Apuntes Curso Accidentes 2011

Curso sobre Protocolo de Intervención en Accidentes Acciden tes de Tráfico Tráfico en zona Urbana

José Miguel Benegas Díaz Dpto. Investigación de Accidentes y Seguridad Vial Policía ocal Bada!oz

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PROTOCOLO PROTOCOLO DE INTERVENCI INTERVENCI N EN ACCIDENTES ACCIDENTES URBANOS URBANOS Octubre 2011

INDICE I.- DEFINICIÓN DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

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II.- ACTUACIONES INMEDIATAS

9 2

1.- La recepción y conocimiento del accidente

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2.- Comprobación de los hechos

10

3.- Traslado al lugar

10

4.- Protección de la zona

11

5.- Atención a las víctimas

16

III.- CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES

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IV.- ACTUACIONES TÉCNICO-ADMINISTRATIVAS

26

1.- La toma de datos

26

1.1.- Toma de datos a implicados y testigos

27

1.2.- La toma de datos en el vehículo

35

1.3.- La toma de datos en la vía

47

2.- El croquis

71

2.1.- Fases para la elaboración de un croquis

73

2.2.- Métodos de referencia para la medición

84

2.3.- Mediciones

88

2.4.- Escalas

96

3.- La fotografía en el atestado

101

3.1.- La fotografía en el proceso de investigación

101

3.2.- Tipos de fotografías

106

3.3.- El informe fotográfico

112

José Miguel Benegas Díaz

(Responsable Dpto. Investigación de Accidentes. P. Local Badaoz!


INDICE I.- DEFINICIÓN DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

4

II.- ACTUACIONES INMEDIATAS

9 2

1.- La recepción y conocimiento del accidente

9

2.- Comprobación de los hechos

10

3.- Traslado al lugar

10

4.- Protección de la zona

11

5.- Atención a las víctimas

16

III.- CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES

17

IV.- ACTUACIONES TÉCNICO-ADMINISTRATIVAS

26

1.- La toma de datos

26

1.1.- Toma de datos a implicados y testigos

27

1.2.- La toma de datos en el vehículo

35

1.3.- La toma de datos en la vía

47

2.- El croquis

71

2.1.- Fases para la elaboración de un croquis

73

2.2.- Métodos de referencia para la medición

84

2.3.- Mediciones

88

2.4.- Escalas

96

3.- La fotografía en el atestado

101

3.1.- La fotografía en el proceso de investigación

101

3.2.- Tipos de fotografías

106

3.3.- El informe fotográfico

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4.- Confección de documentos

114

4.1.- Diligencias a prevención o informe interno

114

4.2.- Atestado

114

4.3.- La declaración amistosa de accidentes

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4.4.- El consorcio de compensación de seguros

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5.- Informe técnico

121

6.- Programa para confección de atestados

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V.- LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

130

1.- Fases del accidente

130

2.- Fundamentos físicos y su aplicación a la reconstrucción

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VI.- EL ATROPELLO A PEATONES

150

1.- Introducción

150

2.- Secuencias del atropello

151

3.- Impacto

154

4.- Movimiento del peatón sobre el suelo

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5.- Tipos de trayectorias en el atropello

159

VII.- MAPA DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS GRAVES



174

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PROTOCOLO DE INTERVENCI N EN ACCIDENTES URBANOS Octubre 2011

I.

DEFINICIÓN DE ACCIDENTE DE TRÁFICO

Aunque existen varios conceptos sobre lo que es un accidente de tráfico, según la Orden de 18 de febrero de 1993 del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de Secretaría del Gobierno, establece como accidente de tráfico en el que concurren las siguientes circunstancias: a) Suceso eventual b) Producido como consecuencia o con ocasión del tráfico c) En el que interviene al menos un vehículo en movimiento, esté o no gobernado d) Que se produzca o tenga su origen, en una de las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. e) Como resultado del mismo se produce la muerte o lesiones en las personas y / o daños en las cosas o animales Pasamos a desmenuzar cada una de los casos para considerar un suceso como accidente de tráfico. Suceso eventual El accidente de tráfico tiene que ser un suceso fortuito, donde no exista intencionalidad, es decir, que no haya deseo por ninguna de las partes de que éste se produzca. En el caso de que exista voluntad del individuo nos encontraremos ante una falta o un delito contemplado en el Código Penal. Ejemplo: se produce un accidente de circulación de entre dos vehículos con resultado de daños materiales. Como consecuencia del mismo se entabla una discusión entre ambos conductores y uno de ellos se monta en su vehículo y atropella al otro como represalia, resultando herido.



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En el primero de los casos, nos encontramos ante un accidente de tráfico, ya que se supone que no ha existido intencionalidad por ninguna de las partes. En el segundo caso, nos encontraremos ante una falta o delito de lesiones. La vía El suceso tiene que producirse o tener su origen en vías abiertas al tráfico, ya sean públicas o privadas. Ejemplo: Un accidente que se produzca al rozar un vehículo a otro en un garaje privado. Esto se tratará de un accidente, pero no se puede considerar de tráfico, que no quiere decir que no actuemos en el caso de ser requeridos. En el caso de que la zona privada sea utilizada por una colectividad indeterminada de usuarios, si nos encontraríamos ante un accidente de tráfico. A tales efectos se consideran usuarios de la vía: Conductor. Persona que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo está un animal o animales. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción, es conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales. Peatón. Persona que, sin ser conductor, transita a pie por las vías o terrenos a que se refiere en artículo 2 de la Ley de Tráfico. Son también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor. Pasajeros: Toda persona, que sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre el vehículo.



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Que se produzcan daños Para que nos encontremos ante un accidente de tráfico se tienen que producir, daños en los vehículos o las cosas y/o lesiones. Ejemplo: Un turismo que circula por una vía con mediana central y por despiste de su conductor, atraviesa la mediana quedando en sentido contrario al de la circulación. Si no se produjeron daños en los elementos de la vía, ni del vehículo, no se trata de un accidente de tráfico. El vehículo En el accidente debe haber un vehículo en movimiento, esté gobernado o no. Ej.: un conductor que no toma las medidas de seguridad para que el vehículo quede inmovilizado y se desliza por una pendiente, chocando con otro estacionado, se considera accidente de tráfico. No sería un accidente de tráfico, si un vehículo estacionado resulta dañado al caer la rama de un árbol. Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación cuando concurren una o varias de las circunstancias detalladas a continuación: a) Entrar el vehículo en colisión con: •

Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados.

•

Peatones.

•

Animales.

•

Otro obstáculo.

b) Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado sólo daños materiales. Ej.: Una persona de va de pie en un autobús urbano y al frenar éste bruscamente, se cae el pasajero al suelo del vehículo, causándose lesiones.



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c) Sin haberse producido colisión con el vehículo, estar éste parado o estacionado en forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente. d) Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de alguno de los pasajeros uno de los factores que han provocado el mismo. Ej.: Un turismo que llega a un paso de peatones, no percatándose de la presencia de un peatón en el mismo y detener el vehículo tan cerca de la persona que obliga a ésta a correr para evitar el atropello, cayendo al suelo y produciéndose lesiones. e) Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro en el momento en que subía o descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente. Como excepción no se considera que el vehículo está implicado, en el caso de que haya sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehículo por otro, cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso sólo el vehículo que efectuó el atropello se considera vehículo implicado en el accidente o haber sido atropellado un peatón que irrumpe en la calzada oculto por un vehículo parado o en marcha, en cuyo caso este vehículo no se considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre parado o estacionado de forma peligrosa. Las víctimas A los efectos de estadística se considera como: •

•

•

•

Accidente con víctimas: Aquél en que una o varias personas resultan muertas o heridas. Accidente mortal: Aquél en que una o varias personas resultan muertas dentro de la primeras veinticuatro horas. Accidente con sólo daños materiales: Aquél en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos. Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación.



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•

•

•

•

Muerto: Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. Herido: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves. Herido grave: Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. Herido leve: Toda persona herida en un accidente de circulación al que no puede aplicarse la definición de herido grave.



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II.

ACTUACIONES INMEDIATAS

Aquellas actuaciones que por su naturaleza, urgencia, emergencia o riesgo, hay que realizar de forma inminente e inaplazable. 1.- LA RECEPCIÓN Y CONOCIMIENTO DEL ACCIDENTE Puede ser de las siguientes formas: 1.1- Presenciado por una patrulla: En el caso de que la propia patrulla sea testigo del accidente, será ella la que dé la voz de alarma, requiriendo el resto de dotaciones o servicios necesarios en función de la gravedad de la situación 1.2- A requerimiento directo: En el caso de que una dotación que se encuentre patrullando sea requerida directamente por alguno de los implicados o testigos del accidente. 1.3- Implicados o testigos: La notificación de un accidente normalmente es comunicada al teléfono de Policía Local (central de comunicaciones para grandes plantillas o teléfonos móviles para las pequeñas) por los propios implicados o por testigos presenciales del mismo. 1.4- A requerimiento del 112: Si la notificación del incidente procede del 112 , entonces tenemos la seguridad de que a la misma vez que nos lo han comunicado a nosotros, están siendo informados otros recursos que tengan que intervenir igualmente. No obstante, es conveniente confirmar este extremo con el fin de asegurar todas las posibilidades. 1.5-

Denuncia del perjudicado:



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La mayoría de las veces que se produce esta situación, es debido a accidentes con fuga, ocurridos cuando el vehículo perjudicado se encuentra estacionado, o incluso estando ambos circulando, igualmente uno de los conductores se da a la fuga. Nuestra intervención es diferente a la de un accidente ocurrido momentos antes. En el caso de que el requerimiento sea telefónico, para realizar una intervención rápida y eficaz, habrá que conocer con exactitud el lugar donde ocurrió (nombre y número de la calle, intersección, sentido de circulación si hay mediana o boulevard central) hora, tipo de vehículos implicados, posibles lesiones, otros riesgos existentes (incendio, explosión, gases tóxicos, etc) datos del alertante y número de teléfono desde el que se efectúa la llamada.

2.- COMPROBACIÓN DE LOS HECHOS En ocasiones, las llamadas falsas pueden ser detectadas utilizando cierta pericia a la hora de interrogar al alertante. También pueden detectarse haciendo rellamada o utilizando sistemas de identificación de llamadas. Sin embargo, si nos queda la más mínima duda de que pudiera tratarse de una llamada real, es necesario comprobarla, desplazando una dotación al lugar, evitando movilizar otros recursos hasta conocer la veracidad de los hechos. 3.- TRASLADO AL LUGAR Se utilizará el camino más rápido, que no tiene por que ser el más corto, usando si es preciso, los sistemas ópticos y acústicos del vehículo policial. Habrá que tenerse muy en cuenta lo que estipula el art. 68 del RGC, sobre la condición de haberse cerciorado de que no ponen en peligro a ningún usuario de la vía, podrán dejar de cumplir bajo su exclusiva responsabilidad las normas.



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De camino hacia el lugar del accidente y teniendo en cuenta los datos recibidos y la experiencia profesional, se recreará mentalmente el escenario con el fin de elaborar un plan previo de actuación para cuando se llegue, aunque luego tenga que ser modificado sobre la marcha dependiendo de las circunstancias En ningún caso se prejuzgaran acciones o culpas de los implicados . 4.- PROTECCIÓN DE LA ZONA Una de las primeras y fundamentales misiones será evitar nuevos accidentes, y para ello habrá que acotar la zona de conflicto, utilizando cinta, conos, vallas, linternas de señalización, incluso colocando el vehículo policial con los sistemas ópticos conectados. Para evitar situaciones de peligro innecesarias se asegurará a los vehículos implicados, quitando el contacto, los bornes de batería e inmovilizándolo en caso de que se encuentre en situación inestable. Por otra parte habrá que preparar la llegada y estacionamiento de otros servicios de emergencia (otras dotaciones policiales, servicios sanitarios, bomberos, grúas, limpieza y mantenimiento de la calzada, etc.), evitando que se detengan otros vehículos en la zona.



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En cuanto a la organización del entorno en los accidentes de tráfico, habrá que tener en cuenta que no hay un accidente que sea igual a otro, por lo que los procedimientos pueden variar. El que se puede ver en la imagen anterior, se trata de un accidente en una vía con un carril para cada sentido, en una vía recta y de día. No hay que olvidar que el art. 5.5 del R.G. C, dice que la actuación de los equipos de los servicios de urgencia, así como la de los de asistencia mecánica y de conservación de carreteras, deberá seguir en todo momento las instrucciones que imparta el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico, o sus agentes. Por tanto, la responsabilidad en caso de accidente de la protección de la zona será de los agentes que se encuentran en el lugar, sin olvidar que los demás servicios tienen que realizar su trabajo con garantía de eficacia y seguridad.. A continuación se pasa a relatar algunos aspectos generales a considerar: 4.1.- Vehículos policiales:

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En cuanto a la organización del entorno en los accidentes de tráfico, habrá que tener en cuenta que no hay un accidente que sea igual a otro, por lo que los procedimientos pueden variar. El que se puede ver en la imagen anterior, se trata de un accidente en una vía con un carril para cada sentido, en una vía recta y de día. No hay que olvidar que el art. 5.5 del R.G. C, dice que la actuación de los equipos de los servicios de urgencia, así como la de los de asistencia mecánica y de conservación de carreteras, deberá seguir en todo momento las instrucciones que imparta el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico, o sus agentes. Por tanto, la responsabilidad en caso de accidente de la protección de la zona será de los agentes que se encuentran en el lugar, sin olvidar que los demás servicios tienen que realizar su trabajo con garantía de eficacia y seguridad.. A continuación se pasa a relatar algunos aspectos generales a considerar: 4.1.- Vehículos policiales: Los vehículos policiales deben situarse los primeros o más lejanos al siniestro, como refuerzo de la señalización, en caso de retenciones importantes, con el fin de advertir anticipadamente a curvas, cambios de rasante, etc., sin visibilidad, si sólo hay uno ubicarlo en el sentido de mayor riesgo. Los agentes se pueden situar entre 30 y 50 m antes del siniestro, como recurso para reforzar la señalización, reconducir la desviación y regular el tráfico de modo simultáneo o alternativo. Además pueden proteger limitando el acceso de curiosos. 4.2.- Vehículo de bomberos: Se situará, rebasando el siniestro tanto si la ocupación vial es derecha, izquierda o central, a una distancia de 5 metros del vehículo siniestrado más próximo, con objeto de alcanzar mayor operatividad del material de extinción y de rescate. Se colocarán en forma oblicua (aproximadamente a 30º con respecto al eje de la vía), generando una barrera física de protección para víctimas, intervinientes y terceros entre el tráfico rodado y todos éstos.



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Si el vehículo lleva su material de rescate a la izquierda y la bomba de extinción en la trasera, el vehículo se dejará orientado según el sentido de marcha, y si el material lo lleva a la derecha se orientará en sentido contrario. 4.3.- Vehículos de asistencia sanitaria y ambulancias Las ambulancias se ubicarán antes del vehículo siniestrado o de la víctima si está en la calzada y entre ellas existirá una distancia de 2 m como mínimo. En las siguientes imágenes se puede observar un ejemplo de los que no se debe hacer.



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Atención al estado de los Airbag.



Su activación accidental puede causar lesiones a los ocupantes o la personal de intervención y rescate.



Los airbag están dotados de una batería propia cuya duración puede ser de unos 15 minutos, aunque se haya quitado el contacto del vehículo o desconectado la batería de éste.



No apoyarse en la tapa de revestimiento del airbag.



No colocar objetos ni herramientas sobre los revestimientos, pueden salir despedidas si se acciona el mecanismo del airbag.



No intentar cortar o perforar las unidades del airbag que no se hayan desplegado después del accidente.



Los airbag laterales suelen llevar sistemas de activación independientes de los frontales, y en muchos casos no necesitan tensión de la batería para que se activen. En estos casos se tendrá especial cuidado cuando haya habido una deformación lateral, tratando de desconectar el sistema de activación que está debajo del asiento.



Si los airbag se han activado, evitar el contacto del polvo residual de la bolsa con los ojos y heridas, para que no se produzcan irritaciones o infecciones. 1.



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5.- ATENCIÓN A LAS VÍCTIMAS En ocasiones las víctimas del accidente se encuentran fuera de los vehículos y alejadas de los mismos, en lugares ocultos o de difícil acceso, por lo que es necesario comprobar este extremo, preguntando a otros implicados el número de personas que viajaban con ellos, sus nombres y edades. Todo ello nos sirve para establecer una relación entre el número real de personas implicadas y las atendidas, así como el grado de lucidez o confusión mental del accidentado. No habrá que dejarse influenciar por el herido que más grite. Puede ser que el que esté más ensangrentado no sea el más grave. Igualmente no se movilizará, ni trasladará a los ya fallecidos sin orden expresa de la Autoridad Judicial. Una vez personados en el lugar del accidente los servicios sanitarios, que se habrán movilizado en función de la información que nosotros hayamos facilitado previamente, se informará a éstos donde se encuentran los heridos y la gravedad de los mismos, a nuestro criterio.



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III.

CLASIFICACIÓ N DE LOS ACCIDENTES Los accidentes de tráfico se pueden clasificar en función de distintos parámetros: 1. 2. 3. 4.

Por su localización Por sus resultados Por el número de vehículos implicados Por la forma en que se producen

1.1.- Por su localización a) Zona Urbana b) Zona interurbana 1.2.- Por sus resultados a) Accidente mortal b) Accidente con víctima c) Accidente con daños materiales 1.3.- Por el número de vehículos implicados a) Simples: aquéllos en los que tan sólo interviene un vehículo b) Complejos: intervienen dos o más unidades de tráfico: choques, colisiones, alcances, etc. En este apartado también se encuentran los atropellos: aquellos en los que interviene, un peatón, un animal, un ciclomotor o una motocicleta que colisiona con un vehículo de superior entidad o categoría. Igualmente, se encuentran englobados en este apartado los que se producen en cadena, o los múltiples



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1.4.- Por la forma en que se producen Dependiendo de la forma en que colisionan los vehículos, los accidentes se pueden clasificar en choche, colisión, salida de vía y atropello: 1.4.1.- Choque Se denomina choque al impacto que sufre un vehículo contra elementos fijos de la vía, tales como farolas, árboles, muros de protección, vallas, señales o cualquier elemento que forma parte de la infraestructura de la vía, o bien contra objetos que no forman parte de dicha infraestructura y que se encuentran en ella por diversos motivos, como neumáticos, vigas, troncos o rocas, desprendidos de la carga de un vehículo, de terrenos colindantes o colocados intencionadamente. También se considera choque el encuentro violento entre un vehículo en movimiento y otro estacionado o abandonado.



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1.4.2.- Colisiones Las colisiones tienen lugar entre dos o más vehículos que se encuentran en movimiento, pudiéndose dividir en: a) Colisión frontal: los vehículos que colisionan lo hacen con su frente. Puenden ser: Frontales centrales: cuando los vehículos que colisionan lo hacen coincidiendo, aproximadamente, por sus ejes longitudinales

L A T N O R F N Ó I S I L O C


Excéntricas: cuando los ejes longitudinales de los vehículos son paralelos, pero no coincidentes.

Angulares: cuando los ejes longitudinales de los vehículos forman un ángulo inferior a 90º


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b) Embestidas: cuando un vehículo impacta con su frente sobre el lateral de otro, ya sea en la parte anterior, central o posterior. Pueden ser perpendiculares u oblicuas n a m r o f e u q o l u g n á l e o d n a u c

Embestida perpendicular central

Embestida perpendicular anterior : S E R A L U C I D N N º E 0 P 9 e R d Embestida perpendicular posterior E s e P s o l S u c í A h e D I v s T l o S e E d s e B j e M s o E l



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s o l e d s e j e s o l n a m r o f e u q o l u g n á l e o d n a u c

Embestida oblícua central

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Embestida oblícua anterior

: S A U C Í L Embestida oblícua posterior B º 0 O 9 a

S r o i A r e f D n I i T s S e s E l o B u c í h M v E e




c) Colisiones reflejas: son aquellas en las que los dos vehículos implicados colisionan entre sí más de una vez.

COLISIONES REFLEJAS


1

2

3

4


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d) Colisiones por alcance: se producen cuando dos o más vehículos entran en colisión, de tal modo que la parte frontal de uno lo hace sobre la parte posterior del otro. Al igual que en las colisiones frontales, éstas pueden ser centrales, excéntricas y angulares. Más de dos vehículos se le denomina en cadena Alcance central

E C N A C L A R O P N Ó I S I L O C


Alcance excéntrico

Alcance angular


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e) Colisiones por raspado: Se produce cuando existe un roce entre los laterales de ambos vehículos; se pueden confundir con las colisiones reflejas. Puede ser positivas o negativas Raspado positivo es cuando los vehículos que colisionan circulan en sentido contrario. Raspado negativo es cuando los vehículos que colisionan circulan en la misma dirección y sentido.

Raspado positivo

O D A P S A R R O P

Raspado negativo

N Ó I S I L O C



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f) Salidas de carretera: Si se produce un vuelco podrá ser: Vuelco en tonel: el vehículo da vuelta lateralmente

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Vuelco en campana: el vehículo gira longitudinalmente S O C L E U V

Salto




IV.

ACTUACIONES TÉCNICO-ADMI NISTRATIVAS

1.– LA TOMA DE DATOS

El proceso de investigación en un accidente de tráfico comienza con una minuciosa toma de datos, ya que se requieren datos de entrada fiables para obtener resultados fiables. El objetivo de la toma de datos es conseguir la mayor cantidad de información posible en torno a las circunstancias que rodearon el accidente. Tres son los principales elementos que componen el tráfico: •

El ser humano

•

El vehículo

•

La vía

Describir de modo fiel el estado de cada uno de estos tres elementos en el momento de producirse el accidente es el objetivo global de la toma de datos. Aquella información no recogida en su momento, supone una dificultad importante a la hora de efectuar una reconstrucción de lo sucedido. Puede llegar el caso de que los datos sean tan escasos o tan poco fiables como para hacer infructuoso cualquier intento de averiguar la secuencia real de los acontecimientos. Recopilar datos en ocasiones requiere una considerable dedicación que es preciso tener en cuenta, pues a menudo se le presta poca importancia a este primer y básico eslabón de la cadena reconstructora. A menudo los datos de encuentran desperdigados en diversas fuentes. Las principales fuentes de datos, además de los encontrados en el vehículo y la vía, son las siguientes: •

El informe de los agentes que llegan en primer lugar al accidente o sus declaraciones.



