BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum
Tempat yang digunakan penulis sebagai obyek penelitian selama melaksanakan praktek laut yaitu diatas kapal MT Gas Indonesia. MT Gas Indonesia merupakan milik GBLT Ship Management Pte.Ltd dibangun pada Oktober 1990 oleh Fukuoka Shipbuilding Co., Ltd. Japan. Japan . Dibawah ini merupakan data ship data ship particular MT particular MT Gas Indonesia: Name Of Ship
MT Gas Indonesia
Call Sign
YEMD
Port Of Registry
Jakarta
IMO Number
8919908
Official No.
1991 Ba No. 9096/L
Clasification
NK/BKI
Type Of Vessel
LPG Carrier
LOA
96.80 M
LBP
89.50 M
Breath
16.00 M
Depht Moulded
7.20 M
Height
32.60 M
35
36 Gross Tonnage
3,392 MT
Net Tonnage
1,018 MT
Navigation Area
Ocean Going, Unrestricted
Tank Capacity
Cargo Tank No. 1 = 1,760.037 M Cargo Tank No. 2 = 1,758.284 M 3
Main Diesel Engine
MFO Tank
=
409.240 M 3
MDO Tank
=
87.370 M 3
FW Tank
=
255.060 M 3
HANSIN 6 EL 38, 4 Tak kerja tunggal
Maximum Pressure
17.6 KG/CM (Liquid (Liquid Pressure Pressure))
Minimum Temperature
0o C
Sumber data: Ship Particular MT. GAS INDONESIA B. Analisis Penelitian 1. Hambatan-hambatan yang sering terjadi pada saat melaksanakan bongkar muat LPG-Type C di kapal MT. Gas Indonesia.
a. Penyebab naiknya tekanan pada tangki yang drastis pada saat pemuatan. Dalam setiap penanganan muatan memang sering terjadi keadaan darurat yang tanpa kita sadari atau disengaja, maka hasil wawancara penulis dengan Nahkoda sebagai berikut: “Masalah yang sering terjadi saat bongkar muat dipelabuhan terutama ini sering tejadi saat pemuatan, yaitu naiknya tekanan tangki secara drastis
37 saat pemuatan. Ini terjadi dikarenakan proses pemuatan yang terlalu cepat dan fak tor tor cuaca disekitar yang panas” serta wawancara penulis dengan Mualim I sebagai berikut: “Masalah yang sering terjadi saat bongkar muat dipelabuhan terutama ini sering tejadi saat pemuatan, yaitu naiknya tekanan tangki secara drastis saat pemuatan. Ini terjadi dikarenakan proses pemuatan yang terlalu cepat dan faktor cuaca faktor cuaca disekitar yang panas“ Penelitian selama penulis alami yang sering terjadi saat kegiatan bongkar muat adalah naiknya tekanan tangki yang drastis pada saat pemuatan, sistem pemuatan yang cepat dan keadaan suhu yang panas menyebabkan naiknya tekanan tangki, menurut hukum Boyle II tekanan berbanding lurus terhadap suhu, karena muatan LPG adalah muatan cair yang mudah sekali menguap maka suhu muatan ini harus dingin agar dapat menjadi cairan. Kenaikan suhu tersebut terjadi karena saat memuat, suhu disekitar sudah terasa panas sekitar 35 o C dan muatan itu sendiri dari darat dimuat sudah bertekanan tinggi maka muatan itu yang semula muatan cairan kini menjadi banyak menjadi uap yang disebabkan suhu sekitar yang panas dan bertekanan tinggi. Bila kondisi tangki terus menerus seperti diatas maka akan berbahaya untuk kapal dan awak kapal karena bagaimana pun kekuatan tangki kapal tersebut ada batasanya, walaupun diatas kapal terdapat safety terdapat safety relief r elief valve apabila sampai terbuka maka alarm muatan akan berbunyi dan yang terjadi semua keran akan menutup dan operasi muat
