2010 PT PLN (Persero) Rhino Fieldianto, S.T.
[PENGARUH KUALITAS HFO TERHADAP KINERJA MESIN] MESIN] PLTD Trisakti, Sektor Barito. Banjarmasin, Desember 2010.
Latar Belakang Heavy Fuel Oil (HFO) adalah salah satu jenis BBM yang dapat digunakan pada mesin
diesel SWD 9TM. Tipe HFO adalah BBM residual yang terlihat pada warna yang hitam pekat, biasanya menghasilkan asap yang lebih gelap dari hasil pembakarannya, dan bersifat kental, sehingga harus dipanaskan terlebih dahulu sebelum dapat digunakan. HFO juga biasanya mengandung polutan yang relatif lebih tinggi dari jenis BBM yang lain. Salah satu contoh polutan tersebut adalah sulfur, yang nantinya akan membentuk sulfur dioksida (SO 2) pada saat pembakaran. Karena banyaknya polutan yang tidak dikehendaki tersebut dan perlunya proses persiapan sebelum HFO dapat digunakan, maka HFO memiliki harga jual yang relatif lebih rendah dibandingkan BBM jenis lain. Karena sifat HFO tersebut, maka diperlukan pengamatan pada beberapa parameternya, sehingga kinerja mesin tidak terganggu. Parameter tersebut perlu dibandingkan dengan spesifikasi yang disarankan oleh buku manual mesin SWD 9TM, spesifikasi dari Pertamina, dan spesifikasi yang disarankan oleh beberapa literatur lainnya. Kemudian parameter aktual HFO yang digunakan mesin akan diteliti masing-masing komponennya agar diketahui kekurangan HFO tersebut dan proses persiapan HFO dapat lebih disempurnakan lagi. Pada PLTD Trisakti di Kota Banjarmasin, khususnya pada mesin SWD 9TM, HFO sudah digunakan sebagai bahan bakar utama sejak proyek MFOnisasi (MFO/ Marine Fuel Oil adalah istilah lain untuk HFO) yang dilaksanakan pada tahun 2007. Proyek ini juga termasuk menambah sistem persiapan HFO di dalam plant pembangkit listrik. Namun seiring dimulainya penggunaan mesin pembangkit dengan bahan bakar HFO, frekuensi terjadinya gangguan menjadi lebih banyak bila dibandingkan saat masih menggunakan HSD. Selain pemeriksaan material mesin, perlu juga dilakukan pengamatan terhadap HFO yang digunakan, karena dikhawatirkan parameter yang dianjurkan oleh produsen mesin tidak tercapai. Dari pemeriksaan HFO akan diketahui apakah parameter tersebut telah tercapai atau tidak. Apabila ternyata HFO yang digunakan tidak memenuhi kriteria yang dianjurkan, maka perlu dilakukan langkah-langkah perbaikan sehingga kinerja mesin tidak terganggu. Pemeriksaan yang dilakukan pada tulisan ini antara lain meliputi pemeriksaan komposisi HFO aktual yang dipakai dan perbandingannya dengan komposisi dari literatur-literatur yang
1
sesuai, pemeriksaan sistem persiapan HFO, dan pemeriksaan berdasarkan gangguan yang sering terjadi pada mesin.
Tujuan -
Mengamati komposisi HFO aktual dan dibandingkan dengan komposisi HFO dari beberapa literatur
-
Menguraikan masalah yang mungkin terjadi apabila komposisinya melebihi batasan yang dianjurkan
-
Memberikan langkah-langkah perbaikan agar kualitas HFO dapat lebih terjaga sehingga tidak mengganggu kinerja mesin
Dasar Teori Heavy Fuel Oil (HFO)
Produk minyak, secara umum (baik minyak diesel, minyak pelumas, LFO/ Light Fuel Oil , atau HFO/ Heavy Fuel Oil ), ), terdiri dari dua elemen utama, karbon dan hidrogen.
Kombinasi dari dua elemen itu disebut hidrokarbon. Hidrokarbon merupakan penyusun utama minyak mentah dari berbagai formasi geologi di seluruh dunia.
