas menjadi lancar. Tujuan dari pemelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik Diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat menambah pengalaman dan pengetahuan tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal. Penelitian ini menggunakan metode yang berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan dibantu oleh progam komputer. Untuk perencanaan geometri perhitungan dilakukan secara terpisah untuk setiap pendekat, sedangkan untuk arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk satu atau lebih periode. Perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk memperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Pengumpulan data diperoleh melalui dua cara yaitu literatur dan survei. Parameter yang diteliti dalam Skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan yang keluar dari masing-masing lengan, kondisi saat ini dan waktu sinyalnya. Analisis ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan perilaku lalu lintas. Dari hasil penelitian pada simpang bersinyal di persimpangan banyumanik, diperoleh arus jenuh dasar pada pendekat utara sebesar 5310 smp/jam, timur 3060 smp/jam, selatan 4740 smp/jam. Nilai arus jenuh pada pendekat utara sebesar 4117 smp/jam, timur 2100 smp/jam, selatan 4064 smp/jam. Perbandingan arus simpang sebesar 0,857. waktu hijau sebesar 161 detik. Kapasitas pada pendekat utara sebesar 2474 smp/jam, timur 681 smp/jam, selatan 2442 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada pendekat utara sebesar 0,7284 smp/jam, timur 0,9261 smp/jam, selatan 0,9261 smp/jam. Jumlah antrian pada pendekat utara sebesar 58 smp, timur 32 smp, selatan 96,3 smp. Panjang antrian pada pendekat utara sebesar 180 meter, timur 178 meter, selatan 294 meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,80 stop/smp.Tundaan persimpangan rata-rata sebesar 40,76 det/smp. Besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan hampir melewati batas yang disarankan, sehingga perlu perubahan lebar pendekat.

Kata kunci : kapasitas, derajat kejenuhan, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau.

xvii

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang serta mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, diantaranya adalah transporasi, perdagangan. Dibidang transportasi sering dijumpai pada jam-jam tertentu lalu lintas padat oleh pelajar ataupun mahasiswa. Hal ini menuntut terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Dalam hal perdagangan kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang atau orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Adapun perencanaan pengembangan sarana dan prasarana transportasi tersebut dapat dilakukan pada transportasi darat, laut maupun udara. Salah satu ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang adalah pada simpang Banyumanik. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan

2

ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama jalan raya

yang

menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Solo. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah para pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo mengakibatkan kondisi lalu lintas padat terutama pada jam puncak pagi dan jam puncak sore hari. Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin kelihatan pada simpang Banyumanik, karena banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Solo dan DIY, kendaraan dari Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo dan sekitarnya yang merupakan pemukiman padat penduduk pertokoan, sehingga kendaraan yang keluar masuk kadang mengganggu lalu lintas di simpang Banyumanik. Untuk menindak lanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul "ANALISIS KAPASITAS SIMPANG

BERSINYAL

(KASUS

SEMARANG) KONDISI SAAT INI".

SIMPANG

BANYUMANIK,

KOTA

3

B. Perumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah seberapa besar kapasitas pada simpang bersinyal di salah satu wilayah kota Semarang yaitu simpang Banyumanik, yang meliputi: 1. Bagaimana kapasitas simpang bersinyal di persimpang Banyumanik, Kota Semarang? 2. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang ?

C. Maksud Dan Tujuan Penelitian

Penelitian ini dimaksudkan untuk meninjau dan menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang agar dapat ditentukan alternatif penyelesaiannya, yang selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu dilakukan dalam mengatasi masalah yang ada. Tujuan dari penelitian ini adalah: 1 Menganalisis kapasitas simpang bersinyal pada simpang Banyumanik 2 Menganalisis agar arus pergerakan lalu lintas pada lokasi yang ditinjau lancar. 3 Menganalisis tingkat antrian yang terjadi pada simpang bersinyal pada simpang Banyumanik, Kota Semarang.

4

D. Manfaat Penelitian 1. Secara Praktis

a. Bagi Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Bina Marga dan Dinas Perhubungan Sebagai salah satu bahan masukan mengenai kinerja pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang. b. Bagi Mahasiswa Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis kinerja pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang.

E. Batasan Penelitian

1. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis pelaksanaan akan ditentukan kemudian. 2. Simpang yang di tinjau adalah simpang Banyumanik, Semarang Selatan meliputi Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl. Setiabudi dan Jl. Karang Rejo. 3. Data lalu lintas untuk analisis simpang bersinyal berdasarkan survei yang dilakukan pada jam-jam sibuk. 4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Penegasan istilah dimaksudkan agar pembaca lebih mudah mengerti isi serta mendapatkan gambaran dari obyek peneliti mengenai simpang yang ditinjau, dalam hal ini kami memilih simpang Banyumanik sebagai obyek penelitian. Simpang Banyumanik, Kota Semarang adalah salah satu ruas jalan yang mempunyai peranan besar di Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di ruas jalan ini tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota DIY, Kota Solo. Obyek yang khusus ditinjau oleh peneliti pada Simpang Banyumanik, Kota Semarang ini meliputi Jl.Setiabudi, Jl. Perintis Kemerdekaan dan Jl. Karang Rejo. Beberapa istilah (yang bersumber dari Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997) yang diberi batasan adalah:

A. Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas

1. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0)

6

2. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe kendaraan

yang

diubah

menjadi

kendaraan

ringan(termasuk

mobil

penumpang) dengan mengunakan faktor emp. 3. Arus berangkat terlawan adalah keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dengan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. 4. Arus berangkat terlindung adalah keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu-lintas belok kanan dan lurus. 5. Belok kiri adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kiri. 6. Belok kiri langsung adalah indeks untuk lalu-lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. 7. Lurus adalah indeks untuk lalu-lintas yang lurus. 8. Belok kanan adalah indeks untuk lalu-lintas yang belok kekanan. 9. Rasio belok kanan adalah rasio untuk lalu-lintas yang belok kanan dengan keseluruhan total. 10. Arus lalu-lintas adalah jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu. 11. Arus melawan adalah arus lalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase hijau yang sama. 12. Arus belok kanan yang terlawan adalah arus dari lalu-lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan. 13. Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan.