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PROTOCOLO DE INTERVENCI N EN ACCIDENTES URBANOS Octubre 2011 • •

•

•

•

Las declaraciones de implicados y testigos. Testimonios aportados por los Bomberos y el personal de rescate. En particular esta fuente de datos es fundamental a la hora de determinar la posición de los ocupantes y el daño producido al vehículo durante el rescate de aquellos. Testimonios aportados por el personal de los servicios de grúas encargados de retirar el vehículo. Son quienes pueden aportar más información en relación con las posiciones finales de los vehículos, cuando han sido retirados, condiciones mecánicas de estos últimos, primeras declaraciones de conductores y testigos, etc. Informe médicos de ingresos, estado, evolución y testimonio del personal médico que asiste a los lesionados del siniestro (entrevista con el Médico Forense en el caso de fallecimiento) Facturas de mantenimiento y reparación de averías mecánicas. Una reciente intervención mecánica puede dar pistas sobre un eventual fallo mecánico.

1.1.- TOMA DE DATOS A IMPLICADOS Y TESTIGOS 1.1.1.- El arte de la entrevista El factor humano es responsable de entre el 80 y el 90 % de todos los accidentes de tráfico. De ahí la importancia que, generalmente, hay que atribuir a la toma de datos en relación con el factor humano. No obstante, se debe tener en cuenta que conseguir declaraciones es un método de la investigación de accidente, no es el objetivo de la misma. Las declaraciones no son forzosamente decisivas. Son útiles en cuanto que ayudan a formular hipótesis acerca de lo que realmente ocurrió.

a) Estrategias y métodos Para obtener la máxima información posible a lo largo de una entrevista, pueden establecerse dos estrategias, en principio, contrapuestas:



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1.- Recopilar toda la información disponible y preparar un guión de la entrevista con aquellos puntos de relevancia. 2.- Llevar a cabo la entrevista con la mayor rapidez posible para que los implicados y testigos no olviden ningún dato significativo, o puedan cambiar su declaración cuando piensen lo sucedido fríamente o sean asesorados por otras personas.

Entrando en la técnica de la entrevista, pueden distinguirse dos fases correlativas: 1.- Fase narrativa. El entrevistado narra lo que conoce sobre el siniestro, ayudado por preguntas generales del tipo “ y después, ¿qué sucedió?” 2.- Fase interrogativa. El entrevistados a la luz del guión preestablecido o de la información aportada en la fase anterior, hace hincapié en aspectos concretos del tipo “¿podría detallar donde se encontraba exactamente el peatón en aquel instante?”

b) Requisitos de los entrevistados. Para que las manifestaciones de un testigo o implicado cuenten con la necesaria validez deben concurrir cuatro requisitos: •

El entrevistado debe haber oído u observado el accidente o alguno de los sucesos anteriores o posteriores al mismo.

•

Debe haber retenido la información de modo suficientemente exacto y fiable.

•

Ha de estar dispuesto a participar esta información al entrevistador.

•

Tiene que poder transmitir eficazmente dicha información.

Puesto que raramente concurren los cuatro requisitos anteriores, el entrevistador debe examinar las manifestaciones y declaraciones con criterio para poder establecer su grado de validez basándose en criterios tales como:



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1.- Distanciamiento personal con el suceso. 2.- Distanciamiento físico y visibilidad disponible (por encima de los 50 metros de distancia, la capacidad para distinguir detalles decae de modo importante). 3.- Distanciamiento temporal entre el suceso y la entrevista. 4.- Nivel de detalle aportado en la entrevista. 5.- Tipo de detalles indicados (velocidad, tiempo y distancia son algunas de la circunstancias más difíciles de valorar por un observador, listadas en orden de mayor a menor dificultad)

c) Pautas de utilidad. A continuación, se exponen algunas pautas que pueden resultar de utilidad durante una entrevista: •

•

•

•

En todo caso, el entrevistador debe prestar atención a cualquier incongruencia o ausencia de datos. Sin embargo, suele ser aconsejable no incidir sobre estas circunstancias inmediatamente sino volver sobre ellas posteriormente con objeto de ampliar y contrastar la información inicial. Tampoco está demás solicitar corroboración de aquellos datos que puedan ser de especial importancia: maniobras de los vehículos o de los peatones, distancias de separación entre vehículos, etc. Si es posible, la entrevista puede resultar más fructífera si se efectúa con la ayuda de un plano de la zona, sobre el que ilustrar y situar las diversas fases del accidente. Una reconstrucción de los hechos sobre lugar del siniestro puede servir para resolver algunas incógnitas o para eliminar determinadas hipótesis. Lamentablemente, durante la entrevista se pierde inexorablemente una gran cantidad de información puesto que la comunicación verbal (gestos, miradas y demás) representa entre un 55 y un 65 % de toda la información aportada a lo largo de una conversación.



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• •

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• •

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Por otro lado, invertir algo de tiempo en establecer una relación con el entrevistado basada en intereses comunes, pueden ayudar a obtener respuestas más ricas en información. El objetivo de la entrevista es recopilar cuanta más información, mejor. No despreciar elementos que puedan parecer triviales y, en todo caso una vez evaluada toda la información disponible, sería aconsejable refundir posteriormente la entrevista. Ofrecer al entrevistado la posibilidad de ampliar e incluso rectificar lo manifestado. De este modo se consigue también un mayor grado de colaboración y se evita que, si el entrevistado se da cuenta de alguna incorrección cometida a lo largo de la entrevista, se arrastren inexactitudes. No interrumpir las intervenciones del entrevistado. Contrastar las distancias indicadas en metros durante las manifestaciones con distancia de referencia entre objetos visibles en el momento de la entrevista. Realizar lo propio con un reloj en cuanto a tiempos o intervalos. Ayudar las respuestas con preguntas guía del tipo: “¿ el vehículo circulaba más rápido, igual y más despacio que el resto de los vehículos?”

•

•

•

El mayor obstáculo que algunos policías tienen al interrogar a la gente acerca de los accidentes, está dentro de ellos mismos. Su opinión particular sobre las personas que tienen una determinada profesión, animadversión hacia los jóvenes imprudentes, su preferencia en el estudio de cierta clase de accidentes, y otras muchas reacciones personales y subjetivas similares, que pueden atravesarse en su camino en los interrogatorios, hacen que el policía vaya predispuesto a interpretar los hechos de una manera personal. Para obtener respuestas útiles, el entrevistador debe asegurarse de que el conductor o testigo, comprende sus preguntas. Debe hacerlas tan claras o específicas como quiera que sean las respuestas. El investigador tiene que procurar evitar las discusiones entre conductores y testigos. La mejor forma de lograrlo es manteniendo apartados a los conductores y testigos hasta que cada uno haya hecho su declaración.



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d) Algunas de las preguntas que deberían incluirse a lo largo de la entrevista son las siguientes:

1.- ¿Dónde se encontraba usted, exactamente, en el momento en que vio por primera vez el otro vehículo?

La finalidad de esta pregunta es establecer el primer momento y lugar en que el conductor tuvo conciencia del peligro. Es preferible que, en vez de relatarlo, el conductor le enseñe el lugar en cuestión. Desde este punto, el agente echará una mirada al escenario para comprobar lo que el conductor vio. 2.- ¿Qué estaba usted haciendo en el momento en que vio al otro vehículo por primera vez?

Dejar que el conductor lo explique a su manera. Después si no se ha explicado con suficiente claridad, formúlele las dos siguientes preguntas: a.- Su marcha: velocidad, dirección, aceleración o deceleración b.- Su atención: ¿hacia dónde estaba mirando? ¿estaba hablando con alguien? 3.- ¿Dónde se encontraba usted cuando se percató por primera vez de que se hallaba en dificultades?

Esta pregunta es para determinar el punto de percepción real, también es preferible que el conductor señale el lugar, si es posible. 4.- ¿Qué hizo usted exactamente, si es que hizo algo, para evitar el accidente? Aquí lo más importante es comprobar si hubo una acción evasiva. 5.- ¿Qué ocurrió luego? Dejar que el conductor describa el verdadero suceso clave con sus propias palabras.



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6.- ¿Dónde tuvo lugar exactamente la colisión? No formular esta pregunta si ya se sabe con certeza cuál es la respuesta que, generalmente, viene dada por otros factores. 7.- ¿Qué es lo primero que recuerda después del accidente? 8.- ¿A quién vio primero después del accidente? Esto puede proporcionar una buena pista para la localización de un posible testigo aunque el conductor no sepa su nombre 9.- ¿Qué versión le ha contado el otro conductor? Estas preguntas expuestas no recogen de modo alguno, todos los aspectos que pudieran aclarar totalmente lo ocurrido, por lo que dependiendo de las circunstancias habrá que formular otras muchas.

e) Localización de los testigos 1.- Busque los testigos tan pronto como sea posible, tras su llegada al lugar del suceso, ya que éstos son muy propensos a marcharse del lugar. Por ello, conviene aún antes de efectuar otras operaciones importantes, tener una entrevista con el personal que se encuentre en el lugar del suceso y tomar los datos de aquellos que pudieran ser testigos interesantes, es decir, aquellos que posean información y se aproximen en algo al testigo ideal, así, si se marcha del lugar del suceso puede interrogarle posteriormente en su domicilio. 2.- Cuando en el lugar del accidente se encuentra un gran gentío es difícil hallar testigos, pues los que se ofrecen voluntarios son muy raros. Es conveniente en este caso dirigirse al gentío en tono de ruego, solicitando la colaboración, a veces surtirá buenos efectos. 3.- Otra forma de buscar testigos es observar alguna reacción entre la gente que rodea al conductor cuando éste habla o hace su declaración.



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4.- Algunos testigos suelen ser reacios a la colaboración por diversas razones: que no comprendan la necesidad de su colaboración; que no se crea obligado ni legal ni moralmente a dar su colaboración, o simplemente porque no desea inmiscuirse en asuntos de los que puede derivar responsabilidad para alguna persona. También muchas veces no colaboran porque creen que si se prestan tendrán que estar muchas horas entretenidos en el Juzgado. 5.- También puede existir el testigo exhibicionista, persona que habla mucho y da detalles que muchas veces sólo son opiniones, sepa mucho o no sepa nada del caso. Esto lo hace para llamar la atención, para que el público vea que es alguien. Otras veces, un voluntario puede tener un interés personal, puede conocer a algún conductor y puede estar de antemano predispuesto en su favor o en su contra. 6.- No se acostumbre a emplear la palabra “testigo”. A muchos este término no les agrada o lo interpretan torcidamente. Al dirigirse al público no pida “testigos del accidente”, solicite más bien la colaboración de quien tenga algún informe que puede ser importante. 7.- Aunque un testigo no viese realmente el accidente, puede darle algún informe importante respecto al mismo. Por ejemplo, puede haberse dado cuenta de algún acto peligroso por parte de un conductor o peatón momento antes del accidente, por ejemplo, alguien circulando por la parte contraria de la calzada. 1.1.2.- Datos relativos a las personas La implicación de personas en un accidente puede ser tanto directa como indirecta y, al mismo tiempo, puede afectar tanto a personas físicas como jurídicas. Los datos personales que se obtengan deberán permitir identificar a las siguientes personas.

Personas físicas o jurídicas a identificar ο

Personas físicas o jurídicas que ostenten la titularidad del vehículo o vehículos implicados.



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PROTOCOLO DE INTERVENCI N EN ACCIDENTES URBANOS Octubre 2011 ο

ο

ο

ο

Personas físicas o jurídicas propietarias, arrendatarias o tengan relación con los bienes dañados como consecuencia del accidente. Personas físicas o jurídicas relacionadas con la carga transportada, en el caso de existir vehículos destinados al transporte público o privado de mercancías. Personas físicas o jurídicas relacionadas con el transporte de viajeros, en el caso de estar implicados vehículos de transporte público, discrecional o regular o privado complementario de viajeros en autobús. En el caso de víctimas mortales, personas relacionadas con las mismas por cualquier relación que justifique un inmediato interés en el conocimiento del fallecimiento

ο

Ocupantes del vehículo o vehículos de cualquier clase de tracción.

ο

Peatones implicados.

ο

Testigos, toda persona que haya tenido conocimiento directo del accidente o de algún hecho relacionado con el mismo.

Datos generales de las personas a identificar Para una identificación completa de las personas implicadas antes citadas, se obtendrán los siguientes datos generales. a)

Apellidos y nombre (en el caso de personas físicas).

b)

Domicilio particular y, en su caso, domicilio para notificaciones.

c)

Teléfono, fax, dirección de correo electrónico y cualquier otra forma de comunicación que las personas implicadas estimen oportuno facilitar.

d)

Fecha y lugar de nacimiento

e)

Nombre de pila de los padres



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f)

Nº de DNI.

g)

En caso del conductor, permiso de conducir con todos los datos obrantes en el mismo.

h)

Domicilio social de la persona jurídica. 35

i)

Teléfono, fax, dirección de correo electrónico o cualquier otra forma de comunicación con la empresa.

1.2.- LA TOMA DE DATOS EN EL VEHÍCULO 1.2.1.- Daños directos e inducidos En todos los accidentes, los daños más visibles son aquellas partes del vehículo que han sufrido abolladuras o roturas a consecuencia de la colisión sufrida. Estos daños nos indicarán muchas veces la posición de un vehículo con relación a otro o a un objeto fijo, mientras que se encuentran en contacto, y en la mayoría de las ocasiones nos señalarán las direcciones, posiciones y magnitudes de las fuerzas que causaron estos daños. De los daños observados, es muy importante que se sepa distinguir entre daños por contacto (externos e internos) y daños inducidos.




En ocasiones es difícil establecer si los daños se han producido por contacto o han sido inducidos; por ejemplo, a simple vista el astillado de un vidrio templado de los que suelen emplearse en las ventanillas no ofrece muchos indicios de si el daño fue producido por contacto de algún objeto o por distorsión del marco. En el vidrio laminado, al mantenerse compacto, podrán observarse las líneas de fractura que nos orientará sobre el origen del daño; así las líneas paralelas que parten del borde del cristal suelen denunciar daños inducidos, mientras que las líneas de fractura radiales y concéntricas nos indicarán que nos encontramos ante un daño por contacto.

Fractura radial o concéntrica

Fractura paralela



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a) Daños por contacto Dentro de los daños por contacto podremos diferenciar aquellos que proceden del exterior del vehículo de aquellos producidos en el interior. Los daños por contacto externo son aquellos que sufre cualquier parte del vehículo, por contacto directo de algún objeto que no pertenezca al propio vehículo, es decir, por un objeto externo, como otro vehículo, un peatón, un objeto fijo o la propia superficie de la carretera. Los daños por contacto interno, son aquellos producidos en el interior del vehículo, producidos normalmente por los ocupantes del vehículo o por los objetos transportados en él, al desplazarse en el interior del habitáculo cuando se produce la colisión o posterior desplazamiento del vehículo. Dentro de los daños generales por contacto podemos distinguir los siguientes: •

Arañazos: Rayas estrechas de poca profundidad y que aunque puedan penetrar en la chapa, generalmente sólo afectará a la pintura.



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Hendiduras: Se trata de un arañazo más intenso y profundo en la chapa, que afecta a la capa superficial y a la metálica y que cuando penetra totalmente formará un corte. Normalmente se producirán por un elemento metálico cortante.

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•

Raspado: Como normal general se producen cuando dos planchas o cuerpos rozan entre sí, produciendo desconchados de pintura que permitirá a investigador reconstruir la forma de los objetos que han entrado en contacto.




Desprendimiento: parte del vehículo que saltan de su posición normal, como por ejemplo paragolpes, puertas, guardabarros, etc.

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•

Abolladuras: Normalmente se producen como consecuencia de golpes con una fuerte compresión. Se trata del hendimiento de la chapa metálica formando zonas cóncavas o convexas.

b) Daños inducidos Son aquellos daños causados a cualquier parte del vehículo, producidos por otra parte del propio vehículo o por la fuerza de la colisión. Donde mayor se apreciará los daños inducidos será en la carrocería, por ejemplo, una colisión frontolateral podrá provocar la apertura y el consiguiente daño inducido en la puerta del lado contrario, o en el techo.




1.2.2.- Compatibilidad de daños Para que podamos plantearnos hipótesis sobre cómo se produjo el accidente, deberemos obtener datos acerca del punto y del ángulo de la colisión, de la dirección de la línea de la fuerza principal de impacto en los vehículos implicados, y de las posiciones en el momento clave y movimientos posteriores de los vehículos. Se trata en definitiva de contrastar los daños de un vehículo con los daños del otro, o con los producidos por un objeto, como una farola, una señal o un árbol, para poder determinar la posición del vehículo implicado en el momento de la colisión o choque, o de las sucesivas colisiones que pudieran haberse producido. Esta confronta o correspondencia de daños nos permitirá, a menudo, descartar aquellos desperfectos que se hayan observado y que correspondan a daños previos al accidente; por ejemplo el hallazgo de óxido casi siempre nos indicará el tiempo transcurrido desde que se produjeron esos daños hasta el momento actual. En ocasiones algunos daños producidos en el momento actual pueden encontrarse sobre extensos daños antiguos, siendo en este caso muy importante distinguir la temporalidad de los mismos, para evitar cometer errores que nos llevarían a establecer hipótesis incorrectas. Los desperfectos más recientes se observarán más limpios, con más brillo metálico y más vivo que los daños antiguos, en los que suele apreciarse además una pérdida de color. Las transferencias de pintura o goma de neumático que se encuentren en el otro vehículo, nos ayudará a identificar las partes exactas que han entrado en contacto directo y nos permitirá establecer un ángulo de entrada y conocer la posición de los vehículos en el momento de colisión. En los alcances la altura de los desperfectos en relación a la superficie reviste especial importancia, pues la comparación de la altura de las partes que producen o causan los desperfectos en el momento del alcance con la altura normal de estas partes en reposo, nos pueden aportar datos sobre la forma en que se produjo dicho alcance. Así si los daños producidos están más bajos de lo normal en la parte trasera del vehículo alcanzado, o más altos en la parte frontal del que colisiona, uno u otro de



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los vehículos frenó, pues esta frenada producirá una bajada de la parte anterior y una subida en la parte posterior.

No frena ninguno de los dos vehículos 41

Solo frena el vehículo de delante

Solo frena el vehículo de detrás

Frenan ambos vehículos

1.2.3.- Examen de los neumáticos El único contacto entre el vehículo y el suelo se realiza a través de los neumáticos. Probablemente sean éstos los elementos del vehículo que estén sometidos a un mayor nivel de diversidad de esfuerzos: de compresión, tracción, flexión… El buen estado de los neumáticos es equivalente a un buen nivel de seguridad activa. Y al contrario: neumáticos inadecuados o poco mantenidos pueden ser el origen, o contribuir a la producción de un accidente.




1.2.3.1.- Partes de la cubierta

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Carcasa o armazón. Es elemento fundamental del neumático, destinada a proporcionarle resistencia, pues debe soportar la presión de inflado y los esfuerzos exteriores. Formada por varias capas superpuestas compuestas por tejidos con cuerdas o cables de alta resistencia a la tracción y embebidas en goma. Banda de rodamiento o cima. Es la banda que pone en contacto el neumático con el suelo y, por ello, es la banda que sufre el mayor desgaste. Está formada por una gruesa capa de goma resistente a la abrasión, sobre la que se marcan una serie de surcos que dan origen al “dibujo” o “escultura” del neumático. La banda de rodamiento permite el no deslizamiento de la cubierta con respecto del suelo, proporcionando capacidad de agarre, capacidad de tracción y direccionabilidad. Capas de rodamiento, lonas de cima o cinturón. Son capas de cables que se encuentra interpuestas entre la banda de rodamiento y la carcasa. Su finalidad principal es la de absorber los esfuerzos internos generados por los impactos que recibe la cubierta. Fundamentalmente protegen la banda de rodamiento sin alterar la flexibilidad de la cubierta, tal como sucedería si las capas fuesen completas, de talón a talón.




Hombros. Es una zona de transición entre los extremos de la banda de rodamiento y los flancos del neumático en la que se genera mayor cantidad de calor, motivo por el que su espesor es de gran importancia evitando que la carcasa tenga roces y choques. Flancos o costados. Es la zona que se encuentra entre los hombros y los talones. Los flancos tienen que poseer una elevada resistencia para soportar la carga y la constante flexión a la que se ve sometido el neumático, a la vez que una adecuada flexibilidad vertical que complemente la suspensión del vehículo. Talones. Están formados por un aro de alambre de acero, de alta resistencia a la tracción, embebido en goma y recubierto de tejido. Tiene por misión impedir el aumento de diámetro del neumático cuando se halla en régimen de trabajo y asegurar el perfecto anclaje de la cubierta a la llanta quedando unidos a los costados a través de los llamados refuerzos de talón. Durante el examen de los neumáticos, y tras haber anotado las inscripciones que aparecen en su flanco hay que dar contestación a las siguientes preguntas: •

• •

¿Las medidas de los neumáticos y llantas son las indicadas en la tarjeta de inspección técnica? ¿ Los neumáticos son distintos en los ejes delantero y trasero? ¿La banda de rodadura presenta algún síntoma de desgaste irregular? Ambas zonas laterales anormalmente desgastadas (defecto de presión)



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Zona central normalmente desgastadas (exceso de presión)

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La zona exterior o interior de cada rueda anormalmente desgastada (excesiva convergencia o divergencia)

•

¿Cuál es la profundidad del dibujo?




¿Fecha de fabricación del neumático? La fecha de fabricación de los neumáticos aparece codificada mediante tres cifras. Las dos primera cifras indican la semana en la que fue fabricado y la tercera, junto a una pequeño triángulo, el año de fabricación.

1.2.4.- .- Análisis del disco tacógrafo. Las zonas de lectura del disco tacógrafo pueden dividirse en dos: 1.- Zona de escritura manual: Aquí el conductor debe indicar la fecha, su nombre, el punto de salida y de destino, así como los kilómetros al inicio y al final del viaje, junto con su diferencia. 2.- Zona de escritura automática: pueden distinguirse tres subzonas: a) Zona exterior: velocidad instantánea . Un afilado estilete presiona sobre el papel del disco, el cual es sensible a la presión y, de este modo, queda reflejada la velocidad en cualquier punto del trayecto. b) Zona intermedia: actividades . El conductor, actuando sobre la llave situada en la carcasa del tacógrafo, indica la actividad que realiza: conducción, descanso, presencia sin trabajo, otros trabajos de mantenimiento. c) Zona interior: distancia recorrida : Un estilete adicional describe un movimiento radial alternativo que, al combinarse con el giro del disco, genera una escritura en forma de zig-zag en esta zona contigua al área de escritura manual. Cada vez que el trazo pasa de la circunferencia exterior a la interior entre las cuales queda circunscrita la escritura, el vehículo recorre 5 Km. La observación visual directa o con ayuda de lupa de un disco tacógrafo permite realizar las siguientes averiguaciones: 1.- Determinación del tiempo de conducción. 2.- Estimación de la velocidad máxima alcanzada durante un trayecto determinado.