Tipikal penyulingan minyak mentah modern
2
Minyak mentah terdiri dari spektrum hidrokarbon yang luas, dari jenis yang paling ringan (berbentuk gas) hingga jenis residu yang berat. Residu yang berat tersebut berasal dari sisa proses penyulingan. Hidrokarbon ringan dan beberapa hidrokarbon jenis lain diekstrak dari minyak mentah melalui proses penyulingan. Proses serupa juga digunakan untuk menyuling residu hidrokarbon menjadi hidrokarbon yang memenuhi kriteria pasar. Rantai hidrokarbon yang biasanya ditemukan di dalam MFO/ Marine Fuel Oil terdiri dari empat kelas utama, paraffinic, aromatic, naphthenic, dan olefinic. Selain menjadi sumber dari berbagai hidrokarbon yang terkandung di dalam bahan bakar yang energinya digunakan saat pembakaran di dalam mesin diesel, minyak mentah juga menjadi sumber dari properti lain yang dihasilkan melalui proses penyulingan. Kontaminan-kontaminan itu akan terkonsentrasi di dalam HFO yang telah melalui proses penyulingan secara intensif. Kontaminan lain dan properti yang berhubungan langsung dengan minyak mentah antara lain sulfur, vanadium, nikel, kandungan abu, dan pour point . Tingkatan kontaminankontaminan tersebut dapat digunakan untuk melacak asal minyak mentah. Kontaminan lain dan properti yang berhubungan dengan proses penyulingan yang dilakukan pada minyak mentah antara lain spesific gravity , viskositas, Kandungan aspal (ashphaltene), sedimen, kandungan air, titik nyala, kompatibilitas, dan sodium. Kualitas
bahan
bakar
dapat
mempengaruhi
kinerja,
pengoperasian,
dan
pemeliharaan mesin diesel. Agar pengaruh bahan bakar tersebut dapat dipahami dengan baik, diperlukan pemahaman terhadap karakteristik, properti, dan kontaminan yang dapat mempengaruhi pengoperasian mesin diesel; penanganan sistem bahan bakar, dan sistem persiapan bahan bakar. Mesin diesel memiliki tingkat sensitivitas terhadap beberapa properti bahan bakar yang lebih tinggi dibandingkan tingkat sensitivitas boiler uap. Berdasarkan buku Note on Heavy Fuel Oil yang diterbitkan ABS, properti bahan bakar adalah karakteristik yang dihasilkan secara alami dari sumber minyak mentah dan juga merupakan hasil dari proses penyulingan yang telah dilalui oleh bahan bakar tersebut. Kontaminan adalah materi asing yang terbawa pada bahan bakar karena proses penyulingan, transportasi, atau saat penyimpanan. Properti dan kontaminan tersebut akan dibahas pada bagian selanjutnya dalam tulisan ini beserta pengaruhnya.
3
Properti Penting pada HFO
1. Viskositas HFO biasanya dibeli berdasarkan batasan nilai viskositas. Walaupun begitu, nilai viskositas tidak berhubungan dengan tingkat kualitas HFO, namun lebih berhubungan langsung terhadap sistem pemanas dan penanganan bahan bakar. Hal ini dikarenakan HFO harus dipanaskan terlebih dahulu agar mencapai nilai viskositas injeksinya untuk mengoptimalkan pembakaran pembakaran dan kinerja mesin.
2. Specific gravity Specific gravity dapat didefinisikan dalam persamaan berikut:
Specific gravity
Massa Massa jenis HFO HFO Massa Massa jenis air
Kedua massa jenis tersebut diukur pada temperatur yang sama (15 derajat celcius). Dari hasil perhitungan itu, akan didapatkan nilai specific gravity . Nilai ini, pada kasus HFO, berhubungan langsung dengan proses pemisahan kandungan air dari HFO, karena di PLTD Trisakti proses separasi ini didasarkan pada perbedaan massa jenis dari dua substansi yang ingin dipisahkan. Sehingga apabila nilai specific gravity mendekati nilai 1, maka proses separasi sentrifugal akan menjadi tidak efektif. Pada HFO yang memiliki nilai specific gravity yang tinggi, perlu dilakukan penambahan kapasitas separasinya. Nilai specific gravity yang tinggi mengindikasikan bahan bakar dengan kualitas pembakaran yang rendah, yang dapat mengakibatkan keausan yang tidak normal pada liner (efek ini sering terjadi pada mesin diesel kecil berkecepatan tinggi).
