Teknik Sipil_kapasitas Simpang

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG) KONDISI SAAT INI

SKRIPSI

Diajukan sebagai prasyarat menyelesaikan Studi Strata 1 Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik

OLEH : NAMA

: YESIKA RIZKI FEBRIASTANTI

NIM

: 5150401036

PRODI

: TEKNIK SIPIL S1

JURUSAN

: TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2006

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Skripsi

dengan

BERSINYAL

(KASUS

KONDISI SAAT INI

”

judul

“ANALISIS

SIMPANG

KAPASITAS

JRAKAH,

KOTA

SIMPANG

SEMARANG)

telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.

Hari

:

Tanggal

:

Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

Ir. H Fachrurrozy NIP. 130516864

Untoro NugrohoST. MT NIP. 132068585

ii

HALAMAN PENGESAHAN

Skripsi

dengan

BERSINYAL

judul

(KASUS

:

“ANALISIS

SIMPANG

KAPASITAS

JRAKAH,

KOTA

SIMPANG

SEMARANG)

KONDISI SAAT INI” Oleh : Nama

: Yesika Rizki Febriastanti

NIM

: 5150401036

Telah dipertahankan di hadapan sidang panitia ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang pada : Hari

:

Tanggal :

Susunan Dewan Penguji, Penguji I

Penguji II

Ir. H Fachrurrozy NIP. 130516864

Untoro Nugroho ST. MT NIP. 132158473

Mengetahui, Dekan Fakultas Teknik

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Prof. Dr. Soesanto, M.Pd

Drs. Lashari, MT

NIP. 130875753

NIP. 131741402

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal (Kasus Simpang Jrakah, Kota Semarang) Kondisi Saat Ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik.

Penulis sadari bahwa keberhasilan penyusunan skripsi ini tidak lepas dari bantuan dan arahan berbagai pihak yang dengan sabar dan telaten membimbing penulis hingga selesainya penyusunan skripsi ini. Karenanya penulis ingin menyampaikan terimakasih yang setulus – tulusnya kepada : 1. Prof. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang 2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES. 3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Ketua Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES. 4. Untoro Nugroho ST. MT, Dosen pembimbing dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini. 5. Ir. H Fachrurrozy , Dosen pembimbing dari Universitas Gadjah Mada yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini. 6. Agung Budiwirawan ST. MT dan Alfa Narendra ST. MT, Dosen Transportasi dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini.

iv

7. Bapak dan Ibu serta keluarga tercinta yang tak henti-hentinya memberikan dukungan pada penulis. 8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya Skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, karena itu kririk dan saran dari pembaca penulis harapkan guna kemaslahatan bersama kelak dikemudian hari. Akhirnya penulis hanya bisa berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis khususnya dan bagi siapa saja yang mempunyai perhatian terhadap perkembangan ilmu pengetahuan menuju kehidupan yang lebih baik dimasa yang akan datang, Amien.

Semarang, Agustus 2006

Penulis

v

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

“ Manusia tidak akan luput dari salah, dosa dan lupa. Karena sgala kebenaran dan kebaikan datangnya dari Allah swt.” “

Sesungguhnya Allah tidak merubah keadaan suatu kaum sebelum mereka merubah keadaan diri mereka sendiri.” ( Ar Ra’d, ayat: 11)

“ Allah niscaya akan meningkatkan derajat orang – orang yang beriman dan orang yang berilmu ” ( Al Mujaadalah, ayat: 11)

PERSEMBAHAN  Orang

Tuaku Bapak Sutomo dan Ibu Sri Pujiati

tercinta atas segala doa, semangat, harapan dan bantuan materiil maupun spirituil.  Kekasihku

Arief D atas segala doa, kesabaran,

bantuan dan semangatnya  Adikku

Okta dan Martina yang aku sayangi

 Bapak

A. Tanjung & kel. atas segala doa,

dukungan dan bantuannya.  Teman-teman

vi

seangkatan Sipil’01

PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Semarang, Agustus 2006

Yesika Rizki Febriastanti 5150401036

vii

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL .....................................................................................

i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................

ii

HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................

iii

KATA PENGANTAR ...................................................................................

iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN .................................................................

vi

PERNYATAAN ..............................................................................................

vii

DAFTAR ISI ...................................................................................................

viii

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................

xi

DAFTAR TABEL ..........................................................................................

xii

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................

xiv

ABSTRAK ......................................................................................................

xv

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ..........................................................................................

1

B. Perumusan Masalah ...................................................................................

2

C. Maksud dan Tujuan Penelitian ..................................................................

3

D. Manfaat Penelitian .....................................................................................

3

E. Batasan Penelitian ......................................................................................

3

F. Keaslian Penelitian.....................................................................................

4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas Sesuai Manual Kapasitas Jalan Indonesia .......................................................................... viii

7

B. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Geometri Sesuai Manual Kapasitas Jalan Indonesia ..........................................................................

7

C. Parameter Pengaturan Sinyal .....................................................................

8

BAB III LANDASAN TEORI

A. Simpang Sebidang Jalan Raya – Jalan Raya .............................................

10

B. Simpang Sebidang Dengan Sinyal (Signalized Intersection).....................

12

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

A. Tahap Persiapan .........................................................................................

29

B. Tahap Pengumpulan Data ..........................................................................

29

1. Metode Studi Pustaka ...........................................................................

30

2. Metode Survei........................................................................................

30

C. Rencana Penelitian .....................................................................................

32

1. Variabel yang diukur............................................................................

32

2. Survei Pendahuluan .............................................................................

32

3. Penjelasan Cara Kerja ..........................................................................

33

D. Tahap Pembahasan.....................................................................................

33

1. Analisis Simpang .................................................................................

34

2. Metode Pemecahan Masalah................................................................

34

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang.....................................

35

BAB V ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum .......................................................................................

37

B. Hasil Perhitungan .......................................................................................

37

1. Arus Jenuh Dasar (So) .........................................................................

37

ix

2. Nilai Arus Jenuh (S).............................................................................

38

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh (FR) ................

38

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g).........

39

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) .........................................

39

6. Perilaku Lalu – Lintas ..........................................................................

39

a. Jumlah Antrian (NQ)......................................................................

39

b. Kendaraan Terhenti (NS) ...............................................................

40

c. Tundaan (Delay) ............................................................................

41

C. Pemecahan Masalah...................................................................................

41

1. Arus Jenuh Dasar (So) .........................................................................

43

2. Nilai Arus Jenuh (S).............................................................................

43

3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh (FR) ................

44

4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g).........

44

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) .........................................

45

6. Perilaku Lalu – Lintas ..........................................................................

46

a. Jumlah Antrian (NQ)......................................................................

46

b. Kendaraan Terhenti (NS) ...............................................................

47

c. Tundaan (Delay) ............................................................................

48

D. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran.........

49

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ................................................................................................

50

B. Saran

......................................................................................................

52

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................

53

x

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Grafik Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe O (kiri)dan P (kanan) .......................................................................................

17

Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian...........................

18

Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur Belok Kiri Yang Pendek ............................................................

18

Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan........................

19

Gambar 3.5 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri............................

19

Gambar 3.6 Grafik Penetapan Waktu Siklus Pra Penyesuaian......................

22

Gambar 3.7 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (Nqmax) Dalam Smp........