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3.- Comprobación de que un vehículo haya reducido su velocidad con motivo de limitaciones específicas de la vía, por obras en la carretera, travesías, semáforos, etc. 4.- En algunas colisiones, puede observarse una irregularidad en el trazo de la velocidad lo que permite determinar la velocidad en el momento de la colisión. Las compañías fabricantes de discos y tacógrafos poseen microscopios de alta resolución que permiten hacer análisis pormenorizados y poner en relación las velocidades instantáneas y las diferentes situaciones del vehículo.



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1.3.- LA TOMA DE DATOS EN LA VÍA De forma general los datos a recoger pueden ser clasificados en dos grandes grupos: Inmediatos y duraderos Inmediatos        

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Obstrucciones visuales móviles. Condiciones de iluminación. Sombras y marcas de deslizamiento de neumáticos. Huellas de neumáticos en terrenos con barro o nevados. Charcos de gasolina o agua. Residuos esparcidos por la vía. Condiciones meteorológicas. Señalización provisional o temporal. Duraderos

Configuración del lugar del accidente. Obstrucciones visuales fijas.   Estado general del pavimento. Huellas de neumáticos en pavimentos secos y rígidos.   Huellas en el pavimento producidas por las partes metálicas de los vehículos.  Señalización. 

1.3.1.- IDENTIFICACIÓN DEL PUNTO DE COLISIÓN 1.3.1.1.- Restos en la calzada Es la acumulación de fragmentos de vehículos, escombros, polvo y otros materiales que en una colisión deja en el escenario del accidente. Existen SIETE variedades: 1. Residuos de la parte inferior del vehículo (también llamados “Restos de José Miguel Benegas Díaz



infraestructura”). 2. Partes o piezas del vehículo. 3. Fluidos del vehículo. 4. Cargamento sólido. 5. Materiales de la carretera. 6. Sangre y ropas. Los residuos del accidente son de la mayor utilidad para localizar el PUNTO DE COLISIÓN O CONFLICTO, pero a veces también ayudan a identificar un vehículo que ha huido de la escena. Si estos residuos están casi todos concentrados en un área de dos metros de diámetro, la colisión tuvo lugar en esa área. Cuando un coche choca con un objeto fijo, como un poste o un árbol, los restos se dispersan desde aquel punto en la dirección de la marcha del vehículo. La distancia será mayor cuanto mayor sea la masa del objeto, pues al tener mayor masa, su cantidad de movimiento es mayor y cuanto mayor sea la velocidad del móvil. 1. Residuos de la parte inferior de los vehículos. Por residuos de la infraestructura se entienden, el barro, polvo, hollín, pintura y alquitrán de la carretera que se desprende por la parte inferior del coche, parachoques, guardabarros, chasis y otras partes por el roce, golpe o sacudida violentas de estas partes en la colisión. Si estos materiales no están dispersos, sino más bien agrupados o amontonados, se puede tener casi la seguridad de que en ese punto tuvo lugar la colisión con las partes más dañadas del vehículo, ya que al producirse la colisión éstos restos caen de forma vertical sobre la calzada. 2. Fluidos del vehículo. A veces se rocían o vierten fluidos de los vehículos en la carretera por la fuerza del choque, o son derramados allí por los tanques estropeados o volcados por la colisión. Estos líquidos pueden ser de las clases siguientes: José Miguel Benegas Díaz


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a) El agua del radiador es la más corriente. b) El aceite del cárter, que le sigue en frecuencia. c) La gasolina y el combustible diesel d) Fluidos de transmisiones automáticas de cierto tipo de vehículos. e) Líquido de los frenos, de los que raramente suele haber gran cantidad. f) Ácidos de las baterías.

Estos líquidos en su mayoría, como el agua, tienen poca densidad y por tanto, tienen poca masa (m = V x D). Luego el desplazamiento que sufren tras la colisión es en la mayoría de las veces pequeño, lo que nos llevará a deducir en un gran número de ocasiones el PUNTO DE COLISIÓN O CONFLICTO por la proximidad en que se encuentran los líquidos pertenecientes al vehículo. 3. Cargamento sólido. Son los restos caídos o arrojados sobre la calle o carretera por la violencia de la colisión. Del examen de su trayectoria-proyección, se puede averiguar información sobre EL PUNTO DE COLISIÓN. A veces estos materiales pueden enterrar otras huellas importantes de la carretera.



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4. Materiales de la carretera. Son rastros arrancados por la colisión y esparcidos fuera del lugar en que se hallaban, de la carretera o de la calle. Del examen de su trayectoria-proyección, se puede averiguar información sobre EL PUNTO DE COLISIÓN.

5. Sangre y ropas. La sangre puede localizar el punto en que fue a parar un herido (POSICIÓN FINAL) o indicar el lugar donde se encontraba dentro de un vehículo. La sangre también sirve para señalar el sitio hasta el que se arrastró una persona herida o el lugar donde fue abandonado un cadáver.



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1.3.2.- VESTIGIOS DEJADOS POR LOS NEUMÁTICOS 1) Rodaje libre sobre terreno blando 

Impronta. Es el dibujo del neumático impreso en terreno blando, húmedo o no. Aquél se produce con tanta fidelidad como lo permita el material que reciba la presión de la rueda. Suelen aparecer en los márgenes de la vía, cunetas o caminos de tierra. Pueden ser trascendentes para: a) Determinar si antes de la colisión o salida definitiva, hubo una salida inicial previa. b) Averiguar o confirmar la naturaleza del neumático en un accidente con fuga. c) Concretar el ángulo de salida de la vía.



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Rodadura. Esta marca se produce cuando la rueda gira libremente sobre terreno provisto de hierba, por ejemplo cuando un vehículo recorre una mediana ajardinada, produciéndose el aplastamiento de la hierba sin llegar a desgarrarla. Suele ser una huella efímera y raramente se aprecia el dibujo de la banda de rodadura. 2) Rodaje libre sobre terreno duro

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Tiznadura. Se produce sobre el pavimento, en épocas calurosas y primordialmente por neumáticos de vehículos pesados, que dejan en sus maniobras a pequeña velocidad una señal inequívoca del dibujo del neumático correspondiente. Surgen debido al calor del rozamiento y con la rueda girando normalmente. Son de escasa intensidad, pueden ser largas e incluso, curvas. Normalmente, no están relacionadas con accidente alguno.

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Embarradura. Es la generada por la rueda del vehículo que habiendo pasado previamente por barro , deja más tarde en el firme duro la señal clara de su dibujo embadurnado. Sólo tienen trascendencia si momentos antes o después el vehículo que las imprimió ha tenido el accidente.

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Estampa. Es la marca dejada por la banda de rodadura después de pasar por superficies polvorientas donde la tierra o el polvo se fija al neumático por efecto de la presión sobre la superficie introduciéndose en el dibujo de



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la banda. Así, si un neumático rueda por superficies polvorientas, como tierra o polvo, este material, por efecto de la presión ejercida sobre la superficie, se introducirá en el dibujo de la banda. Al comenzar a circular por el pavimento dura, el citado material se irá soltando y se depositará sobre la superficie creando una huella continua hasta que el material polvoriento ha quedado totalmente sobre el pavimento.

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Untadura. Es la producida por el dibujo del neumático, o incluso sin apreciarse la escultura, debida al paso previo de la rueda por una sustancia líquida (aceite, ácido batería, etc.,). Su importancia radica en que en determinadas ocasiones trazan la trayectoria seguida por el vehículo tras la colisión. Hay que tener en cuenta que, a veces, el paso de otros vehículos no implicados sobre las manchas del punto de colisión, puede distorsionar sus apreciaciones.



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Abrasión. Cuando el neumático de un vehículo sufre un pinchado o reventón y sigue rodando sobre la calzada, dejará una marca de abrasión producida por el roce discontinuo del caucho sobre el pavimento. Estas huellas suelen tener una anchura irregular presentando sus bordes con una intensidad más acusada debido a la presión ejercida por los talones de la llanta y con una forma relativamente sinuosa dependiendo de los movimientos sufridos por el vehículo con posterioridad. Es interesante localizar este tipo de huellas en la calzada, sobre todo cuando se ha producido una salida de vía, pues el origen de ésta podría ser el reventón de un neumático. Estas marcas pueden producirse en el momento de la colisión, cuando por la violencia del impacto se produce el reventón del neumático y posterior desplazamiento hacia su posición final.




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3) Rodaje bloqueado sobre terreno blando 

Surco. Estas huellas son producidas por neumáticos bloqueados que se deslizan sobre barro, tierra y en general por terreno blando, como por ejemplo el de una cuneta, produciendo un barrido del material blando y quedando una marca bien visible, en cuyo final suele quedar una pequeña acumulación del material. En una carretera puede producirse una maniobra de frenada con desplazamiento hacia el exterior de la vía y posterior salida del vehículo a la cuneta, pues bien, las marcas dejadas por el neumático sobre el pavimento con restos de caucho, serían huellas de frenada o deslizamiento, y las marcas dejadas sobre la cuneta serían surcos, aunque durante todo ese trayecto la rueda haya estado bloqueada por la maniobra de frenada.




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4) Rodaje bloqueado sobre terreno duro 

Raspadura. Cuando se produce el bloqueo de una rueda en cuya banda de rodadura se encuentran incrustados pequeños trozos de piedra, cristal o gravilla, es posibles que éstos produzcan una raspadura en la superficie de la calzada como si se tratara de un pequeño arañazo. Es lo que se conoce como raspadura en el pavimento.

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Barrido. Cuando la rueda bloqueada se desliza sobre una calzada lisa, dura y seca, pero con suciedad o polvo en su superficie se produce un




barrido de ese material, dejando la zona por la que ha desplazado el neumático, ligeramente limpia. Este barrido puede ir acompañado por otro tipo de huellas dejadas por el bloqueo de la rueda, y suele desaparecer pronto de la superficie.

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Secado. Es una huella frecuente en días lluviosos, y producida igualmente por el bloqueo de neumáticos sobre una superficie mojada y lisa. Cuando la banda de rodadura se desliza sobre la calzada se produce un calentamiento de la zona y la consiguiente absorción de humedad lo largo de la longitud de la huella. Será muy difícil apreciar este tipo de huella por la humedad reinante en el ambiente. Sin embargo cuando la calzada comienza a secarse y sobre todo en pavimentos claros y poco rugosos, aparecerá justamente en la zona de secado una marca de neumático de color claro que corresponderá al desplazamiento de los neumáticos del vehículo en el momento de ocurrir el accidente.




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Arrastre. Se produce cuando, después de la colisión, la rueda queda bloqueada y se desplaza hasta que el vehículo adopta su posición final. Igualmente se puede producir en los desplazamientos laterales del vehículo, antes o después de la colisión. Tienen una importancia FUNDAMENTAL PARA AVERIGUAR EL TRAYECTO DESDE LA POSICIÓN DE COLISIÓN (PC) A LA (PF) y con ello, ayudar a la reconstrucción del accidente.

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Frenado. Las huellas de frenada son las marcas dejadas sobre el pavimento cuando al aplicar a fondo el pedal de freno, se produce el bloqueo de las ruedas dejando de girar en su rodaje libre. Al quedar bloqueada la rueda, una misma zona de la banda de rodadura del neumático se deslizará por los áridos del pavimento liberando una gran cantidad de calor en la fricción de los dos superficies, provocando la erosión de la banda de rodadura así como que las limaduras de estos neumáticos impregnen durante cierto tiempo la superficie, en término coloquiales diríamos que ha llegado a fundirse la goma.




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Es importante para el agente hallar el verdadero comienzo de la huella de frenada para proceder a su medición: a) En pavimentos rígidos aparecerá una especie de sombra con anterioridad a la marca más oscura. Deberá observar la dirección de la huella con un ángulo muy bajo para encontrar el comienzo de la misma. Como puede observase en la imagen, al principio de las huellas más oscuras dejadas por los neumáticos del eje delantero, se observan unas sombras de neumático. El inicio de estas sombras es lo que debemos localizar. b) En pavimentos húmedos, polvorientos o embarrados se determinará en el punto en que la rueda comienza a patinar. c) Es posible que antes de la marca oscura se aprecien pequeñas manchas de asfalto que pueden indicarnos el comienzo de la huella. d) En superficies rígidas y polvorientas puede apreciarse un barrido previo a la marca oscura, este barrido nos indicará el comienzo de la huella.




Igualmente deberá averiguar dónde terminan, y aunque esta tarea parezca más sencilla, puede ocurrir: a) Que después de la terminación de una huella de frenada exista una pequeña impresión de neumático, la cual no se tendrá en cuenta para la medición de la huella. b) Que una colisión provoque una inflexión en la huella y cambie de dirección. Nos indica con toda seguridad el punto de impacto

Las huellas de frenado indicarán que la rueda estaba bloqueada, sugiriendo al agente investigador que el conductor aplicó intensamente los frenos. Ante la ausencia de estas marcas, puede ocurrir que el conductor no haya realizado ninguna maniobra evasiva de reducción de velocidad, que los frenos no fueran operativos o eran inadecuados, o que el vehículo disponga de sistema antibloqueo de frenos, si bien en este caso y en firmes de gran adherencia pueda apreciarse la trayectoria por el sombreado de las raspaduras del neumático producidas por el desprendimiento ligero de partículas de goma, similar al que se produce en el sistema convencional de frenos al iniciar la huella de frenada. Al realizar una frenada se producirá una transferencia de peso longitudinal de la parte trasera hacia la delantera, aligerándose las traseras y sobrecargándose las delanteras; por este motivo la fuerza de frenado se debe incrementar en los frenos delanteros para que pueda aplicarse hasta el 80 % del total del efecto de frenado. De esta forma la secuencia de bloqueo, será primero en el eje delantero y después en el trasero. Si la fuerza de frenado estuviera repartida a partes iguales entre los dos ejes, al realizar una maniobra de frenado de gran intensidad se produciría rápidamente el bloqueo de las ruedas traseras y provocaría situaciones inseguras. Generalmente cuando se realiza una maniobra de frenada intensa que provoca el bloqueo de los neumáticos, se apreciarán dos huellas paralelas y de trazado rectilíneo que corresponderán a las ruedas del eje delantero, ya que por el repartidor de frenada al eje trasero, las ruedas de este eje tenderán a no bloquearse.



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Pero puede ocurrir que se produzca un desequilibrio en el sistema de frenado, en cuyo caso el vehículo podría girar ligeramente sobre su eje vertical, de tal manera que si llegaran a bloquearse las cuatro ruedas, se dejarían sobre el pavimento cuatro huellas de frenada diferentes. Además de las condiciones de presión de los neumáticos que influirán en la superficie de contacto con el pavimento, pueden producirse desplazamientos del vehículo debidos a la distinta eficacia de cada uno de los frenos: a) Si sólo se bloquean las ruedas delanteras, la trayectoria será rectilínea, pero la distancia a recorrer será mayor. b) Si sólo se bloquean las traseras, y no se contravolantea se producirá un trompo a velocidades superiores a loas 65 Km/h. Si la velocidad es menor, no llegará a efectuar un trompo completo. También si después de iniciarse el trompo comienzan enseguida a bloquearse las delanteras, aquél se interrumpirá como si se hubieran bloqueado las cuatro ruedas. c) Si se han bloqueado sólo las ruedas de un lado, el coche comenzará a girar hacia el lado bloqueado d) Si sólo se bloquea una rueda delantera sufrirá un giro hacia el lado de la rueda, quedando atravesado o incluso en posición invertida. e) Si se han bloqueado todas las ruedas menos una delantera, el vehículo iniciará un trompo hacia el lado de la rueda bloqueada. f) Si se bloquean todas las ruedas menos una trasera, prácticamente no tendrá influencia y sólo girará algo hacia el lado de la rueda trasera bloqueada.



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RUEDAS BLOQUEADAS

COMPORTAMIENTO

Sólo se bloquean las traseras 62

Sólo se bloquean las delanteras

Sólo se bloquean las del lateral izquierdo

Sólo se bloquean las del lateral derecho

Se bloquean todas menos la anterior derecha

Se bloquean todas menos la posterior derecha.




Es posible que nos encontremos con huellas de frenada paralelas que no comienzan a la misma altura; esto es debido a que estos frenos no han actuado de igual forma, una rueda puede que se haya bloqueado antes que la otra, por lo que podrá iniciarse una huella antes que la otra. Puede ocurrir asimismo que este retardo en el inicio de las huellas de un lateral se deba a una maniobra previa de giro del volante por parte del conductor seguida de maniobra de frenado, como maniobra combinadas para evitar un obstáculo, lo que provocaría una transferencia lateral del peso de un lado al otro y tenderá a bloquearse antes la rueda que quede menos cargada, describiendo una trayectoria curva.

1.3.2.1.- Necesidad de confrontar el vehículo que originó las huellas. No siempre ocurre, pero en determinados puntos peligrosos aparecen multitud de marcas que demuestran el riesgo continuo del lugar. Aparece dicha eventualidad en intersecciones y semáforos, básicamente. Si el vehículo se encuentra al final de las huellas, no existe problema, será difícil que un vehículo no implicado haya coincidido en su posición con el trazado de las marcas. A veces, la declaración testifical ayudará a confirmar la hipótesis clara.



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En todo caso, el agente debe medir el ancho de la vía del vehículo y constatar que coincide con la separación de ambas huellas. La medición debe hacerse con precisión, de lo contrario, el error puede tergiversar la inicial opinión del observador. También es conveniente medir el ancho de cada huella y comparar con la del neumático correspondiente. Si aparece alguna tiznadura o estampa que se hallen a continuación de las de frenado, el dibujo de aquellas, deberá contrastarse con el de las respectivas ruedas. Habrá que tener en cuenta las siguientes cuestiones: 1) En situaciones normales, una rueda frenada dejará una huella de una anchura igual a la anchura de la banda de rodadura.

2) Si un neumático tiene una presión excesiva, los bordes estarán poco claros y la zona de mayor intensidad de huella se encontrará en el centro de la misma.



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3) Si por el contrario el neumático se encuentra a presión inferior a la recomendada, la fricción producida nos ofrecerá una huella en la que se apreciará mayor intensidad en los lados de la misma.

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1.3.3.- PROCESO DE FRENADO. El proceso real de una frenada transcurre de la siguiente manera: 1º.- Una vez que el conductor se ha percatado del peligro existente en la posición de percepción real (PPR) y ha decidido realizar una maniobra de frenada en la posición de decisión (PD) accionando el pedal del freno, el sistema de freno tardará un determinado tiempo hasta que ejerce la fuerza que produce el bloqueo. A este intervalo se le denomina “tiempo de respuesta del sistema de frenos”, oscilando generalmente entre 0’2 y 0’6 segundos dependiendo del estado del circuito de frenos y produciendo una deceleración que aumenta hasta el bloqueo de las ruedas. 2º.- A continuación se inicia la fase de bloqueo de las ruedas debido a que la fuerza de frenado ha superado a la adherencia existente entre las dos superficies de contacto.




Estando las ruedas bloqueadas, una misma zona de la banda de rodadura se desplazará sobre la superficie generando una gran cantidad de calor que hará incrementar la temperatura de la goma hasta que ésta comienza a degradarse. Durante este deslizamiento previo a la marca de frenado puede apreciarse una sombra prácticamente imperceptible a lo largo de entre 1 y 4 metros, dependiendo de la velocidad del vehículo (a mayor velocidad, mayor distancia), de la adherencia (cuando mayor sea ésta, menor distancia de deslizamiento previo a la marca), de la temperatura (a menor temperatura más tardará en iniciarse la marca de frenado) y a la masa del vehículo. 3º.- Poco después del inicio del bloqueo y cuando se inicia el degradado del neumático, se comenzará a dejar la típica huella de frenado donde podrán apreciarse, con frecuencia, las líneas blancas correspondientes a los surcos del dibujo de la banda de rodadura; en ese instante y mientras que discurre la huella, la deceleración será aproximadamente constante, momento en que el conductor deja de actuar sobre el pedal del freno. Al igual que cuando hablábamos de la distancia de la sombra previa a la huella de frenado, su longitud dependerá de la velocidad, de la adherencia, de la temperatura ambiental y de la masa del vehículo. Seguidamente el vehículo se detendrá.



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PROTOCOLO DE INTERVENCI N EN ACCIDENTES URBANOS Octubre 2011 Factor de rozamiento o coeficiente de fricción de un pavimento determinado. Este cuadro reúne los datos experimentalmente obtenidos en diferentes ensayos en Estados Unidos.

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PROTOCOLO PROTOCOLO DE INTERVENC INTERVENCII N EN ACCIDENTES ACCIDENTES URBANOS URBANOS Octubre 2011

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1.3.4.- MARCAS DEJADAS POR PARTES P ARTES METÁLICAS DE VEHÍCULOS. Podemos diferenciar los siguientes tipos: a) Arañazo. Normalmente son marcas producidas sobre la superficie del pavimento por una parte metálica aguzada o de poca superficie de contacto, provocando líneas estrechas y de poca profundidad, de mayor o menor longitud. Los arañazos pueden ser dejados en el momento de la colisión al producirse el máximo enganche entre los vehículos, lo que nos indicaría el punto de colisión, pero también pueden producirse cuando alguna pieza rota o desprendida se desplaza sobre la superficie después de la colisión y se dirige hacia la posición final, e incluso cuando es remolcado por los servicios de grúa. Puede que una marca comience como arañazo y debido al empuje hacia abajo por la fuerza normal resultante, pueda convertirse en una hendidura, pero también puede ocurrir lo contrario, que una hendidura pierda intensidad y se convierta en arañazo.

b) Restregón metálico. Llamamos restregón a aquellos arañazos de han sido producidos por superficies amplias, por lo que adoptan una forma ancha o bien forman un conjunto de estrías. Por sí sola es difícil determinar su dirección. José Miguel Benegas Díaz


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Pueden ser ocasionados por un vehículo que vuelca y su carrocería golpea el pavimento y se desplaza sobre la superficie, observándose entonces un conjunto de estrías que pueden ser acompañados de pintura.