Proses pemanasan pada HFO sebelum separasi dapat membantu proses pemisahan dengan air, karena massa jenis HFO lebih sensitif terhadap perubahan temperatur dibandingkan dibandingkan dengan massa jenis air. Nilai viskositas yang lebih rendah juga dapat membantu proses separasi sentrifugal. Batas maksimal specific gravity yang baik bagi proses separasi sentrifugal adalah sebesar 0,991 (pada 15 derajat celcius).
4
3. Kualitas pengapian ( ignition quality ) Nilai kualitas pengapian bahan bakar sangat bervariasi. Kualitas pengapian yang rendah dapat mengakibatkan permasalahan pada saat proses penyalaan mesin (terutama saat proses start dingin) dan saat operasi dengan beban rendah. Kualitas pengapian yang rendah dapat mengakibatkan keterlambatan pengapian yang panjang dan juga dapat mengakibatkan peningkatan tekanan secara cepat serta tekanan maksimum yang sangat tinggi. Deposit di atas piston, pada katup exhaust , di dalam sistem exhaust , ring nosel turbin, dan pada sudu turbin dapat terjadi. Karena deposit pada sistem turbocharger tersebut, efisiensinya akan merendah dan beban termal mesin akan
meningkat. Salah satu cara mengukur nilai kualitas pengapian adalah menghitung perhitungan calculated carbon aromaticity index (CCAI) yang didasarkan pada nilai massa jenis dan viskositas bahan bakar:
t 273 323
CCAI D 140.7 log(log(V 0.85 .85)) 80.6 210 ln
3
D = massa jenis pada 15°C (kg/m ) V = viskositas (cST) t = temperatur viskositas (°C)
Nilai CCAI normal biasanya berkisar antara 800 hingga 880. Semakin rendah nilainya, maka semakin baik kualitas pengapiannya. Bahan bakar dengan nilai CCAI melebihi 880 biasanya sering bermasalah dan bahkan sebaiknya tidak digunakan pada mesin diesel. Kualitas pengapian ini terutama dapat mengakibatkan masalah bagi mesin diesel berkecepatan sedang dan tinggi (di atas 400 rpm). Untuk bahan bakar distilat ( distillate fuel ), ), nilai kualitas pengapian diukur dengan cetane number .
4. Kandungan air Air yang terkandung di dalam HFO dapat berasal dari berbagai sumber dan bisa berupa air biasa atau bahkan air laut. Air juga dapat dihasilkan dari kondensasi yang terjadi di dalam tangki penyimpanan. Semakin tinggi kandungan air dapat menyebabkan penurunan kandungan energi pada bahan bakar tersebut, yang nantinya akan 5
mengakibatkan peningkatan jumlah konsumsi bahan bakar. Bila HFO terkontaminasi dengan air laut, maka klorin di garam dapat menyebabkan korosi pada sistem bahan bakar, termasuk sistem injeksi bahan bakar. Air laut dapat menjadi penyebab masalah, deposit, dan korosi terutama pada area bertemperatur tinggi.
Mikroba yang berkembang pada HFO
Solusi jangka pendek untuk mencegah pertumbuhan mikroba di HFO, yang biasanya bersifat korosif, adalah dengan penambahan kimia “biosida”. Solusi yang lebih baik untuk jangka panjang adalah dengan menguras bagian bawah tangki secara berkala agar air yang merupakan sumber pertumbuhan mikroba dapat tereliminasi dari HFO.