7

14. Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi yang ideal. 15. Derajat kejenuhan adalah rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. 16. Rasio arus adalah rasio arus terhadap arus jen uh (Q/S) dari suatu pendekat. 17. Rasio arus simpang adalah jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. 18. Rasio fase adalah rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang. 19. Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan. 20. Faktor penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. 21. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. 22. Tundaan lalu-lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalulintas dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan. 23. Tundaan geometri adalah disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok disimpangan atau yang terhenti oleh lampu merah. 24. Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat. 25. Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat. 26. Angka henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian). 27. Rasio kendaraan terhenti adalah rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengenda lian sinyal.

8

B. Kondisi Dan Karakteristik Geometri

1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang jalan dapat mempunyai dua pendekat). 2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu. 3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti. 4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan. 5. Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).

C. Kondisi Lingkungan

1. Komersial adalah tata guna lahan komerisal (sebagai contoh: toko , restoran, kantor) dengan jalan masuk bagi pejalan kaki dan kendaraan. 2. Permukiman adalah tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan

9

3. Hambatan samping adalah interaksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.

D. Parameter Pengaturan Sinyal

1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas (i = indeks untuk nomor fase). 2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. 3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. 4. Rasio Hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam suatu pendekat 5. Waktu merah semua adalah waktu dengan merah menyala bersamaan dalam pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan. 6. Waktu kuning adalah waktu dengan lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam sebuah pendekat. 7. Antar hijau adalah periode kuning+merah semua antar dua fase sinyal yang berurutan. 8. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan. 9. Sinyal diterapkan unutk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dengan penggunan sinyal di Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda

10

isyarat yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai ramburambu lalu lintas. Dari penegasan istilah diatas dapat dijabarkan bahwa yang dimaksud dalam judul penelitian ini adalah menyelidiki kapasitas jalan atau simpang akibat peningkatan volume lalu lintas pada simpang bersinyal di simpang Banyumanik, Kota Semarang. E. Keaslian Penelitian

Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan sebelumnya: 1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Telogosari. Adhitya Puspita Dewi dan Yuke Ambarsari. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 pada simpang tersebut mempunyai kinerja yang jelek, panjang antrian dan tundaan yang besar. Solusi yang diberikan adalah dengan mengubah pengaturan gerakan, perbaikan geometrik dan penyesuaian waktu siklus. 2. Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (Jl Siliwangi - Jl Gatot Subroto - Jl Subali Raya) Kota Semarang. Paulus Dwi Susanto dan Andre Hanendra Setyoputro. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode MKJI 1997 bahwa pada Tahun 2004 kapasitas simpang tersebut masih mampu untuk melayani arus kendaraan yang melewatinya, akan tetapi prediksi Tahun 2006 akan rawan terjadinya kemacetan. Solusi yang diberikan adalah melalui penataan geometri yang tepat. 3. Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh Dan Pemecahannya (Simpang Kesatrian Simpang Gombel). Abdul Kholiq dan Ika Putri H. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 adalah pada simpang tersebut telah lewat jenuh (DS=1,285). Solusi yang diberikan adalah penambahan jumlah lajur, pemasangan median dan perbaikan fasilitas jalan.

11

BAB III LANDASAN TEORI

Arus lalu lintas lancar apabila dapat melewati simpang tanpa mengalami hambatan atau gangguan, sehingga arus tersebut tidak mengalami masalah lalu lintas. Hal ini dapat disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta keamanan perjalanan di jalan raya. Beberapa faktor yang dapat menyebabkan masalah tersebut secara garis besar meliputi: 1. Faktor jalan (fisik). 2. Faktor lalu lintas (kendaraan). 3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan). 4. Fasilitas jalan. Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang akan dievaluasi meliputi: a) Kapasitas jalan. b) Derajat kejenuhan. c) Tundaan dan panjang antrian. d) Hambatan samping. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas terlindung dan lalu lintas yang saling berlwanan pada satu atau lebih dari kaki simpang dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara, tergantung pada jenis simpangnya. Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:

12

1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman dan akses terbatas. b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 3.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti terlihat pada Tabel 3.2. Tabel 3.1. Tipe kendaraan No 1 2 3 4

Tipe kendaraan

Definisi

Kendaraan tak bermotor Sepeda bermotor Kendaraan ringan Kendaraan berat

Sepeda, becak Sepeda motor, sekuter Colt, pick up, taksi Bus kecil, bus besar, truk

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Tabel 3.2. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Jenis kendaraan