25

Gambar 4.1 Peta Situasi .................................................................................

31

Gambar 4.2 Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal ....................................

36

xi

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Jarak Pandang Pada Simpang ..........................................................

11

Tabel 3.2 Jari-Jari Simpang..............................................................................

11

Tabel 3.3 Tipe Kendaraan ................................................................................

14

Tabel 3.4 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada Simpang................

15

Tabel 3.5 Nilai Normal Waktu Antar Hijau.....................................................

15

Tabel 3.6 Faktor Koreksi Ukuran Kota (F CS) Untuk Simpang ........................

17

Tabel 3.7 Faktor Koreksi Gangguan Samping (FSF) ........................................

17

Tabel 3.8 Waktu Siklus Yang Layak Untuk Simpang (C)...............................

21

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) .................................................

38

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) ....................................................

38

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR).................................

38

Tabel 5.4 Perhitunganwaktu Hijau (G) ............................................................

39

Tabel 5.5 Perhitungan Kapasitas (C)Dan Derajat Kejenuhan (DS) .................

39

Tabel 5.6 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) ...................................................

40

Tabel 5.7 Perhitungan Panjang Antrian (NS)...................................................

40

Tabel 5.8 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti............

40

Tabel 5.9 Perhitungan Tundaan (Delay) ..........................................................

41

Tabel 5.10 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Setelah Perencanaan .............

43

Tabel 5.11 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) Setelah Perencanaan ................

43

Tabel 5.12 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR) Setelah Perencanaan......................................................................................

xii

44

Tabel 5.13 Perhitunganwaktu Hijau (G)Setelah Perencanaan .........................

45

Tabel 5.14 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) Setelah Perencanaan....................................................................................

46

Tabel 5.15 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) Setelah Perencanaan ...............

46

Tabel 5.16 Perhitungan Panjang Antrian (QL) Setelah Perencanaan ..............

47

Tabel 5.17 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti Setelah Perencanaan.......................................................................

47

Tabel 5.18 Perhitungan Tundaan (Delay) Setelah Perencanaan ......................

48

Tabel 5.19 Perhitungan Kemampuan Simpang................................................

49

Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat Kejenuhan Kondisi Saat Ini .............................................................

50

Tabel 6.2 Perubahan Lebar Pendekat ...............................................................

51

Tabel 6.3 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat Kejenuhan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang ..........................

51

Tabel 6.3 Perbandingan Waktu Siklus Pada Kondisi Eksisting Dan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang .........................................................

xiii

52

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir SIG – 1 Kondisi Saat Ini................................................

54


55


56


57


58

Lampiran 6 Formulir SIG – 1 Desain Ulang....................................................

59


60


61


62

Lampiran 10 Formulir SIG – 5 Desain Ulang..................................................

63

Lampiran 11 Gambar Lokasi Simpang ............................................................

64

Lampiran 12 Gambar Arus Lalu Lintas Yang Keluar Dari Masimg-Masing Pendekat .......................................................................................

65

Lampiran 13 Data LHR Nasional Tahun 2005 ................................................

66

Lampiran 14 Formulir Pencacahan ..................................................................

67

xiv

ABSTRAK

Pertambahan penduduk yang cepat bertambah pula sarana transportasi, oleh karena itu prasarana transportasi dituntut lebih mampu untuk menampungnya, agar tidak terjadi kecelakaan dan tingkat antrian yang panjang pada suatu simpang sehingga arus pergerakan lalu-lintas menjadi lancar. Diharapkan dengan adanya penelitian ini dapat meninjau dan menganalisa permasalahan lalu lintas yang terjadi pada Simpang Jrakah beserta alternatif pemecahan masalah yang maksimal. Penyusunan perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk memperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Metode perhitungan analisis berdasarkan MKJI 1997 dan menggunakan program komputer. Pengumpulan data diperoleh melalui dua cara yaitu studi pustaka dan survei. Parameter yang diteliti dalam skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan yang melewati masing-masing lengan, kondisi existing dan waktu sinyalnya. Skripsi ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajatkejenuhan dan perilaku lalu lintas. Dari hasil penelitian pada Simpang Jrakah, arus jenuh dasar pada Pendekat Timur sebesar 5340 smp/jam, selatan 6000 smp/jam, barat 6300 smp/jam. Nilai arus jenuh pada Pendekat Timur sebesar 4357 smp/jam, Selatan 6163 smp/jam, Barat 5758 smp/jam. Rasio arus simpang sebesar 0,799. Waktu hijau sebesar 129 detik. Kapasitas pada Pendekat Timur sebesar 2618 smp/jam, Selatan 1793 smp/jam, Barat 3460 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada Pendekat Timur sebesar 0,896 smp/jam, Selatan 0,896 smp/jam, Barat 0,545 smp/jam. Jumlah antrian pada Pendekat Timur sebesar 76,6 smp, Selatan sebesar 59 smp, Barat sebesar 40,3 smp. Panjang antrian pada Pendekat Timur sebesar 234 meter, Selatan sebesar 162 meter, Barat sebesar 84 meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,71 stop/smp. Tundaan simpang rata-rata sebesar 31,63 det/smp. Besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan hampir melewati batas yang disarankan, sehingga perlu perubahan lebar pendekat. Kata kunci : arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan, jumlah antrian, panjang antrian, Tundaan.

xv

LAMPIRAN

xvi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Jumlah penduduk yang semakin bertambah disetiap tahunnya maka bertambah pula kebutuhan akan sarana dan pra sarana transportasi. Mobilitas masyarakat yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam sehingga lalu lintas padat sering dijumpai diberbagai tempat pada jam-jam tertentu. Pada daerah perkotaan transportasi darat merupakan masalah yang paling dominan bila dibandingkan dengan transportasi lainnya, ini berarti menuntut terpenuhinya sarana dan pra sarana transportasi yang memadai. Salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang adalah Simpang Jrakah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Kendal. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah perilaku pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di sepanjang Jl. Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya Ngaliyan mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak pagi dan sore hari. Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin terlihat pada Simpang Jrakah, karena banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Jakarta,

kendaraan dari Jl. Raya Ngaliyan, Jl. Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan sekitarnya yang merupakan pemukiman padat penduduk pertokoan dan kawasan industri, sehingga kendaraan yang keluar masuk kadang mengganggu lalu lintas di Simpang Jrakah. Oleh karena itu, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Hal ini merupakan permasalahan yang harus disikapi dengan bijak dan kreatif tidak hanya oleh pemerintah sebagai pelayan dan abdi masyarakat, tetapi juga para akademisi dan praktisi di bidang Teknik Sipil. Untuk menindaklanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG) KONDISI SAAT INI".

B. Perumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini meliputi : 1. Berapa besar kapasitas simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang? 2. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas di simpang bersinyal Simpang Jrakah, Kota Semarang ?

C. Maksud Dan Tujuan Penelitian

1. Meninjau dan menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang 2. Menganalisis kapasitas, jumlah pergerakan arus lalu lintas dan tingkat antrian yang terjadi pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang 3. Memberikan alternatif pemecahan masalah yang ada di Simpang Jrakah, yang selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu dilakukan dalam mengatasi masalah yang ada

D. Manfaat Penelitian

1. Bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Sebagai salah satu bahan masukan mengenai kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang. 2. Bagi Mahasiswa Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang.