5. Sulfur
Sulfur dioksida yang mengakibatkan polusi udara
6
Sulfur yang terkandung di dalam HFO dapat mengakibatkan korosi temperatur rendah (cold corossion) dan keausan korosi, terutama saat operasi dengan beban rendah. Sulfur juga berkontribusi menghasilkan deposit pada sistem exhaust , biasanya bersama dengan vanadium dan/ atau sodium dalam bentuk sulfat ( sulphates). Depositnya juga dapat mengakibatkan korosi temperatur tinggi.
6. Kandungan abu (ash) Komponen abu yang terdapat dalam HFO antara lain: -
Aluminium dan silikon oksida berasal dari proses penyulingan dan dapat menyebabkan keausan abrasif utamanya pada pompa injeksi dan nosel, dan bisa juga terjadi pada liner silinder dan ring piston. Separasi bahan bakar yang efisien harus dilaksanakan agar mencegah keausan pada komponen mesin
-
Vanadium dan sodium oksida, utamanya sodium vanadyl vanadates, terbentuk selama proses pembakaran, dan akan bercampur atau bereaksi dengan oksida dan vanadates dari komponen abu lain (seperti nikel, kalsium, silikon, dan sulfur).
Campuran tersebut dapat membentuk deposit pada katup exhaust atau pada turbocharger . Deposit ini bersifat sangat korosif dan dapat merusak lapisan
pelindung oksida (seperti pada katup exhaust ) sehingga mengakibatkan korosi temperatur tinggi dan terbakarnya katup. Deposit dan korosi temperatur tinggi pada turbocharger , khususnya pada ring nosel dan sudu turbin, akan mengakibatkan
penurunan efisiensi turbocharger .
Sistem udara masuk akan ikut terganggu karena kurangnya udara inlet, sehingga beban termal mesin menjadi meningkat. Bentukan deposit ini akan menjadi semakin banyak sejalan dengan meningkatnya temperatur dan output mesin.
7. Kandungan residu karbon Kandungan residu karbon yang tinggi akan mengakibatkan pembentukan deposit di dalam ruang bakar dan pada sistem udara exhaust , terutama pada saat pembebanan rendah.
7
8. Kandungan aspal (asphaltene) Kandungan aspal dapat menyebabkan pembentukan deposit pada ruang bakar dan pada sistem exhaust , terutama pada beban rendah. Kandungan aspal yang tinggi mengindikasikan bahwa bahan bakar sulit mengalami pengapian dan terbakar dengan lambat.
Bila HFO tidak stabil, kandungan aspal akan mengendap dari bahan bakar dan akan membuat filter menjadi buntu dan/ atau menghasilkan deposit di sistem bahan bakar, dan juga bisa menghasilkan bentukan lumpur di separator bahan bakar. Lebih jauh lagi, saat beroperasi menggunakan HFO berkandungan aspal tinggi, minyak pelumas dituntut berkinerja baik. Hal tersebut menjadi penting agar minyak pelumas mampu mengikat residu pembakaran yang mengandung aspal.
9. Titik nyala Titik nyala yang rendah tidak akan berpengaruh pada proses pembakaran, tapi bahan bakar akan lebih berbahaya untuk ditangani dan disimpan. Dan akan lebih berbahaya bila pour point bernilai tinggi, yang memerlukan pemanasan HFO, sehingga temperaturnya bisa mendekati titik nyalanya. Pour point adalah titik temperatur dimana bahan bakar tidak dapat dialirkan.
Tekanan penguapan yang tinggi (yang biasanya mengindikasikan titik nyala yang rendah) dapat juga menyebabkan kavitasi dan kantong udara di dalam pipa bahan bakar.
10. Kandungan sedimen Semua HFO mengandung sedimen dalam jumlah tertentu yang dapat berupa organik dan anorganik. Jumlah total sedimen (analisis TSP) menunjukkan kebersihan bahan bakar (keberadaan pasir, karat, kotoran, butir katalis, dan kontaminan anorganik/ padat lainnya), stabilitas bahan bakar (ketahanan pada kerusakan dan adanya endapan aspal), dan kompatibilitas terhadap bahan bakar dengan kualitas berbeda.