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c) Hendidura. Son arañazos con profundidades superiores a los 15 milímetros aunque pueden tener superficies más amplias que las del simple arañazo, variando la forma según el objeto metálico que las haya producido y la fuerza ejercida. Lo que distingue el arañazo de la hendidura es su profundidad.

d)

Surco.

Estas marcas, con las características de las marcas descritas en los apartados anteriores, suelen tener longitudes considerables por el deslizamiento prolongado de la parte metálica que la produjo. Podríamos decir que un surco es una hendidura prolongada. José Miguel Benegas Díaz



Normalmente son producidos por vehículos de una masa considerable como camiones o semirremolques.

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2.– EL CROQUIS

El croquis es un dibujo provisional realizado en el mismo lugar del accidente y que tiene por finalidad recoger en él todos los datos que posteriormente han de ser llevados al plano definitivo. No hay que confundir entre el croquis preliminar o boceto y el croquis o plano definitivo que acompaña al atestado. Las medidas utilizadas en la investigación de accidentes se realizan en dos fases: 1.- Mediciones Urgentes “in situ”, para localizar la posición de los objetos que pudieran desaparecer o ser movidos, por lo que deberán realizarse lo antes posible. Estas pruebas materiales se clasifican en fugaces y de breve duración: a) Fugaces: generalmente duran unos minutos (sombras de huellas de deslizamiento, impresiones de neumáticos, pequeños charcos de agua o José Miguel Benegas Díaz



gasolina, residuos o suciedad desprendidos de los vehículos, posición de fallecidos y heridos, posición de un vehículo siniestrado en una parte de la calzada donde interrumpía el tráfico). b) De breve duración: pueden durar varias horas o incluso días (marcas de patinazo, agujeros o surcos en el arcén o cuneta, daños en objetos fijos que han de ser reparados, posición del vehículo en un lugar donde no interrumpe el tráfico). 2.- 2.- Mediciones adicionales del lugar como base para confeccionar planos y diagramas a escala. Estas mediciones afectarán al trazado de la vía, infraestructuras, señales, obstrucciones visuales, etc. Así pues, lo primero que debe decidir el policía en la fase de observación inicial, es determinar qué objetos son los primeros que deberá reseñar y ubicar con mediciones urgentes. Esta labor tendrá que compaginarla con otras actividades igualmente urgentes, debiendo por consiguiente velar por la inmovilidad de los objetos que puedan desaparecer o ser modificados. Si el investigador debe realizar alguna actividad urgente, a menudo pueden aplazarse las mediciones relativas a pruebas fugaces marcando su posición mediante marcas de tiza o pintura en spray, lo que significa el empleo de unos pocos segundos; después de realizar las gestiones urgentes podrá dedicarse más detenidamente a las mediciones. Es necesario, por tanto resaltar la importancia de este documento en el conjunto del informe a confeccionar, pues ofrece una visión general “a vista de pájaro” del desarrollo del accidente, tanto a jueces, fiscales, letrados y compañías aseguradoras, como a los propios implicados y perjudicados, últimos destinatarios en definitiva de la labor investigadora del instructor del informe.



72


La reconstrucción del accidente, para determinar sus causas, se basa evidentemente en las mediciones que se han tomado “in situ”, por tanto, sin estas medidas o bien con medidas incompletas o defectuosas, la reconstrucción nos resultará, virtual y prácticamente imposible. Las mediciones realizadas con esmero eliminan las conjeturas en la investigación. Facilitan un testimonio seguro y preciso de la exacta posición de los objetos y marcas. Unas pocas medidas rápidas y sencillas ahorrarán un precioso tiempo que puede emplearse en el interrogatorio de conductores y testigos. Las deficiencias en las medidas no parecen deberse a tonterías o pereza de los policías, sino que parecen ser el resultado de una noción no muy clara de cómo realizar exactamente esta importante parte de la investigación de un accidente. Esta conclusión sugiere en gran medida el entrenamiento inadecuado de la mayoría de los policías en el lugar de los hechos.

2.1.- FASES PARA LA ELABORACIÓN DE UN CROQUIS 2.1.1.- Seguridad en el lugar del accidente. 2.1.2.- Observación inicial de la escena. 2.1.3.- Elección del sistema de referencia. 2.1.4.- Elaboración del croquis preliminar a mano alzada. José Miguel Benegas Díaz


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2.1.5.- Toma de medida 2.1.6.- Elección de la escala 2.1.7.- Realización completa del croquis 2.1.1.- Seguridad en el lugar del accidente

Una de las máxima más tenidas en cuenta es la de “investigar un accidente sin causar otro”. Una vez controlada la seguridad del tráfico y la de los heridos, inmediatamente después de producirse un siniestro, comienza propiamente la labor de recogida de datos. datos. Aunque conviene no dejar de recordar recordar algunos consejos consejos tales como: - Estacionar el vehículo en un sitio seguro en las inmediaciones. - Invadir la calzada el menor tiempo posible y, siempre que sea factible, tomar medidas desde lugar seguros. - Emplear prendas de vestir retrorreflectantes. - Hacer uso de aquellos elementos de iluminación y señalización que permitan anunciar nuestra presencia con la suficiente antelación. - Tener paciencia y esperar el momento adecuado para invadir la calzada. 2.1.2.- Observación inicial de la escena

Durante esta primera observación inicial, debe examinarse la escena del accidente en búsqueda de todos aquellos elementos que hubieran podido tener alguna importancia: semáforos, obstáculos a la visión, huellas y vestigios, sentidos de la circulación de los vehículos con anterioridad a la colisión. Se debe decidir con exactitud lo que se quiere localizar, para poder plasmarlo en el croquis. Podemos decir que nos interesa localizar para plasmar en el croquis, lo siguiente:



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•

Posición en que quedaron los vehículos tras el accidente. Si los vehículos están todavía en sus posiciones finales, y deben ser retirados lo antes posible, es el momento de marcar dicha posición con tiza o pintura en spray. Todo lo que indique el punto de colisión, salida de la calzada o arcén. Debe determinarse el punto de colisión en relación con, por ejemplo: Discontinuidad o cambio de sentido de las huellas de frenado. Restos de barro (pertenecientes a los bajos de los vehículos y que caen en la colisión) Posición de los restos de los vehículos. Supuestas trayectorias de los vehículos implicados.

•

Lugar donde quedaron las personas heridas o muertas en el accidente.

•

Arañazos, hendidura, surcos, etc, resultado de objetos metálicos.

•

Marcas de los neumáticos en el pavimento o en otros lugares. Si un vehículo pierde el control o vuelca, deben buscarse aquellos elementos de la infraestructura vial relacionados (por ejemplo, un bordillo contra el que impacta el vehículo inmediatamente antes de iniciarse el vuelco.

•

Huellas de frenada y otras marcas en la calzada.

•

Objetos de la vía que hayan sido dañados como consecuencia del accidente.

Además de los resultados del accidente, puede ser útil localizar alguna otra cosa que parezca ser significante, como: 1.- Vehículos estacionados que puedan haber sido considerados como obstrucciones a la vista u obstáculos de tráfico, no implicados en el choque. 2.- Lugares en los que se encontraban los testigos cuando el accidente ocurrió. En resumen se deben identificar todas aquellas huellas y vestigios relacionados con el accidente en cuestión.



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2.1.3.- Elección del sistema de referencia En función de las características de la escena del accidente, hay que planear el método de medidas más adecuado y eficiente (esto lo trataremos en profundidad en siguientes apartados). En ocasiones es posible combinar ambos métodos, triangulación y sistema de coordenadas, para hacer más ágil la toma de datos, aunque entonces resultará algo más laborioso la realización del plano definitivo. 2.1.4.- Elaboración del croquis preliminar a mano alzada. Es el momento de plasmar en un croquis a mano alzada la configuración del terreno, así como la situación de todos aquellos elementos que, durante la fase de observación inicial de la escena. 2.1.5.- Toma de medida Como se ha comentado con anterioridad, pueden ser urgentes o duraderas. Las mediciones, aunque muy importantes, son únicamente una parte de su investigación. No debemos descuidar las cosas más urgentes para tomar medidas. Muchas veces podemos aplazar la toma de medidas de posiciones de evidencia temporal señalando su localización. Las cosas temporales son las más urgentes. Si no podemos marcar su posición para futuras mediciones, las mediremos en el acto. Haremos el croquis del terreno únicamente con lo más indispensable y aguardaremos hasta haber atendido a los asuntos más urgentes antes de agregarlas al croquis y hacer nuevas mediciones. Material para medir. Para realizar mediciones es necesario el siguiente material: •

Lápiz

•

Papel en blanco, tipo DIN-A4

•

Tablilla con pinza

•

Goma de borrar

•

Tiza blanca o amarilla y pintura en spray



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Dispositivos de medida: Cinta métrica de bolsillo, de acero flexible, de 5 m. de larga; cinta métrica de una longitud de 25 metros como mínimo; rueda para mediciones. Estos dispositivos de medida no suplen unos a otros, sino que son complementarios, ya que cada uno tiene su misión. •

a) Las distancias inferiores a 3 metros Se miden mejor con la cinta de bolsillo. Podemos utilizarlas sin ayudante y en muchos casos con una sola mano. No tenemos que desenrollar parte de la gran cinta métrica. La regla o cinta de bolsillo es más manejable y rápida para las siguientes cosas: •

Base rodadura y superficie de rodadura.

•

Altura de bordillos y obstrucciones visuales.

•

Anchura de las aceras.

•

Altura de la vista del conductor sobre el pavimento para distancias visuales.



77


b) Para mediciones de tres a veinticinco metros Para estas medidas utilizaremos la cinta de 25 metros, pero para ello necesitaremos la ayuda de un compañero, y tener en cuenta que a la hora de medir la cinta deberá estar tirante.

78

c) Mediciones con rueda. Tienen la ventaja respecto a la cinta, que solamente una persona hace las medidas y las anotaciones, mientras tanto el otro componente del Equipo, puede estar tomando manifestaciones, realizando fotografías, etc, su inconveniente respecto a la cinta , es que las medidas no son tan exactas, al influir sobre ellas baches, ondulaciones de la carretera, etc. Así pues estas mediciones las realizaremos cuando exista gran distancia, en terrero uniforme, o bien cuando el tráfico sea muy denso y las mediciones sean urgentes.




79

Para no sobrecargar el croquis preliminar, a cada punto se le asigna una letra o número y las medidas correspondientes a las distancias a puntos de referencia o coordenadas. Para ello utilizamos lo que llamamos “Hoja de mediciones”, que se pueden encontrar de distintos tipos y ésta puede ser una de ellas:

Elemento

Descripción

Distancia a P1 Distancia a P2

A

PF víctima

12.30

15.25

B

Inicio huella

10.00

2.25

X

frenada



Y


2.1.6.- Elección de la escala Al elegir una escala determinada, procuraremos que el accidente a representar en el croquis, nos quepa perfectamente en él. La escala debe ser tal, que ni el croquis nos resulte, según las dimensiones del papel (generalmente DIN A-4 ó DIN A-3), tan pequeño que exista desproporción con él, ni tan grande que no podamos encuadrar perfectamente todo el terreno a representar. Normalmente, variará entre 1/100 y 1/500. Por la importancia de la escala, la estudiaremos con mayor amplitud en siguientes apartados A continuación, en la tabla se observan las medidas en milímetros del papel normalizado DIN A:

Formatos de la serie DIN A

Tipo de Medida el milimetro Formato


A0

!"1 # 11!$

A1

5$" # !"1

A2

"20 # 5$"

A3

2$% # "20

A"

210 # 2

%$(Responsable Dpto. Investigación de Accidentes. P. Local Badaoz!

80


2.1.7.- Realización completa del croquis Posteriormente, y a partir del boceto del croquis, deberemos realizar el croquis definitivo, a una escala determinada, previamente elegida. Este croquis debe ser lo más claro posible, y comprender no sólo la zona de los hechos, sino zonas colindantes que pudieran ser interesantes para la investigación. Los elementos que deben aparecer en un croquis pueden variar en cada caso, sin embargo, es imprescindible dejar constancia, al menos de los siguientes elementos: •

•

•

•

Identificación. Referencia del siniestro, lugar, fecha y persona que efectúa el croquis. Norte magnético. Importante como orientación general, aunque menos importante en los accidentes de carácter urbanos, al poder tomar como referencia, calles colindantes, cruces, sentidos, etc. Dimensiones fundamentales de la vía. Incluyendo la descripción completa de la zona de interés: aceras, medianas, distancias entre semáforos, zonas de aparcamientos, etc. Posición final de vehículos. Deben ser fijados mediante mediciones a los ejes de las ruedas, haciendo constar la anchura y longitud del vehículo. Es suficiente con medir las dos ruedas laterales en el caso de vehículos rígidos y dos por cada elemento en los articulados. Para motocicletas y bicicletas, se definirán los centros de las ruedas, indicando cuál es la delantera o trasera.



81


82

Posición final de las víctimas. Aunque algunos reconstructores creen necesario la toma de varias medidas para determinar la posición de una víctima, se cree suficiente un punto y su orientación.

•

La posición del cuerpo sobre el plano horizontal, se clasifica en cuatro formas fundamentales: -

Decúbito supino, cuando el cuerpo se encuentra de espalda.

-

Decúbito prono, cuando está situado sobre el vientre.

-

Decúbito lateral, si se encuentra sobre un costado, pudiendo ser derecho o izquierdo.

-

Sedente, cuando se encuentra sentado.




83

•

• •

• • •

Huellas de neumáticos. Si describe una trayectoria recta, habrá que acotar el principio y final de las huellas. Si la trayectoria es curva, es conveniente medir puntos intermedios. Punto de colisión Huellas y otros vestigios. Es preciso indicar claramente en cada caso: inicio, final, puntos de inflexión e irregularidades.

Posición de los testigos Presencia de obstáculos a la visión . Distancias de visibilidad.




2.2.- MÉTODOS DE REFERENCIA PARA LA MEDICIÓN Existen dos métodos fundamentales para referenciar un punto o elemento en el plano: la triangulación y el sistema de coordenadas cartesianas. 2.2.1.- Triangulación El método de triangulación consiste en definir dos puntos de referencia con respecto a los cuales, se toman las distancias hasta el punto que se pretende localizar. La forma de efectuar una triangulación consiste en: 1º.- Localizar dos puntos fijos en la carretera o cerca de ella 2º.- Medir la distancia desde el objeto hasta cada uno de los puntos fijos. 3º.- Medir la distancia entre los dos puntos fijos para que nos salga un triángulo. Debemos evitar obtener triángulos obtusángulos (que tengan un alguno de sus ángulos más abierto que el ángulo recto). En las siguientes figuras veremos los pasos a seguir para posicionar un vehículo mediante el método de triangulación. Primera medición: - Puntos fijos: señal vertical de stop y semáforo - Distancia desde la base semáforo, a la rueda delantera derecha del vehículo. - Distancia desde la base semáforo, a la rueda trasera derecha del vehículo.



84


Segunda medición: - Puntos fijos: señal vertical de stop y semáforo - Distancia desde la base de la señal, a la rueda delantera derecha del vehículo. - Distancia desde la base de la señal, a la rueda trasera derecha del vehículo

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Para plasmar en el plano es conveniente conocer la distancia que hay entre los dos puntos fijos. Si nosotros hacemos una circunferencia con centro en cada uno de los puntos fijos y radio de la distancia tomada hasta del objeto, sólo se cruzaran en un punto dentro de la calzada. Esta sería la posición del objeto que queremos ubicar en el plano.




Puede darse el caso de sólo encontrar un punto fijo, entonces necesitaremos un punto auxiliar y utilizaremos una marca de tiza para señalar el otro punto fijo. Esta marca de tiza la señalaremos en el límite de la calzada o en el bordillo donde se encuentra el punto fijo. Como en el caso anterior anotaremos las tres distancias obtenidas. Otro de los puntos de referencia más fiables y fácilmente reproducibles, se obtiene prolongando las líneas de los bordillos, hasta que se crucen.

Ma"ca de tiza

El método de triangulación es particularmente útil en carreteras sin pavimentar, sin bordes bien definidos o sin bordillos y en zonas cuya configuración es complicada, como curvas muy pronunciadas, intersecciones especialmente grandes o irregulares, donde no se pueden localizar los objetos fácilmente desde los límites de la calzada. 2.2.2.- Método de coordenadas cartesianas Este método de referencia consiste en la definición de dos ejes o líneas de referencia perpendiculares entre sí, los cuales se intersectan en un punto denominado origen del sistema de referencia. Las medidas que es preciso tomar para determinar la posición de un elemento son, precisamente, las distancias del punto a los ejes.



86


El procedimiento lógico de elección del sistema de referencia cartesiano es el siguiente: 1.- Elegir el eje principal o línea de referencia. 2.- Escoger el origen del sistema o punto de referencia del sistema. 3.- Describir el segundo de los ejes cartesianos.

87

Y

X

0

Y

0


X



Este método es particularmente adecuado para tomar datos en lugares donde la configuración es, esencialmente recta. En estos casos, uno de los ejes, el principal, se suele considerar situado sobre un bordillo, mientras que el otro se considera perpendicular al anterior. 2.3.- MEDICIONES 2.3.1.- Mediciones de Curvas

Uno de los métodos para representar gráficamente el trazado de una curva, sería el tomar sucesivos puntos de la misma, y por cualquiera de los procedimientos ya estudiados (en este caso se aconseja triangulación), representar cada uno de los puntos. Posteriormente, mediante un flexímetro, plantilla de curvas y con un programa de diseño gráfico asistido por ordenador, unir los puntos representados y obtendremos una curva que se aproximará a la de la realidad; tanto más perfecto será el trazado, cuanto mayor sea el número de puntos elegidos. Otro método, más fiable, sería conocer el radio y el centro del arco que forma la curva. Lamentablemente, el centro de un arco de circunferencia no suele aparecer visible en ninguna escena de accidente, a pesar de ser un elemento constructivo básico. Incluso si pudiésemos localizarlo, podríamos no ser capaces de medirlo si existiese un edificio, río, parque, etc. Pero si medimos parte del arco, entonces podemos calcular el radio del arco. Para hacer esto, utilizando la cinta métrica, mediremos la distancia entre dos puntos de la curva (aproximadamente 20 metros, pero esto depende del tamaño de la curva), como se observa en la figura 6, como la distancia “c”. Posteriormente mediremos la menor distancia existente desde el centro de “c” hasta el borde de la curva, designada por “s” en la figura.



88


89

Fi&ura '

Después de conocer dichas medidas, el radio del arco de circunferencia podrá obtenerse a partir de la siguiente expresión, conocida por el método de cuerda-sagita):

r =

c

2

8s

+

s

2

Elementos de una curva 

   

Radio: Todo segmento que une el centro de la circunferencia con un punto de ella. Arco: Toda posición continua de la curva descrita por la circunferencia. Cuerda: Es un segmento de recta entre dos puntos de un arco. Sagita: Es el segmento entre el punto medio de una cuerda y el arco. Tangente: Recta exterior que toca a una curva sin cortarla. La tangente del arco sirve para su medida y está comprendida entre este punto del arco y la prolongación del radio.




90

Caso práctico. Pasos a seguir para calcular el radio de una curva. 1º.- Vamos a calcular el radio de la curva que se encuentra señalada en una circunferencia verde en esta imagen.

2º.- Utilizamos la cinta métrica y la extendemos a lo largo del bordillo de la acera del margen que existe antes de llegar a la curva. Apoyada la cinta sobre el referido bordillo, hacemos que esté tirante para observar donde se separa del bordillo de la acera. Tras observar el punto donde la cinta se separa del bordillo hacemos en ese punto una señal.




3º.- Marcamos con tiza el punto de la primera medición. Ese punto nos indica el lugar donde comienza la curva. Realizamos la misma operación en la vía perpendicular, Observamos y marcamos el punto donde la cinta se separa del bordillo. Este segundo punto, nos indica el lugar donde comienza la curva en esa vía.

4º.- Unimos con una línea recta, ayudados de la cinta métrica, los dos puntos marcados previamente, que nos indicaban el comienzo de la curva en las dos vías rectas. Esta nueva línea será la que denominamos cuerda.

cue"da

sagita

5º.- Una vez que tenemos marcada la cuerda, podremos obtener la sagita midiendo la menor distancia existente desde el centro de la cuerda hasta el borde de la curva.



91


2.3.2.- Curvas irregulares En estos casos, como puede ser la descripción del área en donde quedan englobados los restos de infraestructura de un vehículo después de una colisión, o como puede ser la descripción de una huella de derrape, se procede a base de referenciar puntos pertenecientes al contorno del área o a la huella de derrape. 92

2.3.3.- Mediciones de ángulos en intersecciones Otra de las dificultades más frecuentes aparece a al hora de determinar el ángulo con el que dos calles se intersectan y no lo hacen en ángulo recto. Para hallar el ángulo formado entre las mismas, quizá la mejor forma sea medir un triángulo con las dos líneas como lados, y una línea transversal para el tercer lado. La longitud de los dos lados, puede ser cualquier distancia apta para ser medida, luego mediremos el tercer lado. En realidad, los límites de dos carreteras raramente se entrecortan en un ángulo muy pronunciado. De ordinario existe una curva entre ellos. Por consiguiente para hallar el punto del cual podamos mirar a lo largo de los límites de ambas carreteras sin cambiar de posición, y le llamaremos Y (figura nº 8), marcándolo con tiza en el pavimento. Luego mediremos una distancia hábil L1 de “y” hasta “b”, preferiblemente hasta el punto donde termina el arco y comienza la recta. Haremos lo propio hasta “c”, José Miguel Benegas Díaz



distancia L2. Entonces mediremos la distancia L3 de “c” hasta “b” y los anchos de la calzada D-E. Esto es todo lo que necesitamos, si el borde de una carretera prosigue en línea recta. Conociendo la distancia L3, el radio del arco de circunferencia se podrá obtener a partir del método de cuerda-sagita, visto anteriormente. 93

Nota: Aunque hay que conocer estos procedimientos, hoy en día, con los avances informáticos, tenemos páginas web con aplicaciones SI !Sistemas de Informaci"n eográfica# que nos permiten medir distancias con un error mínimo !visor sigpac, bins maps, google earth, etc 

2.3.4.- Método para calcular una pendiente Pendiente o inclinación es el número de metros que sube la carretera por cada metro de distancia a nivel, a lo largo de la carretera. Si la pendiente es ascendente, es un grado positivo y se escribe con el signo (+) delante del número. Si la pendiente es descendente, es un grado negativo y se escribe con el signo (–) delante del número.