LV HV MC

Nilai emp untuk tiap pendekat Terlindung (P) 1,0 1,3 0,2

Terlawan (O) 1,0 1,3 0,4


2. Fase Sinyal Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed ). Arus

13

belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected ). a

Waktu merah semua ( All Red ) dan Lost Time (LT) Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (intergreen) dapat diasumsikan

berdasarkan nilai pada Tabel 3.3 di bawah ini. Tabel 3.3. Nilai normal waktu antar hijau Ukuran Simpang Kecil Sedang Besar

Lebar jalan rata-rata (m) 6–9 10 – 14 > 15

Nilai Lost Time (LT) (detik/fase) 4 5 >6


Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari waktu hilang (LT) setelah waktu

ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai

penjumlahan periode waktu antar hijau. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik. b Penentuan Waktu Sinyal 1) Pemilihan tipe pendekat (approach) Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe pelindung ( protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O). 2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O) Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk , tidak termasuk belok kiri. Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri. keterangan WA

: lebar pendekat

14

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung b) Untuk tipe pendekat ( protected = P) Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR ), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT

: rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung 3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Lihat Gambar 3.1 dibawah ini. Untuk tipe pendekat P So = 600 × We ................................................................................... (3.1)

keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

Gambar 3.1. Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe P.

15

4. Faktor Penyesuaian a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe approach ( protected dan opposed ) pada simpang adalah sebagai berikut: 1) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 3.4. Tabel 3.4. Faktor koreksi ukuran kota (F CS) untuk simpang Jumlah Penduduk (dalam juta) > 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 1,0 < 0,1

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82


2) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 3.5

Tabel 3.5. Faktor koreksi gangguan samping (F SF) Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tinggi Komersial (COM)

Sedang Kecil Tinggi

Pemukiman (RES) Akses Terbatas (RA)

Sedang Kecil Tinggi/Sedang /Kecil

Tipe Fase

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

Rasio kendaraan tak bermotor 0,00 0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 1,00 1,00

0,05 0,88 0,91 0,89 0,92 0,90 0,93 0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96 0,95 0,98

0,10 0,84 0,88 0,85 0,89 0,86 0,90 0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94 0,90 0,98

0,15 0,79 0,87 0,80 0,88 0,81 0,89 0,81 0,89 0,82 0,90 0,83 91 0,85 0,93

0,20 0,74 0,85 0,75 0,86 0,76 0,87 0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88 0,90 0,90

0,25 0,70 0,81 0,81 0,82 0,72 0,83 0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86 0,75 0,88

≥


3) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 3.2.

16

Gambar 3.2 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek.

4) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.3

Gambar 3.3 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan (Hanya berlaku untuk pendekat tipe P).

17

5) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.4

Gambar 3.4 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

b. Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = SO x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT ........................................... (3.2)

keterangan SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan

18

FLT : faktor koreksi belok kiri 5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenu h (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =

Q S

.................................................. ........................................ (3.3)

keterangan FR : rasio arus Q

: arus lalu lintas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

Sedangkan arus kritis dihitung dengan rumus: PR =

( FRcrit ) IFR

................................................. ................................. (3.4)

keterangan IFR

: perbandigan arus simpang Σ(FR erit)

PR

: rasio arus

FR erit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 6. Waktu siklus dan waktu hijau Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 3.6. Tabel 3.6. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan 2 fase 3 fase 4 fase Sumber: MKJI, 1997

Waktu siklus (det) 40 – 80 50 – 100 60 – 130

19

Waktu siklus dihitung dengan rumus: Cua =

(1,5 × LTI + 5) (1 − IFR)

................................................. ....................... (3.5)

keterangan cua

: waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.5

Gambar 3.5 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = (cua − LTI ) × PRi .........................................................................(3.6)

gi

: waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua

:

waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PR i : perbandingan fase FR kritis/Σ(FR kritis )

20

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus : c = Σg + LTI ................................................ ................................... (3.7)

keterangan c

: waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg

: total waktu hijau (detik)

7. Kapasitas Penentuan kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas masing-masing pendekat dan nilai derajat kejenuhan. Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a. Kapasitas untuk tiap pendekat dihitung dengan rumus : C = S ×

g c

.................................................. ................................... (3.8)

keterangan C

: kapasitas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

g

: waktu hijau (detik)

c

: waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b. Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS =

Q C

.................................................. ................................... (3.9)

21

keterangan Q


C


8. Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan(-gerakan belok kanan). 9. Perilaku Lalu Lintas Hal ini dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang, tundaan terdiri dari: a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

⎧

[8 x( DS − 0,5)] ⎫

⎩

C

2 NQ1 = 0.25 x C x ⎨(DS - 1) + ( DS − 1) +

⎬ .. (3.10) ⎭

22

keterangan NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C


DS

: derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0 .................................................................................... (3.11) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: NQ2 = c x

1 − GR 1 - GRxDS

x

Q 3600

................................................ (3.12)

keterangan : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS

: derajad kejenuhan

Q

: volume lalu lintas (smp/jam)

c

: waktu siklus (detik)

GR

: gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2.......................................................................................................... (3.13) keterangan NQ

: jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

23

QL = NQmax x

20 W masuk

.................................................. ............ (3.14)

keterangan QL

: panjang antrian

NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang terlihat pada Gambar 3.6, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk

langkah perancangan.