38 bongkar pun akan berhenti, maka tekanan didalam sambungan pipa akan bertambah dan bisa menyebabkan ledakan dalam sambungan sambungan pipa. b. Kurangnya pemahaman tentang muatan LPG saat muat bongkar muat. Dari hasil penelitian yang dilakukan dikapal MT Gas Indonesia, hambatanhambatan yang sering terjadi pada saat melaksanakan bongkar muat adalah dari faktor SDM yaitu kurangnnya pemahaman tentang muatan. Seperti hasil wawancara penulis dengan Nahkoda sebagai berikut: “… pernah terjadi kecelakaan kerja yang ditimbulkan oleh muatan LPG diatas kapal seperti yang dialami oleh juru mudi ketika sedang memasang manifold, juru mudi tersebut melaporkan bahwa kepalanya pusing sewaktu memasang manifold, karena k arena dia tidak menggunakan masker dan juga tidak mengerti muatan LPG ketika muatan bocor dari manifold secara langsung bisa menghirup uap muatan (vapour ( vapour ) tersebut” dan wawancara dengan Mualim I sebagai berikut: “Yang terjadi selama ini karena kurangnya pemahaman awak kapal terhadap muatan sewaktu dipelabuhan yaitu keracunan gas LPG, kebocoran pipa sambungan pada manifold, pompa cargo mati secara tiba-tiba, ESD (Emergency Shut Down) mati secara tiba-tiba” tiba- tiba” Hal ini terjadi dikarenakan dari perusahaan banyak mengirimkan awak kapal yang baru saja diterima di perusahaan dan sign on dikapal MT Gas Indonesia yang tidak mempunyai pengalaman bekerja dikapal gas sebelumnya, juga kurangnya familiarisasi tentang kapal gas diperusahaan, kebanyakan para pembimbing diperusahaan hanya berpengalaman dari
39 tanker minyak dan chemical , sehingga para pembimbing perekrutan crew hanya memberikan gambaran global tentang kapal tanker tetapi tidak untuk kapal tanker gas. Hal-hal dibawah ini yang terjadi selama ini karena kurangnya pemahaman dan proses bongkar bongkar muat tentang muatan LPG antara lain: 1) Pompa cargo mati secara tiba-tiba. Kurangnya pengawasan sewaktu bongkar muat atau perwira jaga bersama juru mudi lalai, tidak memperhatikan tekanan pada pompa cargo maka akibatnya pompa cargo secara tiba-tiba mati karena tekanan kerjanya terlalu besar. 2) Keracunan gas LPG. Keracunan gas LPG terjadi sewaktu pemasangan manifold, pada saat itu juru mudi tidak memakai masker, akibatnya saat uao muatan keluar dari manifold, juru mudi merasa pusing karena menghirup uap muatan tersebut. 3) Kebocoran pada pipa sambungan bongkar muat antara kapal dan darat. Kebocoran pipa sambungan manifold ini disebabkan karena pemasangan packing kurang pas dan kurang kencang akibatnya gas keluar saat proses bongkar muat berlangsung. 4) ESD ( Emergency Shut Down Valve) Valve) mati. ESD dapat mati sendiri karena awak kapal yang jaga pada saat itu sibuk dan tidak memperhatikan kenaikan tekanan ESD indikator.
40 Kejadian matinya ESD ini karena melebihi batas kerjanya yaitu 30 kg/cm. 2. Upaya-upaya
yang
harus
dilakukan
untuk
mengatasi
hambatan-
hambatan saat melaksanakan bongkar muat LPG-Type C dikapal MT. Gas Indonesia.
Dalam kegiatan bongkar muat sering terjadi hambatan-hambatan sehingga dapat memperlambat jalannya kegiatan bongkar muat. Dalam penelitian ini Nahkoda mengemukakan sebagai berikut: “Upaya-upaya “Upaya-upaya yang dilakukan dengan meningkatkan kedisiplinan dan kesadaran awak kapal, memberikan penyuluhan dan motivasi tentang muatan “ Maka dari hasil wawancara dengan Nahkoda, penulis menerangkan bagaimana upaya untuk mengatasi hambatan yang sering terjadi saat melaksanakan kegiatan bongkar muat LPG dikapal MT. Gas Indonesia. Dalam setiap penanganan muatan memang sering terjadi keadaan darurat yang tanpa kita sadari/sengaja, dalam hasil penelitian yang sering terjadi saat kegiatan bongkar muat adalah naiknya tekanan tangki yang drastis pada saat pemuatan dikarenakan sistem pemuatan yang cepat dan keadaan cuaca yang panas menyebabkan naiknya naiknya tekanan tangki. Dari hasil penelitian yang selama ini dilakukan dikapal MT Gas Indonesia, hambatan-hambatan yang sering terjadi saat melaksanakan bongkar muat adalah faktor SDM tentang kurangnnya pemahaman tentang sifat dari muatan LPG dan penanganan muat LPG.