Si una pendiente es positiva o negativa depende del sentido de circulación, es decir, sí el vehículo circula hacia arriba o hacia abajo. El número que representa la inclinación se indica en metros de elevación o descenso por 100 metros de distancia horizontal, por lo que su resultado se lee en tantos por %. El desnivel lo podemos averiguar usando la siguiente fórmula: Desnivel en % = distancia vertical x 100/ distancia horizontal

Ejemplo.Hallar el desnivel de una carretera cuyo tramo de inclinación tiene una longitud de 200 metros. Datos - Longitud de la vía: 200 metros. - Desnivel: 8 metros. Cálculo Desnivel en % = distancia vertical x 100/ distancia horizontal Desnivel en % = 8 x 100/ 200 = 4 % Para calcular el desnivel de un tramo, sobre el propio terreno, si no tenemos un inclinómetro, podemos utilizar el siguiente procedimiento: 1.- Utilizaremos una cinta métrica de al menos 10 metros. 2.- Mediremos una distancia de 10 metros (medición parcial), en cualquier punto de la vía inclinada, (puede ser por la mitad de la vía aproximadamente.) 3.- Colocaremos la cinta, cogiendo un policía por cada extremo. El comienzo de la cinta la colocaremos tocando la calzada, en la parte más elevada de ésta.



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4.- Se estirará completamente la cinta, colocándola de forma horizontal. 5.- El agente que se encuentra en la parte mas baja de la pendiente, medirá con una cinta métrica extensible, formando un ángulo recto con la cinta horizontal, la distancia que hay hasta el suelo. 6.- Hay que tener en cuenta que la distancia vertical puede salir en centímetros, por lo que habrá que tener la precaución de pasarlo a metros. 7.- Teniendo estas dos medidas, con la fórmula anteriormente expuesta podremos obtener el desnivel.

Inclinómetro digital



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2.4.- ESCALAS 2.4.1.- Escala numérica. Dadas las dimensiones del papel y del terreno, es evidente que el dibujo tiene que ser una reducción de éste, pero conservando los ángulos y la forma; es decir, que las figuras del plano deben ser semejantes a sus homólogas del terreno, y por ello la relación entre una longitud medida en el plano y su homóloga debe ser constante. Esta relación constante o razón de semejanza es la escala del plano. Se puede escribir:

E =

P T

=

PLANO TERRENO

= CONSTANTE

Se define la ESCALA como la relación entre la dimensión dibujada respecto de su dimensión real. Se define la ESCALA como la relación entre la dimensión dibujada respecto de su dimensión real. Es muy normal encontrarlo en libros especificado de la siguiente manera:

E =

D R

=

DIBUJO REALIDAD

La escala numérica se expresa por una fracción.

Por ejemplo:



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Si un plano o dibujo está a escala 1/200, quiere decir que un metro en el dibujo equivalen a 200 m. en el terreno Hay infinitas escalas, pues infinitas son las relaciones diferentes que pueden establecerse entre el plano y el terreno. En topografía, por la razón indicada, se emplean fracciones, de numerador unidad, y denominador un número cualquiera seguido de ceros, escala de reducción. Si el numerador de esta fracción es mayor que el denominador, se trata de una escala de ampliación. La escala 1:1 corresponde a un objeto dibujado a su tamaño real (escala natural).

Si al dibujar un plano se representa una longitud de 1.000 m. tomada en el terreno por otra de un metro medida sobre el papel, esta última es la milésima parte de la que existe en realidad en el terreno. Si se reducen en igual forma todas las dimensiones medidas llevando al dibujo su milésima parte, se habrá obtenido un plano en escala 1/1.000. Si un metro del dibujo representara, por ejemplo, 10.000, 25.000, 50.000 metros del terreno, estos planos estarían en escala 1/10.000, 1/25.000, 1/50.000, respectivamente.

Problemas de escalas numéricas. Se pueden presentar tres problemas según sea la magnitud que se desconozca en la fórmula. Problema 1º. Conocida la escala y dada una distancia horizontal en el terreno, hallar su equivalente en el plano. Representada la escala en la forma de unidad fraccionaria, será:



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E =

1

es decir

D

E =

Unidad Denonimador

y sustituyendo E en la fórmula de la escala por esta nueva expresión, se tiene: 1 D

=

P

1xT=DxP

T

de las que, si se despeja P en función de D y T: P=

T D

es decir, que se halla la distancia en el plano, dividiendo la del terreno por el denominador de la escala. Ejemplo: En escala 1/200, ¿qué representación tienen en el plano una longitud de 23 m. en el terreno?. Expresados en cm. los 23 m., serán 2.300 cm. Si aplicamos la fórmula anterior tendríamos: P=

T

P=

D

2.300 200

= 11,5cm.

Problema 2º. Conocida la escala y dada una distancia en el plano, averiguar a qué distancia horizontal corresponde en el terreno.

En la fórmula anterior se despeja T en función de P y D, y se tiene por tanto: José Miguel Benegas Díaz


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T = P x D; que indica que para resolver el problema basta multiplicar la distancia en el plano por el denominador D de la escala. Ejemplo: En escala 1/500, ¿qué distancia horizontal representa en el terreno una de 40 mm. en el plano?. T=PxD T = 40 mm. x 500 = 2.000 mm. = 20 m. Problema 3º. Conocida una distancia horizontal en el terreno y su representación en el plano, averiguar la escala del mismo. No habrá más que sustituir P y T por sus valores, expresados en unidades del mismo orden en la fórmula principal de la escala que vimos al principio: E =

P T

Ejemplo: En un plano, la distancia entre dos puntos es de 2 cm. ¿Cuál es la escala del plano?. La distancia en el terreno entre los mencionados puntos es 10 m. = 1.000 cm. Sustituyendo estos valores en la forma indicada, se tiene: E =

P T


E =

P T

=

2 1.000

=

1 500


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2.4.2.- Escala gráfica. Las escalas gráficas facilitan la medida de las líneas o distancias en el terreno sin efectuar operación aritmética alguna, es por decirlo así, el dibujo o materialización gráfica de la escala numérica. Construcción. Vamos a construir, por ejemplo, una escala gráfica de 1/1.000. - Sabemos por lo tanto que: a 1.000 m. en el terreno corresponden

1 m. en el plano

a 100 m.

"

"

0'1 m.

"

= 1 dm.

a 10 m.

"

"

0'01 m

"

= 1 cm.

a

"

"

0'001 m.

"

= 1 mm.

1 m.

Tomemos sobre una recta distancias sucesivas iguales a 0'01 m., es decir, 1 cm., que se numerarán 0, 10, 20,... y se traza por debajo una línea más gruesa, como se ve en la figura 10. Se toma también sobre la recta y a la izquierda de la primera división, una magnitud igual a un cm, (1 cm) y se subdivide en 10 partes iguales numerándolas del 1 al 10 y tenemos construida la escala gráfica con la cual se puede apreciar hasta un metro en el terreno.



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Modo de operar con ella. Si se desea conocer la distancia que separa en el terreno a dos puntos del mismo que figuran dibujados en el plano, se toma sobre éste con un compás la distancia entre ellos y se lleva sobre la escala gráfica, colocando una de las puntas sobre la división cero; si la otra cae sobre la división 80, por ejemplo, la distancia en el terreno será de 80 m. Lo probable es que la segunda punta no coincida exactamente con una de las divisiones, sino que quede entre dos de ellas, por ejemplo, entre los 30 y 40; entonces se trasladará el compás, sin variar la apertura, un poco hacia la izquierda hasta que dicha punta esté sobre la división 30, la otra punta coincidirá, por ejemplo con la subdivisión 7ª, contando hacia la izquierda a partir del cero, que sabemos representa 7 m, obteniéndose para la distancia buscada el valor de 37 m. Si la punta de la izquierda, en el caso anterior, cayese entre dos subdivisiones, por ejemplo entre la 7ª y la 8ª, será necesario calcular esa distancia aproximadamente, la que habrá que sumar a los 7 m. para obtener con la mayor aproximación la distancia medida.

3.– LA FOTOGRAFÍA EN EL ATESTADO 3.1.- LA FOTOGRAFÍA EN EL PROCESO DE INVESTIGACIÓN La toma de fotografía en los procesos de investigación viene recogida en la Ley de enjuiciamiento Criminal, tanto al hablar de la inspección ocular (art. 320), como cuando se cita la funciones de la Policía Judicial dentro del Procedimiento Abreviado (art. 770) y su finalidad es ofrecer una mayor claridad o comprobación de los hechos, así como acompañar al acta de constancia cuando sea pertinente para el esclarecimiento del hecho punible y exista riesgo de desaparición de sus fuentes de prueba. José Miguel Benegas Díaz


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A la hora de realizar y acompañar esas fotografías es necesario tener en cuenta las ventajas y limitaciones que la fotografía plantea dentro de los procesos de investigación a nivel general y que a continuación se exponen: 3.1.1.- Ventajas de la fotografía en los procesos de investigación 1. Fidelidad de Testimonios. La fotografía recoge la escena tal como se presenta delante de la cámara desprovista de toda subjetividad. 2. Testimonio instantáneo y permanente. En el fotograma se refleja la realidad del instante en el que se realiza y por otra parte puede volverse a ella en todo tiempo. 3. Reproductibilidad. El negativo puede servir todas las copias positivas que sean necesarias en cualquier momento. Actualmente con la cámara digital se pueden guardar en soporte informático. 4. Permite y facilita la investigación. La copia fotográfica permite estudiar la escena en la tranquilidad del despacho para continuar la investigación de forma que podamos apreciar detalles que al principio nos pasaron desapercibidos. 5. Permite la reconstrucción de los hechos. Partiendo de la fotografía puede recomponerse el lugar de los hechos situando cada objeto en el sitio justo. En este caso será de gran ayuda el informe- acta de inspección ocular y el croquis realizado. 6. Permite la comparación. En el caso de objetos grandes o extremadamente pequeños o de lugares u objetos distantes entre sí, la ayuda de la fotografía es muy importante. 7. Facilita la identificación de las personas. El retrato de filiación y las fotografías de personas permiten la búsqueda e identificación, tanto de delincuentes como de desaparecidos y cadáveres. 8. Facilita la información. Al poner en circulación el número de copias que se precisen se consigue la difusión rápida de la información. 9. Facilita la prueba. La fotografía permite mostrar los vestigios y los objetos en los que el investigador se basa para llegar a las conclusiones de su informe.



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3.1.2.- Limitaciones de la fotografía Las ventajas expuestas sobre el empleo de la fotografía no excluyen ciertos inconvenientes que este medio tiene. Algunos de ellos pueden ser resueltos satisfactoriamente por medios indirectos y otros serán de fácil solución. Las limitaciones de la fotografía son las siguientes: 1. Deficiente reflejo de las dimensiones. 2. Falta de proporcionalidad entre los objetos que aparecen en la fotografía porque resalta más los que se hallan en los planos próximos. 3. Difícil representación de la verticalidad de las líneas. 4. Coloca en un mismo plano todos los objetos que habitualmente el ojo humano observa en planos diferentes.. 5. Se suele presentar la perspectiva falseada. 6. La fotografía presenta una imagen estática, mientras que la mente se acostumbra a interpretar la vida de forma dinámica. Algunas de estas limitaciones pueden resolverse parcialmente levantando croquis o planos del lugar que se fotografía y colocando testigos métricos en las escenas a fotografiar. La fotografía es, sencillamente, un medio de registrar los hechos. Como tal, es un instrumento muy útil en la investigación de accidentes. Es decir, nos valemos de la fotografía para: 1.- Describir los hechos: una docena de páginas, lo cual nos llevaría horas para escribirlo, no pueden explicar los detalles del daño de un vehículo mejor que lo hace una sola fotografía. No obstante, no debemos sentirnos inclinados a sustituir cualquier otro método de registro por la fotografía. Son pues un complemento, pero no un sustituto de los informes escritos sobre daños, lugar del suceso, mediciones y sobre todo, de la observación minuciosa. 2.- Probar las declaraciones: tiene un gran valor probatorio en el desarrollo de un juicio. 3.- Registrar cosas que pueden haberse omitido: las fotos hechas sólo para registrar determinadas observaciones, a menudo incluyen una riqueza de detalle que José Miguel Benegas Díaz


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no había sido apreciada por el investigador en el momento en el que se hizo la fotografía. 3.1.3.- ¿Cuándo se deben hacer las fotografías? Como norma general, tan pronto se llegue al lugar de los hechos. Cuanto más nos retrasemos, más cosas cambiarán y menos posibilidad habrá de que sean una fiel representación de los hechos. A menudo podrá fraccionarse la toma de las mismas, fotografiando primero las cosas susceptibles de cambiar. Por ejemplo, si los vehículos dañados obstaculizan gravemente la circulación o pueden provocar otro accidente, la posición final de éstos sería lo primero que tendríamos de fotografiar, para después marcar su posición en la calzada con idea de realizar posteriormente las mediciones, y retirarlos para despejar la vía. Las marcas en la carretera, sobre todo los residuos que señalan el punto de colisión y las huellas de frenada y arrastre, son muy importantes. Podrá demorarse la toma de panorámicas del lugar, de obstrucciones visuales, objetos fijos y la señalización. A veces resulta conveniente demorar la toma de fotografías, ya que la luz y las condiciones atmosféricas pueden ser más favorables en otro momento. Cuando el accidente haya sucedido de noche, nos limitaremos a obtener aquellas fotografías de detalle, que podamos efectuar con el flash, volviendo en horas diurnas, para obtener otras como panorámicas, o aquellas que pueden persistir en el tiempo. 3.1.4.- ¿Qué se de fotografiar?

No se pueden dar unas normas en este sentido, ya que dependerá de las circunstancias, pero sí algunas sugerencias que pueden ser útiles: Los hechos que normalmente hemos de registrar son los siguientes: 

Posición final de los vehículos tras la colisión



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PROTOCOLO DE INTERVENCI N EN ACCIDENTES URBANOS Octubre 2011  

   

 



Desperfectos sufridos por los vehículos Desperfectos producidos en la vía (semáforos, señales, bordillos, árboles, viviendas, etc) Residuos o marcas en la carretera Residuos de los vehículos antes y después de la colisión Panorámica del lugar del accidente Panorámica o visual de que disponía el conductor al aproximarse al lugar del accidente. Posición final de heridos o cadáveres Punto de conflicto, que se puede saber a través de restos de los vehículos, huellas de frenada o arrastre y especialmente por los restos de barro que se quedan alojados en los bajos de los vehículos y que caen al suelo en el momento de la colisión. Señalización de la vía.

En resumen habrá que fotografiar todas aquellas pruebas o datos que consideremos de importancia en el accidente y que permitan complementar la Inspección ocular y el Croquis realizado. No existen normas concretas sobre el número o tipo de fotografía necesario en cada accidente, sino que dependerá de las circunstancias del mismo, causas que lo motivaron, número de vehículos implicados, etc. Será el Instructor del Atestado quien decida, de las fotografías realizadas, cuales tienen una finalidad concreta, aunque siempre conviene tener presente que se está a tiempo de desechar fotografías, una vez analizadas, en el momento de confeccionar el Informe Fotográfico; al contrario de lo que ocurriría si al analizar la información disponible sobre un accidente nos encontráramos con que habría sido deseable contar con más fotografías de las disponibles. No obstante, hoy día las máquinas que se utilizan, en su mayoría son digitales, lo que nos permite realizar un reportaje amplio sobre las circunstancias ocurridas, y seleccionar, no con ello aumentando el coste.



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3.2.- TIPOS DE FOTOGRAFÍAS A continuación se pasa a comentar los tipos de fotografías más importantes que deben figurar en un informe fotográfico. No siempre que levantamos un Atestado por accidente de circulación debe llevar aparejado un Informe Fotográfico completo, en la mayoría de los casos, dentro del Atestado lleva una Diligencia Fotográfica con más o menos tomas, dependiendo de la importancia del accidente.

3.2.1.- Panorámicas

Es una fotografía, que muestra una visión general del accidente, pretendiendo recoger la mayor parte de los detalles del mismo. Es importante que aparezca, a ser posible, las posiciones finales de los vehículos implicados, las huellas y vestigios que pueda haber sobre la vía,… de tal manera que se muestre la posición relativa entre los distintos elementos que encontramos en el accidente. Debe reflejar lo que vio el conductor del vehículo momentos antes de producirse el accidente, por lo que la cámara, se pondrá, si es posible, a la misma altura que llevaba dicho conductor. Si hay varios vehículos implicados se procurará obtener panorámicas que reflejen ambos sentidos de circulación. Si hay varias vías de circulación, una panorámica por cada vehículo que circule por cada vía. En cruces o bifurcaciones, además de las panorámicas propias de los vehículos, se puede obtener otra, al lado contrario del cruce, que permitirá observar la dirección de llegada de cada vehículo.



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Se pueden poner diversas notas que expresen: (

Sentido de circulación.

(

Trayectorias seguidas por cada vehículo.

Otros aspectos generales, como: Puntos fijos. Señales, etc. En la toma de estas fotografías siempre hay que tener la precaución de comprobar la inclinación de la cámara tanto hacia arriba o hacia abajo, como hacia la izquierda o derecha, ya que en la fotografía se mostrarían falsas sensaciones de pendiente cuando no exista o viceversa. (

No siempre es posible, pero si se puede realizar una toma desde un lugar elevado, nos daría bastante información sobre la zona de los hechos.

3.2.2 Huellas en la calzada En general, debe procurarse que cada fotografía no muestre solamente el objeto a resaltar, sin la relación de ese objeto con otros elementos del accidente, que permitan su fácil localización en el escenario de los hechos. Por ejemplo, si queremos fotografiar una Huella de Frenada, debe ésta aparecer con otros objetos, como restos de cristales, arañazos, etc., que la sitúen debidamente. Debe situarse la cámara en el mismo sentido de circulación que llevaba el vehículo, que produjo el accidente. En la pequeña Leyenda debe decirse claramente a qué vehículo pertenecen, y que ruedas las originaron. De cada huella se hará otra fotografía “de detalle”, colocando la cinta métrica (o cualquier otro testigo métrico) en la calzada encima de la huella, y poniendo la cámara



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perpendicularmente al pavimento. Así se podrá apreciar la anchura y largo de la huella en centímetros. Esta fotografía “de detalle”, se colocará en el Informe Fotográfico a continuación de la huella de frenada correspondiente. Igual se podría hacer con otros tipos de huellas, de derrape, surcos o líquidos que hayan quedado sobre la calzada. En las notas, se hará constar esencialmente, los otros objetos que aparezcan en la fotografía y que sirvan para situar la huella en la calzada.

3.2.3. Punto de conflicto Lo relacionaremos también con otros detalles del accidente que nos hayan ayudado a su localización, como restos de cristales, de líquidos, etc, y que deben figurar inexcusablemente, en la fotografía y comentados en las correspondientes notas.

3.2.4.- Fotografías de la víctima De la víctima, lo primero que interesa es mostrar su posición relativa en el lugar del accidente con respecto a los demás elementos presentes en la escena.



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En determinados casos, como en los atropellos, también interesa fotografiar las ropas, zapatos y objetos llevados por la víctima que puedan facilitar alguna orientación sobre el modo en el que se pudo producir el accidente. Es conveniente no olvidarse de fotografiar los elementos contra los que se golpeó la víctima, ya sea en el interior del vehículo (caso normalmente de un ocupante), exterior del vehículo (atropello) o contra la propia vía (atropellos u ocupantes despedidos del vehículo)

3.2.5. Posición final de los vehículos Se obtendrá una fotografía para cada vehículo y, si es posible, una en la que aparezcan ambos vehículos. En ella se recogerán otros detalles, de carácter permanente, como árboles o señales de tráfico, que nos permitan su rápida localización. Que se pueda apreciar la distancia a la que queda ese vehículo del punto conocido, así como el ángulo y la orientación con respecto al eje longitudinal de la calzada o la trayectoria que inicialmente llevaba. En estas fotografías de ubicación del vehículo hay que tener en cuenta que si se hacen en ángulo oblicuo con respecto al eje longitudinal de la carretera suelen ser más engañosas y ofrecen más dificultad a la hora de interpretarlas. En consecuencia, trataremos de realizar las fotografías en dirección paralela o perpendicular al eje de la calzada.



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3.2.6.-Desperfectos de los vehículos En principio hay que decir que las fotografías de los daños de los vehículos es preferible realizarlas antes de mover los mismos del lugar donde quedaron, debido a que al ser retirados de la vía por grúas, se pueden causar daños que nada tienen que ver con el accidente y por lo tanto, pueden confundir al investigador. Así mismo, en ocasiones el Servicio de Bomberos tiene que abrir los vehículos para rescatar a los heridos, lo que provoca daños importantes que encubren otros producidos en el accidente, por lo cual es conveniente realizar el reportaje fotográfico antes de que esto ocurra. Si bien, en ocasiones no es posible fotografiar el vehículo en el lugar en que quedó, especialmente si cae en una zona de difícil acceso. Los daños se definen mediante dos tipos de fotografías: 1.- En primer lugar interesa ver que partes del vehículo han sufrido daños y cuales no. Para ello se realizan cuatro fotografías: las dos primeras, una de frente y otra por la parte de atrás, de tal modo que al realizar la fotografía frontal se vea la luna trasera y en la fotografía trasera se vea el parabrisas delantero. Las otras dos fotografías se harán desde cada uno de los laterales, desde el centro del vehículo, de tal forma que las ventanillas del lado opuesto se vean en su totalidad y, a ser posible que coincidan las columnas de separación de puertas y ventanillas. Todas estas fotografías se han de tomar a la misma distancia para conservar la proporcionalidad de dimensiones.



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Si es posible, es interesante realizar una fotografía cenital del vehículo. En caso de accidentes graves y cuando tenemos la ayuda del Servicio de Bomberos, podemos solicitar el camión escala para realizarlas. Además de estas fotografías básicas de localización de daños en el vehículo se pueden realizar otras fotografías complementarias desde distintas esquinas del vehículo de tal forma que ilustren mejor esos daños a lo largo de dos dimensiones, el ancho y el largo del vehículo.

2.- El segundo aspecto a destacar son fotografías de detalles de esos daños y partes características del vehículo. En esta fotografía aparecerán detalles que en ocasiones serán de gran trascendencia durante la investigación, de entre ellos se pueden destacar a título de ejemplo lo siguiente: arañazos, filamentos de faro, estado y daños en neumáticos, manchas de sangre, cinturones de seguridad, cuadros de instrumentos, palanca de cambios, etc.. En este tipo de fotografías siempre es conveniente usar un testigo métrico, que sirva para hacernos una idea de la dimensión real del objeto. Estas fotos adquieren mucha importancia en los atropellos, ya que pueden explicar detalles como: la parte del vehículo con la que fue atropellado, si volteó por encima del vehículo, si fue transportado en el capó, etc



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También habría que fotografiar los daños causados en las instalaciones de la vía, (semáforos, señales, árboles, etc), cuando ocurriesen.

3.2.7. Señalización de la vía Cuando en la foto panorámica no saliese la señalización de la vía, es conveniente, obtenerlas de las señales verticales y horizontales, cuando éstas afecten directamente a la forma en que ocurrieron los hechos, haciendo constar a que conductor afectaban. En algunos accidentes, cuando se producen en intersecciones con semáforos, es interesante fotografiar la fase de éstos. Especialmente cuando en un mismo plano se puede sacar información sobre el color que luce uno y otro, cómo se encuentra el semáforo peatonal, si tiene flecha para cambio de dirección, etc. 3.3.- EL INFORME FOTOGRÁFICO

El informe fotográfico es un complemento de los datos y pruebas obtenidos en el inspección ocular, que como ya se ha dicho, nunca debe sustituir a las mediciones y croquis realizado, ni las descripciones correspondientes en las diligencias de inspección ocular o apartados del informe técnico. Una vez tomada las correspondientes fotografías en el lugar del accidente, durante el acto de la Inspección Ocular, hay que analizarlas en la oficina de trabajo y seleccionar las que nos interesen, finalizando el trabajo plasmando en un documento estas fotografías explicativas de la evolución del accidente. Para que este documento, el Informe Fotográfico, resulte fácilmente comprensible a una tercera persona que los examine debe estar elaborado con cierta sistemática, ya que de lo contrario se vería una secuencia de fotografías que no habría forma de interrelacionar; con elementos que se verían sueltos sin conocer su posición, origen,...(pensemos en una fotografía aislada dentro de un informe fotográfico que muestre en detalle un arañazo sobre la vía, ¿ cómo saber por ejemplo en que parte de la vía estaba situado y a que vehículo podría pertenecer? ).



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Por tanto el Informe tendrá que ser secuencial en el mismo orden en el que se produce el accidente: 1º.- Panorámica del lugar: 2º.- Señalización:

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3º.- Huellas y restos pre-colisión: 4º.- Punto de impacto: en la fotografía y comentados en las correspondientes notas. 5º.- Huellas y restos post-colisión 6º.- Posición final de los vehículos: 7º.- Posición final de las víctimas: 8º.- Daños de los vehículos: 9º.- Detalle de los daños: Las fotografías de detalle se ubicarán siempre a continuación de la fotografía general que les corresponde. 10º.- Detalles del interior de los vehículos.

No obstante, cuando las fotografías forman parte del Informe Técnico, bajo mi punto de vista y una opinión y forma de presentación personal, las coloco dentro de los distintos apartados del documento, aludiendo a lo que estoy desarrollando. Por ejemplo, al hablar de las características de la vía, se va insertando las fotografías panorámicas, de señalización, de visibilidad, etc.




4.– CONFECCIÓN DE DOCUMENTOS

4.1.- DILIGENCIAS A PREVENCIÓN O INFORME INTERNO Se confecciona en caso de accidente de tráfico sin víctimas y con escasos daños materiales. En ésta figuraran todos los datos y circunstancias del accidente y que una vez cumplimentado por los agentes actuantes, quedará archivado y custodiado en dependencias policiales, por si es requerido por la Autoridad judicial. Algunas Jefaturas facilitan el acceso a los mismos a los representantes de los implicados y aseguradoras, a fin de agilizar los trámites. Otras, incluso cobran una tasa por la expedición de dichos documentos. 4.2.- ATESTADO Policialmente hablando es un documento, o un conjunto de diligencias practicadas por la Policía Judicial, donde se relatan unos hechos que revisten presuntamente carácter de delito o falta, y se dirigen a la Autoridad Judicial y al Ministerio Fiscal. Su fin es determinar la responsabilidad de los supuestos implicados y su contenido se obtiene a través de los medios de pruebas y vestigios, declaración de testigos e implicados. Casos en los que se confecciona atestado por un accidente de tráfico:  



Los accidentes con víctimas. Los accidentes con daños materiales, solo si el valor de los daños supera los 80.000 €. Cuando el accidente vaya acompañado con algún delito contra la seguridad vial:  Alcoholemia positiva: •


Cuando supere la tasa de 0,60 mlg. de alcohol en aire espirado


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Sin superar esta tasa presente síntomas de encontrarse bajo los efectos de bebidas alcohólicas.  Exceso de velocidad: •

•

•

Cuando urbana)

supere en 60 km. Hora la velocidad permitida (zona

Cuando supere en 80 km. Hora la velocidad permitida (zona interurbana)

4.2.1.- Los requisitos para la correcta redacción de un Atestado: •

•

•

• •

•

•

a) El atestado debe ser redactado por un componente de Policía Judicial, que deberá consignar en él y en todo caso, su identificación profesional. b) Se redactará en papel sellado o bien común. Si al redactar el atestado se incurriera en error material, se evitarán interlineados o las enmiendas, no pudiéndose tachar ni raspar el error, salvándose con la expresión, “digo…..”, o la expresión, “donde dice... quiere decir...”, o en diligencia aparte, aunque atendiendo a los medios informatizados de la actualidad se deben evitar este tipo de usos. c) Los folios que componen el atestado, irán numerados correlativamente a una sola cara preferentemente, en cuyo caso si se utilizara el reverso, se denominaría folio vuelto, ejemplo; folio uno vuelto, serán firmados por quien lo haya extendido y todos sellados con su rubrica si usare sello. Se establecerán los márgenes a izquierda y derecha, teniendo en cuenta el reverso del folio. d) Las diligencias deberán ir firmadas por el Instructor/Secretario. e) Las personas presentes, peritos y testigos que intervinieran en las diligencias del atestado, estarán perfectamente identificadas, reseñándose su nombre, apellidos, domicilio, documento de identidad, serán invitadas a firmarlo en la parte que les corresponda, si se niegan, se expondrá la razón. f) El atestado debe tener un número de registro del que quedará constancia en el correspondiente libro de salida de documentos o en el soporte informático al efecto. g) No debemos olvidar que como funcionarios públicos debemos guardar secreto de todas aqeullas informaciones y hechos que con motivo de nuestra



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actividad tengamos conocimiento, en este sentido el atestado forma parte de un procedimiento sumarial por lo que será 4.2.2.- Fases en la instrucción del atestado. Las fases para la elaboración del atestado podemos enumerarlas del siguiente modo. 1º.- Inicio El inicio de las actuaciones, en caso de accidente, empieza cuando se tiene noticia del siniestro, pudiendo ser por llamada telefónica, por propio conocimiento o por manifestaciones de alguno de los implicados o personas que tengan noticias del mismo. 2º.- Comunicación a la Autoridad Judicial Cuando los hechos tengan carácter de delito deberán ponerse en conocimiento de la Autoridad Judicial en un plazo máximo de 24 h. En caso de haber detenidos, éstos deberán ser puestos en libertad o pasar a disposición de la Autoridad Judicial en un plazo máximo de 72 horas. 3º.- Entrega del atestado Existen multitud de atestados que difícilmente pueden ser confeccionados en el plazo de 24 horas, en estos casos, se remitirá a la Autoridad Judicial un oficio simple con todos los datos relativos a las personas implicadas y una pequeña reseña de los hechos producidos, informando que a la mayor brevedad posible será remitido el atestado. No por ello deberá demorarse su entrega y siempre debe imperar la rápida remisión. 4.2.3.- Características del atestado. Los atestados deben reunir una serie de características como son: •

Precisión. Los datos, manifestaciones e informes deben ser precisos y que reflejen con exactitud lo que se afirma en cada diligencia. •

Objetividad.



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Se deben plasmar los hechos y situaciones tal y como sucedieron, sin actuar con PARCIALIDAD, consignando tanto las circunstancias favorables como las desfavorables de los implicados. No se establecerán juicios de valor sobre los hechos ni las personas. No es misión o cometido de los funcionarios policiales atribuir responsabilidades o calificar los hechos. Para el funcionario policial el delito es “Posible” y el autor “Presunto”. •

Conciso. El atestado debe ser claro, conciso y concreto, sin ambigüedades, ni florituras, haciendo constar los datos que interesan para la averiguación de los hechos. •

Detallado. Que el atestado sea conciso no quiere decir que obviemos detalles que resulten de interés para la investigación y esclarecimiento de los hechos. 4.2.4 .- Diligencias que forman parte del atestado instruido por accidente de circulación El cuerpo del atestado está constituido por una serie de diligencias aportando cada una de ellas los datos, declaraciones, objetos de prueba e investigaciones que los funcionarios policiales van recopilando para dar como resultado el esclarecimiento de los hechos y su posterior responsabilidad por la Autoridad Judicial. Cada una de las actuaciones que realicen los funcionarios de la Policía Judicial en la investigación de un hecho se plasma por escrito, siendo éstas actuaciones las diligencias que forman parte del cuerpo del atestado, Ej.- Diligencia de Declaración de Instructores, Diligencia de Información de Derechos del Detenido, Diligencia de Daños Materiales de los Vehículos… Existen multitud de diligencias, dependiendo ante el tipo de accidente de tráfico que nos encontremos, es decir, si hay alcoholemia, heridos, detenidos, conducción sin permiso, negativa, etc, por tanto enumerar todas y cada una de ellas aquí, sería aburrido, por lo que todos estos documentos se pueden ver en el programa DILIPOL



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1086, que viene en formato Cd, en el libro editado por la ASPEX, llamado Los Delitos contra la Seguridad Pública.

!.".- #$ DE%#$&$%'() $*'S+OS$ DE $%%'DE)+ES 4. 3.1.- Convenios CIDE y ASCIDE En 1987 comienza en España la Declaración Amistosa de Accidentes (D.A.A), denominado comúnmente “parte amistoso”. Este “parte” o declaración es común para todos los países de la Unión Europea, esto quiere decir que los epígrafes que contiene el parte son los mismos en el parte español, en el francés, italiano, etc. En 1988 se crea el Convenio de Indemnización Directa Española, C.I.D.E . Actualmente el 70% de las compañías de Seguros están adheridas a este convenio. El objeto del CIDE es agilizar el trámite entre las compañías aseguradoras cuando se produce un accidente de circulación. Para que un siniestro pueda acogerse al CIDE se deben dar unos requisitos: Ambos asegurados tienen que rellenar el parte amistoso.  Ambos asegurados deben tener suscrita una póliza de seguro obligatorio  (como mínimo). El siniestro solo puede afectar a dos vehículos.  El coste de la reparación no puede superar el límite establecido de los  daños materiales en el seguro de responsabilidad civil (15.000.000 euros). En 1990 se crea un nuevo convenio llamado ASCIDE, que es el Acuerdo Suplementario del Convenio de Indemnización Directa Española. Este convenio se aplica en dos casos: a) Cuando no se rellena el parte amistoso. b) Cuando se ha rellenado mal.



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4.4.- EL CONSORCIO DE COMPENSACIÓN DE SEGUROS. El Consorcio de Compensación de Seguros es una entidad pública empresarial, adscrita al Ministerio de Economía. Tiene su patrimonio propio, distinto al del Estado, y al igual que el resto de las entidades de seguros privados está sometido a la Ley 30/1995, de 8 de noviembre, de Ordenación y Supervisión de los Seguros Privados, y a la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro. Corresponde al Consorcio de Compensación de Seguros dentro del ámbito territorial y con los mismos límites cuantitativos del aseguramiento de suscripción obligatoria: a. Cuando el vehículo causante sea desconocido, indemnizará a quienes hubieran sufrido daños en sus personas, por siniestros ocurridos en España. b. Cuando el vehículo causante no esté asegurado, indemnizará los daños a las personas y a los bienes, excepto a quienes ocuparán voluntariamente el vehículo causante del siniestro, conociendo que el mismo no estaba asegurado. c. Cuando el vehículo causante estando asegurado, haya sido robado, indemnizará los daños a las personas y en los bienes, excepto a quienes ocuparán voluntariamente el vehículo causante del siniestro, conociendo que el mismo se hallaba robado. d. Cuando la entidad española aseguradora hubiera sido declarada en quiebra, suspensión de pagos, indemnizará los daños a las personas o en los bienes. Además de las funciones indicadas, el Consorcio cubre: a. La responsabilidad civil derivada de la circulación de los vehículos a motor de los que fuera titular el Estado, las Comunidades Autónomas, las Corporaciones Locales, cuando éstos soliciten concertar este seguro con el Consorcio de Compensación de Seguros.



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5.- INFORME TÉCNICO

Complementa al atestado y es confeccionado por los actuantes o por otros agentes con mayor especialización en accidentes de tráfico, pertenecientes a los Gabinetes Técnicos o Departamentos de Investigación de Accidentes. Normalmente se realizan a requerimiento de la Autoridad judicial o también por iniciativa de los agentes instructores, con el fin de profundizar aún más en la forma en que ocurrieron los hechos, aportando pruebas que, por el motivo que fuera, no pudieron ser incluidas en el atestado y especialmente en aquellos accidentes de tráfico en los que el alcance de las lesiones o daños se consideran graves, cuando fallece algún implicado, cuando el número de heridos graves se considera importante, cuando hay gran número de vehículos implicados o cuando se presuma que alguno de los implicados hubiera cometido un delito por exceso de velocidad o imprudencia temeraria, etc. Tiene un fundamento más científico, aplicando nociones de física, dinámica, cinemática, fuerza … Al ir dirigidos a jueces y fiscales que, en la mayoría de las ocasiones, son personas inexpertas en tráfico, vehículos y cálculos físicos, habrá que intentar que sean lo más claros posibles, e ilustrarlos con dibujos y croquis fácilmente comprensibles por las personas que deberán dictaminar sobre las responsabilidades en el accidente. Para una correcta interpretación, y con el fin de planificar y actuar con imparcialidad en la confección de un Informe Técnico, debemos tener en cuenta las siguientes Normas: 

 

No debemos aceptar como buena una teoría prefabricada sobre lo sucedido. No esperar a que nadie nos explique lo sucedido. Hay que distinguir entre hechos y opiniones.



121

PROTOCOLO DE INTERVENCI N EN ACCIDENTES URBANOS Octubre 2011 

No aceptar solamente los hechos que se ajustan a una teoría, desechando los demás.

5.1.- Estructura del Informe Técnico No hay ninguna norma que especifique cual es el orden de colocación en un Informe Técnico, si no que simplemente esté basado en el sentido común, por tanto, la que vamos a estudiar a continuación podía valer y ser entendible. 1º.- Portada Será tipo carpeta, y debe contener, la Institución y Localidad a la que pertenece la Unidad, Gabinete o Departamente que realiza el Informe Técnico, (Ayuntamiento de…… Policía Local de….., Unidad de Atestados, Gabinete Técnico…), figurando su Emblema y Número de Registro. Se suele reseñar un extracto del accidente y del Atestado o diligencias previas al que hace referencia y su número. Lugar, fecha y hora donde ocurrió el suceso, incluye identificación de Instructor/Secretario, Vehículo y personas implicadas, Autoridad a la que se le remite. 2º. Objeto del Informe En este apartado, se indica brevemente el objeto del informe y qué es lo que se pretende calcular y demostrar. También se indica si el documento se confecciona a requerimiento de alguna Autoridad Judicial o se justifica el porqué del mismo (fallecidos, heridos graves, etc). Así mismo se recogerá de nuevo un extracto del accidente, indicando la fecha, hora, lugar, vehículo implicados, conductores, peatones, heridos. Ha de tenerse en cuenta que no se deben adelantar conclusiones.



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3º.- Características del accidente Basados en el Atestado de referencia, se realiza un breve resumen de lo que pudo suceder, aunque siempre como anexo, se adjuntará copia del Atestado. Ha de tenerse en cuenta que no se deben adelantar conclusiones. 4º.- Descripción del Lugar del Accidente Hace referencia a la descripción del lugar del siniestro. Bajo mi punto de vista, hay que incorporarle fotográficas conforme se va detallando las características de la vía. En este apartado debe figurar: •

•

•

Clase: Tipo de vía que es, calzadas y carriles en los que está dividida, anchura, etc. Es conveniente adjuntar una imagen aérea del lugar, especificando donde ocurrió el accidente. Para ello se pueden utilizar aplicaciones SIG (Sistemas de Información Geográfica) como Visor sigpac, Bing maps, Google earth, Google maps, etc)

Trazado: explicando si tiene o carece de rampa o pendiente y cuál es el desnivel en su caso. Firme: tipo de pavimento y si se encuentra en buen estado de conservación.



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Visibilidad: si en el momento del accidente era de día o de noche. Tipo de iluminación o si existía algún obstáculo a la visibilidad. Si pudo influir deslumbramientos del sol u otro vehículo

•

Condiciones atmosféricas: en el momento del accidente.

•

124 •

Señalización: el tipo de señalización (referencia) que le afectaba a cada conductor, visibilidad de las mismas, estado, distancia hasta el punto de conflicto, etc.

5º. Personas Implicadas. •

•

•

•

Conductores: filiación completa, datos del permiso de conducción, restricciones que tiene impuestas, en su caso detallar si hacía uso o no de ellas en el momento del accidente. Lesiones sufridas tras el accidente. Ocupantes: filiación completa, detallando en qué lugar del vehículo viajaba. Lesiones sufridas tras el accidente. Peatones: filiación completa y los colores de su ropa en el momento del accidente, especialmente de noche y en condiciones de visibilidad restringida y si resulto ileso/herido/muerto. Testigos: filiación completa y posición que ocupaba respecto al lugar en que ocurrió el accidente. 6º. Características y daños de los vehículos

Además de todos los datos referentes a la documentación del vehículo, es conveniente reflejar las características técnicas de los mismos, que figuran en la tarjeta de la ITV y ampliarla con datos obtenidos a través de internet (masa, batalla, ancho de vía, largo, ancho, aceleración, etc), describiendo los daños que presentan y donde se encuentran localizados. Cuando se están describiendo los daños conviene adjuntar la fotografía de los mismos.




Página que se puede utilizar: #ttp$%%&&&.a"pe'.co'%coc#es%coc#es%coc#es.#t'l

125

7º. – Huellas y vestigios Se obtiene del Atestado todo lo referente al tipo de huellas que aparecen (frenada, derrape, arrastre, restos de líquidos, sangre, etc) y la localización de los vestigios y restos de los vehículos tras la colisión. Si cuando tenemos conocimiento del accidente, de cual vamos a confeccionar el Informe Técnico, no ha pasado mucho tiempo, nos dirigiremos lo antes posible al lugar de los hechos para poder anotar huellas y vestigios que se pudieran haber pasado, especialmente si el accidente se produjo de noche.

8º.- Extracto de las Manifestaciones de Interés. Se trata de sintetizar las manifestaciones del Atestado, no de repetirlas. Igualmente, se deberán extractar las que resulten de interés, omitiendo aquellas que no aporten luz a la investigación. Si se cree necesario se podrá escuchar nuevamente los implicados y testigos a efectos de ampliar o aclarar algún aspecto.




En muchas ocasiones, después de haber transcurrido el tiempo, se pueden localizar a testigos que no constan en el Atestado, especialmente a través del Servicio de Urgencias y Emergencias 112, que nos pueden facilitar teléfonos de los alertantes. 9º. Estudio técnico Aquí se recogerán todos los cálculos que se deban realizar en el informe técnico. Se va desarrollando, de forma ordenada, todo el proceso seguido para la obtención de las velocidades, distancias, etc.., de manera que se indique lo que significan cada uno de los términos de las fórmulas aplicadas, con el fin de que puedan ser contrastadas y entendidas por otra persona experta en el tema. 10.- Conclusiones En este apartado, se recogen, de forma breve pero clara, las conclusiones a las que se ha llegado tras el estudio. Se indicarán las velocidades de circulación, distancias, etc., y todos aquellos comentarios que convenga resaltar para dejar perfectamente claro el desarrollo del accidente. De todas las causas que intervengan, las llamadas CAUSAS PRINCIPALES O EFICIENTES, conviene resaltarlas de las demás. Otras veces, sin embargo, será más subjetivo el realizar la intervención de dicha causa o causas eficientes y, en tales casos, es mejor omitir dicho concepto de Causa Principal o Eficiente. La concurrencia de toda causa debe ir acompañada por el debido razonamiento lógico por parte del Instructor, apoyado en los hechos y pruebas o indicios que constaten dicha presencia, de modo que sea difícilmente rebatible su aportación al resultado del accidente. La mera mención de la causa sin soporte objetivo demuestra escaso sentido pericial del investigador, con independencia de la inconsistencia y fácil ataque que su Informe Técnico puede tener en los Tribunales.



126


No debe olvidarse que toda opinión debe sustentarse con los correspondientes argumentos o fundamentos de hecho; de otro modo, no dejan de ser más que eso, simples pareceres. Después de este apartado el informe será firmado por las personas que lo han elaborado. 127

11.- Anexos No siempre será necesario incluir este apartado. En él se adjuntarán aquellos documentos que han sido utilizados para realizar la reconstrucción del accidente y que conviene aportar para dejar acreditado algún punto de la investigación. Se puede anexar, el Atestado de referencia, los diferentes croquis, partes de lesiones, peritaciones de vehículos, declaraciones escritas de implicados, etc. La ventaja de elaborar el informe siguiendo este esquema radica en que una persona profana en la materia, que no quiera leerlo en su totalidad, únicamente con echar un vistazo a la primera hoja, donde se hace referencia al objeto del informe, podrá comprobar qué es lo que se pretende demostrar y calcular. En la última hoja, en el apartado de “conclusiones”, se podrán conocer los resultados obtenidos y las deducciones a las que se ha llegado. Por otra parte, con este esquema quedan totalmente separados los cálculos físicos y matemáticos, lo que favorece y ayuda a quienes no pretendan analizar los citados cálculos.




6.– PROGRAMA PROGRAMA PARA CONFECCIÓN DE ATESTADOS ATESTADOS

En muchas policías locales de nuestra región se utiliza para la confección de Atestados, un programa programa llamado “Dilipol 1086”, 1086”, que fue editado en el año 2009 por la ASPEX, a través de la Consejería Consejería de Administración Pública y Hacienda de la Junta de Extremadura

Con este programa de pueden gestionar cualquier tipo de Atestados, tanto para accidentes de tráfico como para los delitos contra la seguridad vial.



128


En cuanto a los accidentes, tiene la ventaja que permite permite gestionar gestionar las estadísticas con indicadores iguales para todas las policías de la región que lo utilizan, lo que facilita el estudio estadístico de los accidentes a nivel regional.

129




V.

LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

1.- FASES DEL ACCIDENTE El accidente de tráfico se desarrolla como una sucesión espacio-tiempo de acontecimientos. Tiene que analizarse como un hecho aislado y único, en el que cada uno de los conductores que participa tiene sensaciones y percepciones distintas del mismo. Esta cadena de sucesos viene definida por las fases por las que atraviesa. Las posibles fases de un accidente serán, percepción, percepción, decisión, decisión, conflicto y posiciones finales. finales. 1.1.- FASE DE PERCEPCIÓN. PERCEPCIÓN. Indica los instantes y posiciones en los que puede existir (percepción posible) o ha existido (percepción real) un contacto visual entre los elementos intervinientes en el accidente. Con un análisis detallado de la escena del accidente, punto de visión desde los vehículos, datos de iluminación, visibilidad, obstáculos, trayectorias seguidas por los vehículos, etc, se puede determinar con una cierta precisión la posición de (PPP) percepción posible. posible. (PPP)

La identificación de la percepción real presenta una complejidad mucho mayor. 1.1.1.- Posición de Percepción Posible (PPP). Momento y lugar donde puede haber sido percibido un peligro por una persona normal. Esta posición se puede dar antes de la percepción real o en el mismo momento que ésta. José Miguel Benegas Díaz


130


Es una posición totalmente objetiva, ya que casi siempre lo podremos comprobar sobre el terreno en la inspección ocular. La posición de percepción posible (PPP), debe determinarse correctamente, ya que es fundamental para valorar la conducta de los implicados en el accidente. Debemos medir la distancia existente entre esta posición y la posición de conflicto. La diferencia entre la Posición de Percepción Posible (PPP) y la Posición de Percepción Real (PPR) nos va a dar el grado de atención y la posibilidad de maniobra. 1.1.2.- Posición de Percepción Real (PPR). Momento y lugar en el cual el conductor o peatón percibió realmente por primera vez el peligro o la situación anormal. El PPR es subjetivo, es un elemento difícilmente determinable sin la manifestación del conductor o peatón. Es importantísimo fijar el momento de percepción real, ya que sirve para indicarnos la presencia de factores físicos o psíquicos en el implicado que hayan podido influir en la valoración de sus actos. La Posición de Percepción Real (PPR) puede no existir o estar tan cerca de la Posición de Conflicto (PC) que no se distinga de él. La circunstancia de existir poca diferencia de espacio y tiempo entre la Posición de Percepción Posible y la Posición de conflicto, exculpará de responsabilidad al conductor, por encontrarnos ante un caso fortuito a no ser que el mismo provocase la escasa diferencia de espacio y tiempo. Cuando no haya habido Percepción Real, a pesar de existir gran diferencia de espacio y tiempo entre la Posición de Percepción Posible y la Posición de Conflicto, nos indicará posible negligencia o descuido por parte del implicado.



131


1.2.- FASE DE DECISIÓN Esta fase sigue a la fase de percepción una vez lograda la percepción real y se considera como aquella en la que el conductor o peatón, reacciona ante el peligro. La fase de decisión comienza en la Posición de Decisión (PD) y finaliza en la Posición de conflicto (PC). Los conductores y peatones actúan realizando maniobras evasivas del accidente. Las maniobras de evasión pueden ser pasivas o activas. Maniobras pasivas: -

Accionar el avisador acústico.

-

Dar destellos de luz.

Maniobras activas:

(

Disminuir la velocidad.

(

Aumentar la velocidad.

(

Detener el vehículo.

(

Realizar un giro.

(

Dar marcha atrás.

Estas maniobras sencillas pueden combinarse de diversas formas dando lugar a maniobras complejas, (dar destellos de luz + frenar). En algunas ocasiones, la maniobra de evasión consiste en elegir un ACCIDENTE MENOR. Ejemplo para evitar una colisión frontal optar por una salida de vía y vuelco. La fase de decisión puede quedar anulada por la rapidez de los acontecimientos, llegando en algunos casos a no existir, por lo que únicamente se da la fase de percepción y la fase de conflicto.



132


Por ello habrá de tenerse en cuenta la diferencia de tiempo y espacio entre la Posición de Percepción Real (PPR) y la Posición de Conflicto (PC). La fase de decisión se desarrolla durante el tiempo que tarda el conductor en comprender la situación de peligro, tomar una decisión y efectuar la maniobra de evasión. Este tiempo se denomina tiempo de reacción. 1.3.- FASE DE CONFLICTO ) la culminaci*n del accidente+ e decir+ comprende el ,ltimo período de la evoluci*n de -te+ con u conclui*n.

1.3.1..- Área de conflicto. Es el espacio en que se desarrolla la posibilidad del accidente. Depende de la dirección normal de los vehículos y de la acción evasiva realizada por aquellos. El área de conflicto puede coincidir o no con el área de maniobra, aunque generalmente será más reducida. 1.3.2.- Posición Clave (PCL Es la posición en el cual el accidente resulta inevitable. Si coincide con la Posición de Percepción Real (PPR), no existirá maniobra evasiva o ésta será muy corta. 1.3.3.- Posición de Conflicto (PC). Es aquella en que se consuma el accidente. Se determinará observando unas veces las manifestaciones de testigo e implicados, otras por la posición de los vehículos participantes, residuos o restos del siniestro, desperfectos en objetos fijos, marcas en la calzada como arañazos, hendiduras, surcos, raspaduras, huellas de fricción o de deslizamiento, etc.



133


1.3.4.- Posición final (PF). Es aquella en que quedan los vehículos y objetos cuando llegan a la inmovilidad tras el evento. Una vez conocidos los términos y definiciones de las distintas fases del accidente, pasamos a determinar los aspectos prácticos de las mismas.

1.- Si la Distancia entre (PPP) y (PPR) es grande se debe a una distracción. 2.- Si la Distancia (PPR) y (PD) es grande se puede deber a reacciones lentas. 3.- Entre (PD) y (PCL) es donde se llevan a cabo las maniobras y por tanto podemos estudiar la pericia del conductor, el funcionamiento de órganos del vehículo, las condiciones ambientales, etc.



134


OBSTÁCULO A LA VISIÓN 135

PF

PC

PCL

PD

PPR

PPP

PF




2.- FUNDAMENTOS FÍSICOS Y SU APLICACIÓN A LA RECONSTRUCCIÓN En este apartado no trato de abordar en profundidad los principios físicos para la reconstrucción de accidentes de tráfico, si no que conozcáis unas nociones básicas y sepáis cuantas y cuales son las fórmulas para calcular la velocidad de un vehículo, dejando para otro curso especializado, un estudio más profundo y conseguir llevarlo a la práctica. 2.1.- MAGNITUDES FÍSICAS Algunas de las magnitudes fundamentales que con más frecuencia se utilizan en la reconstrucción de accidentes.

Magnitud

Unidad

Símbolo

136


2.- FUNDAMENTOS FÍSICOS Y SU APLICACIÓN A LA RECONSTRUCCIÓN En este apartado no trato de abordar en profundidad los principios físicos para la reconstrucción de accidentes de tráfico, si no que conozcáis unas nociones básicas y sepáis cuantas y cuales son las fórmulas para calcular la velocidad de un vehículo, dejando para otro curso especializado, un estudio más profundo y conseguir llevarlo a la práctica. 2.1.- MAGNITUDES FÍSICAS Algunas de las magnitudes fundamentales que con más frecuencia se utilizan en la reconstrucción de accidentes.

Magnitud

Unidad

Longitud Masa Tiempo Corriente eléctrica Temperatura Cantidad de materia Intensidad luminosa

Metro Kilogramo Segundo Amperio Kelvin Mol Candela


Símbolo m kg s A K mol cd


136


Y algunas de las magnitudes derivadas de las anteriores, que con más frecuencia se utilizan en la reconstrucción de accidentes, son:

Magnitud

Unidades

Área Volumen Densidad Momento de un fuerza Velocidad Aceleración Fuerza Presión Trabajo Potencia

Metro cuadrado Metro cúbico Kilogramo/m3 Newton por metro Metro/segundo Metro/s2 Newton Pascal=Newton /m2 Julio=Newton por metro Watio=Julio/s

Símbolo m2 m3 kg/m3 N·m m/s m/s2 N Pa J W

Se ha de tener especial cuidado, al operar con fórmulas físicas, de emplear las magnitudes adecuadas, pues si empleamos unidades distintas en los miembros de una ecuación, el resultado carece de sentido. 2.2.- CONCEPTO DE MASA Y PESO •

Masa:

Esla cantidad de materia que posee un objeto (magnitud escalar) •

Peso:

Es la fuerza de atracción que ejerce la tierra sobre los objetos (magnitud vectorial) El peso de un objeto se obtiene multiplicando su masa por la aceleración de la gravedad, que es 9.8 m/s. La masa vendrá expresa en Kg y, el peso en Newtons



137


P = m . g = 75 kg x 9,8 m/s = 735 Nw

2.3.- CONCEPTO DE VELOCIDAD Y ACELERACIÓN La velocidad de un móvil se obtiene dividiendo el desplazamiento efectuado por el tiempo empleado. El valor obtenido refleja la velocidad media en un intervalo determinado.

v=

s t

La aceleración se define como la variación de la velocidad por la unidad de tiempo. a=

v t

2.4.- MOVIMIENTO RECTILÍNEO UNIFORME Es aquél en el que la velocidad se mantiene constante a lo largo de todo trayecto. v=

s t

2.5.- MOVIMIENTO RECTILÍNEO UNIFORMEMENTE ACELERADO Es aquel movimiento cuya trayectoria es una recta y en el que la aceleración se mantiene constante. La velocidad tendrá una variación constante a lo largo del tiempo. En este tipo de movimiento, las fórmulas a utilizar serán:



138


v f = v i + a . t

a=

v f - v i t

s = vi .t +

1 2

2

= cte

a=

v f - v i 2.s

.a .t

2

2

= cte 139

Siendo: •

vf = velocidad final en m/s

•

vi = velocidad inicial en m/s

•

a = aceleración en m/s2

•

t = tiempo en segundos

•

s = distancia en metros

2.6.- CÁLCULOS DE VELOCIDAD 2.6.1.- Velocidad a partir de la huella de frenada. 2.6.1.1.- Energía Cinética. La Energía Cinética (Ec) de un objeto es su capacidad para realizar un trabajo debido a su movimiento. Si un objeto de masa m tiene una velocidad v , su Ec traslacional es:

Ec = ½ · m · v 2 siendo: m = masa del objeto y v = velocidad. Si m está en kg. y v en m/s, las unidades de Ec son julios. Como consecuencia de las anteriores igualdades, observamos que la energía cinética se mide en las mismas unidades que el trabajo, lo que nos indica también su ecuación de dimensiones.




Para expresar la Ec en Julios, la masa debe expresarse en kilogramos y la velocidad en m/s. Para calcular la energía cinética de un coche que circula a 80 km/h y cuya masa es de 1000kg, procedemos de la manera siguiente: Lo primero que hay que hacer es transformar la unidades a un mismo sistema, por tanto habrá que pasar la velocidad de km/h a m/s. Para ello tendremos que dividirla entre 3,6. Si la transformación fuera a revés, lo multiplicaríamos por 3,6. Por tanto, 80 km/h / 3,6 = 22,22 m/s. Ec = ½ · m · v2 = ½ . 1000 kg. (22,22) 2 = 246.864 julios.

2.6.1.2.- Energía de rozamiento. Empleamos este término para definir la cantidad de energía desarrollada por los neumáticos en la fase que va desde el punto de colisión (PC) hasta el punto de posición final (PF) de los vehículos que han colisionado, o desde que se actúa sobre los frenos y se bloquean las ruedas, hasta el punto de colisión (PC) o hasta la posición final (PF) según los casos. La fórmula es: Erozamiento = P · µ · d = m · g · d ·

µ

Siendo: P = peso del vehículo. µ =

coeficiente de adherencia de la carretera.

d = distancia recorrida desde el bloqueo de ruedas o desde el punto de colisión con ruedas trabadas. g = aceleración debida a la gravedad terrestre. m = masa.



140


Vamos a calcular la energía de rozamiento disipada por un vehículo de 1000 kg de masa, que deja una huella de frenada de 40 metros. Pavimento en buen estado y seco: µ = 0,8 Erozamiento = m · g · d ·

µ =

1000 kg . 9,8 m/s2. 40. 0,8 = 313.600 julios 141

Si se conoce la energía de rozamiento disipada en los 40 metros de frenada, sin colisionar contra ningún obstáculo, se podrá calcular la velocidad que llevaba este vehículo en el momento de bloqueo de las ruedas. Esto es así porque toda la energía que poseía el vehículo la ha disipado en forma de energía de rozamiento aplicando la siguiente fórmula:

Ecinética = Erozamiento De la fórmula de la energía cinética, despejamos la velocidad (v) y nos queda: Ec = ½ · m · v2= 313.600 julios v=

2Ec m

= v=

2. 313600 1000

= 25,04 m/s = 90 km/h

Si igualamos la energía cinética a la energía de rozamiento, podemos despejar la velocidad de la siguiente forma: ½ · m · v2 = m · g · d ·

µ

de donde:

V = 2 ⋅ µ ⋅ g ⋅ d

Vamos a imaginar que este vehículo, además de los cuarenta metros de frenada, sube a una acera cuyo bordillo tiene una altura de 15 cm y choca contra una farola, gira sobre su eje 180 grados antes de llegar a su posición final. José Miguel Benegas Díaz



Para el estudio del cálculo de velocidad nos basamos en el modelo energético cuyo fundamento se establece con la premisa de que la energía ni se crea ni se destruye sino que se transforma, aplicando dicho principio universal al accidente de tráfico que nos ocupa puede afirmarse que la energía portada por el turismo ha de ser igual al sumatorio de las energías transformadas durante su proceso de detención. Todo vehículo en orden de marcha posee una determinada energía cinética inicial y para poder detenerse comienza una proceso disipativo de energías que transforman esa energía cinética original en otras formas de energías. En el caso particular que nos ocupa interesa conocer y enumerar cuáles fueron las energías transformadas durante la dinámica accidental.

Resumen de energías transformadas

1.- Huellas de frenada de 40 metros que han sido calculada en el apartado anterior, arrojando un resultado de 313.600 julios 2.- Energía necesaria para subir a la acera (0.15 metros de altura del bordillo) 3.- Energía necesaria para el que vehículo haga un giro de 180º

2.6.1.3.- Cálculo de la energía potencial acceso interior acera La energía potencial gravitatoria es aquella en la que se transforma la energía cinética cuando un cuerpo, en nuestro caso el peso del turismo, es lanzado hacia arriba. Dicha energía es proporcional a la masa del turismo y a la altura alcanzada. Obtendremos la energía potencial gravitatoria de la siguiente ecuación. E pot = M * G * H E pot = 1000 * 9.8 * 0.15 = 1470 julios



142


2.6.1.4.- Cálculo de la energía de rozamiento por giro del turismo De la posición final del turismo accidentado se puede determinar con bastante precisión que su centro de gravedad sufre un giro de 180 º tras la colisión con la farola. Dicho giro es fruto de la fuerza colisiva excéntrica que no pasa por su centro de gravedad y que produjeron sobre el turismo un giro de 180º en sentido contrario al sentido horario. Así podemos plantear la siguiente ecuación: E roz = M * G * µ * α * B Donde α es el ángulo de giro en radianes. Para transformar los grados de un ángulo en radianes, multiplicamos el ángulo por 2 л (3.1416) y dividimos por 360º. Así para un ángulo de giro de 180º obtendremos un resultado de 3,14 radianes. Donde B es la mitad de la batalla del turismo, esto es, la distancia entre ejes (2,5 metros) = 1.25 E roz = 1000 * 9.8 * 0.8 * 3.14 * 1.25 = 38465 julios Las cantidades halladas hay que transformarlas en Energía cinética. Por definición la energía cinética es igual a ½ M * V². Una vez calculadas las energías cinéticas necesarias para que el vehículo accidentado detuviera su marcha efectuaremos el planteamiento del principio de conservación de la cantidad de energía. Así la Energía cinética del vehículo = Sumatorio de Energías disipadas o transformadas. E cinética = ∑ E transformadas E cinética inicial = ½ M * V² = 313.600 + 1470 + 38465 = 353.535 julios v=

2Ec m

= v=


2. 353535 1000

= 26,56 m/s = 95,72 km/h


143


Nomograma para el cálculo de velocidad Una forma rápida de poder determinar la velocidad de un vehículo a partir de la una huella de frenada, siempre y cuando no hubiese colisionado contra otro vehículo u obstáculo, sería mediante una nomograma de velocidades. La forma de proceder es la siguiente: En la columna de la izquierda está la longitud de la huella de frenada y en la de la derecha el coeficiente de rozamiento neumático asfalto. Si unimos ambos puntos, esta línea cortará a la columna central, obteniéndose la velocidad de circulación al comenzar a frenar.



144


2.6.2.- Cálculo de velocidad por otros métodos Además del cálculo de velocidad a través de la energía disipada mediante el rozamiento neumático-asfalto, por la huellas de frenada, arrastre, derrapes, etc, existen otros método para calcular la energía disipada, que en este curso no vamos a profundizar, tan solo los mencionaremos: •

Velocidad a través del Principio de la Cantidad de Movimiento

Tenemos que conocer los ángulos de entrada y salida de los vehículos y la fórmula a utilizar será:



145


•

Velocidad a través de la energía de deformación (CAMPBELL-MCHENRY).

Habrá que medir la anchura de la deformación del vehículo en 2-4 o 6 medidas 146




Teniendo en cuenta una tabla de valores de rigidez, agrupada en cinco características diferentes a los vehículos turismos, atendiendo a su batalla y otros datos: Datos de entrada Batalla (m) Vía (m) Longitud (m) Anchura (m) Peso (kg) Frontal A (N/m) B (N/m ) Trasero A (N/m) B (N/m ) Lateral A (N/m) B (N/m )

Categoría 1 Categoría 2 Categoría 3 Categoría 4 Categoría 5 Pick-up 2,055 ÷ 2,408 ÷ 2,581 ÷ 2,804 ÷ 2,984 ÷ 2,769 ÷ 2,408 2,581 2,804 2,984 3,810 3,320 1,298 1,387 1,496 1,570 1,618 1,717 4,059 4,442 4,983 5,405 5,754 4,663 1,544 1,707 1,844 1,956 2,017 1,981 990 1380 1600 1925 2300 1970 52850 45325 55475 62300 56875 67025 323830 296270 385840 234260 254930 868140 64050 68425 71750 62475 51975 52500 261820 282490 303160 89570 482300 378950 13475 24500 30275 25025 30975 254930 461630 392730 344500 323830

Podemos obtener la energía disipada en la deformación, a través de las siguientes fórmulas:

a) Dos mediciones:

b) Cuatro medidas:

c) Seis mediciones:



147


Velocidad crítica en curvas

Conociendo el radio de una curva, podemos averiguar cual es la velocidad crítica en dicha curva, es decir, la velocidad a partir de la cual, un vehículo puede salirse de la misma. Como hemos visto en el apartado anterior sobre mediciones, el radio del arco de circunferencia podrá obtenerse a partir de la siguiente expresión, conocida por el método de cuerda-sagita):

r =

c

2

8s

+

s

2

Una vez obtenido el radio, podemos calcular la velocidad crítica con las siguientes fórmulas:

V lim = R ⋅ g. µ

el resultado obtenido sería en m/s

O

V lim = 11,27 R. µ

el resultado obtenido sería en km/h

Siendo: R: radio de la curva G: gravedad 9,8 µ

: coeficiente de rozamiento •

Velocidad de un vehículo por la proyección de un peatón.

La obtener la velocidad de un vehículo en un atropello, a través del método AppelSearle, se utiliza la siguiente fórmula, que trataremos con más profundidad en el siguiente apartado dedicado a los atropellos.



148


V mínima = •

2. µ .g.(d + µ .H) 2

1 + µ

Velocidad de un vehículo al caer por un precipicio en función de su posición final.

Cuando un vehículo ha saltado y no está sometido más que a su propio peso, describirá una trayectoria parabólica, y su movimiento podrá ser el definido por las ecuaciones del tiro parabólico.

V

V

H -g .t

S

El espacio recorrido por el vehículo sobre la horizontal será su velocidad multiplicada por el tiempo (t) que tarda en caer hasta el suelo.



149


VI.

EL ATROPELLO A PEATONES

1.- INTRODUCCIÓN 150

Por la importancia que tiene este tipo de accidentes, especialmente en zona urbana, en cuanto a las consecuencias lesivas para los atropellados, las muertes que produce y la alarma social que crea, vamos a dedicarle un apartado independiente en el presente curso. La tendencia de las victimas de atropellos a peatones en nuestro país es claramente descendente, aunque las cifras tanto absolutas como relativas de muertos y heridos en este tipo de accidentes son todavía muy elevadas. Esta tendencia descendente es mucho mayor en carretera, pero cuando llegamos a la zona urbana, aunque se observa un descenso, este es mucho menor. En el siguiente gráfico sobre peatones muertos en España entre el año 1980 y 2008, se observa en color verde (línea nº 2) los peatones muertos en zona interurbana y en color azul (línea nº 3) los fallecidos en zona urbana.




151

Un atropello es un accidente de circulación ocurrido entre un vehículo y una persona que, generalmente, no es conductor, aunque también se puede considerar atropello cuando la diferencia de masas entre vehículos un muy grande, por ejemplo un accidente entre un camión articulado y una bicicleta. Estudios estadísticos nos dicen que, en los atropellos que se producen a una velocidad inferior a 32 Km/h, muere el 10 % de los atropellados, pero si la velocidad está por encima de 64 km/h este porcentaje llega hasta el 90 %.

2.- SECUENCIAS DEL ATROPELLO En la mayoría de los casos la secuencia de eventos en un atropello sigue un patrón o esta dentro de un conjunto ordenado de hechos. Solo en circunstancias inusuales podría variarse este orden determinado de una forma significativa. Para la mayoría de los supuestos, un peatón golpeado por el frontal de un vehículo en movimiento experimentará los eventos en el orden listado a continuación:




2.1.- La posición de percepción posible (PPP) Es el momento y lugar donde el movimiento o condición inesperada o extraordinaria, que podía desembocar en un accidente, puede haber sido percibido por una persona normal. En el supuesto que nos ocupa es la posición donde el peatón se hace visible para el conductor, es decir, donde es posible que el conductor viera al peatón. Es durante la parte más temprana del intervalo de la percepción cuando el peatón se convierte potencialmente en visible por primera vez para un conductor atento y el vehículo a su vez resulta visible para un peatón atento. En la mayoría de los casos, el vehículo de motor será más fácilmente discernible para el peatón que a la inversa. La determinación de esta posición es objetiva y debe hacerse en función de las condiciones en que se produce el accidente.

Posición de Percepción Posible (P.P.P.) el peatón inicia el movimiento para cruzar la calle.

2.2.- La posición de percepción real (PPR)

Es el momento y lugar en el cual el conductor o peatón percibió, realmente, por primera vez el peligro o la situación anormal. Esta es la posición donde el conductor a través de sus sentidos, la vista, se apercibe de la presencia del peatón. Los pasos, tal y como se desarrollan secuencialmente, son:



152


El peligro, en este caso el peatón, se convierte en visible para el conductor

•

El peligro es visto por el conductor

•

El peligro es identificado como tal por el conductor

Se le asigna un “nivel de amenaza” a este peligro inmediato relacionándolo con otros peligros de la calzada y/o su entorno inmediato. Esta posición a diferencia de la anterior es subjetiva y solo es determinable mediante la manifestación del propio conductor.

Posición de Percepción Real (P.P.R.) el conductor se percata de la resencia del eatón.

2.3.- La posición de la decisión (PD) Es aquel momento y lugar en el que el conductor o el peatón reacciona ante el estímulo exterior, es decir, adopta una decisión para hacer frente al peligro o situación anormal que ha percibido e inicia su ejecución, generalmente, en forma de maniobra evasiva. Entre el punto de percepción real y el punto de ejecución de la decisión, el conductor identifica al peatón como tal y hace un juicio de previsibilidad del nivel de riesgo que le pueden suponer las acciones siguientes del peatón. 2.4.- La acción evasiva Es la maniobra o conjunta de ellas que emplea el conductor o peatón para evitar la producción del accidente. Los diferentes tipos de maniobras evasivas fundamentales se pueden enunciar de la siguiente forma:



153


Deceleración (progresiva o detención brusca).

•

Aceleración

•

Giro a la derecha.

•

Giro a la izquierda.

•

Marcha atrás.

•

No hacer nada.

154

Se pueden realizar maniobras de evasión complejas, que sean la realización simultánea o sucesiva de varias maniobras simples de las arriba enunciadas. La reacción del conductor a la situación no es el único factor de decisión; la elección por parte del peatón de su acción u omisión puede también influir el resultado final de la cadena de sucesos. 2.5.- La posición clave (PCL) o posición de no escape Es aquél momento y lugar en el cual el accidente resulta inevitable, es decir, el accidente se producirá ya independientemente de la voluntad del conductor.

3.- IMPACTO

En un atropello el peatón sufre varias colisiones sucesivas, principalmente, con el vehículo y con el suelo, aunque a veces puede impactar con otros vehículos, árboles, farolas y bordillos, entre otros obstáculos. 3.1.- El punto de atropello (PC) Es aquel momento y lugar en el que se consuma el accidente y que corresponderá a la posición en la que se produce el primer contacto entre el cuerpo del peatón y el vehículo.




155

Posición

de Conflicto (P.C.) el peatón toma contacto con el vehículo.

3.2.- Impactos con el vehículo

Como regla general en un atropello a un peatón, hay tres subcategorías de contactos entre el peatón y el vehículo.: 1º) Entre la pierna del peatón y el parachoques del vehículo.




156

2º) Impacto con la parte final del capó contra el muslo del peatón y la región pélvica.

3º) Parte superior del cuerpo y la cabeza comienzan a girar hacia delante y hacia abajo en dirección al vehículo, lo que desemboca en un tercer impacto, cuando el hombro del peatón y/o la cabeza golpea la parte superior del capó y, a menudo, el cristal del parabrisas.




Cronológicamente, hay un breve periodo de tiempo, sin tener en cuenta el diseño del frontal del vehículo que lo atropella, donde el peatón es “cogido” por el frontal del vehículo mientras se mueve en la dirección en la que el vehículo se se estaba moviendo cuando golpea al peatón y acelera hasta la velocidad del vehículo o a una muy próxima a ella. Generalmente, Generalmente, el peatón peatón que es transportado encima del capó del vehículo vehículo exhibirá algún movimiento relacionado con su componente de velocidad inicial.

3.3.- Impactos posteriores

Si el cuerpo es de alguna forma lanzado desde el capó al parabrisas, habrá alcanzado el mismo vector vector de velocidad que que el vehículo que que lo atropella. Si el cuerpo se mueve mueve hacia el parabrisas, parabrisas, habrá alcanzado alcanzado aproximadamente la misma velocidad que el vehículo vehículo e, inicialmente, el mismo vector vector velocidad. Si el cuerpo no es atrapado atrapado por el cristal del parabrisas, y el diseño convexo del mismo rechaza el cuerpo a un lado del vehículo y sale despedido, el cuerpo tendrá una dirección de salida diferente diferente a la del vehículo en el momento de la separación, aunque tendrán probablemente la misma velocidad. Si el cuerpo es lanzado al parabrisas y por encima del techo, no tendrá probablemente la misma velocidad que la del vehículo.

Alternativamente, si el coche empieza a detenerse, generalmente como resultado de la aplicación de los frenos, el vehículo probablemente decelerará más deprisa que el cuerpo, mientras el cuerpo esta todavía en el aire o en el vehículo. El vehículo, asumiendo un valor de un coeficiente de rozamiento medio sobre la calzada de 0,69 decelerará a 6,7 m/s2. El cuerpo esta deslizando sobre la superficie del vehículo decelerando a través del capó a un coeficiente de rozamiento cercano a un valor de 0,3 o una proporción de deceleración de 2,9 m/s2. Por tanto, y teniendo en cuenta el frente y la velocidad del vehículo que produce el atropello, el peatón saldrá proyectado.



157


158

4.- MOVIMIENTO DEL PEATÓN SOBRE EL SUELO El siguiente fenómeno experimentado por el peatón será una abrupta aceleración negativa cuando el cuerpo impacta en el suelo. El cuerpo puede, entonces, volver a volar brevemente, y de nuevo retorna al suelo y experimenta otra abrupta abrupta deceleración. El cuerpo puede caerse o rodar alguna distancia en el suelo. Puede también deslizar otra distancia. Cada tipo de movimiento y el grado de deceleración experimentado por el cuerpo durante ese movimiento movimiento es una función función de la velocidad del cuerpo y el ángulo en el que se golpea por primera vez el suelo como también el valor del coeficiente coeficiente de rozamiento rozamiento del cuerpo cuerpo y la superficie del del suelo relativa al cuerpo o sus ropas. El cuerpo humano en algunos casos, se detiene más rápido que el el vehículo que se haya frenando a partir de su primer contacto. En este caso, el cuerpo podría quedarse enganchado bajo el frontal del vehículo en un impacto secundario y será arrastrado por el vehículo algunas distancias hasta que el coche alcanza su posición final. Las Posiciones finales (PF) son las que adoptan los vehículos, personas y objetos cuando llegan a la inmovilidad después del evento.




159

5.- TIPOS DE TRAYECTORIAS EN EL ATROPELLO Para realizar la reconstrucción técnica de un atropello a un peatón, o simplemente para estimar adecuadamente las velocidades de impacto de una unidad de tráfico en un accidente por atropello, es fundamental conocer el desarrollo biomecánico de la secuencia de eventos que sufre el peatón a lo largo de la evolución completa del accidente. En términos generales, los movimientos del cuerpo encima del vehículo y en el suelo pueden ser caracterizados por cinco descripciones de trayectorias, que son: 1. Trayectoria de transporte 2. Proyección hacia delante 3. Volteo sobre la aleta 4. Volteo sobre el techo 5. Salto mortal Aunque la clasificación anterior no es exhaustiva, aproximadamente, el 80% de los casos de colisión frontal considerados pueden ser clasificados dentro de una de las cinco trayectorias básicas. Se ha observado que la trayectoria biodinámica postimpacto del peatón está influenciada por alguna de las variables de la colisión, como sería la geometría y configuración del vehículo y peatón, la velocidad de impacto del vehículo y la ausencia o presencia de maniobra de frenada del vehículo. De un total de 300 casos de colisión frontal considerados, 241 presentaban datos suficientes, y también podrían ser correctamente clasificados dentro de alguna de las cinco trayectorias biodinámicas.




5.1.- Trayectoria de Transporte La más común de las categorías, generalmente implica un vehículo decelerando. En esta situación, el peatón es golpeado con la parte frontal en la zona superior del muslo, entrando en contacto con el capó. La distancia de transporte depende de la geometría del frente del vehículo y la altura de la persona atropellada. Esta distancia finaliza instantes después de que el vehículo comience a frenar o porque el cuerpo se deslice sobre el capó hasta llegar al lateral, donde cae al suelo. La velocidad media de impacto para colisiones que tengan como patrón la trayectoria de envolvimiento es aproximadamente 30 km/h. El contacto entre la cara/cabeza del peatón con el parabrisas no es generalmente observado en velocidades por debajo de 40 km/h.

Trayectoria de transporte



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161

Daños de un vehículo implicado en atropello con transporte.

5.2.-Proyección hacia delante

La proyección hacia delante es la segunda categoría de trayectoria más común y la más común trayectoria en la que están implicados niños. El termino es generalmente utilizado para definir una colisión donde el centro de masas del peatón esta por debajo de borde anterior del capó del vehículo al impactar.

En una proyección hacia delante, el torso superior del peatón es acelerado rápidamente en la dirección a la que la fuerza de impacto es aplicado proyectando el




cuerpo delante del vehículo. El peatón es acelerado a la misma velocidad que tiene el vehículo que lo atropella y posteriormente, cuando el vehículo que lo golpea decelera, cae a la carretera y se mueve hasta la posición final. Las lesiones producidas por el contacto directo con el vehículo y aquellos que se derivan el contacto con la carretera no están, generalmente, en el mismo lado del cuerpo. 162

La proyección hacia delante se puede también observar cuando el cuerpo del peatón es cortado más que envuelto sobre el capó. El centro de masas del peatón esta por encima del borde anterior del capó, pero la energía generada por el impacto fue insuficiente para acelerar las piernas para que perdieran el contacto con la calzada. Las velocidades de impacto detectadas, generalmente, se encuentran por debajo de los 15 km/h cuando ocurre esto. La característica principal de este tipo de atropellos es que fundamentalmente sólo existe un único impacto del peatón con el vehículo, siendo típico: •

•

•

Cuando el vehículo colisionante es un vehículo industrial y furgonetas, disponiendo su carrocería de un frontal aproximadamente vertical. Cuando un vehículo, tipo turismo o todoterreno, colisiona contra un infante, al disponer éste último morfológicamente una talla pequeña. Cuando el vehículo se encuentra en fase de aceleración en el instante del atropello, donde debido a la transferencia de pesos en este proceso, se




produce una elevación de la carrocería sobre el eje delantero con respecto al eje trasero.

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Proyección hacia delante

5.3.- Trayectoria de volteo sobre la aleta La categoría de trayectorias de volteo sobre la aleta se da tanto para vehículo frenados como aquellos que no lo están. El peatón es, generalmente, alcanzado y volteado sobre la aleta. La velocidad perpendicular del peatón o el diseño del vehículo normalmente influyen sobre el cuerpo del peatón para que salga por el lateral del vehículo. Este impacto ocurre cuando el contacto entre el vehículo y el peatón se produce cerca de la posición final del vehículo y el centro de gravedad de la persona está más elevada que el frente del vehículo. Las velocidades medias en atropellos con volteos sobre la aleta están en torno a los 40 Km/h




164

Volteo sobre la aleta

5.4.-Trayectoria de volteo sobre el techo El volteo sobre el techo lo encontramos en aquellas situaciones en las que un peatón con un centro de masas más alto que el borde anterior del capó es lanzado al aire como resultado de la velocidad de impacto.




Esta trayectoria es también común en los casos donde el vehículo esta acelerando después del impacto o en aquellos supuestos que se producen a una alta velocidad de impacto donde el vehículo no se detiene hasta la fase post-impacto. En los trabajos publicados, los volteos sobre el techo no son comunes a velocidades por debajo de 32 km/h. La velocidad aproximada para esta categoría esta normalmente sobre 60 km/h. 165

Volteo sobre el techo

5.5.-Salto mortal

El Salto Mortal es la menos común de las trayectorias seguidas por un peatón. Su ocurrencia esta documentada en un porcentaje menor del 2 por ciento de los atropellos a peatones. Este tipo de trayectorias de los peatones es una extensión de la trayectoria de envolvimiento con la distinción debida a una, generalmente, mayor velocidad de impacto y/o a un impacto con una pequeña parte del cuerpo, la energía suministrada al peatón es suficiente para causarle un vuelo en el aire antes de impactar en la calzada La velocidad media de impacto documentada para este tipo de atropellos esta sobre 60 km/h




166

Trayectora !e Salto "ortal

6.- MÉTODO DE DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO DEL VEHÍCULO A PARTIR DE LAS HUELLAS DE FRENADA Hasta la aparición de los sistemas de frenado ABS, los cálculos de la velocidad de impacto del vehículo utilizando las marcas de frenada era el método más común en el análisis de los atropellos a peatones, en el caso de un vehículo deslizando a partir de una frenada de emergencia. Las huellas de frenada o deslizamiento son dejadas en el pavimento a consecuencia del bloqueo de las ruedas, por el intenso calor que debido al rozamiento neumático-firme llega a descomponer la goma del neumático. El fenómeno físico que observa el deslizamiento es: Ec = Er Siendo Ec= Energía cinética y Er= Energía de rozamiento. En este caso nos daría una expresión: Ecvehículo + Ecpeatón = Er vehículo + Er peatón José Miguel Benegas Díaz



No teniendo en cuenta la velocidad del peatón: ½ mvehículo x v2vehículo = µ x mvehiculo x g x dvehiculo La velocidad de impacto (Vimpacto) se calcula utilizando la siguiente ecuación

V impacto =

2 ⋅ µ ⋅ g ⋅ d 167

Donde: • • • •

V = Velocidad de impacto del vehículo (m/sg) µ = Coeficiente de rozamiento neumático/superficie de la calzada g = Coeficiente de gravedad (m/sg2) d = distancia de la huella de deslizamiento

Es necesario apuntar que podría haber algunas diferencias en la velocidad calculada con respecto a la velocidad real debido a los efectos combinados de la masa del peatón y de las condiciones de la superficie de la carretera.

7.- MÉTODO DE DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD DE IMPACTO DEL VEHÍCULO A TRAVÉS DEL MÉTODO DEL TIRO PARABÓLICO

7.1.- Método Appel-Searle A fin de obtener unos resultados más reales, acordes con la velocidad real del vehículo, se realizan ensayos de campo con dummies (adultos y niños), cámaras de alta velocidad y diversos vehículos; se establecen así unos métodos de cálculo en los que se tiene en cuenta el tipo de frente del vehículo y quien es golpeado (adulto o niño). Son varios los autores que estudian la cinemática del proceso del atropello, pero es a principio de los años 80 cuando se reconoce que existen dos fases: una donde la persona vuela y otra en la que se arrastra por el terreno hasta su posición final. El método descrito a continuación fue desarrollado por Appel y John A.Searle y pretende establecer unos límites, por exceso y defecto, de la posible velocidad de proyección del peatón. Dichos autores contemplan en el estudio la totalidad de la




trayectoria, en la que existe una zona de vuelo y una zona de arrastre ( µ ), en una superficie horizontal, con un ángulo (α) y una velocidad de proyección (v). La ilustración muestra el movimiento simplificado de un móvil que atraviesa las fases de, en primer lugar, movimiento libre bajo la acción del campo gravitatorio y, en 168

segundo lugar, arrastre posterior sobre la calzada, hasta la detención completa. El movimiento anterior puede ser descrito por un peatón, un ciclista, un motociclista, un ocupante, un objeto que salga despedido de un vehículo, un objeto integrante de la infraestructura vial, etc. Únicamente es necesario determinar con mayor precisión: 



La distancia existente entre que el atropellado se separa del vehículo y la posición final sobre la calzada (d). La altura del centro de gravedad del peatón (h)

Como el ángulo de proyección ( α) resulta difícil de determinar, conviene eliminar este parámetro para obtener la velocidad mínima de proyección que mantiene el alcance constante y conocido de (d).




V mínima =

2. µ .g.(d + µ .H) 2

1 + µ

La anterior fórmula puede corregirse para tener en cuenta: 169

a) El efecto de la pendiente de la calzada (no es relevante). b) La posibilidad de que el móvil no se deslice, sino que se desplace rodando o dando tumbos sobra la calzada hasta su posición final. c) La relación existente entre la velocidad de proyección y la velocidad del vehículo. La posibilidad de que el móvil no se deslice Cuando el móvil (peatón) no se desliza, sino que rueda sobre la calzada dando tumbos, la velocidad necesaria para que dicho móvil alcance su posición final es ligeramente inferior a la velocidad correspondiente al deslizamiento. La siguiente tabla representa el porcentaje de reducción de la velocidad indicada por la fórmula anterior, en función del coeficiente de rozamiento entre móvil y calzada ( µ ). Dichos porcentajes han sido obtenidos a partir de numerosos ensayos llevados a cabo con dummies o maniquíes:




170

Relación entre la velocidad de proyección y la velocidad del vehículo: Diversos ensayos indican que la velocidad real de un vehículo en el momento del atropello es, aproximadamente, un 20 % superior a la velocidad de proyección del atropellado. Por consiguiente, la velocidad estimada del vehículo adquiere la siguiente expresión:

Vvehículo=1,2 x Vproyección

7.2.- Ejemplo atropello con proyección Una furgoneta de frente plano atropella a un peatón adulto, de 1,70 m de estatura, proyectándolo a 25 metros desde el punto de atropello. La furgoneta presenta abolladuras en su parte frontal y un fuerte golpe en su luna parabrisas, producido por la cabeza del peatón atropellado. Calcular la velocidad de la furgoneta en el momento del atropello teniendo en cuenta los siguientes datos:




µ :

•

d: 25 m. de distancia de proyección

•

h: 1 m. de altura aproximada del centro de gravedad del peatón

0,66. Coeficiente de rozamiento entre asfalto y peatón.

Para ello utilizaremos la fórmula: 171

V mínima =

2. µ .g.(d + µ .H) 2

1 + µ

2.0,66.9,81.( 25 + 0,66.1 )

V mínima =

2

1+ 0,66

= 14,82m / s

Aplicamos ahora el factor corrector a este resultado, teniendo en cuenta la posibilidad de que el peatón, tras la proyección y al caer sobre el asfalto, rodase hasta alcanzar su posición final. Según las tablas, para un coeficiente µ =0,66, el porcentaje de reducción de velocidad que se aplicará será de 4,9 % aproximadamente.

V proyección corregida = 14,82 m / s − 4,9.

14,82m / s 100

= 14,09m / s

Para determinar la velocidad de la furgoneta en el momento del atropello, se deberá incrementar en un 20 % la velocidad de proyección corregida:

Vvehículo=1,2 x Vproyección


Vvehículo=1,2 x 14,09= 16,91 m/s= 60,87 km/h



8.- VELOCIDAD DE AVANCE DEL PEATÓN

Para efectuar una reconstrucción veraz, secuencial y gráfica, que por un lado, ayude a la comprensión de los acontecimientos y, por otro, permita determinar la existencia o inexistencia de retrasos en la percepción, es necesario conocer la velocidad de avance de los peatones en condiciones normales de tráfico. Puede efectuarse de distintos modos, principalmente: •

•

•

Mediante observación directa y cronometraje de viandantes en la zona del siniestro. Mediante cronometraje en una zona de ensayos controlada, que reproduzcan las dimensiones relevantes del lugar del siniestro. A través del empleo de tablas, resultado de la observación estadística.



172


En la siguiente imagen se ofrecen datos sobre estas velocidades.

173




VI.

MAPA DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS GRAVES, MUERTOS Y ATROPELLOS

No solamente hay que atender al accidente y confeccionar posteriormente el Atestado, si no que es muy importante estudiar porque se producen los mismos para tomar medidas encaminadas a disminuir el número y mitigar las lesiones y daños que éstos producen. Por ello, desde el Departamento de Investigación de Accidentes y Seguridad Vial de la Policía Local de Badajoz, se trabaja con una aplicación que permite de manera gráfica ver donde existe concentración de accidentes. Con esta aplicación se consigue mapificar todos los accidentes donde han resultado alguna persona herida grave o muerta, así como todos los atropellos, ya sean leves o graves. El objetivo principal es conocer, mediante una visual, las zonas del casco urbano donde se producen los accidentes graves y atropellos, para poder localizar los puntos de riesgo y poder actuar sobre ellos. Este mapa utiliza como soporte el software de libre disposición Google Earth y está compuesto por marcas de posición (archivos .kmz). Estos archivos se pueden utilizar para compartir lugares e información, pudiéndose enviar estos datos por correo electrónico para ser posteriormente almacenados. Para cada accidente de tráfico con herido grave o muerto se crea una marca de posición en el mapa. En el caso de los atropellos, la marca de posición consiste en una persona, que seguirá los colores de un semáforo según la gravedad del mismo, es decir, el color verde para atropellos leves, amarillo para los graves y rojo para los atropellos donde hay una víctima mortal. En el caso de los accidentes con resultado de heridos graves o muertos, pero que no sean atropellos, se utilizará como marca de posición la figura de un vehículo policial de color amarillo para los graves y rojo para accidente con víctimas mortales. José Miguel Benegas Díaz


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Cada accidente de los ya mencionados, en su marca de posición en el mapa, al picarla obtendremos información adicional sobre el mismo, tales como: número de atestado, fecha, hora, lugar, número de heridos, descripción del accidente, etc.

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Las áreas que se observan en la anterior imagen, en distintos colores, son las subdivisiones del casco urbano por barriadas o zonas, que al poner el puntero del ratón sobre una de ellas, nos informa de la zona en la que nos encontramos. Estas áreas tienen la posibilidad de ocultarse si es conveniente En los accidentes donde se obtengan fotos, puede incluirse alguna como dato complementario que enriquezca la información visual sobre el accidente.



Apuntes Curso Accidentes 2011

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