8
Standar Komposisi HFO
Terdapat beberapa komposisi HFO standar yang diamati pada tulisan ini. Masing-masing berasal dari beberapa literatur yang berbeda dan merupakan hasil dari metode pengukuran yang mungkin berbeda, namun seluruhnya nanti akan dibandingkan dengan komposisi HFO aktual pada bagian analisis dan d an pengamatan.
1. Standar batas dari buku manual SWD 9TM 620 Properti Viskositas pada 50° C Massa jenis pada 15° C Kandungan air Kandungan sulfur Kandungan abu Kandungan vanadium Kandungan sodium Residu karbon Kandungan aspal Flash point Pour point Kandungan aluminium + silikon Sedimen total
Batas nilai HFO bunker Nilai Maks. 700 Maks. 0,991 Maks. 1,0 Maks. 5,0 Maks. 0,2 Maks. 600 Maks. 100 Maks. 22 Maks. 14 Min. 60 Maks. 30 Maks. 80 Maks. 0,1
Satuan mm / s g/ ml %volume %massa %massa mg/ kg mg/ kg %massa %massa °C °C mg/ kg %massa 2
2. Spesifikasi standar dari Pertamina No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Properti Specific gravity 60 60° F Viskositas redwood 1 100° F Pour point Calorific value gross Kandungan sulfur Kandungan air Sedimen Strong acid number Flash point P.M.c.c Conradson carbon residu
Batasan Min Maks
Satuan
Metode Pengujian ASTM IP
-
-
0.990
D-1298
Secs
400
1250
D-445 *)
°F BTU/ lb % wt % vol % wt mgKOH/ gr °F
18000 150
80 3.5 0.75 0.15 Nil -
D-97 D-240 D-1551/1552 D-95 D-473
% wt
-
14
D-189
IP 70
D-93
*) Kinematic Viscosity Conversion specifications according to Oil and Gas Director General Decree No.003/P/DM/MIGAS/1986. 14 April 1986.
9
3. Standar batas dari artikel buletin Wartsila (tahun 2004) Properti
Satuan
HFO I Bunker 730
HFO I Mesin 730
HFO II Bunker 730
HFO II Mesin 730
Metode Pengujian ISO 3104
Viskositas, maks. Massa jenis, maks. Air, maks. MCR, maks. Aspal, maks. Flash point, min. Pour point, maks. Sedimen total, maks. Sulfur, maks. Abu, maks. Vanadium, maks. Sodium, maks. Aluminium + silikon, maks. CCAI, maks.
mm /s 50° C 3 kg/ m 15° C %volume %massa %massa °C
991
991
991
991
1,0 15 8 60
0,3 15 8 60
1,0 22 14 60
0,3 22 14 60
ISO 3675 atau 12185 ISO 3733 ISO 10370 ASTM D 3279 ISO 2719
°C
30
30
30
30
ISO 3016
%massa
0,1
0,1
0,1
0,1
ISO 10307-2
%massa %massa mg/ kg
2,0 0,05 100
2,0 0,05 100
5,0 0,20 600
5,0 0,20 600
ISO 8754 ISO 6245 ISO 14597
mg/ kg
50
30
100
30
ISO 10478
mg/ kg
30
15
80
15
ISO 10478
850
850
870
870
ISO 8217
2
10
Sistem HFO pada PLTD Trisakti Banjarmasin
UNLOADING PUMP MFO
STORAGE TANK MFO
STEAM SYSTEM (existing)
TRANSFER PUMP
BURNER THERMAL OIL HEATER
SETTLING TANK
SEPARATOR MODULE OIL SUPPLY
SERVICE TANK
OIL RETURN
BOOSTER MODULE
MIXING TANK
ENGINE Diagram blok sistem HFO PLTD Trisakti
Sistem HFO pada PLTD Trisakti terdiri dari: 1. Storage tank Tempat penampungan HFO dengan kapasitas yang harus mampu menyimpan bahan bakar dalam jangka waktu tertentu sesuai waktu pengiriman bahan bakar. Storage tank dipanaskan oleh heater dengan temperatur HFO dipertahankan dipertahankan pada 45 - 55° C.