Gambar 3.6 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

24

NS =

(0,9 xNQ) x3600 ................................................. ............ (3.15) (QxC )

keterangan NS : angka henti NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau Q


c

: waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan formula: NSV = Q x NS .......................................................................... (3.16) keterangan NSV : jumlah kendaraan terhenti Q


NS : angka henti Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :

NStotal = Σ NSV/ΣQ .................................................................... (3.17) keterangan NStotal : angka henti total seluruh simpang

Σ NSV : jumlah kendaraan terhenti ΣQ


c. Tundaan ( Delay)

25

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: a Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: DT = (A x c) +

( NQ1 x3600) C

................................................... (3.18)

keterangan DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c

: waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A

: 1,5 x (1 – GR) / (1 – GR x DS)

C


2

NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) b Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : DG =

(1 − PSV ) x( PT x6) ( PSV x 4)

................................................. ............ (3.19)

keterangan PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS ) PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

26

Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat : D = DT + DG ............................................................................ (3.20) keterangan D

: Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp) Tundaan total pada simpang adalah : Dtot= D x Q ................................................. ................................ (3.21) D


Q


Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah : D= Σ(Q x D)/ΣQ........................................... .............................. (3.22) D


Q


27

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Dalam proses perencanaan alternatif perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan. Untuk dapat melakukan analisis yang baik memerlukan datadata/informasi yang lengkap dan akurat disertai denga n teori/konsep. Ringkasan Prosedur Perhitungan

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan laluilintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase signal, aturan membelok dsb.

Bila DS > 0,85

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SIGNAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

Bila DS < 0,85

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Gambar 4.1. Bagan alir analisis simpang bersinyal

28

A. Tahap Persiapan

Tahap

persiapan

merupakan

rangkaian

kegiatan

sebelum

memulai

pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana yang kiranya perlu dilakukan agar diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Pada tahap persiapan ini meliputi : 1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan 2. Menentukan kebutuhan data 3. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber d ata 4. Pengadaan persyaratan administrasi/surat-menyurat untuk pengumpulan data

B. Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting, karena dari sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan masalah yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka pengumpulan data ini antara lain : 1. Metode literatur Metode literatur yaitu

dengan meminjam data dari instansi terkait sebagai

landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data yang diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekund er, diantaranya adalah : a. RUTRK atau RDTRK

29

Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Kota Semarang berguna untuk memberikan gambaran umum penggunaan lahan sepanjang ruas jalan Banyumanik dan sekitar simpang Jl. Karang Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi sebagai lokasi tinjauan. Data ini diperoleh dari Bappeda Kodya Semarang. b. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata Data ini diperoleh dari DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota Semarang yang berfungsi untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas sehingga dapat diketahui kapasitas jalan yang ditinjau. 2. Metode Survei Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer. a. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang tiga bersinyal dengan jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah pada simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu kaki simpang Jl. Karang Rejo – Jl. Perintis Kemerdekan - Jl. Setiabudi. Peta situasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.2.

30

UTARA i d u b a i t e S . l J

Titik Surveiyor

Terminal

Jl. Karangrejo

n a s a i t k e n d i r r e e P m . e l J K

Gambar 4.2. Lokasi Eksisting Simpang Banyumanik

b. Waktu penelitian Penelitian diambil pada saat jam-jam sibuk, yaitu pada waktu arus kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk tersebut diambil selama 3 jam, berdasarkan penelitian dari Dinas Perhubungan kota Semarang yaitu pukul : 06.00 - 09.00 WIB, 11.00 – 14.00 WIB dan 16.00 – 19.00 WIB. Penelitian dilakukan selama 2 hari : Selasa, 3 Januari 2006 dan Rabu, 4 Januari 2006. Pernah dilakukan survei pendahuluan oleh Dishub pada hari kerja (seninkamis) dan hari libur (jumat-minggu). c. Alat Penelitian Peralaan yang digunakan dalam penelitian disesuaikan dengan kebutuhan, antara lain : 1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan.

31

2) Pita ukur (roll meter ) untuk mendapatan data geometri jalan dan ukuran kendaraan. 3) Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. 4) Pencacah (hand counter ) untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas. 5) Alat tulis dan peralatan tulis lainnya. 6) Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.

C. Rencana Penelitian

1. Variabel yang diukur Variabel utama yang diukur yaitu: Jumlah dari masing-masing kendaraan tak bermotor, kendaraan bermotor, kendaraan ringan (sedan, station wagon, jeep, microlet, pick up,mobil boks, taksi) dan kendaraan berat (Mobil tangki, bis kecil, bis besar, truk sedang, truk besar, trailer ) yang keluar pada tiap-tiap lengan. 2. Survei pendahuluan Survei pendahuluan ini bertujuan utuk mengetahui data-data awal mengenai pola arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak hour ) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. Adapun hal-hal yang berfungsi

diadakan survei ini yaitu: a. Penempatan Tempat/Titik lokasi survei yang memudahkan pengamat. b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendarran yang disurvei. c. Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan.

32

d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survei dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang mungkin dihadapi. 3. Penjelasan cara kerja Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan penjelasan kepada seluruh penyurvei yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing terdiri dari: a. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu: 15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat b. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap penyurvei sesuai dengan formulir yang dipegang

D. Tahap Pembahasan

Analisis dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Pada tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Jl. Karang Rejo – Jl. Perintis Kemerdekaan - Jl. Setiabudi, meliputi: Kapasitas, Tundaan, Panjang antrian dan Derajat kejenuhan.

1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan. Selain itu juga dianalisis terhadap kebutuhan yang

33

akan datang supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Dalam penyelesaian masalah ini ditentukan beberapa alternatif solusi dan dipilih yang sesuai dengan kondisi simpang yang ada, yaitu : 1) Penambahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat,pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat degan nilai FR Kritis tertinggi. 2) Perubahan fase sinyal Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8). Suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih

34

tinggi, asalkan gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi ( <200 smp/jam ). 3) Pelarangan gerakan (- gerakan) belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan.