E. Batasan Penelitian

1. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis pelaksanaan akan ditentukan kemudian. 2. Simpang yang di tinjau adalah Simpang Jrakah, Semarang Barat meliputi Jl. Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya Ngaliyan, karena dinilai keadaan lalu lintas disana cukup ramai karena merupakan jalan arteri primer.

3. Data lalu lintas untuk analisis simpang bersinyal berdasarkan survei yang dilakukan pada jam-jam sibuk. 4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. F. Keaslian Penelitian

Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan oleh para peneliti lain : 1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Telogosari. Adhitya Puspita Dewi dan Yuke Ambarsari. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 pada simpang tersebut mempunyai kinerja yang jelek, panjang antrian dan tundaan yang besar. Solusi yang diberikan adalah dengan mengubah pengaturan gerakan, perbaikan geometrik dan penyesuaian waktu siklus. 2. Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (Jl Siliwangi - Jl Gatot Subroto - Jl Subali Raya) Kota Semarang. Paulus Dwi Susanto dan Andre Hanendra Setyoputro. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode MKJI 1997 bahwa pada Tahun 2004 kapasitas simpang tersebut masih mampu untuk melayani arus kendaraan yang melewatinya, akan tetapi prediksi Tahun 2006 akan rawan terjadinya kemacetan. Solusi yang diberikan adalah melalui penataan geometri yang tepat. 3. Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh Dan Pemecahannya (Simpang Kesatrian Simpang Gombel). Abdul Kholiq dan Ika Putri H. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 adalah pada simpang tersebut telah lewat jenuh (DS=1,285). Solusi yang diberikan adalah penambahan jumlah lajur, pemasangan median dan perbaikan fasilitas jalan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Penegasan istilah sangat penting karena hal ini merupakan pedoman kerja dalam menentukan langkah-langkah berikutnya, disamping itu penegasan istilah juga dimaksudkan agar lebih mudah dimengerti dan tidak terjadi penyalahartian dari istilah-istilah yang dimaksud oleh peneliti. Hal ini dimaksudkan agar pembaca lebih mudah dalam menangkap isi serta mendapatkan gambaran dari obyek peneliti. Beberapa istilah yang diberi batasan adalah: 1. Analisis Analisis adalah penyelidikan terhadap suatu peristiwa untuk mengetahui keadaan yang sebenarnya; atau merupakan suatu penjabaran sesudah dikaji sebaik-baiknya

(Purwadinata,

1991:37).

Analisis

dalam

penelitian

ini

dimaksudkan untuk menyelidiki dan menjabarkan besarnya kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang. 2. Kapasitas Kapasitas adalah arus lalu lintas maximum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Kapasitas yang ditinjau dalam penelitian ini adalah di Simpang Jrakah, Kota Semarang. 3. Simpang Simpang adalah sesuatu yang memisah; tempat berbelok atau bercabang dari yang lurus (Purwadinata, 1991:942). Simpang yang ditinjau dalam penelitian ini adalah Simpang Jrakah, Kota Semarang.

4. Sinyal Sinyal diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dimana penggunan sinyal di Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda isyarat yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai rambu-rambu lalu lintas. Penggunaan lampu lalu lintas bila dipasang dan dioperasikan dengan baik akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas karena daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran. 5. Kasus Kasus adalah keadaan sebenarnya dari suatu urusan atau perkara (Purwadinata, 1991:451). Dalam hal ini kasus yang dibahas adalah kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang. 6. Simpang Jrakah, Kota Semarang Simpang Jrakah, Kota Semarang adalah salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Kendal. Obyek yang khusus ditinjau di Simpang Jrakah Kota Semarang ini meliputi Jl.Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya Ngaliyan.

A. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas Sesuai Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

1. Kendaraan Ringan/LV adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0 - 3,0 m. 2. Kendaraan Berat/HV adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda 3. Sepeda Motor/MC adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda. 4. Kendaraan Tak Bermotor/UM adalah kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan 5. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0) 6. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil penumpang) dengan mengunakan faktor emp.

B. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik GeometriSesuai Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang jalan dapat mempunyai dua pendekat).

2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu. 3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti. 4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan. 5. Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan W KELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).

C. Parameter Pengaturan Sinyal

1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas. 2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. 3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. 4. Waktu merah semua adalah waktu lampu merah menyala bersamaan dalam pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan. 5. Waktu kuning adalah waktu lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam sebuah pendekat. 6. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.

BAB III LANDASAN TEORI

Suatu arus arus lalu lintas dapat dikatakan lancar apabila arus lalu lintas tersebut dapat melewati suatu ruas jalan atau simpang tanpa mengalami hambatan atau gangguan, sehingga pada jaringan jalan tersebut tidak mengalami masalah lalu lintas. Masalah lalu lintas yang timbul di jalan raya dapat disebabkan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta keamanan perjalanan di jalan raya. Faktor-faktor yang dapat menyebabkan masalah tersebut secara garis besar yaitu: 1. Faktor jalan (fisik). 2. Faktor lalu lintas (kendaraan). 3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan). 4. Fasilitas jalan. Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang akan dievaluasi adalah simpang sebidang dengan lampu ( signalized intersection). Adapun masalah-masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu: 1. Kapasitas jalan. 2. Derajat Kejenuhan 3. Jumlah antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan

Simpang adalah bagian yang terpenting dari jalan perkotaan sebab sebagian dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas lalu lintas tergantung pada perencanaan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu lintas terlindung dan lalu lintas yang terlawan pada satu atau lebih dari kaki simpang dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara, tergantung pada jenis simpangnya.

A. Simpang Sebidang Jalan Raya-Jalan Raya

Simpang yang dimaksud adalah simpang pada satu bidang antara dua jalur atau lebih jalan raya. Pada daerah simpang ini terjadi gerakan membelok atau memotong arus lalu lintas lain (terlawan), dan arus lalu lintas ini jenisnya sama yaitu arus lalu lintas jalan raya. Pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen untuk simpang sebidang antara dua jalur jalan raya adalah sebagai berikut: 1. Keadaan topografi dan geografi sekitarnya. 2. Kemantapan alinyemen simpang. 3. Koordinasi alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. 4. Keamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki. 5. Keterbatasan alokasi dana Adapun alinyemen yang diperhitungkan dalam perencanaan simpang adalah sebagai berikut: 1. Jarak pandang pada simpang

Merupakan jarak pandang yang diperlukan oleh pengemudi agar dapat bergerak secara aman pada waktu memasuki simpang jalan pada kecepatan tertentu. Sesuai dengan kecepatan rencana dan kondisi jalan yang bersangkutan maupun jenis kontrol lalu lintasnya, maka jarak pandang pada simpang sebaiknya lebih besar dari uraian pada Tabel 3.1. Tabel 3.1. Jarak pandang pada simpang Kecepatan rencana (km/jam) 60 50 40 30 20

Jarak pandang minimum (m) Signal control Stop control 170 105 130 80 100 55 70 35 40 20

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1992

2. Jari-jari simpang Jari-jari minimum as jalan di sekitar simpang sesuai dengan kecepatan rencana dan jenis kontrol lalu lintas tersaji pada Tabel 3.2. Tabel 3.2. Jari-jari simpang Kecepatan rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20

Jalan utama (m) Standar minimum (m) Jalan yang menyilang (m) 280 150 60 100 40 60 30 30 30 10 15

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan1992

3. Pulau-pulau lalu lintas (traffic island) Pulau lalu lintas adalah bagian dari simpang yang ditinggikan dengan kerb, yang dibangun sebagai pengarah lalu lintas serta merupakan tempat untuk pejalan kaki pada saat menunggu kesempatan menyeberang biasa dinamakan pulau-pulau lalu lintas. Pulau-pulau lalu lintas ini dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu:

a. Pulau kanal Pulau kanal adalah pulau yang merupakan bagian dari simpang sebidang yang khusus disediakan untuk membeloknya kendaraan yang berfungsi mengatur dan memperlancar arus lalu lintas. b. Pulau pemisah (Division Island) Pulau pemisah adalah pulau yang berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang searah atau berlawanan arah. c. Pulau pengaman (Refuge Island) Pulau pengaman adalah pulau yang berfungsi memberi rasa aman bagi pejalan kaki.

Intersection) B. Simpang sebidang Dengan Pengatur/sinyal Signalized (

Simpang ini adalah pertemuan atau perpotongan pada satu bidang antara dua atau lebih jalur jalan raya dengan lalu lintas masing-masing, dan pada titik-titik simpang dilengkapi dengan lampu sebagai rambu-rambu lalu lintas. Penggunaan lampu lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan baik akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas. Dengan adanya lampu lalu lintas, daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran dengan pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan yang lewat pada tiap kaki simpang dan juga terlibatnya arus pejalan kaki yang akan menyeberang jalan. Adanya pengaturan fase bagi arus-arus lalu lintas yang ada akan mengurangi jumlah titik konflik di daerah simpang sehingga dapat mengurangi kemungkinan akan terjadinya konflik atau benturan.

Setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih fungsi di bawah ini, yaitu: 1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur. 2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada simpang. 3. Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas pada simpang. 4. Memutuskan arus lalu lintas tinggi dan menerus sehingga memungkinkan adanya penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. Meskipun

demikian

pemasangan

lampu

lalu

lintas

tidak

selamanya

memberikan pemecahan masalah lalu lintas pada simpang. Diantaranya bisa dikarenakan oleh pembagian waktu sinyal lampu hijau dan lampu merah yang tidak seimbang. Akibat yang kurang menguntungkan diantaranya yaitu: 1. Pada waktu arus lalu lintas kecil akan menyebabkan penghambatan perjalanan dan pemborosan bahan bakar. 2. Kecelakaan berupa tabrakan dari belakang bisa bertambah. 3. Jika pemasangan lampu kurang baik maka akan menyebabkan penghambatan dan mengundang adanya pelanggaran lalu lintas. 4. Ada kecenderungan untuk menghindari lampu lalu lintas dengan melewati rute yang lain. Untuk mengatur lalu lintas pada simpang, pemasangan lampu lalu lintas dapat dilakukan dengan beberapa alasan sebagai berikut: 1. Kehilangan waktu total atau rata-rata kehilangan waktu kendaraan akan mengecil dengan adanya lampu pengatur lalu lintas, biasanya hal ini berlaku pada simpang jalan yang ramai.

2. Secara ekonomis pemasangan lampu lalu lintas akan lebih menguntungkan. 3. Adanya koordinasi antara simpang yang berdekatan pada ruas jalan yang sama. 4. Jumlah kecelakaan yang terjadi pada simpang relatif besar. 5. Sebagai pengganti tenaga polisi lalu lintas. Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: red (merah), amber (kuning) dan green (hijau). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia. Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut: 1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman dan akses terbatas. b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 3.3 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 3.4. Tabel 3.3. Tipe kendaraan No

Tipe kendaraan

Definisi

1 2 3 4

Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda bermotor (MC) Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV)

Sepeda, becak Sepeda motor Colt, pick up, station wagon Bus, truck

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 3.4. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Jenis kendaraan

Nilai emp untuk tiap pendekat

LV

Terlindung (P) 1,0

Terlawan (O) 1,0

HV MC

1,3 0,2

1,3 0,4


2. Fase Sinyal Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed ). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected). a. Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT) Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau ( Inter Green) dapat diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 3.5 di bawah ini. Tabel 3.5. Nilai normal waktu antar hijau Ukuran Simpang Kecil Sedang Besar

Lebar jalan rata-rata (m) 6–9 10 – 14 > 15

Nilai Lost Time (LT) (detik/fase) 4 5 >6


Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai

penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik. b. Penentuan Waktu Sinyal 1) Pemilihan tipe pendekat (approach) Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O). 2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O) Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri. Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri. keterangan: WA

: lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung b) Untuk tipe pendekat P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT

: rasio kendaraan belok kanan

PLTOR

: rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,

So = 600 × We ................................................................................... (3.1)

keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

Gambar 3.1 grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan)

4. Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 3.6: Tabel 3.6. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang Jumlah Penduduk (dalam juta) > 3,0 1,0 – 3,0 0,5 – 1,0 0,1 – 1,0 < 0,1

Faktor penyesuaian ukuran kota

(FCS) 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82


b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 3.7: Tabel 3.7. Faktor koreksi gangguan samping (F SF) Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tinggi

Tipe Fase

Terlawan

Rasio kendaraan tak bermotor 0,00 0,93

0,05 0,88

0,10 0,84

0,15 0,79

0,20 0,74

≥

0,25 0,70

Komersial (COM)

Sedang Kecil Tinggi

Pemukiman (RES)

Sedang Kecil

Akses Terbatas (RA)

Tinggi/Sedang /Kecil

Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0,93 0,94 0,94 0,95 0,95

0,91 0,89 0,92 0,90 0,93

0,88 0,85 0,89 0,86 0,90

0,87 0,80 0,88 0,81 0,89

0,85 0,75 0,86 0,76 0,87

0,81 0,81 0,82 0,72 0,83

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 1,00 1,00

0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96 0,95 0,98

0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94 0,90 0,98

0,81 0,89 0,82 0,90 0,83 91 0,85 0,93

0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88 0,90 0,90

0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86 0,75 0,88


c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 3.2

Gambar 3.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 3.3

Gambar 3.3 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.4

Gambar 3.4 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.5

Gambar 3.5 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

2) Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...................................... (3.2)

keterangan SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri 5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR = Q

S

.......................................................................................... (3.3)

keterangan FR : rasio arus Q

: arus lalu lintas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

PR =

( FRcrit )

IFR

.................................................................................. (3.4)

keterangan IFR

: perbandigan arus simpang Σ(FRerit)

PR

: rasio arus

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 3.8. Tabel 3.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan 2 fase 3 fase 4 fase

Waktu siklus (det) 40 – 80 50 – 100 60 – 130


Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :

c = Σg + LTI ................................................................................... (3.5) keterangan c

: waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

Σg

: total waktu hijau (detik)

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua =

(1,5 × LTI + 5) (1 − IFR)

........................................................................ (3.6)

keterangan cua

: waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.6.

Gambar 3.6 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = (cua − LTI ) × PRi .........................................................................(3.7) gi

: waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua

:

waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi

: perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

7. Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

C = S×

g c

..................................................................................... (3.8)

keterangan C

: kapasitas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

g

: waktu hijau (detik)

c

: waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

Q DS =

C ..................................................................................... (3.9)

keterangan Q


C


8. Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan. 9. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

⎧

2 NQ1 = 0.25 x C x ⎨(DS - 1) + ( DS − 1) +

⎩

[8 x( DS − 0,5)] ⎫

⎬ .. (3.10)

C

⎭

keterangan NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C


DS

: derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1= 0 .................................................................................... (3.11) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ 2) dengan formula: NQ2 = c x

1 − GR x Q ................................................ (3.12) 1 - GRxDS 3600

keterangan : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS

: derajad kejenuhan

Q

: volume lalu lintas (smp/jam)

c

: waktu siklus (detik)

GR

: gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2..........................................................................................................

(3.13)

keterangan NQ

: jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula: QL = NQmax x

20

Wmasuk

.............................................................. (3.14)

keterangan QL

: panjang antrian

NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.7, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Gambar 3.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini:

NS =

(0,9 xNQ ) (QxC )

x3600 ............................................................. (3.15)

keterangan NS : angka henti NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau Q


c

: waktu siklus (det)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan formula: NSV = Q x NS .......................................................................... (3.16) keterangan NSV : jumlah kendaraan terhenti Q


NS : angka henti Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus : NStotal = ΣNSV/ΣQ .................................................................... (3.17) keterangan NStotal : angka henti total seluruh simpang

ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti ΣQ


c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: DT = (A x c) +

( NQ1 x3600)

C

................................................... (3.18)

keterangan DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c

: waktu siklus yang disesuaikan (detik)

A

: 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS)

C


NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) 2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : DG =

(1 − PSV ) x( PT x6) ( PSV x 4)

............................................................. (3.19)

keterangan PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS ) PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat : D = DT + DG ............................................................................ (3.20) keterangan D

: Tundaan rata-rata tiap pendekat

DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp) Tundaan total pada simpang adalah : Dtot= D x Q ................................................................................. (3.21) D


Q


Untuk tundaan simpang rata-rata adalah : D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (3.22) D


Q


BAB IV METODOLOGI PENELITIAN

Dalam proses perencanaan alternatif perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan. Untuk dapat melakukan analisis yang baik memerlukan datadata/informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori/konsep dasar yang relevan. A. Tahap Persiapan

Tahap

persiapan

merupakan

rangkaian

kegiatan

sebelum

memulai

pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana yang kiranya perlu dilakukan agar diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Pada tahap persiapan ini meliputi : 1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan 2. Menentukan kebutuhan data 3. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data 4. Pengadaan persyaratan administrasi/surat-menyurat untuk pengumpulan data

B. Tahap Pengumpulan Data

Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting, karena dari sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan

masalah yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka pengumpulan data ini antara lain : 1. Metode studi pustaka Metode studi pustaka yaitu dengan meminjam data dari instansi terkait sebagai landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data yang diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekunder. a RUTRK atau RDTRK Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Kota Semarang berguna untuk memberikan gambaran umum penggunaan lahan sepanjang ruas jalan Siliwangi dan sekitar simpang Jl. Siliwangi – Jl. Raya Walisongo - Jl. Raya Ngalian sebagai lokasi tinjauan. Data ini diperoleh dari Bappeda Kodya Semarang. b Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata Data ini diperoleh dari DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota Semarang yang berfungsi untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas sehingga dapat diketahui kapasitas jalan yang ditinjau. 2. Metode Survei Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan cara observasi langsung ke lapangan.

a Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang tiga bersinyal dengan jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu kaki simpang Jl. Siliwangi , Jl. Raya Ngalian, Jl. Walisongo. Peta situasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1

Gambar 4.1. Peta Situasi

b Waktu penelitian Penelitian diambil pada saat jam-jam sibuk berdasarkan pola pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan Kota Semarang), yaitu ada waktu arus kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan

cukup banyak. Jam-jam sibuk tersebut diambil selama 3 jam, yaitu pukul : 06.00 -09.00 WIB, 11.00 – 14.00 WIB dan 16.00 – 19.00 WIB. Penelitian dilakukan selama 2 hari : Minggu, 18 Desember 2005 dan Senin, 19 Desember 2005. c Alat Penelitian Peralatan yang digunakan dalam penelitian disesuaikan dengan kebutuhan, antara lain : 1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan. 2) Pita ukur (roll meter) untuk mendapatan data geometrik jalan dan ukuran kendaraan. 3) Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. 4) Pencacah (hand counter) untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas. 5) Alat tulis dan peralatan tulis lainnya. 6) Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.

C. Rencana Penelitian

1. Variabel yang diukur Variabel utama yang diukur yaitu: Jumlah dari masing-masing Kendaraan tak bermotor, kendaraan bermotor, kendaraan ringan (sedan, station wagon, jeep, mikrolet, pickup,mobil box, taksi) dan kendaraan berat (Mobil tangki, bus kecil,

bus besar, truck 2 as, truck 3 as, trailer) yang keluar pada tiap-tiap lengan. 2. Survei pendahuluan

Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data-data awal mengenai pola arus lalu lintas, lokasi survai yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. Adapun hal-hal yang berfungsi diadakan survei ini yaitu: a. Penempatan Tempat/Titik lokasi survei yang memudahkan pengamat. b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei. c. Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan untuk survei. d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survei dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang mungkin dihadapi. 3. Penjelasan cara kerja Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan penjelasan kepada seluruh pengamat yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing terdiri dari: a. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu: 15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat b. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap penyurvei sesuai dengan formulir yang dipegang

D. Tahap Pembahasan

Analisis dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan

sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Pada tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Jl. Siliwangi – Jl. Raya Walisongo - Jl. Raya Ngalian.

1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Dalam penyelesaian masalah ini ditentukan beberapa alternatif solusi dan dipilih yang paling sesuai dengan kondisi simpang yang ada, yaitu : a. Penambahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat,pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat degan nilai FR Kritis tertinggi.

b. Perubahan fase sinyal Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternative dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi, asalkan gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi ( <200 smp/jam ). c. Pelarangan gerakan (-gerakan) belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. 3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

Ringkasan Prosedur Perhitungan

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

Bila DS > 0,85

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

Bila DS < 0,85

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Gambar 4.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal

BAB V ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH

A. Gambaran Umum

Mengacu dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan jalan antara Jl. Walisongo dengan Jl. Siliwangi dan Jl. Ngalian raya adalah: 1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sekitar pertemuan jalan tersebut. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan jalan tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan. Menurut Hasil penelitian dan analisis pada tahun 2005 jumlah arus lalu lintas cukup tinggi terutama pada lengan Barat dan lengan Timur. Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi kenaikan kapasitas jalan, seperti terlihat pada lampiran 4. a. Keluar dari lengan Timur

: 2346 smp/jam

b. Keluar dari lengan Barat

: 1886 smp/jam

c. Keluar dari lengan Selatan

: 1607 smp/jam

B. Hasil Perhitungan

1. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar di Simpang Jrakah kondisi saat ini di hitung menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.1 dibawah ini.

Pendekat Timur Selatan Barat

Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar P (Terlindung) 8,90 m 5340 smp/ jam hijau P (Terlindung) 10,00 m 6000 smp/ jam hijau O (Terlawan) 13,35 m 6300 smp/ jam hijau

Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4

2. Nilai arus jenuh (S) Arus jenuh dasar yang diperoleh dari Tabel 5.1, maka dengan menggunakan rumus (3.2) akan diperoleh nilai arus jenuh Simpang Jrakah seperti terlihat dalam Tabel 5.2.

SO

Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Timur Barat Selatan 5340 smp/jam 6300 smp/jam 6000 smp/jam

hijau hijau hijau F1,00 1,00 1,00 CS F0,930 0,930 0,930 SF F 0,96 1,00 1,00 G 0,91 FP 0,98 0,90 F1,00 1,00 1,24 RT F1,00 1,00 0,99 LT S 4357 smp/jam 5758 smp/jam 6163 smp/jam hijau hijau hijau Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4

3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.2 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase menggunakan rumus (3.4), maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlitat dalam Tabel 5.3 di bawah ini.

Pendekat Timur Barat Selatan

Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Q S FR 2346 smp/jam 4357 smp/jam hijau 0.538 1886 smp/jam 5758 smp/jam hijau 0.328 1607 smp/jam 5758 smp/jam hijau 0.261 0.799 IFR = Σ FRcrit


PR 0.674 0.410 0.326

4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g) Dengan rumus (3.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) seperti terlihat dalam lampiran 3 sehingga diperoleh nilai : c

= Σg + LTI

LTI = Σ (merah semua + kuning )

c

= 115 + 14

= (4 + 4 + 3 + 3) = 14 detik

= 129 detik Dengan menggunakan rumus (3.6) dan (3.7) waktu hijau di Simpang Jrakah dapat diperoleh seperti dalam Tabel 5.4 di bawah ini. Tabel 5.4 PerhitunganWaktu Hijau Pendekat LTI c gi Timur 78 detik 129 14 detik Barat 78 detik detik Selatan 38 detik 115 detik g Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4

5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) Sesuai Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang Jrakah, seperti terlihat pada Tabel 5.5 Tabel 5.5 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajad Kejenuhan Timur 2346 smp/jam 2618 smp/jam 0.896 Barat 1886 smp/jam 3460 smp/jam 0.545 Selatan 1607 smp/jam 1793 smp/jam 0.896 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5

6. Perilaku Lalu Lintas a. Jumlah antrian (NQ) Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Jrakah dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga terlihat pada Tabel 5.6


Tabel 5.6 Perhitungan Jumlah Antrian C Q DS NQ1 NQ2 2955 2346 0.7938 3,7 smp 72,9 smp smp/jam smp/jam 2940 1886 0.6415 0,1 smp 40,2 smp smp/jam smp/jam 2024 1607 0.7938 3,7 smp 55,4 smp smp/jam smp/jam

NQ 76,6 smp 40,3 smp 59,0 smp


Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 3.2 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan, sehingga diperoleh: Tabel 5.7 Perhitungan Panjang Antrian Pendekat NQ max WMASUK QL

Timur Barat Selatan

14,0 smp 56,3 smp 80,9 smp

8.90 m 13.35 m 10.00 m

234 m 84 m 162 m


b. Kendaraan terhenti (NS) Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus (3.15), Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masingmasing pendekat dihitung menggunakan rumus (3.16), sehingga diperoleh dalam Tabel 5.8 di bawah ini. Tabel 5.8 Perhitungan Angka Hentidan Jumlah kendaraan Terhenti c Q NQ NS NSV Pendekat 2346 0,818 Timur 76,6 smp 1918 smp/jam smp/jam stop/smp 129 1886 0,535 Barat 40,3 smp 1010 smp/jam detik smp/jam stop/smp 1607 0,920 Selatan 59,0 smp 1478 smp/jam smp/jam stop/smp NSV TOTAL 4406 smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5

Nilai angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17) diperoleh sebesar : NStotal = ΣNSV/ΣQ = 4406 / 6222 = 0,71 stop/smp c. Tundaan (Delay) Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan rumus (3.18), Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (3.19), Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (3.20) dan Tundaan total pada simpang dihitung dengan menggunakan rumus (3.21), sehingga dapat terlihat dalam Tabel 5.9 di bawah ini.


Tabel 5.9 Perhitungan Tundaan D= Q DT DG DT+DG 2346 27,4 3,3 30,7 smp/jam det/smp det/smp det/smp 1886 15,4 2,2 17,7 smp/jam det/smp det/smp det/smp 1607 51,4 4,2 55,5 smp/jam det/smp det/smp det/smp

Σ

DxQ 72004 smp.det 33283 smp.det 89179 smp.det 196769 smp.det


Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jrakah diperoleh menggunakan rumus (3.22) sebesar : 31,63 det/smp, seperti terlihat dalam lampiran 5.

C. Pemecahan Masalah

Dari analisis yang diperoleh, tampak bahwa rasio arus kritis mempunyai nilai 0,799 .Angka ini mendekati nilai 1, hal ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh.

Derajat Kejenuhan merupakan perbandingan antara arus lalu lintas dengan kapasitas. Apabila arus lalu lintas pada suatu pendekat lebih besar dari pada kapasitas yang ada pada kondisi eksistingnya maka derajat kejenuhan pada pendekat tersebut juga semakin besar. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, hal ini akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan analisis dengan metode MKJI 1997 seperti pada Tabel 4.5, ternyata pada pendekat Timur dan Selatan tidak memenuhi syarat (nilai DS > 0,80). Hal seperti ini akan berpengaruh pada kinerja jalan, untuk itu perlu diadakan evaluasi ulang agar manajemen simpang menjadi lebih baik. Solusi pertama yang akan dipilih adalah penambahan lebar pendekat. Pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi. Setelah dilakukan analisis pada kasus ini dengan metode MKJI 1997 seperti pada Tabel 4.3, ternyata nilai FR Kritis dari pendekat Timur dan Selatan hampir mendekati angka 0,8. hal ini berarti lebar pendekat dari lengan simpang tersebut perlu penambahan lebar pendekat. Pada pendekat Timur gerakan lalu lintas yang membelok ke kiri relatif sedikit dari pada gerakan lalu lintas arah yang lurus(< 20 % dari jumlah kendaraan yang melewati pendekat tersebut). Oleh karena itu lajur belok kiri langsung (WLTOR) tidak diperbolehkan. Pada pendekat Selatan gerakan lalu lintas yang membelok ke kiri relatif sedikit dari pada arah yang membelok ke kanan (+ 94 % dari jumlah kendaraan yang melewati pendekat tersebut). Oleh karena itu lebar lajur pada pendekat tersebut perlu

dilakukan perubahan. Belum adanya kerb pada lajur kanan dan lajur kiri di pendekat Selatan, maka pelebaran diambil sebesar 1 meter pada tiap lajur, sedangkan sisanya sebagai bahu jalan. Hasil perhitungan setelah dilakukan perencanaan ulang 1. Arus jenuh dasar (So) Perhitungan perencanaan ulang untuk arus jenuh dasar di Simpang Jrakah di hitung menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.10 dibawah ini. Tabel 5.10 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Setelah Perencanaan Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar Timur P (Terlindung) 13,35 m 8010 smp/ jam hijau Selatan P (Terlindung) 11,00 m 6600 smp/ jam hijau

Barat

O (Terlawan)


13,35 m

6300 smp/ jam hijau

Nilai arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal. Dengan mengubah lebar pendekat yaitu bagian Timur (WLTOR Jl. Siliwangi) menjadi 2 meter dan bagian Selatan (W masuk menjadi 13,35 meter) maka arus jenuh dasar pendekat tersebut dapat menjadi lebih besar. 2. Nilai arus jenuh (S) Perhitungan perencanaan ulang arus jenuh dasar yang diperoleh dari Tabel 5.10, maka dengan menggunakan rumus (3.2) akan diperoleh nilai arus jenuh

setelah perencanaan ulang Simpang Jrakah seperti terlihat dalam Tabel 5.11. Tabel 5.11 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Setelah Perencanaan Timur Barat Selatan SO 8010 smp/jam hijau 6300 smp/jam hijau 6600 smp/jam hijau 1,00 FCS 1,00 1,00 0,930 FSF 0,930 0,930 0,96 FG 1,00 1,00 0,91 FP 0,98 0,90 1,00 FRT 1,00 1,24 1,00 FLT 1,00 0,99

S hitungan 6808terlihat smp/jam Hasil pada hijau lampiran 95758 smp/jam hijau

6847 smp/jam hijau

Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi yang ditentukan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pada pendekat tersebut nilai arus jenuhnya menjadi lebih besar. 3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.11 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase menggunakan rumus (3.4), maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlitat dalam Tabel 5.12 di bawah ini. Tabel 5.12 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Setelah Perencanaan Pendekat Q S FR PR

Timur Barat Selatan

2346 smp/jam 1886 smp/jam 1607 smp/jam

6808 smp/jam hijau 5758 smp/jam hijau 6847 smp/jam hijau IFR = Σ FRcrit

0.345

0.595

0.328

0.566

0.235

0.405

0.579


Dengan mengubah lebar pendekat Timur dan Selatan maka nilai FR dari masing- masing pendekat dapat berkurang, sehingga nilai FR kritisnya bisa kurang dari 0,80. 4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g) Waktu siklus merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) yang diperoleh dari perhitungan sebelumnya dihitung dengan rumus (3.5): c

= Σg + LTI

c

= 48 + 14 = 62 detik

Sesuai dengan MKJI 1997 : untuk tipe pengaturan dua fase waktu siklus yang disarankan adalah 40 – 80 detik. Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi

para pejalan kaki

untuk

menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, hasil yang diperoleh waktu siklusnya sebesar 62 detik. Hal ini berarti sesuai batas yang disarankan. Dengan menggunakan rumus (3.6) dan (3.7) waktu hijau di Simpang Jrakah menjadi seperti dalam Tabel 5.13 di bawah ini. Tabel 5.13 PerhitunganWaktu Hijau Setelah Pendekat LTI c PR Timur 0.595 14 detik 62 detik Barat 0.566 Selatan 0.405 g

Perencanaan gi 28 detik 28 detik 19 detik 48 detik


Waktu hijau merupakan waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pengubahan lebar pendekat akan berpengaruh terhadap waktu hijaunya. Waktu hijau pada masing-masing pendekat bernilai lebih dari 10 detik, karena waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik akan mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. 5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) Dengan menggunakan Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang Jrakah, menjadi seperti pada Tabel 5.14.

Tabel 5.14 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat Q C Timur 2346 smp/jam 3132 smp/jam Barat 1886 smp/jam 2649 smp/jam Selatan 1607 smp/jam 2145 smp/jam

Setelah Perencanaan DS 0.749 0.712 0.749


Kapasitas merupakan arus lalu lintas maximum yang dapat dipertahankan untuk melewati suatu pendekat. Perbandingan antara arus dengan kapasitas dari suatu pendekat menunjukkan Derajat Kejenuhan (DS) dari pendekat yang ditinjau. Derajat Kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 menunjukkan bahwa simpang tersebut sudah mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan perencanaan ulang, kapasitas pada seluruh pendekat dapat bertambah. Dengan bertambahnya kapasitas pada pendekat Timur (2618 smp/jam menjadi 3132 smp/jam) dan Selatan (1793 smp/jam menjadi 2145 smp/jam) maka nilai Derajat Kejenuhan dapat diperkecil hingga kurang dari 0,85. 6. Perilaku Lalu Lintas a. Jumlah antrian (NQ) Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Jrakah setelah dilakukan perencanaan ulang dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga terlihat pada Tabel 5.15. Tabel 5.15 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ 3132 2346 Timur 0,749 1,0smp 33,2 smp 34,2 smp smp/jam smp/jam 2649 1886 Barat 0,712 0,7 smp 6 smp 26,7 smp smp/jam smp/jam 2145 1607 Selatan 0,749 1,0smp 24,7 smp 25,7 smp smp/jam smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10

Antrian (NQ) merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat. Nilai NQ yang diperoleh setelah dilakukan perencanaan ulang dapat mencapai lebih kecil dua kali dari sebelum dilakukannya perencanaan ulang. Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 3.2 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan, sehingga diperoleh: Tabel 5.16 Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan Pendekat WMASUK NQ max QL Timur 13,35 m 48,2 smp 72 m Barat 13,35 m 38,4 smp 58 m Selatan 11,00 m 37,1 smp 67 m Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10

Panjang antrian (QL) yang dimaksudkan disini adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat.dengan perubahan lebar pendekat maka panjang antriannya dapat berkurang lebih banyak. b. Kendaraan terhenti (NS) Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan ulang dihitung dengan rumus (3.15), Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (N SV) masing-masing pendekat dihitung menggunakan rumus (3.16), sehingga diperoleh dalam Tabel 5.17 di bawah ini. Tabel 5.17 Perhitungan Angka Hentidan Jumlah kendaraan Terhenti Setelah Perencanaan c Q NQ NS NSV Pendekat 2346 0,763 Timur 34,2 smp 1791 smp/jam smp/jam stop/smp 1886 0,743 72 detik Barat 26,7 smp 1401 smp/jam smp/jam stop/smp 1607 0,840 Selatan 25,7 smp 1349 smp/jam smp/jam stop/smp NSV TOTAL 4541 smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10

Angka henti (NS) merupakan jumlah rata-rata berhenti per kendaraan. Nilai angka henti total seluruh simpang dihitung dengan menggunakan rumus (3.17), Setelah dilakukan perencanaan ulang nilai angka hentinya (NS) diperoleh sebesar : 0,73 stop/smp. c. Tundaan (Delay) Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan rumus (3.18), Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (3.19), Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (3.20) dan Tundaan total pada simpang dihitung dengan menggunakan rumus (3.21), sehingga dapat terlihat dalam Tabel 5.18 di bawah ini. Tabel 5.18 Perhitungan Tundaan Setelah Perencanaan D= Pendekat Q DT DG DxQ DT+DG 2346 14,9 3,1 17,9 42509 smp.det Timur smp/jam det/smp det/smp det/smp 1886 14,4 2,7 17,4 32816 smp.det Barat smp/jam det/smp det/smp det/smp 1607 20,7 4,3 25,0 40180 smp.det

Selatan

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

Σ 117358 smp.det


Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Dengan menggunakan rumus (3.22) setelah dilakukan perubahan lebar pendekat tundaan simpang rata-rata di Simpang Jrakah menjadi sebesar : 18,86 det/smp, seperti terlihat dalam lampiran 10. Hal ini berarti dapat mengurangi tundaan dari pada sebelum dilakukan perencanaan ulang.

D. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran

Berdasarkan rekomendasi Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 bahwa ambang arus lalu lintas yang diperoleh dengan analisa BSH tentang umur rencana, angka pertumbuhan lalu lintas sebesar 6,5 %. Perhitungan pertumbuhan volume arus lalu lintas : Pn = Po x ( 1 + i )n Keterangan: Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2005) i

: Faktor pertumbuhan arus lalu lintas

n

: Tahun rencana

Tahun rencana (n) Tahun ke 0 (2005) Tahun ke 1 (2006) Tahun ke 2 (2007)

Tabel 5.19 Perhitungan Kemampuan Simpang Volume Volume Faktor arus lalu arus lalu pertumbuhan Kapasitas lintas tahun lintas tahun arus lalu lintas ini (2005) rencana ( Po ) (i) ( Pn ) (C) 1607 1607 2145 0,065 smp/jam smp/jam smp/jam 1607 1711,46 2145 0,065 smp/jam smp/jam smp/jam 1607 1822,70 2145 0,065 smp/jam smp/jam smp/jam

Derajat Kejenuhan ( DS ) 0,749 0,797 0,849

Sesuai dengan Tabel 5.19, bahwa perubahan lebar pada Jalan Raya Ngalian dapat dipertahankan hingga tahun 2007 (terlihat nilai DS

≈

0,85).

BAB V I KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas Jl. Walisongo yang mengarah ke daerah Simpang Jrakah, Derajat Kejenuhan yang diperoleh lebih kecil dari 0,85, yang berarti bahwa ruas ini jauh dari kondisi jenuh. Sedangkan pada ruas Jl. Siliwangi dan JL. Raya Ngalian yang mengarah ke daerah Simpang Jrakah adalah dalam kondisi lewat jenuh. Derajat Kejenuhan yang diperoleh lebih besar dari 0,85. Hal ini berarti bahwa di Simpang Jrakah memiliki kapasitas simpang yang kurang baik. Adapun nilai kapasitas, besarnya arus lalu lintas dan nilai Derajat Kejenuhan dari pendekat di Simpang Jrakah adalah seperti Tabel 6.1 dibawah ini : Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi saat ini Periode Puncak Jalan Kapasitas Arus Lalu Derajat Ket (C) Lintas (Q) Kejenuhan (Q/C)

Jl. Siliwangi Jl. Walisongo Jl. Raya Ngalian 2. Setelah

dilakukan

2618 smp/jam 3460 smp/jam 1793 smp/jam analisis

2346 smp/jam

0,8960

Jenuh

1886 smp/jam

0,5450

1607 smp/jam

0,8960

Tidak Jenuh Jenuh

perencanaan

ulang

dengan

mengubah

lebar

pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Siliwangi dengan meniadakan lebar lajur belok kiri langsung dan di Jl. Raya Ngalian diperlebar menjadi 11 meter, seperti terlihat pada Tabel 6.2. Seluruh pendekat yang menuju ke Simpang Jrakah yaitu Jl.

Walisongo, Jl. Siliwangi dan Jl. Raya Ngalian nilai Derajad Kejenuhan yang diperoleh lebih kecil dari 0,85 seperti terlihat dalam Tabel 6.3 di bawah ini. Hal ini berarti bahwa di seluruh pendekat Simpang Jrakah akan dapat menampung kapasitas simpang yang baik hingga Tahun 2007 yang akan datang seperti terlihat dalam Tabel 5.19 sebelumnya. Tabel 6.2 Perubahan Lebar Pendekat Lebar Pendekat ( m ) kondisi eksisting

Lebar Pendekat ( m ) Perencanaan ulang

Pendekat

WA

WENTRY

W LTOR

W EXIT

WA

WENTRY

W LTOR

W EXIT

Jl.Siliwangi Jl. Walisongo Jl. Raya Ngalian

13,35 13,35 10,00

8,90 13,35 10,00

4,45 0,00 0,00

13,35 13,35 13,35

13,35 13,35 11,00

13,35 13,35 11,00

0,00 0,00 0,00

13,35 13,35 13,35

Tabel 6.3 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan setelah dilakukan perencanaan ulang Jalan Kapasitas (C) Arus Lalu Derajat Ket Lintas (Q) Kejenuhan (Q/C) Jl. Siliwangi 3132 2346 smp/jam 0,749 Tidak smp/jam Jenuh Jl. Walisongo 2649 1886 smp/jam 0,712 Tidak smp/jam Jenuh Jl. Raya 2145 1607 smp/jam 0,749 Tidak Ngalian smp/jam Jenuh

3. Waktu siklus yang disarankan untuk pengaturan dua fase di Simpang Jrakah adalah 40 – 80 detik. Dengan mengubah lebar pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Siliwangi lebar lajur belok kiri langsung tidak diperbolehkan dan di Jl. Raya Ngalian diperlebar, maka waktu siklusnya juga dapat berkurang seperti terlihat pada Tabel 6.3. Hal ini berarti pengaturan fase yang terdapat pada kondisi eksisting masih tetap dapat dipertahankan apabila dilakukan perubahan lebar pendekat.

Tabel 6.3 Perbandingan waktu siklus pada kondisi eksisting dan setelah dilakukan perencanaan ulang Pendekat Waktu hijau Waktu hijau Kondisi eksisting setelah perencanaan ulang Jl. Siliwangi 78 detik 28 detik Jl. Walisongo 78 detik 28 detik Jl. Raya Ngalian 38 detik 19 detik Total waktu 115 detik 48 detik hijau Waktu siklus 129 detik 62 detik

4. Setelah dilakukan analisis, beberapa faktor yang berpengaruh pada kapasitas simpang bersinyal di Simpang Jrakah adalah lebar jalan dan waktu siklus.

B. Saran

Dari hasil perhitungan Simpang Jrakah dapat dikemukakan beberapa saran dan masukan yang dapat dijadikan sebagai pertimbangan perbaikan agar Simpang Jrakah dimasa yang akan datang lebih baik yaitu sebagai berikut: 1. Berdasarkan dari hasil analisis bahwa Simpang Jrakah dengan lebar efektif yang telah ada sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas pada jam puncak. Sehingga penambahan lebar pendekat pada lengan Jl. Siliwangi dan Jl. Raya Ngalian kemungkinan harus dilakukan, agar dapat menghasilkan nilai kapasitas yang lebih tinggi dan yang sesuai. 2. Diharapkan dengan hasil analisis ini dapat dijadikan sebagai pertimbangan dalam merencanakan, mendesain atau melakukan perubahan pada Simpang Jrakah agar menjadi lebih baik di masa mendatang. 3. Diharapkan analisis-analisis simpang bersinyal dapat dilakukan secara bertahap, agar dapat diketahui apakah keadaan yang ada pada Simpang tersebut masih dalam kondisi yang aman.

DAFTAR PUSTAKA

Bappeda Kota Semarang, 2000, “Evaluasi RDTRK Semarang “, Pemkot Semarang, Semarang. Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “ LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah “, DPU Bina Marga, Semarang. Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “, Dirjen Bina Marga, Jakarta. Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “,Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Munawar. Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“,Beta Offset, Yogyakarta. Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “,Erlangga, Jakarta. Poerwadinata dkk, 1991, “ Kamus Besar Bahasa Indonesia “,Depdikbud, Jakarta.

Teknik Sipil_kapasitas Simpang

Recommend Documents