11
2. Transfer pump Pompa yang dipakai untuk mengalirkan HFO dari storage tank ke settling tank . Modul ini terdiri dari dua filter, dual screw pump, dan heater . Transfer pump terdiri dari dua unit (satu unit sebagai cadangan).
3. Settling tank Tempat penyimpanan HFO sebelum masuk ke unit separasi. HFO akan diendapkan dan dipanaskan sekitar 60 - 80° C di dalam tangki ini. Sistem pemanasannya menggunakan burner thermal oil heater .
4. Separator module Unit pemisah antara bahan bakar dengan kandungan kotoran dan air. Alat separasi menggunakan prinsip gaya sentrifugal dengan menggunakan pembilasan air. Hasil keluaran unit separasi ini akan dialirkan ke service tank sebagai bahan bakar yang siap pakai. Modul ini terdiri dari separator sentrifugal, pemanas, sistem katup, dan sistem kontrol.
5. Service tank Tempat penyimpanan HFO yang telah siap digunakan oleh mesin. HFO pada tangki ini dipertahankan pada temperatur 80 - 98° C, sehingga viskositas bahan bakar memenuhi viskositas injeksinya.
6. Booster module Modul ini digunakan untuk mempertahankan viskositas HFO yang sesuai standar mesin kemudian dipompakan menuju mixing tank . Modulnya terdiri dari dua unit dengan filter yang dilengkapi pemanas, serta viskometer (alat ukur viskositas HFO).
7. Mixing tank Tangki penyalur HFO ke mesin diesel serta juga berfungsi sebagai media proses change-over bahan bakar HSD ke HFO atau sebaliknya dengan menggunakan three way valve.
12
8. Sludge tank Tangki penampungan lumpur atau kotoran hasil separasi HFO. Kotoran tersebut selanjutnya dikumpulkan untuk dimusnahkan.
9. Burner thermal oil heater Pemanas HFO dengan media oli menggunakan burner heater yang berbahan bakar HFO yang telah bersih atau HSD.
Analisis dan Pengamatan Hasil Tes Laboratorium HFO Sebelum Mesin (Setelah Sistem HFO) Tanggal 28 Januari 2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Parameter Viskositas redwood 1 (pada 100° F) Massa jenis pada 15° C Kandungan air Kandungan sulfur Flash point PMCC Pour point Spesific gravity 60 (pada 60° F) Strong acid number Conradson C residue Kandungan sedimen Nilai kalori Vanadium, V Natrium, Na
Satuan Secs kg/ l % % °C °C mg KOH/ g % % BTU/ lb ppm ppm
Nilai 785 0,985 0,32 1,07 164 9 0,980 Nil 3,02 0,09 18,560 3,32 1,5
Metode ASTM D-445 ASTM D-1298 ASTM D-95 ASTM D-129 ASTM D-93 ASTM D-97 ASTM D-1298 ASTM D-874 ASTM D-189 ASTM D-473 ASTM D-260 AAS AAS
Analisis Parameter HFO Hasil Laboratorium
1. Viskositas Hasil laboratorium menunjukkan nilai 785 secs (redwood 1 (pada 100° F)). Viskositas = 785 s (redwood 1) 2
= 200,11 centistokes (mm / s) Viskositasnya memenuhi standar yang dianjurkan.
2. Massa jenis Hasil laboratorium menunjukkan menunjukkan nilai 0,985 kg/ l (pada 15° C). ρ = 0,985 kg/ l = 0,985 g/ ml
Massa jenisnya memenuhi standar yang dianjurkan.