41 C. Pembahasan Masalah
1. Hambatan yang selama ini menjadi kendala saat penanganan bongkar muat di pelabuhan dan upaya mengatasinya. mengatasinya. Pemasalahan-permasalahan yang sering terjadi pada proses pemuatan dan pembongkaran LPG sebagian besar disebabakan oleh faktor kesalahan manusia yang terlihat didalamnya. Dari beberapa fakta yang terjadi dapat dikaji bahwa kesalahan-kesalahan tersebut karena kurangnnya pengetahuan tentang penanganan muatan LPG secara baik dan sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan. Maka dari itu perlu adanya upaya dalam menangani masalah tersebut diatas. a. Penyebab naiknya tekanan pada tangki yang drastis saat pemuatan. Pada saat jaga muatan 08.00-12.00 mualim III bersama juru mudi jaga melaporkan bahwa telah terjadi kenaikan tekanan pada tangki secara drastis saat pemuatan hingga mencapai 43oC dengan tekanan tangki 30 bar dimana suhu maximum yang diizinkan untuk muatan LPG MIX ( Propane ( Propane & Butane) Butane) adalah 45oC. Kondisi kapal pada saat itu direncanakan muatan dalam keadaan penuh ( Full Loaded ) pada semua tangki muatan dan vapour line (saluran uap muatan) pada posisi stand by (siap), rencana pemuatan akan berjalan 8 jam 40 menit dengan rate 300 m 3/jam dan tekanan kerja didalam pipa muatan 10 kg/cm 2. Suhu tangki pada saat itu 20 oC dengan tekanan tangki 5,5 bar, meskipun kenaikan suhu tersebut belum mencapai batas maksimum yang diizinkan, d iizinkan, namun telah terjadi kenaikan suhu cukup drastis yang berarti harus di ambil tindakan untuk menurunkan suhu dalam
42 tangki muatan, dengan tujuan
mencegah terjadinya kenaikan suhu
maximum tidak melebihi 45oC, kenaikan suhu yang terlalu besar perbedaannya
dibandingkan
suhu
sebelum
pemuatan,
sehingga
menyebabkan bertambahnya volume muatan didalam tangki kapal, hal ini menjadi masalah bila tangki muatan tidak lagi mempunyai ruangan untuk menampung penambahan volume tadi (Over ( Over Limit ). ). Dalam kondisi normal saat pemuatan penuh, kondisi muatan mempunyai tekanan 5 kg/cm 2 dan suhu dalam tangki 21 oC, sebelum pemuatan itu berlangsung Mualim I selalu memberikan Cargo Stowage Plan dimana Mualim I merencanankan pemuatan, didalamnya terdapat batas maksimum tekanan dan suhu, untuk itu saat penanganan muatan tersebut mualim jaga harus tetap menjaga kondisi tersebut agar tetap stabil agar tekanan dan suhu tidak naik. Bila saat pemuatan tersebut tidak mengalami kendala maka operasional kapal akan cepat dan keselamatan awak kapal akan terjaga. terj aga. b. Yang terjadi selama ini karena kurangnya pengetahuan tentang muatan. 1) Kebocoran pada pipa sambungan muat-bongkar ( Manifold ( Manifold ) antara kapal dan darat. Kejadian ini terjadi dipelabuhan Eretan-Indonesia pada bulan Oktober 2008. Pada saat kegiatan pembongkaran muatan sedang berlangsung secara se cara tiba-tiba dari manifold liquid terjadi kebocoran yang mengakibatkan muatan tumpah digeladak dan proses pembongkaran muatan dihentikan untuk sementara waktu. Segera setelah terjadi kebocoran, mualim jaga langsung menghentikan proses bongkar muatan
43 LPG kemudian menghubungi pihak darat untuk menutup keran pada tangki darat, mualim jaga dan juru mudi jaga melakukan pemeriksaan dan perbaikan pada sambungan manifold, kebocoran berasal dari sambungan pipa disebabkan karena pemasangan baut yang kurang kencang dan pemasangan packing tidak berada pada posisi yang benar sehingga packing manifold robek dan terjadi kebocoran. Untuk mengatasi hal ini maka sambungan pipa harus dibuka kembali agar pergantian
packing
dapat
dilakukan.
Hal
ini
mengakibatkan
keterlambatan dalam proses bongkar muat, kebocoran muatan LPG dapat berakibat fatal jika ada awak kapal yang dekat dengan kebocoran tersebut maka akan keracunan dan bila ada sumber api dapat menyebabkan ledakan. Beruntung pada saat kebocoran tidak ada awak kapal yang berada didekat dengan manifold, pada saat penanganan pengantian packing manifold, awak kapal menggunakan masker agar uap muatan LPG tidak terhirup. Seharusnya pada saat penyambungan pipa, awak kapal yang menangani secara langsung proses penyambungan itu harus memastikan bahwa manifold tidak bocor dengan cara memberi tekanan pada sambungan manifold dan diberi air sabun, jika terdapat kebocoran gas maka pada sambungan pipa tersebut akan mengeluarkan gelembunggelembung dan segera diatasi dengan cara mengencangkan lagi baut atau memeriksa kondisi dari packing yang dipasang.