35

BAB V ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum

Mengacu dari MKJI 1997 digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan jalan antara Jl. Setiabudi dengan Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan adalah: 1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sekitar pertemuan jalan tersebut. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan jalan tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan. Menurut Hasil penelitian dan analisis pada tahun 2006 jumlah arus lalu lintas cukup tinggi terutama pada pendekat Selatan dan pendekat Timur. Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi kenaikan kapasitas jalan, yang tersaji pada (lampiran 4, kolom 18). a. Keluar dari lengan Utara

: 1802 smp/jam

b. Keluar dari lengan Timur

: 631 smp/jam

c. Keluar dari lengan Selatan

: 2262 smp/jam

B. Hasil Perhitungan

1. Arus jenuh dasar (So ) Untuk arus jenuh dasar menggunakan rumus (3.1) yang hasil dapat dilihat pada Tabel 5.1 dibawah ini.

Pendekat

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar

36

Utara Timur Selatan

P P O

8,85 5,10 8,85

5310 smp/ jam hijau 3060 smp/ jam hijau 4740 smp/ jam hijau

Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

2. Nilai arus jenuh (S)

Dengan menggunakan rumus (3.2) yang nilai arus jenuh dasar diperoleh dari Tabel 5.1 sehingga diperoleh hasil arus jenuh seperti terlihat pada Tabel 5.2

dibawah ini: Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Fcs FSF FG F p FRT FLT Nilai Arus Jenuh 1,00 0,930 1,00 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau 1,00 0,930 1,00 0,70 1,14 0,93 2100 smp/ jam hijau 1,00 0,950 1,00 0,90 1,00 1,00 4064 smp/ jam hijau

Pendekat Utara Timur Selatan


3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh menggunakan rumus (3.3), sehingga diperoleh hasil seperti terlihat pada Tabel 5.3 dibawah ini: FR =

Q S

Rasio fase dihitung mengunakan rumus (3.4) yang hasil juga dapat dilihat pada Tabel 5.3 dibawah ini: PR = ( FRcrit ) IFR

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Pendekat Q S FR PR Utara 1802 4117 0.437 0.509 Timur 631 2100 0.300 0.350 Selatan 2262 4064 0.557 0.650 IFR = Σ Frcrit 0.857 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g)

37

Waktu siklus dihitung mengunakan rumus (3.5), sehingga diperoleh hasil dibawah ini: Cua =

(1,5 × LTI + 5) (1 − IFR )

Keterangan cua

: waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI

: total waktu hilang per siklus (detik) Tabel 5.4 Perhitungan Total Waktu Hilang (LTI) All red Fase 1 Fase 2 3 Fase 2 Fase 3 3 Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6 LTI 12 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 3

IFR

: rasio arus simpang

Cua =

(1,5 x12 + 5) (1 − 0.857)

cua = 160.8 det

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6) yang hasil dapat dilihat pada Tabel 5.5 dibawah ini : Tabel 5.5 PerhitunganWaktu Hijau Pendekat gi Utara 97 Timur 52 Selatan 97 149 g Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

Sedangkan waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus (3.7) yang hasil dapat dilihat dibawah ini :

38

c=

∑ g + LTI

c = 149 + 12 = 161 5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Kapasitas untuk tiap lengan dan Derajat kejenuhan dihitung dengan rumus : C = S × g c (rumus 3.8) dan DS =

Q

C (rumus 3.9). Hasil dapat dilihat pada

Tabel 5.6 dibawah ini Tabel 5.6 Pehitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan Utara 1802 smp/jam 2474 smp/jam 0.7284 Timur 631 smp/jam 681 smp/jam 0.9261 Selatan 2262 smp/jam 2442 smp/jam 0.9261 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 4

6.

Perilaku Lalu Lintas

a. Jumlah antrian (NQ) Nilai dari C, Q, dan DS dapat dilihat pada Tabel 5.6, sehingga nilai dari jumlah antrian dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) yang terlihat pada Tabel 5.7 dibawah ini. Tabel 5.7 Perhitungan Jumlah Antrian Pendekat NQ1 NQ2 NQ Utara 0,8 smp 57,1 smp 58,0 smp Timur 4,8 smp 27,2 smp 32,0 smp Selatan 5,4 smp 90,9 smp 96,3 smp Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 3.3, sehingga diperoleh hasil yang terlihat pada Tabel 5.8 dibawah ini : Tabel 5.8 Perhitungan Panjang Antrian (QL)

39


Wmasuk 8,85 5,10 8,85

QL 180 m 178 m 294 m


b.

Kendaraan terhenti Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan

dihitung mengunakan rumus (3.15) dengan waktu siklus 161 det (lamp 4), yang terlihat pada Tabel 5.9. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan rumus (3.16).

Tabel 5.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Pendekat Q NS NSV = Q x NS Utara 1802 smp/jam 0,648 stop/smp 1168 smp/jam Timur 631 smp/jam 1,024 stop/smp 646 smp/jam Selatan 2262 smp/jam 0,858 stop/smp 1941 smp/jam 3755 smp/jam ΣQ 4695 smp/jam Σ NSV Total Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 5

Angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17): NStotal =

∑ Nsv ∑ Q

Keterangan NStotal

: angka henti total seluruh simpang

Σ NSV

: jumlah kendaraan terhenti

ΣQ


NStotal

= 3755/4695

= 0,80 stop/smp

c. Tundaan ( Delay) Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan

40

rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan rumus (3.21). Waktu siklus yang disesuaikan (c) adalah 161 det, sehingga semua tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.10 dibawah ini: Tabel 5.10 Perhitungan Tundaan


C

Q

2474 smp/jam 681 smp/jam 2442 smp/jam

1802 smp/jam 631 smp/jam 2262 smp/jam

ΣQ

4695 smp/jam

DT

DG

24,0 2,8 det/smp det/smp 78,0 4,0 det/smp det/smp 36,9 3,5 det/smp det/smp

ΣDtot

DT + DG 26,8 det/smp 82,0 det/smp 40,4 det/smp

Dtot = DxQ 48279 smp.det 51693 smp.det 91393 smp.det

191366 smp.det


Sedangkan tundaan simpang rata-rata (D) dihitung dengan menggunakan rumus (3.22) D =

∑ (Q × D ) ∑ Q

D : 191366 / 4695 = 40,76 det/smp

C. Pemecahan Masalah

Dari analisis yang diperoleh, tampak bahwa rasio arus kritis mempunyai nilai 0,857. Angka ini mendekati nilai 1, hal ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh. Karena nilai IFR yang diisyaratkan (nilai IFR ≥ 0.80).

41

Apabila arus lalu lintas pada suatu pendekat lebih besar dari pada kapasitas yang ada pada kondisi eksistingnya maka derajat kejenuhan pada pendekat tersebut juga semakin besar. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, hal ini akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan analisis dengan metode MKJI 1997 seperti pada Tabel 5.6, ternyata pada pendekat timur (DS = 0,9261) dan selatan (DS = 0,9261) tidak memenuhi syarat (nilai DS > 0,85). Hal seperti ini akan berpengaruh pada kinerja jalan, untuk itu perlu diadakan evaluasi ulang agar manajemen simpang menjadi baik. Solusi pertama yang akan dipilih adalah penambahan lebar pendekat yang dilakukan pada pendekat Timur dan pendekat Selatan. Pada pendekat Selatan gerakan lalu lintas yang membelok ke kanan relatif sedikit dari pada arah yang lurus (arah lurus: + 84 % dan arah kekanan: + 15 % dari jumlah kendaraan yang melewati pendekat tersebut) lampiran 2. Oleh karena itu lebar lajur pada pendekat tersebut perlu dilakukan perubahan.

Hasil perhitungan setelah dilakukan perencanaan ulang 1. Arus jenuh dasar (So)

Perhitungan perencanaan ulang untuk arus jenuh dasar pada simpang Banyumanik menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.11 dibawah ini Tabel 5.11 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Setelah Perencanaan Pendekat Tipe Pendekat We (meter) Arus Jenuh Dasar Utara P 8,85 5310 smp/ jam hijau Timur P 8,00 4800 smp/ jam hijau

42

Selatan

O

10,00

5700 smp/ jam hijau


Dengan mengubah lebar pendekat Timur (sebesar 2,9meter,) dan Selatan (sebesar 1,25meter) dengan melebarkan pada sisi masing-masing pendekat maka arus jenuh dasar menjadi lebih besar 2. Nilai arus jenuh (S)

Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi yang ditentukan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pada pendekat tersebut nilai arus jenuhnya menjadi lebih besar dengan menggunakan rumus (3.2), seperti terlihat pada Tabel 5.12. Tabel 5.12 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Setelah Perencanaan Pendekat Fcs FSF FG Fp FRT FLT Nilai Arus Jenuh Utara 1,0 0,930 1,0 0,85 1,00 0,98 4117 smp/ jam hijau Timur 1,0 0,930 1,0 0,81 1,14 0,93 3804 smp/ jam hijau Selatan 1,0 0,930 1,0 0,91 1,00 1,00 4947 smp/ jam hijau Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

Nilai Rasio Arus (FR) dihitung menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase menggunakan rumus (3.4), maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) dengan Total waktu siklus (LTI) seperti terlihat pada Tabel 5.13 dan Tabel 5.14 di bawah ini. Tabel 5.13 Total Waktu Hilang (LTI) All red Fase 1 Fase 2 3 Fase 2 Fase 3 3 Jumlah fase : 2 Kuning/fase : 3 6 LTI 12 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 8

Tabel 5.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Setelah Perencanaan Pendekat Q S FR PR Utara 1802 4117 0.437 0.701 Timur 631 3804 0.166 0.266

43

Selatan

2262 4947 IFR = Σ FRcrit

0.457 0.623

0.734


Dengan mengubah lebar pendekat Timur dan Selatan maka nilai FR dari masing- masing pendekat dapat berkurang, sehingga nilai FR kritisnya bisa kurang dari 0,70. 4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g) Waktu siklus dihitung dengan rumus (3.5) dibawa h ini: Cua =

Cua =

(1,5 × LTI + 5) (1 − IFR ) (1,5 x12 + 5) (1 − 0.623)

cua = 129.4 det

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus (3.6) terlihat pada Tabel 5.15 dibawah ini: Tabel 5.15 PerhitunganWaktu Hijau Setelah Perencanaan Pendekat gi Utara 36 Timur 13 Selatan 36 49 g Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Waktu hijau merupakan waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pengubahan lebar pendekat akan berpengaruh terhadap waktu hijaunya. Waktu hijau pada masing-masing pendekat bernilai lebih dari 10 detik,

karena waktu hijau yang yang lebih pendek dari 10 detik detik akan

mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan

44

kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) dihitung dengan rumus (3.7). : c=

c

∑ g + LTI = 49 + 12

= 61 detik

Sesuai dengan MKJI 1997 : untuk tipe pengaturan dua fase waktu siklus yang disarankan adalah 40 – 80 detik. Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Setelah dilakukan perencanaan ulang hasil yang didapat sebesar 61 detik 5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Dengan menggunakan Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada simpang Banyumanik seperti pada Tabel 5.16. Tabel 5.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Setelah Perencanaan Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan Utara 1802 2474 smp/jam 0.7284 Timur 631 813 smp/jam 0.7755 Selatan 2262 2917 smp/jam 0.7755 Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 9

Setelah dilakukan perencanaan ulang, kapasitas pada seluruh pendekat dapat bertambah, dengan bertambahnya kapasitas pada pendekat Timur (681 smp/jam

45

menjadi 813 smp/jam) dan Selatan (2442 smp/jam menjadi 2917 smp/jam) maka nilai Derajat Kejenuhan dapat diperkecil hingga kurang dari 0,85. 6. Perilaku Lalu Lintas

a. Jumlah antrian Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Banyumanik setelah dilakukan perencanaan ulang dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga terlihat pada Tabel 5.17. Tabel 5.17 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ Utara 2474 1802 0.7284 0,9 smp 22,3 smp 23,2 smp Timur 813 631 0.7755 1,2 smp 10,1 smp 11,3 smp Selatan 2917 2262 0.7755 1,2 smp 29,0 smp 30,2 smp Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14), sehingga diperoleh hasil yang terlihat pada Tabel 5.18 dibawah ini : Tabel 5.18 Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan Pendekat Wmasuk QL Utara 8.85 76 m Timur 8.00 45 m Selatan 10.00 86 m Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

b. Kendaraan terhenti Angka henti (NS) sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung mengunakan rumus (3.15), yang terlihat pada Tabel 5.19. Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan rumus (3.16). Tabel 5.19 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Setelah Perencanaan Pendekat Q NS NSV = Q x NS Utara 1802 smp/jam 0,685 stop/smp 1234 smp/jam Timur 631 smp/jam 0,950 stop/smp 599 smp/jam Selatan 2262 smp/jam 0,709 stop/smp 1604 smp/jam

46

ΣQ

4695 smp/jam

Σ NSV total

3438 smp/jam


Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17): NStotal =

∑ Nsv ∑ Q

NStotal = 3438 / 4695 = 0,73 stop/smp c. Tundaan ( Delay) Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat (DT) dihitung dengan menggunakan rumus (3.18). Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus (3.19). Tundaan rata-rata tiap pendekat dihitung dengan rumus (3.20). Tundaan total pada simpang (Dtot) dihitung dengan menggunakan rumus (3.21). Semua tundaan dapat terlihat pada Tabel 5.20 dibawah ini: Tabel 5.20 Perhitungan Tundaan Setelah Perencanaan Q Pendekat DT DG DT + DG Dtot = D x Q 1802 10,5 2,9 13,5 24275 Utara smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det 28,0 4,1 32,1 20221 Timur 631 smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det 2262 11,0 3,0 14 31726 Selatan smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det 76222 4695 smp/jam ΣQ ΣDtot smp.det Hasil hitungan terlihat pada lampiran no 10

Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah : D =

∑ (Q × D) ∑ Q

D = 76222 / 4695 = 16,24 det/smp

47

D.Tahun Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran

Beradasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota Semarang bahwa angka pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7%. Perhitungan pertumbuhan volume arus lalu lintas : n

Pn = Po x ( 1 + i ) Keterangan:

Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2006) i

: Faktor pertumbuhan arus lalu lintas

n

: Tahun rencana

Tabel 5.21 Tahun Prediksi Kemampuan Simpang Setelah Pelebaran. Pendekat Tahun rencana

Selatan

Timur

(n) Tahun ke 0 (2006) Tahun ke 1 (2007) Tahun ke 2 (2008) Tahun ke 0 (2006) Tahun ke 1 (2007) Tahun ke 2 (2008)

Volume arus lalu lintas tahun ini (2006)

Faktor pertumbuhan arus lalu lintas

( Po ) 2262 smp/jam 2262 smp/jam 2262 smp/jam 631 smp/jam 631 smp/jam 631 smp/jam

(i) 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07

Volume arus lalu lintas tahun rencana ( Pn ) 2262 smp/jam 2420 smp/jam 2590 smp/jam 631 smp/jam 675 smp/jam 722 smp/jam

Kapasitas setelah pelebaran

Derajat Kejenuhan Pn/C

(C) 2917 smp/jam 2917 smp/jam 2917 smp/jam 813 smp/jam 813 smp/jam 813 smp/jam

( DS ) 0,775 0,83 0,88 0,776 0,83 0,88

Dengan pertumbuhan arus lalu lintas sebesar 7% dan pelebaran simpang pada pendekat selatan dan timur maka simpang Banyumanik dapat dipertahankan hingga tahun 2008.

48

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas Jl. Setiabudi yang mengarah ke daerah Simpang Banyumanik, derajat kejenuhan yang diperoleh lebih kecil dari 0,85, yang berarti bahwa ruas ini tidak jenuh, sedangkan pada ruas Jl. Karang Rejo dan JL. Perintis Kemerdekaan yang mengarah ke daerah Simpang Banyumanik adalah dalam kondisi sangat jenuh. Derajat kejenuhan yang diperoleh lebih besar dari 0,85. Hal ini berarti bahwa di Simpang Banyumanik memiliki kapasitas simpang yang kurang baik. Adapun nilai Kapasitas, besarnya Arus lalu lintas

dan nilai derajat kejenuhan dari

pendekat di Simpang Banyumanik adalah seperti Tabel 6.1 dibawah ini : Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi saat ini Periode Puncak Kapasitas Arus Lalu Lintas Derajat Kejenuhan Jalan Keterangan (C) (Q) (Q/C) Jl. Setiabudi 2474 1802 smp/jam 0,7284 Tidak smp/jam Jenuh Jl. Karang 681 631 smp/jam 0,9261 Jenuh Rejo smp/jam Jl. Perintis 2442 2262 smp/jam 0,9261 Jenuh Kemerdekaan smp/jam Sumber: Hasil Perhitungan

2. Setelah

dilakukan

analisis

perencanaan

ulang

dengan

mengubah

lebar

pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan. Seluruh pendekat yang menuju Simpang Banyumanik yaitu Jl. Setiabudi, Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan nilai derajat kejenuhan yang diperoleh

49

lebih kecil dari 0,85. seperti terlihat dalam Tabel 6.2 di bawah ini. Hal ini berarti bahwa di seluruh pendekat Simpang Banyumanik akan dapat menampung kapasitas simpang yang baik hingga Tahun 2008 yang akan datang seperti terlihat dalam Tabel 5.21 sebelumnya. Tabel 6.2 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan setelah dilakukan perencanaan ulang Periode Puncak Derajat Arus Lalu Jalan Kapasitas (C) Kejenuhan Keterangan Lintas (Q) (Q/C) Utara 2427 smp/jam 1802 smp/jam 0,7427 Tidak Jenuh Timur 813 smp/jam 631 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh Selatan 2917 smp/jam 2262 smp/jam 0,7755 Tidak Jenuh Sumber: Hasil Perhitungan

3. Pendekat dari arah Timur dengan lebar 5,10 meter dan arah Selatan dengan lebar 8,85 meter menghasilkan panjang antrian yang cukup tinggi sehingga perlu adanya rencana dan desain kembali agar tidak terjadi antrian. Seperti terlihat dalam Tabel 6.3 dibawah ini. Tabel 6.3 Perbandingan Lebar Pendekat dengan Panjang Antrian pada kondisi saat ini dan setelah dilakukan perencanaan ulang Panjang Panjang Lebar Lebar Jalan Antrian Antrian Pendekat Pendekat QL ( m ) QL ( m ) Utara 8.85 180 8.85 76

Timur Selatan

5.10 8.85

178 294

8 10

45 86

Sumber: Hasil perhitungan

4. Waktu siklus yang disarankan untuk pengaturan dua fase di Simpang Banyumanik adalah 40 – 80 detik, dengan mengubah lebar pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Karang Rejo dan di Jl. Perintis Kemerdekaan diperlebar. Maka waktu siklusnya juga dapat berkurang seperti terlihat pada Tabel 6.4.

50

Hal ini berarti pengaturan fase yang terdapat pada kondisi eksisting masih tetap dapat dipertahankan apabila dilakukan perubahan lebar pendekat. Tabel 6.4 Perbandingan waktu siklus pada kondisi saat ini dan setelah dilakukan perencanaan ulang Pendekat Waktu hijau Waktu hijau Kondisi eksisting setelah perencanaan ulang Jl. Setiabudi 97 detik 36 detik Jl. Karang Rejo 52 detik 13 detik Jl. Perintis Kemerdekaan 97 detik 36 detik Total waktu hijau 149 detik 49 detik Waktu siklus 161 detik 61 detik Sumber: Hasil perhitungan

B. Saran

Dari hasil perhitungan simpang Banyumanik dapat dikemukakan beberapa saran dan masukan yang dapat dijadikan sebagai pertimbangan perbaikan agar simpang Banyumanik dimasa yang akan datang lebih baik yaitu sebagai berikut: 1. Berdasarkan dari hasil analisis bahwa simpang Banyumanik dengan lebar efektif yang telah ada sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas pada jam puncak. Sehingga penambahan lebar pada pendekat Jl. Karang Rejo dan Jl. Perintis Kemerdekaan harus direncanakan ulang agar dapat menampung jumlah kendaraan. 2. Jika melihat simpang Banyumanik nilai derajat kejenuhan sudah melebihi dari 0,85 ini membuktikan bahwa simpang tersebut lewat jenuh, maka perlu pertimbangan dalam merencanakan, mendesaian atau melakukan perubahan pada simpangan Banyumanik. 3. Diharapkan analisis-analisis simpang bersinyal dapat dilakukan secara bertahap, agar dapat mengetahui apakah keadaan eksisting pada Simpang tersebut masih dalam kondisi yang aman.

51

DAFTAR PUSTAKA

Bappeda Kota Semarang, 2000, “ Evaluasi RDTRK Semarang “, Pemerintah Kota Semarang, Semarang. Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “ LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah “, DPU Bina Marga, Semarang. Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “, Dirjen Bina Marga, Jakarta. Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Munawar. Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta Offset, Yogyakarta. Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta. Poerwadinata dkk, 1991, “ Kamus Besar Bahasa Indonesia “, Depdikbud, Jakarta.

Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal

Recommend Documents