13
3. Kualitas pengapian
t 273 323 37,78+273 985 140. 140.7 7 log( log(lo log(2 g(200 00.1 .11 1 0.85 0.85)) )) 80.6 80.6 210 210 ln 985 323 985 985 140. 140.7 7 log(2 log(2.3 .303 0310 1096 96)) 80.6 80.6 210 210 ( 0.03 0.0385 8567) 67) 985 (50.9 0.98) 80.6 80.6 8.1 861.52
CCAI D 140.7 40.7 log(l g(log(V 0.85 .85)) 80.6 0.6 210 210 ln
Dengan menggunakan data massa jenis (D) dan viskositas (V dan t) dari pengujian laboratorium, didapatkan nilai CCAI yang sebesar 861,52. Nilai ini sedikit melebihi standar HFO I yang dianjurkan namun masih dibawah nilai standar HFO II (menurut buletin wartsila). Nilai CCAI diusahakan serendah mungkin karena dapat menyebabkan banyak masalah, terutama pada mesin berkecepatan di atas 400 rpm seperti SWD 9TM.
4. Kandungan air Hasil laboratorium menunjukkan nilai 0,32 % Nilai kandungan air ini sedikit melebihi nilai yang dianjurkan oleh buletin wartsila yaitu 0,3 %. Hal ini dapat mengakibatkan penurunan kandungan energi pada HFO yang dapat berakibat semakin borosnya penggunaan bahan bakar. Bila airnya mengandung klorin dapat mengakibatkan korosi dan deposit pada area bertemperatur bertemperatur tinggi.
5. Kandungan sulfur Hasil laboratorium menunjukkan nilai 1,07 % Kandungan sulfur ini memenuhi nilai standar yang dianjurkan.
6. Kandungan aluminium dan silikon Kandungan ini tidak terukur dari pengujian laboratorium. Apabila kandungannya melebihi batas normal dapat terjadi keausan abrasif di beberapa komponen mesin.
14
7. Kandungan vanadium dan sodium Hasil laboratorium menunjukkan nilai 3,32; sehingga masih berada di dalam batas aman nilai maksimal kandungan vanadium. Namun, kandungan sodium tidak diperiksa dalam pengujian laboratorium. Kelebihan kandungan sodium akan mengakibatkan terbentuknya deposit pada mesin. Deposit ini bersifat sangat korosif dan dapat merusak lapisan pelindung oksida (seperti pada katup exhaust ) sehingga mengakibatkan korosi temperatur tinggi dan terbakarnya katup. Deposit dan korosi temperatur tinggi pada turbocharger , khususnya pada ring nosel dan sudu turbin, akan mengakibatkan penurunan efisiensi turbocharger .
8. Kandungan residu karbon Hasil laboratorium menunjukkan nilai 3,02 %. Nilai tersebut masih dibawah batas maksimal kandungan residu karbon yang diijinkan.
9. Kandungan aspal Kandungan ini tidak terukur dari pengujian laboratorium. Kandungan aspal yang melebihi normal dapat mengakibatkan terbentuknya deposit di ruang bakar serta dapat menyebabkan masalah pada sistem bahan bakar.
10. Flash point Nilai titik nyala HFO ini adalah 164° C, sehingga masih berada di atas nilai minimal yang dianjurkan.
11. Kandungan sedimen Nilai kandungan sedimen yang sebesar 0,09 %; sangat mendekati batas maksimal dari nilai yang dianjurkan (maksimal 0,1 %). Sehingga, nilai kebersihan serta kestabilan bahan bakar kurang baik.
15
Kesimpulan dan Saran Kesimpulan
-
Berdasarkan hasil pengujian laboratorium tanggal 28 Januari 2010, Nilai viskositas, massa jenis, kandungan sulfur, kandungan vanadium, kandungan residu karbon, dan titik nyala bahan bakar memenuhi standar yang dianjurkan. Kandungan sedimen juga memenuhi standar, namun nilainya mendekati batas maksimal yang diijinkan.
-
Berdasarkan hasil pengujian yang sama, kandungan air telah melampaui batas yang diijinkan, sehingga dapat mempengaruhi kinerja mesin.
-
Terdapat beberapa parameter penting yang tidak terukur berdasarkan pengujian laboratorium tersebut, yaitu kandungan aluminium dan silikon, kandungan sodium, dan kandungan aspal.