44 2) Keracunan gas LPG. Seperti biasanya setelah kapal sandar, segera diadakan persiapan persiapan untuk pemuatan LPG Mix ( Propane ( Propane & Butane). Butane ). Sesuai dengan rencana pembagian tugas atau kerja maka diarea geladak dekat sambungan pipa bongkar muat ( Manifold ), ), maka dilaksanakan persiapan penyambungan antara pipa kapal dengan sambungan pipa darat (terminal), pihak kapal dipimpin oleh mualim III dibantu oleh pumpman dan dua orang juru mudi. Pada saat sambungan pipa yang sebelumnya tertutup kemudian terbuka, sisa muatan didalam manifold tumpah juga uap muatan yang keluar. Selang beberapa saat kemudian salah satu juru mudi kapal melaporkan kepada mualim III, bahwa kepalanya terasa pusing dan badannya badannya terasa lemas. Melihat keadaan ini mualim III segera mengambil tindakan, yaitu dengan segera memindahkan juru mudi tersebut ketempat yang aman untuk diberikan pertolongan yang diperlukan, dan yang terjadi bahwa juru mudi tersebut telah menghirup (keracunan) uap muatan LPG yang keluar dari manifold tadi sehingga itu proses penyambungan antara sambungan pipa kapal dengan pipa darat (terminal) tertunda untuk beberapa saat. Kejadian tersebut dapat terjadi karena juru mudi tidak memakai masker pada saat proses penyambungan pipa, padahal uap muatan LPG beracun dan juru mudi tersebut tidak mengetahui hal tersebut.
45 3) Pompa Cargo mati secara tiba-tiba. Kejadian ini terjadi dipelabuhan Dumai-Indonesia pada bulan November 2008. Pada saat kegiatan bongkar sedang berjalan tiba-tiba pompa bongkar (Cargo Pump) Pump ) mati mendadak, perwira jaga yang bertugas saat itu mualim II segera melaporkan pada pa da mualim I, kemudian segera memeriksa semua keran saluran bongkar dan pada sambungan pipa yang dilihat pada alat pengukur tekanan ( Gauge Preasure) Preasure ) sangat tinggi yaitu sekitar 13,5 kg/cm 2, dalam keadaan normal tekanan maksimal yang telah disepakati antara mualim I dengan loading master adalah 10 kg/cm 2, jadi telah terjadi ketidak normalan pada sistem pembongkaran. Hasil dari pemeriksaan, ternyata pihak kapal dalam hal ini mualim jaga lambat atau lalai mengantisipasi pemberitahuan dan peringatan dari pihak darat (terminal) yaitu sewaktu pihak darat dalam proses penggantian dari tangki yang sudah penuh ke tangki lainnya yang kosong, pihak kapal telah diminta supaya menurunkan rate serendah mungkin yaitu dengan sirkulasi muatan dikapal dengan cara membuka bypass line (sirkulasi saluran muatan) untuk beberapa waktu tertentu hingga pihak terminal selesai melakukan proses pemindahan saluran ke tangki yang kosong. Keadaan ini segera dapat diatasi setelah mualim I berkoordinasi dengan
pihak darat dengan cara menurunkan tekanan
secara bersamaan agar pembongkaran secepatnya dapat dilanjutkan. Kejadian ini seharusnya tidak perlu terjadi jika dalam proses pembongkaran para perwira atau juru mudi jaga selalu mengkoordinir
46 dengan pihak darat perihal pemindahan tangki yang sudah penuh ke tangki yang kosong juga mengawasi tekanan dari pompa dan sambungan pipa jika memang tekanan mulai naik maka dengan segera kita membuka bypass dengan menyesuaikan tekanan yang berarti menurunkan rate pembongkaran dengan cara itu pembongkaran akan tetap berjalan dengan lancar tanpa mengalami kendala yang dapat memperlambat proses pembongkaran. 4) Emergency Shut Down (Alat untuk mematikan secara darurat) mati. Kejadian ini berlangsung di Palembang-Indonesia ketika kapal sedang dalam proses gasing up (proses pemuatan baru setelah dibersihkan atau dimasukan N 2 ( purging purging ) dengan muatan yang berbeda dengan keadaan tangki kosong dan tekanan 0 bar). Pada waktu itu mualim III jaga bersama juru mudi saat jaga pemuatan keduanya sibuk dengan memperhatikan muatan tanpa memperhatikan kenaikan tekanan ESD, tekanan ESD yang naik melampaui batas tekanan kerjanya dimana batas tekanan kerjanya 30kg/cm2, maka ESD itu mati secara tiba-tiba akibatnya
semua
valve
tertutup
secara
otomatis
dan
tekanan
disambungan pipa darat dan kapal naik secara drastis ini dapat berakibat sambungan pipa tersebut dapat meledak karena tekanan yang tinggi. Segera mualim melapor kepada pihak darat dan segera menghentikan proses gasing up dan melaporkan kepada mualim I, nahkoda dan kekamar mesin karena pompa hydroliknya berada dikamar mesin, kejadian tersebut terjadi karena kelalaian mualim maupun juru mudi
47 dalam melakukan pengawasan terhadap muatan atau tidak mengertinya mereka terhadap bahaya yang dapat ditimbulkan bila ESD mati saat proses bongkar muat. Keadaan ini segera teratasi karena pihak darat menghentikan proses gasing proses gasing up setelah mualim I melapor dan mengambil tindakan dengan tepat dengan menghubungi pihak darat tentang menutupnya semua keran. Kemudian gasing up pun dilanjutkan kembali setelah salah satu masinis menghidupkan pompa hydrolik. ESD yang naik atau turun pada saat proses bongkar muat adalah faktor suhu disekitar dan tekanan pada pipa, hal ini dapat dihindari apabila dilakukan pengawasan yang baik dan mengerti cara penanganan menurunkan ESD pada tekanan normal dan setiap saat selalu memeriksa tekanan saat proses pemuatan berlangsung.
Kegiatan bongkar muat dikapal tanker LPG jelas memerlukan keahlian dan pengetahuan khusus, yang harus dikuasai oleh setiap mualim yang terlibat langsung dengan kegiatan muat bongkar. Kejadian seperti juru mudi tidak memakai masker karena tidak tahu dampak dari uap muatan LPG dan seharusnya juru mudi saat memasang manifold berada diatas angin dengan tujuan agar muatan gas yang keluar tidak terhirup, pemasangan manifold yang kurang kencang mengakibatkan terjadi kebocoran karena juru mudi tidak tahu bahwa LPG adalah muatan yang mempunyai tekanan tinggi, pompa cargo mati secara tiba-tiba dikarenakan awak kapal yang jaga tidak mengerti batas tekanan kerja dari pompa tersebut, dan ESD mati
48 dikarenakan awak kapal tidak mengerti bagaimana sistem kerja dari ESD dan kegunaanya. Dari fakta yang telah terjadi jelas bahwa kejadian atau kecelakaan yang tejadi selama ini karena kurangnnya pengetahuan awak kapal tehadap penanganan muatan LPG. Kerja sama diperlukan dari kedua pihak, yaitu pihak dari kapal dan darat saat operasional bongkar muat dipelabuhan atau jetty, mengingat sifat dari muatan yang diangkut yaitu gas yang mudah terbakar ( Inflamable gas) gas) yang termasuk dalam
muatan
berbahaya (dangerous (dangerous cargo). cargo ). Maka diperlukan juga pengawasan yang baik dan penanganan yang khusus yang dimiliki oleh awak kapal terhadap muatan LPG. Bila awak kapal dapat memahami penanganan muatan saat bongkar muat maka kejadian diatas tidak perlu terjadi kegiatan bongkar muat akan berlangsung dengan aman dan lancar. 2. Upaya-upaya
untuk
mengatasi
hambatan-hambatan
yang
terjadi
saat
melaksanakan kegiatan bongkar muat a. Penyebab terjadinya kenaikan tekanan tangki yang drastis saat pemuatan. Mengenai kenaikan tekanan tangki yang drastis saat pemuatan Mualim I mengemukakan sebagai berikut: “Tindakan yang dilakukan untuk mengatasi kenaikan tekanan tangki dengan cara menggunakan kompresor muatan, vapour return line, line, water spray line dan cargo spray line” line” maka selaku perwira yang bertanggung jawab terhadap operasi muatan mengambil tindakan sebagai berikut :
49 1) Menggunakan vapour return line (saluran gas balik). Apabila tekanan tangki dikapal lebih tinggi dari tekanan tangki didarat, maka gas muatan ditangki kapal akan dialirkan kembali dialirkan kembali tangki darat hingga kedua tangki tersebut memiliki tekanan yang sama. Sesuai prinsip utamanya adalah dengan menyamakan tekanan antara tangki didarat dan dikapal. Dengan membuka keran saluran vapour kapal vapour kapal yang telah terpasang dengan saluran vapour darat, vapour darat, vapour yang berada ditangki muatan secara otomatis akan mengalir dengan sendirinya karena perbedaan tekanan di tangki kapal dan di tangki darat. Tetapi penggunaan gas balik ini tidak selalu disetujui oleh pihak darat, dikarenakan bila kapal berganti muatan baru. Alasan pihak darat tidak mau mengunakan gas balik karena muatan akan terkontaminasi oleh muatan sebelumnya. Maka jika gas balik tetap dilakukan maka pihak darat akan merasa dirugikan. 2) Menggunakan kompresor muatan. Cara menggunakan kompresor bervariasi dalam menurunkan tekanan dalam tangki karena dari mualim I mempunyai cara yang berbeda-beda. Dikapal MT. Gas Indonesia kompresor muatan biasanya digunakan untuk mendorong muatan gas agar tekanan turun, dengan mensirkulasi muatan yaitu dengan menghisap muatan gas dari tangki yang dimuat dan didorong ke dalam tangki yang belum dimuat melalui saluran muatan uap atau sebaliknya, tangki yang bermuatan uap itu
50 kembali dibuka dan di dorong dengan kompresor kedalam tangki yang sudah dimuat tetapi dengan membuka bypass jadi muatan cair bercampur dengan muatan uap, karena muatan cair dingin bercampur dengan muatan uap maka muatan uap pun akan menjadi cair. Untuk kompresor dikapal MT Gas Indonesia temperatur kerjanya tidak boleh melebihi suhu 45 oC kalau terjadi diatas itu maka seluruh operasional bongkar muat akan mati dan semua keran hydrolik akan menutup, bertujuan agar kompresor tidak meledak bila terjadi suhu yang berlebihan. Maka dibutuhkan pendingin bagi kompresor yaitu dengan cooling sea water yang mensirkulasi air laut untuk mendinginkan kompresor tersebut dan suhu dikompresor harus selalu diperiksa, dan segera melapor kepada mualim I bila terjadi sesuatu. 3) Menggunakan fasilitas water spray line (menyemprotkan air) pada tangki. Akibat adanya gesekan antara muatan cair dengan pipa muatan dan antara muatan uap dengan pipa muatan, maka secara tidak langsung akan mengakibatkan kenaikan suhu terhadap muatan itu sendiri, tetapi yang lebih penting adalah karena pengaruh cuaca yang panas selama pemuatan atau selama pelayaran menuju pelabuhan bongkar yang mengakibatkan kenaikan suhu tangki dan tekanan pada tangki muatan. Untuk menurunkannya dengan mengalirkan atau menyiramkan air laut diatas dome tangki selama proses pemuatan atau selama perlayaran bila tekanan tangki naik maupun suhu didalam tangki naik, maka dengan
51 mengalirkan air secara perlahan suhu dari tangki muatan akan turun secara induksi dan karena suhu berbanding lurus terhadap tekanan, maka tekanan dari tangki muatan akan turun pula. 4) Menggunakan cargo spray line (penyemprotan dengan muatan). Pada dasarnya didalam tangki terdapat alat pengukur suhu yang dibagi menjadi tiga yaitu bottom (bawah), midlle (tengah), dan top (atas), jadi pada saat pemuatan muatan cair akan mengisi bagian bottom kemudian midlle dan sampai mengisi bagian top. top. Prinsip kerja cargo spray line berbeda dengan water spray, spray, yang berbeda adalah menggunakan muatan itu sendiri untuk mendinginkan vapour yang hangat dari dalam tangki bagian atas, muatan cair dari darat dialirkan melalui saluran drop line (pipa utama yang mengalirkan muatan cair) tetapi sebagian dari muatan tersebut dilewatkan melalui saluran ini. Secara logika didalam tangki terdapat dua jenis muatan yaitu muatan cair (liquid ) berada dibawah dan uap muatan (vapour ( vapour ) dari muatan itu sendiri berada diatas, sehingga yang menjadi penyebab naiknya suhu dan tekanan adalah uap dari muatan tersebut yang hangat, maka penggunaan cargo spray line untuk mendinginkan uap dari muatan dengan bentuk semprotan yang menyebar, karena muatan cair yang dingin ketika muat dari manifold kemudian ke drop line dan dialirkan sebagian pada cargo spray line, line, melalui cargo spray line semprotkan liquid dibagian atas berbentuk kabut dan menyebar pada bagian atas didalam tangki, maka muatan cair akan bergesekan dengan muatan uap, maka uap ( vapour )
52 akan menjadi cair karena didinginkan oleh muatan cair, dan yang perlu diketahui bahwa temperatur juga tidak boleh kurang dari 0 oC karena temperatur kerja untuk kapal MT Gas Indonesia ini adalah 0 oC sampai 80oC Kegiatan bongkar muat dikapal tanker LPG jelas memerlukan suatu keahlian dan pengetahuan yang khusus, yang harus dikuasai oleh setiap mualim atau perwira yang terlibat langsung dengan kegiatan bongkar muat. Dari semua kejadian yang terjadi adalah fakor dari manusia atau awak kapal yang kurang memahami muatan dan lalai dalam menjalankan tugas jaga muatan,
untuk
pengarahanan
itu
perlu
yang benar
diadakan dan
pengawasan
pemahaman
secara
tentang
langsung,
muatan
LPG.
Pengawasan yang baik dan efektif adalah bila terjadi dan siapa yang harus bertanggung jawab.
Sehingga kesalahan
yang terjadi
dapat
dicari
penyebabnya. b. Upaya yang dilakukan untuk mengatasi kurangnya pengetahuan awak kapal tentang penanganan muatan LPG. Dari kejadian-kejadian yang tertulis diatas jelas perlu adanya tindakan atau upaya dalam menangani masalah diatas, untuk mengatasi masalah diatas bukanlah suatu hal yang mudah, tanpa didasari oleh kesadaran
awak
kapal
masing-masing
yang
memperhatikan
keselamatan masing-masing dan orang lain diatas kapal.
akan
53 Dibawah ini adalah upaya yang dilakukan untuk meningkatkan pemahaman awak kapal tentang muatan diatas kapal yang pada khususnya muatan LPG diantara lain : 1) Meningkatkan kedisiplinan dan kesadaran awak kapal dalam menangani muatan LPG. Upaya-upaya
yang
sudah
dilakukan
yaitu
meningkatkan
kedisiplinan dan kesadaran awak kapal, memberikan penyuluhan dan motivasi tentang muatan (Nahkoda). Untuk meningkatkan kedisplinan awak kapal harus disertai usaha-usaha yang keras dari para perwira senior secara langsung bertanggung jawab akan muatan dan para aw ak kapal. Adapun langkah-langkah yang perlu diambil adalah h arus dapat memotivasi awak kapal tersebut untuk meningkatkan kesadaran tentang penanganan muatan LPG. Peranan seorang perwira sangat dituntut agar tujuan diatas dapat tercapai dan berhasil dalam pelaksanaannya. Oleh karena itu setiap perwira harus selalu memberikan contoh dan kedisiplinan kepada anak buahnya, baik secara lisan maupun tindakan sehari-hari dalam melaksanakan pekerjaan diatas kapal, terutama saat proses bongkar muat. Jika anak buah bertindak secara s ecara ceroboh, bekerja tanpa memperdulikan dampak yang terjadi seperti contoh tidak memakai penyaring udara (masker ( masker ), ), helm, sarung tangan, ataupun kaca mata kerja maka perwira harus memanggil dan memberikan peringatan kepada anak buah yang melanggar
guna
mematuhi
ketentuan-ketentuan
yang
telah
54 diterangkan dalam menangani muatan yang sudah tertera dalam Material Safety Data Sheet . Jika kedisiplinan terus ditingkatkan maka awak kapal sendiri mempunyai kesadaran sendiri akan perlunya pengetahuan tentang bahaya bahaya muatan agar tidak membahayakan dirinya sendiri ataupun orang lain diatas kapal. Dengan adanya kedisiplinan dalam menangani muatan ini, maka akan sangat berperan dalam melindungi diri keselamatan awak kapal dalam mencegah kecelakaan di kapal terutama saat kegiatan bongkar muat. Adanya penegasan sangsi-sangsi terhadap awak kapal, adalah faktor untuk meningkatkan keselamatan dan mencegah terjadinya kecelakaan dalam menangani muatan. Karena dengan dipatuhinya peraturan maka segala sesuatu ses uatu aman dan lancar. Untuk itu maka perlu adanya sangsi-sangsi terhadap siapapun yang melanggar atau menyalahi peraturan tersebut. Semua itu bertujuan agar awak kapal dalam
bertindak
menangani
muatan
harus
hati-hati
dan
memperhatikan keselamatan dan operasional kapal dapat berjalan dengan lancar. 2) Memberikan penyuluhan, motivasi pengetahuan tentang penanganan muatan LPG serta pelatihannya. Tingkat keamanan dan kelancaran operasional kapal tergantung dari sifat dan praktek kapal. Maka dari itu penyuluhan, latihan dan pengetahuan sangat penting peranannya bagi meningkatkan keamanan dan kelancaran saat bongkar muat. Istilah-isilah penyuluhan dan
55 latihan mempunyai makna sendiri. Penyuluhan adalah memberikan informasi yang dapat menimbulkan kejelasan pada orang-orang yang bersangkutan. Motivasi sudah lebih jauh lagi oleh karena disini sudah diharapkan suatu upaya kearah yang lebih baik dengan partisipasi awak kapal. Pengetahuan lebih khusus lagi oleh karena menyangkut keterampilan dalam keselamatan kerja dan pencegah kecelakaan. Tentu saja untuk semua kegiatan penyuluhan, motivasi dan latihan, komunikasi dua arah sangat penting dan diharapkan efektifitas upaya yang besar. Dalam memberikan materi kepada awak kapal dapat dilakukan sewaktu-waktu baik itu dalam keadaan jaga muatan dipelabuhan maupun saat berlayar. Berbagai
cara
yang
dapat
dipakai
untuk
meningkatkan
pemahaman awak kapal tentang muatan LPG adalah sebagai berikut: a) Safety meeting Safety meeting adalah suatu pertemuan yang dilakukan untuk membahas tentang kegiatan-kegiatan keselamatan dan memperbaiki bila terjadi kesalahan dalam melaksanakan kegiatan bongkar muat dengan tujuan keselamatan awak kapal sendiri yang dibantu oleh nahkoda dan perwira. Didalam safety meeting ini juga perlu dipraktekan bagaimana sewaktu terjadi keadaan darurat, pembagian tugas, posisi, kelompok dan siapa yang menjadi komandan regu. Dalam safety Dalam safety meeting inilah meeting inilah biasanya efektif untuk awak kapal dalam memahami apa yang disampaikan karena disini semua kru dapat
56 berkumpul dan melihat secara langsung bagaimana materi itu ditujukan dan dapat dipraktekan secara langsung. Tetapi kenyataan dilapangan, safety dilapangan, safety meting baru meting baru dilaksanakan setiap terjadi kecelakaan kerja atau apabila ada audit dari perusahaan ataupun oilmajor dan tidak pernah diadakan secara rutin. Untuk itu dibutuhkan perwira senior yang kompeten dan bertanggung jawab akan tugasnya yaitu bertanggung jawab akan keselamatan awak kapal dan dapat membimbing anak buahnya dengan baik.
Gambar 4.1 kegiatan crew meeting b) Memutar film film dokumenter . Suatu film yang memperlihatkan seluruh cerita tentang bahayanya muatan LPG atau berisikan tentang kecelakaan yang ditimbulkan oleh muatan LPG dengan menunjukan lingkungan kerja, bagaimana timbulnya suatu yang berbahaya, bagaimana terjadinya kecelakaan, apa akibat-akibatnya dan bagaimana semestinya cara
57 mencegahnya. Film ini biasanya disenangi oleh awak kapal seperti sedang menonton bioskop. Tema ceritanya dapat positif dan negatif seperti sebuah film pada umumnya. Kejenakaan biasanya dimasukkan kedalam film tersebut agar tidak menjadi bosan juga menjadi lebih antusias dalam menonton dan isinya berisikan tentang nasehat. Keadaan kapal harus dapat dipertunjukan secara tepat agar kesan bahwa film bahwa film tidak berdasarkan kondisi kerja yang biasa. Perasaan dan kebiasaan-kebiasaan awak kapal harus memperlihatkan cara berfikir awak kapal tersebut. Film-film yang dibuat sebagai petunjuk khusus lebih berguna dari yang hanya untuk menerangkan secara umum dan terutama berfaedah untuk menjelaskan bagaimana penanganan muatan dan cara-cara kerja agar dapat terhindar dari bahaya kecelakaan kerja yang dapat ditimbulkan oleh muatan LPG. Film dapat menyampaikan keterangan lisan, memperhatikan pengujian-pengujian
laboratoris,
menganalisa
proses
teknis
menerangkan masalah-masalah rumit ataupun sulit secara baik serta menggambarkan kejadian-kejadian dalam sederetan gerakan. Dengan begitu demonstrasi tentang aspek-aspek keselamatan memberikan kesan yang hidup dan pada waktu selesai pemutaran film perwira senior dapat memberikan kesempatan untuk para awak kapal mengajukan pertanyaan-pertanyaan dan membahas hal khusus didalam pemutaran film pemutaran film..
58 c) Poster dan MSDS dan MSDS (( Material Material Safety Data Sheet ). ). Terdapat aneka poster dan masing-masing dapat membantu meningkatkan pengetahuan awak kapal tentang muatan. Diantaranya menerangkan tanda atau sifat dari suatu benda, arah maupun suatu tempat dan ada juga yang menunjukan bahaya khusus dan lain-lain. Poster-poster secara tidak langsung dapat menjadi pengetahuan karena dapat dilihat setiap saat juga mudah dalam memahaminya, biasanya menunjukan keterangan dari poster.
Gambar 4.2 Contoh jenis poster dari tanda sifat si fat muatan Simbol-simbol tersebut yang dipasang sebagai poster harus benar-benar dipahami maknanya, karena jika kita salah dalam mengartikannya dapat menyebabkan kecelakaan yang fatal. Selain itu adalah poster ada juga MSDS ( Material Material Safety Data Sheet ) yang biasanya ditempel pada dinding akomodasi MSDS ini adalah manual data yang berisi tentang muatan yaitu sifat muatan dan cara menangani bila terjadi kecelakaan kerja. Manfaat dari manual ini bila ditempel pada dinding akomodasi adalah sewaktu kita melakukan
59 bongkar muat dengan muatan yang berbeda maka kita dapat lihat dahulu pada MSDS ini apa yang harus kita lakukan dan yang digunakan dalam menangani muatan tersebut. Sehingga dalam kegiatan bongkar muat dapat berjalan dengan aman dan lancar.