-
Nilai CCAI yang menggunakan data hasil pengujian laboratorium menunjukkan bahwa kualitas pengapian kurang baik, karena hanya sedikit di bawah nilai CCAI maksimal yang dianjurkan.
Saran
-
Perlu dilakukan pengamatan dan perbaikan terhadap sistem reparasi dan sistem filter HFO, sehingga nilai kandungan air dan kandungan sedimen dapat menjadi lebih rendah.
-
Nilai CCAI yang kurang baik perlu diperhatikan, sehingga kinerja mesin dapat lebih baik.
-
Pengujian yang dilakukan harus diusahakan mencakup semua properti penting dan dilakukan secara periodik, sehingga kondisi aktual HFO dapat teramati dan dapat dijadikan bahan evaluasi terhadap sistem HFO.
16
Daftar Pustaka 1. http://blog.fleetowner.com/trucks_at_work/wp-content/uploads/2009/01/oilrig.jpg 2. http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil 3. American Bureau of Shipping, Notes on Heavy Fuel Oil , Houston, 1984. 4. http://www.kittiwak http://www.kittiwake.com/images/contenti e.com/images/contentimages/L_cha mages/L_chart1.1.gif rt1.1.gif 5. Kai Juoperi, Heavy Fuel Oil – Still the Dominant Fuel Quality for Diesel Engines , Wartsila, Finland, 2004. 6. http://en.wikipedia.org/ http://en.wikipedia.org/wiki/Calculated_Ca wiki/Calculated_Carbon_Aromaticity_ rbon_Aromaticity_Index Index 7. http://www.bangor.ac.uk/news/images/news/1308/1.jpg 8. http://www.treehugger.com/sulfur-bill.jpg 9. http://www.pertamina.c http://www.pertamina.com/index.php?option=c om/index.php?option=com_content&task om_content&task=view&id=60&Ite =view&id=60&Ite mid=390 10. PT. Indonusa Harapan Masa, Training Pengoperasian MFO System di PLTD Trisakti , Banjarmasin, 2007.
17
Biodata Penulis Saya terlahir pada tanggal 2 Juli 1986 di Jombang, Indonesia dan diberi nama Rhino Fieldianto. Karena nama tersebut, banyak yang mengira saya terlahir di sebuah lapangan bersama seekor badak. Sebelum menerka hal-hal yang lebih aneh lagi mengenai nama saya, mungkin lebih baik anda langsung tanyakan kepada saya agar cerita mengenai asal usul nama tersebut lebih mendekati kebenaran. Masa kecil saya hingga SMP dihabiskan di sebuah kota kecil dan tenang di Kalimantan Timur, Balikpapan. Setelah lulus SMP, saya melanjutkan pendidikan ke SMA Taruna Nusantara di Magelang, Jawa Tengah. Tiga tahun saya jalani dalam sekolah berasrama itu, hingga akhirnya lulus di tahun 2004 dan kemudian melanjutkan ke Institut Teknologi Bandung dan memilih jurusan teknik mesin. Teknik mesin saya pilih karena ketertarikan saya terhadap matematika dan fisika (sekaligus menghindari biologi, akuntansi, dan kimia). Setelah lulus kuliah pada Oktober 2008 dengan IP pas-pasan, saya bekerja di PT PLN (Persero) dan kemudian ditempatkan di PLTD Trisakti yang terletak pada Kota Banjarmasin, Kalimantan Selatan. Selain belajar dan bekerja demi Bangsa Indonesia, saya memiliki beberapa hobi. Hobi saya sejak kecil adalah menggambar (hobi yang modalnya paling kecil, hanya perlu pensil dan kertas), membaca buku, dan sejak kuliah mulai mempelajari fotografi. Saya adalah salah satu pendiri blog komik (pendirinya memang hanya satu) di alamat: www.smallniceblog.blogspot.com
Untuk pertanyaan, pertanyaan, masukan, masukan, kritik, kritik, dan saran saran dapat
[email protected]
18
dikirimkan ke ke email saya yaitu:
