Transport et logistique édition janvier 2009

SPÉCIAL

TRANSPORT

ÉTAT DES LIEUX La ch chaî aîne ne lo logi gist stiq ique ue au Ma Maro rocc pe peu u perf pe rfor orma mant nte. e. Di Diag agno nost stic ic de la Ba Banq nque ue mond mo ndia iale le et du ca cabi bine nett Mc McKi Kins nsey ey ®

RÉFORME Un co cont ntrrat pr prog ogrram amme me po pour ur le tr tran ansp spor ortt et la lo logi gist stiq ique ue se serra si sign gné é en ma mars rs pr proc ocha hain in ®

ZOOM Less pr Le prof ofes essi sion onne nels ls de la me mess ssag ageri erie e parl pa rlen entt de le leur ur se sect cteu eurr ®

& LOGISTIQUE

Unpassage obligéversla comp co mpét étit itiv ivit itéé !

SPÉCIAL

Maroc, futur TRANSPORT plateforme logistique & LOGISTIQUE pour la région ?

® Des pôles

logistiques se dessinent en attendant la stratégie globale. ® Tanger Med avec plus de   hectares de zones d’activités constitue l’une des pièces maîtresses du dispositif. ® Casablanca, grâce à son port, reste pour l’instant le hub du Maroc.

Pour une économie de plus en plus ouverte, le besoin d’une chaîne logistique performante est vital. Le Maroc n’a malheureusement pas bien profité de son avantage géographique. I

anger Med constitue incontestablement le projet phare autour duquel le Maroc pourrait bâtir sa vocation dans le transport et la logistique. Prévu initialement pour être un port dit de transbordement, le projet a évolué vers un schéma bien plus ambitieux. Aujourd’hui, Tanger Med est beaucoup plus qu’un port. Il s’agit d’une véritable plateforme industrielle et logistique : en plus de plusieurs kilomètres de quai, le complexe comprend des milliers d’hectares de zones dédiées à l’activité industrielle et à la logistique. Récemment,5 000 ha ont été mis en service pour donner corps à ce grand pôle industriel dans le nord. Le tout relié, bien entendu, aux réseaux autoroutier et ferroviaire. Nouveauté, c’est maintenant le pôle Tanger-Tétouan qui prend forme avec l’annonce de la zone dédiée à l’offshoring de Tétouan. Plus à l’est, et pour compléter le maillage du nord, c’est la région de Nador qui elle aussi s’érige en plateforme industrielle : projet de développement du port et lancement de la zone franche en sont les deux composantes. Et ce

T SUR UNE ÉCHELLE DE NOTATION DE  À , LE MAROC A RÉCOLTÉ UNE NOTE DE , SE CLASSANT AINSI AU ÈME RANG SUR 

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La Vie éco – Vendredi  janvier 

n’est pas par hasard que les pouvoirs publics, à travers l’ONCF, ont mis en tête des priorités le projet de liaison ferroviaire entreTaourirt et Nador. Plus au sud, c’est le pôle de Casablanca qui prend le relais. Déjà le port de Casablanca continue de constituer le principal point par lequel transite le trafic maritime de marchandises avec 33,6% pour l’import et 40% pour le flux à l’export.

Un dispositif réglementaire et institutionnel Mais la capitale économique vient de se doter, en juillet 2008, de sa première véritable plateforme logistique à travers l’inauguration du port sec sous douane ouvert à 6 km du port. L’infrastructure, qui a nécessité un investissement de 100 MDH et qui s’étend sur une superficie de 8 ha, est en fait la première phase d’un projet intégré visant à terme à doter le port de Casablanca d’une zone logistique qui atteindra 40 ha et qui sera reliée au port par voie ferrée. Cette zone, équipée avec du matériel de dernière technologie et …/…

SPÉCIAL grands opérateurs comme Marsa Maroc et Somaport. située de manière à être facilement acCelle du transport des marchandises cessible pour les professionnels, offrira par routes, lancée en 2003, même si à ces derniers un espace où ils pour- elle n’a pas encore produit tous les efront effectuer leurs opéfets, a du moins pour rations d’entreposage, de objectifs d’assainir, de professionnaliser et de transit de marchandises... Si de tels projets constimoderniser le secteur. tu en t e ns em bl e, e n Primes de renouvellequelque sorte, le noyau ment du parc de cadu dispositif que veut mions, formation déconstruire le Maroc, la diée au secteur..., pluLE RAPPORT DE LA sieurs actions ont été concrétisation de la plateforme logistique natio- BANQUE MONDIALE mises en œuvre à cet nale ne peut se faire sans effet. DE  A ÉTÉ LE l’ouverture d’un autre Force est de constater grand chantier.Il s’agit du PREMIER VÉRITABLE que développer et moderniser les secteurs du dispositif réglementaire et institutionnel : des instal- DIAGNOSTIC CHIFFRÉ transport et de la logislations physiques et des tique passe désormais DU SECTEUR DES infrastructures modernes par l’élaboration d’une TRANSPORTS ET DE stratégie claire, globale sont nécessaires, mais ne suffisent pas, encore fautLA LOGISTIQUE AU et surtout cohérente, et il qu’il y ait des opérateurs complémentaire, avec MAROC les grandes orientations marocains eux aussi performants. Là aussi le Maqu’a prises l’économie roc a besoin de ce qu’on marocaine ces cinq appelle des champions dernières années en nationaux. Et cela passe termes d’ouverture sur nécessairement par une le commerce mondial : mise à niveau du secteur les deux programmes Rawaj et Emergence en et surtout de la réglementation qui le régit. Laquelle réfor- plus du Plan Maroc vert ainsi que la me est en marche. Celle des ports a mise en œuvre des accords de librepermis de remettre de l’ordre dans la échange en sont les meilleures expreschaîne de manutention et l’éclosion de sions. Or, qui dit ouverture dit forcé…/…

&

Mais c’est véritablement en 2006 que l’on aura eu pour lapremière fois un état des lieux clair,complet avec des chiffres précis à travers un rapport réalisé par la Banque mondiale sur le transport et la logistique. Si ce rapport était un focus sur le cas marocain, la Banque était revenue à lacharge en 2007 à travers lapublication du rapport sur l’indice de performance logistique (LPI). Intitulé «Connecting to compete : trade logistics in the global economy», le rapport, le premier du genre et qui sera actualisé chaque année, est un excelLe rapport de la Banque mondiale lent benchmark réalisé sur un panel de sur l’indice de performance 150 pays, dont le Maroc, comparés sur logistique la base de critères comme,par exemple, Cette stratégie devrait déboucher sur l’efficience et l’efficacité du processus de la signature d’un contrat-programme dédouanement et autres organismes à la entre le gouvernement et les profes- frontière, la qualité du transportet le desionnels du secteur.Attendue pour dé- gré d’utilisation des technologies d’incembre déjà, l’accord, nous dit-on à la formation, le degré de facilité des opéfédération des transports, est prévu rations de transport international, le nipour le mois de mars (voir article en veau des compétences locales en mapage 7). tière de transport... Or, l’élaboration d’une vision stratéEt déjà ce qui était apparu à travers gique passe forcément et d’abord par le rapport de 2006 s’est trouvé confirun diagnostic. Certes, les projets lan- mé dans le comparatif de 2007 : sur cés à ce jour viennent en réponse à ces une échelle de notation de 1 à 5,le Mafaiblesses que l’on connaît déjà au sec- roc a récolté une note de 2,38 se clasteur du transport et de la logistique au sant ainsi au 94e rang sur 150 (voir arMaroc : proximité, zones dédiées et in- ticle en page 8). En d’autres termes, le frastructures appropriées, inter-moda- Maroc est en dessous de la moyenne lité, coûts et délais, secteur dominé par au moment où d’autres pays du pourdes opérateurs de petite taille et par l’in- tour méditerranéen et concurrents font formel, procédures administratives mieux : la Grèce (29e), laTurquie (34e), complexes. la Jordanie (52e) et la Tunisie (60e) I ment connectivité donc des moyens de transport et des infrastructures qui permettent justement la circulation et l’acheminement des marchandises dans les meilleures conditions, les meilleurs délais et avec un rapport coût/service compétitif. Comment faire ? Etquidoit lefaire ? C’est à ces questions précisément que devait répondre l’étude du cabinet McKinsey chargée depuis un an d’élaborer une stratégie pour le transport et la logistique (voir article en page 4).

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TRANSPORT LOGISTIQUE

La Vie éco – Vendredi  janvier 

SPÉCIAL


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Les détails de l’étude de McKinsey Le trafic de marchandises au Maroc dominé par le vrac et le transport routier ® Le trafic conteneurisé et le Ro-Ro trop concentrés sur un nombre réduit d’opérateurs ® Le Maroc ne profite que très peu de son avantage géographique ® Une batterie de  initiatives pour doter le Maroc d’une logistique compétitive. ®

e travail réalisé par le cabinet McKinsey pour l’élaboration d’une stratégie globale pour la logistique au Maroc n’a pas été de tout repos : 15 actions, 50 initiatives, plusieurs centaines de pages... C’est que le secteur et les enjeux qui e n d éc ou le nt n e s on t p as d es moindres. Le secteur du transport et de la logistique représente d’abord un poids important au niveau de l’économie : 100 000 emplois directs environ et une quote-part de 5% dans le PIB pour l’ensemble de la filière logistique dont 3% environ pour le fret et le transport. L’importance du secteur se mesure également du fait qu’il a une influence directe sur la compétitivité du tissu économique. Pour les industries exportatrices, une logistique performante est le passage obligé pour être sur les marchés cible dans les délais et avec des produits de qualité. Pour les importateurs, en revanche, la fonction logistique joue un rôle fondamental dans la mesure où les industriels marocains, travaillant souvent en flux tendus, ont besoin de s’approvisionner en matières premières dans des délais courts et surtout avec un coût de transport compétitif. Aujourd’hui, comme le signale le cabinet McKinsey, le coût logistique intégré (CLI) représente au Maroc environ 20% du PIB, ce qui est, selon les experts du cabinet, comparable aux autres pays émergents. Dans des pays comme le Brésil, le Mexique ou la Chine, ce ratio varie entre 15 et 17%. Mais une chose est sûre : le Maroc, eu égard à sa position géographique qui représente un avantage concurrentiel certain, n’en profite pas plei-

L

Le port Tanger Med est déjà positionné comme étant l’une des pièces maîtresses de la future stratégie. Plus qu’un simple port, il s’agit véritablement d’une plateforme logistique aux standards internationaux. I

nement. En un mot, le Maroc accuse un gap de compétitivité important par rapport à son potentiel géographique. Un exemple pour illustrer ce manque à gagner : un container de 40 pieds (20 tonnes) acheminé d’Agadir vers Rotterdam en Hollande, environ 2 500 km, coûte actuellement

l’équivalent de 2 400 euros, soit 0,96 euro/km. Le même container, venant de la ville de Santos au Brésil, toujours vers Rotterdam, soit 9 750 km, coûte 2 200 euros soit un coût au kilomètre de 0,23 euro. Idem pour le transport par route : l’acheminement d’une remorque réfrigérée vers Paris

 MILLIONS DE TONNES TRANSPORTÉS CHAQUE ANNÉE e quoi est fait le trafic de marchandises au Maroc ? Indépendamment des années, aujourd’hui, le trafic de marchandises aussi bien à l’intérieur du Maroc (trafic domestique) que celui de l’import/export est globalement de  millions de tonnes par an.  millions de tonnes sont assurés par le maritime et les ports,  millions par voie terrestre et  millions par voie ferrée. Le flux dit import/export est presque entièrement réalisé par le maritime. Aujourd’hui ce trafic est à hauteur de % environ fait dans le vrac au moment où les conteneurs ne dépassent pas une part de %. En revanche, pour les flux dits domestiques, il s’agit là de la chasse gardée du camion qui assure % du trafic en termes de tonnes kilométriques. Les marchandises convoyées par camion sont principalement de trois familles : les matériaux de construction ( à  millions de tonnes), la distribution de produits alimentaires ou autres auprès du commerce de détail ( millions de

D

tonnes) et enfin les céréales ( millions de tonnes) Aujourd’hui, il est clair que l’une des grandes composantes de la stratégie sera la réforme du transport routier. La mouture finale de la stratégie n’est certes pas encore prête, mais déjà, au mois d’octobre, McKinsey proposait quelques pistes intéressantes pour relever le défi. Entre autres idées lancées, celle d’une réglementation plus sévère à l’entrée de nouveaux acteurs, un système de rating qui aurait pour conséquence de faciliter plus l’accès au financement et aux subventions aux entreprises bien notées. Autre idée également avancée : la création d’une instance de régulation à laquelle prendraient part les professionnels eux-mêmes. Tous ces points seront de toutes les manières repris dans le contrat-programme que devrait signer le secteur du transport routier, à travers la fédération (FNTR) avec le ministère de l’équipement et du transport I

coûtera 1,23 euro le kilomètre si elle vient d’Ankara (2 600 km) et 1,92 euro/km si elle provient d’Agadir (2 140 km). Pour comprendre et surtout détecter les faiblesses de la chaîne logistique au Maroc, les analystes de McKinsey ont opté pour une démarche basée sur les flux. En des termes plus clairs, il a fallu découper le secteur en deux grandes familles à savoir les flux domestiques (à l’intérieur) et les flux import-export. Pour chacun de ces deux volets, il s’agissait ensuite d’analyser l’importance de chaque mode de transport et les performances en termes d’offre de prix, de qualité de service et du taux de développement actuel. Ainsi, pour le transport maritime, et spécialement pour le conteneur, l’analyse fait ressortir une «surconcentration» de l’offre autour de trois acteurs majeurs, ce qui fait craindre aux spécialistes de McKinsey « un …/ …

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La Vie éco – Vendredi  janvier 

SPÉCIAL


& LE FERROVIAIR E : L’ÉPINE D O R S A L E D E L A L O G I S T IQ U E es plateformes logistiquesbasées surl’intermodal sontassurément l’avenir. Lesresponsables de l’Office nationaldes chemins defer l’ontcompriset ce n’estpas unhasardsi l’officefait preuvede grandesambitions dansle fretpour lesdix prochainesannées. L’office a ainsi lancé un certain nombre de projets qui reflètent sa volonté de se positionnercomme acteur ma jeur dansle développementdes plateformeslogistiques. Oncitera,entreautres, la liaisonTaourirt-Nador quipermettra de profiter du trafic de la future zone franche de Nador appelée à se développer, le port sec de Casablanca ou encore la connexion de  km entre Tanger et le port Tanger Med. Pour ce dernier, en particulier, l’ONCFa pourambitionde capterentre et % du trafic de conteneurs provenant de Tanger Med et

L

La première phase de l’étude McKinsey a été laborieuse. Des dizaines d’entretiens, plusieurs centaines de pages compilées, des benchmark... I

…/ …

risque de cartellisation et donc la pratique de tarifs élevés». Pour le trafic dit RoRo (remorques), l’analyse signale également une faible compétitivité des prix en raison, là aussi, d’un risque de cartellisation puisque le marché est dominé en tout et pour tout par 10 opérateurs qui se mettent le plus souvent en pool. Dans le maritime toujours, le diagnostic de McKinsey relève un problème d’infrastructures soulignant un manque de capacité et de quais dédiés, ce qui se reflète sur la qualité de service. Pour ce qui est du transport rou-

tier, le diagnostic évoque une performance extrêmement variable qui s’explique par trois facteurs essentiellement. D’abord, une offre très fragmentée avec l’existence de près de 20 000 transporteurs dont 10% seulement sont des entreprises véritablement structurées au moment où près de 90% des opérateurs sont des entreprises qui n’ont pas plus d’un ou deux camions, certaines n’en ayant carrément aucun. Le rapport met également le doigt sur la difficulté de contrôle et de normalisation du secteur malgré les nombreuses améliorations depuis la libéralisation du secteur en 2003. Parmi ces améliora-

tions, le taux du trafic informel qui, les axes importants que sont le Sud et selon McKinsey, est passé de 70% le Nord à partir de Casablanca malà 40% aujourd’hui. Et gré un développement si le secteur reste doaccéléré des infrastrucminé par les microtures depuis deux ans. structures, c’est que de En face, il faut dire que l’autre côté la demanla demande n’est pas LE SECTEUR DU de, elle, est aussi très très développée. TRANSPORT ET DE LA encore variable. Cela va des Enfin, pour le volet dit petits donneurs d’ordre de « freight forwarding » LOGISTIQUE C’EST sensibles uniquement ( réacheminement et   EMPLOIS au facteur prix aux entransit de marchandises, treprises structurées qui DIRECTS ENVIRON ET transbordement...), exigent une offre logisl’offre est carrément UNE QUOTE-PART DE embryonnaire. Aujourtique à valeur ajoutée. Concernant le trans- % DANS LE PIB POUR d’hui, seules quelques port ferroviaire, l’offre firmes internationales se L’ENSEMBLE DE LA lancent dans la réalisaest pour l’instant le fait d’un acteur unique qui FILIÈRE LOGISTIQUE tion de zones dédiées à est l’ONCF. Cela dit, le logistique à cause noDONT % ENVIRON la benchmark de rapport tamment d’un frein macoût/service démontre jeur : le foncier. Mais POUR LE FRET ET qu’elle est comparable déjà, certains opérateurs LE TRANSPORT avec ce qui se fait dans et non des moindres ont d’autres pays européens flairé le filon. L’Office dont la France par national des chemins de exemple. L’analyse fait fer (ONCF) semble, ressortir, néanmoins, une densité fer- pour sa part, miser gros sur les activiroviaire encore faible notamment sur tés de logistique I

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à destination d’autres villes, notamment Casablanca. L’office prévoit un trafic de   EVP en , soit près de  fois le trafic actuel. Pour aller à la conquête de cesnouveaux marchés,l’officetable surles atouts du rail et qui sont nombreux : prix attractifs pour les distances supérieures à  km, possibilité de transportgroupéaprèsle port, suppressiond’unmouvement de manutention quand le déchargement a lieu directement sur les wagons... Cependant, la réalisation de ces objectifs passe nécessairement par une densification du réseau car une des grandes faiblesses du rail est l’insuffisance de son réseau. Aujourd’hui,seuls troisports sontdesservispar la voie ferrée à savoir Safi, Jorf Lasfar et Casablanca en plus de Tanger Med I

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SPÉCIAL


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Le contrat programme avec le gouvernement en mars  Après le diagnostic, les arbitrages entre les différents scénarios sur le point d’être finalisés ® La stratégie servira de base au contrat-programme. ®

n discussion depuis plus d’un an, c’est finalement en mars 2009 que sera probablement signé le contrat-programme pour la logistique et le transport entre le gouvernement et la CGEM. Et si le processus a duré légèrement plus que prévu (la signature du contrat était initialement prévue pour décembre), c’est qu’il a fallu d’abord attendre l’avancement des travaux du cabinet McKinsey chargé justement d’élaborer la stratégie globale et le plan de sa mise en œuvre. Après une première étape consacrée au diagnostic et au benchmark,et dont un rapport préliminaire avait été présenté aux professionnels, réunis en comité de pilotage, en octobre 2008, le cabinet a entamé une deuxième étape où il devait proposer plusieurs scénarios à la réflexion. Par la suite, il s’agissait de passer à la phase dite des arbitrages qui consiste à retenir un ou plusieurs scénarios selon les filières et les traduire en plans d’actions concrets.

E

sieurs filières à la fois, le ministère de l’équipement et du transport procédera de son côté à la signature de plusieurs autres contrats avec les différentes fédérations du secteur chacune pour la stratégie et le plan d’action la concernant. Une chose est sûre : si au début

du processus, certains professionnels paraissaient peu enthousiastes à l’idée qu’une «énième étude» soit entamée, ils sont nombreux aujourd’hui à reconnaître l’utilité et la pertinence du travail réalisé par McKinsey. Il restera alors une seule question, cel-

Combien coûtera la mise en œuvre de la stratégie et qui la financera ? Selon des sources à la CGEM, le travail de McKinsey est aujourd’hui très avancé voire au stade final de sa conception et surtout de négociation entre la CGEM et le ministère de l’équipement et du transport. Si tout se passe bien, une fois la stratégie et les plans d’actions validés, et surtout chiffrés, elle devrait donner lieu à un contrat-programme qui sera signé entre le gouvernement et la CGEM. Lequel contrat, indiquent des sources proches du dossier, devra être signé en mars. Mais ce n’est pas tout. Le contrat-programme concernant plu-

EMERGENCE BIS POUR LA LOGISTIQUE  entretiens, plus de  pages,  rapports de références,  rapports de benchmark...C’est le volume de travail réalisé par les équipes de McKinsey rien que pour la première phase de la stratégie à savoir le diagnostic, le benchmark et l’identification des premiers scénarios. Au menu : un découpage minutieux de tout le trafic de marchandises au Maroc en fonction de sa nature (conteneur, vrac solide...), en fonction du mode de transport (maritime, portuaire, routier, ferroviaire...) et également en fonction de la destination (domestique, import/export). Au terme de ce travail, McKinsey avait présenté, en octobre , une synthèse globale où étaient proposés des diagnostics approfondis filière par filière et même de premières pistes d’amélioration, une cinquantaine en tout I 7


le du coût de la mise en œuvre de cette nouvelle stratégie et aussi de son financement. Dans les milieux professionnels, tout comme à la CGEM, on préfère ne pas divulguer ces détails même si certains parlent d’ores et déjà d’une contribution du Fonds Hassan II I

SPÉCIAL


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La performance logistique en  : e le Maroc classé  sur  pays La Banque mondiale a instauré un index de performance logistique (LPI) qui sera désormais actualisé chaque année ® Pour le premier classement, au titre de , le Maroc est en dessous de la moyenne. Sa note : , sur  ! ®

e transport et la logistique sont désormais le nerf de la guerre commerciale et de la compétitivité. Ce n’est pas par hasard d’ailleurs que la Banque mondiale a instauré depuis 2007 un observatoire pour suivre l’évolution des performances des pays dans le domaine. La banque a même instauré une tradition désormais annuelle, une sorte de classement des pays en fonction du niveau de performance de leur dispositif logistique. Pour confectionner son index, la Banque mondiale a demandé à 800 professionnels de la logistique et des chargeurs à travers le monde de donner des notes,surune échelle de1 à 5,à chacun des 150 pays du panel selon les 7 critères retenus. Ces notes, mixées avec des données

L

objectives (délais moyens de passage en douane, délai de sortie des ports, nombre de documents administratifs...), aboutissent à la notation finale. Le classement de 2007 a été le premier du genre. Le Maroc s’est classé 94e sur 150 pays retenus dans le panel. Pour les trois critères que sont le coût de la logistique, la traçabilité et le suivi des marchandises et les compétences logistiques des opérateurs nationaux, le Maroc est, disons-le, très mauvais puisqu’il a respectivement récolté pour ces trois critères, les 133e, 130e et 119e rangs. Pour deux critères que sont l’efficacité des procédures de dédouanement et le respect des délais, la performance n’est pas aussi catastrophique mais toujours en dessous de la moyenne. Le Maroc est

L’index de la performance logistique (LPI), de la Banque mondiale, désormais un indicateur à suivre I

classé 101e pour la douane et 95 e pour les délais. Enfin, le classement est légèrement meilleur pour la qualité du transport et des infrastructures (77e) et la facilité d’organiser des expéditions à l’international (64e). Certes, il est difficile de faire la comparaison avec des pays avancés. En revanche, il est plus intéressant de mesurer les performances du Maroc par rapport à celle de pays relativement similaires dont certains du pourtour méditerranéen. Pour cela, et sur la base des données générales fournies par la Banque mondiale, LaVie éco a sélectionné un groupe restreint de 9 pays : l’Algérie, la Tunisie, l’Egypte, la Jordanie, laTurquie, la Grèce, le Mexique, le Brésil et le Maroc I

Index général de la performance logistique (LPI)

Efficacité des procédures de dédouanement

2,38/5 Classement : 94 /150 pays

La note du Maroc :

La note du Maroc : e

Classement :

Grèce

3,36

Turquie

3,15

Inde

3,07

Jordanie

Grèce

2,76

Tunisie

Brésil

2,75

Brésil

Algérie

3,00

Inde

Tunisie Maroc

3,06 ,

Turquie

2,69 2,62

Mexique

2,87

Egypte

101

Jordanie

2,89

Mexique

2,20/5

e

2,38

Maroc

2,37

Egypte

2,50 2,83 2,39 2,20 2,08

Algérie

2,06

1,06

Source : Banque Mondiale

Coûts logistiques domestiques

Respect des délais La note du Maroc : Classement :

2,86/5

La note du Maroc :

95

e

Classement :

Grèce

4,13 ,

Turquie Inde

Maroc

Egypte Algérie

Grèce

2,87 , 2,71 3,08 2,92

Jordanie

2,79

Mexique

3,40

Tunisie

2,80

Brésil

133

Inde

3,47 3,17

Mexique

2,38/5

e

Turquie

3,38

Jordanie Tunisie

Source : Banque Mondiale

3,20

Brésil

3,10 2,86

Maroc

2,85

Egypte Algérie

2,82 Source : Banque Mondiale

8


2,58 2,38 2,83 3,17 Source : Banque Mondiale

SPÉCIAL Traçabilité et suivi La note du Maroc : Classement :


&

2,00/5

130

e

Grèce

3,53 ,

Turquie

3,27

Inde

3,03 2,85

Jordanie Mexique

2,96 2,83 2,77

Tunisie Brésil Maroc

2,00 2,62

Egypte Algérie


Compétences logistiques des acteurs nationaux La note du Maroc : Classement :

2,13/5

119

e

Grèce

3,33 ,33

Turquie

3,29

Inde

3,27

Jordanie

3,00

Mexique

2,80

Tunisie

2,43 2,94

Brésil Maroc

2,13

Egypte

2,38

Algérie


Accessibilité et faciliter d’organiser des expéditions au niveau international La note du Maroc :

2,75/5

Classement : 64

e

Grèce

3,11

Turquie

3,07

Inde

3,08

Jordanie

3,08

Mexique

2,91

Tunisie

2,86

Brésil

2,61

Maroc

2,75

Egypte

2,33

Algérie


Qualité du transport et des infrastructures La note du Maroc : Classement :

2,33/5

77

e

Grèce

3,05

Turquie

2,94

Inde

2,90

Jordanie

2,62

Mexique

2,68

Tunisie

2,83

Brésil

2,75 2,33

Maroc

Egypte

2,00

Algérie


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SPÉCIAL


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La messagerie : un secteur handicapé par l’informel Un rythme de croissance assez soutenu ces dernières années. ® Une prédominance de l’informel qui s’élève à % de l’activité. ® Peu d’opérateurs disposent d’un réseau de distribution efficace. ®

es professionnels sont una- sistons aujourd’hui à une recrudescence nimes : la messagerie est un de la compétition économique à l’échelle secteur à très haute valeur ajou- nationale, dictée par le contexte actuel du tée puisqu’ell offre aux opéra- marché. Cet état de fait incite, ainsi, les teurs marocains la possibilité de trans- entreprises à réduire conséquemment leurs porter leurs documents et colis dans niveaux des stocks voire se replier dades délais record. Pour la plupart vantage sur leur métier de base et à déléd’entre eux, l’activité de transport de guer leurs activités les moins stratégiques. messagerie affiche un grand potentiel Outre l’augmentation du volume des de développement avec un taux de échanges, la donne d’externalisation croissance annuel à deux chiffres. contribue à développer considérablement, L’ouverture du pays sur l’économie en particulier le secteur de la messagemondiale et la globalisation dévelop- rie. Celui-ci affiche un r ythme de croispent inévitablement ce marché qui sance assez soutenu ces dernières années». s’avère très vaste. Il va de la messageEn ne prenant donc pas compte rie légère (monocolis de 1 à 30 kg) au d’une éventuelle répercussion de la groupage et à l’affrètement en passant crise financière internationale, le secpar le transport de vrac, les liquides, teur présente un potentiel jugé très imetc. Comme l’explique Mme Hind portant sur le moyen et le long terme. Lfal, directrice du Pôle messagerie de Toutefois, Mme Lfal souligne que le Poste Maroc, le secteur structuré de marché structuré (parce que l’inforla messagerie et du transport de mar- mel prédomine dans ce secteur) est chandises présente une bonne dyna- caractérisé par «un foisonnement d’acmique. Le constat est confirmé par un teurs de très petite taille, ciblant à la fois taux de croissance annuel que Mme les professionnels et les particuliers». En Lfal estime à «20% sur les trois dernières gros, le secteur s’organise autour d’à années. Il est dominé par des généralistes peu près une quinzaine d’entreprises qui proposent des offres assez similaires qui doivent faire face à une concurse focalisant essentiellement sur les clients rence acharnée de la part de l’infor professionnels» . Un cadre de la Socié- mel. Mohamed Bouda, PDG de la té marocaine de transport et de mes- CTM, est clair sur ce point : «Le transsagerie (SDTM) ajoute que «nous as- port de messagerie est un secteur de plus

L

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I Les systèmes d’exploitation doivent être basés sur une meilleure rationalisation

de la chaîne logistique-transport depuis le ramassage à domicile jusqu’à la livraison. en plus atomisé avec une prédominance afin de tirer le marché vers le haut moyende l’informel que j’estimerais à près de nant des prestations à forte valeur ajou85%. Mais d’un autre côté, force est de tée. On devrait mettre l’accent sur la qualité des services ainsi que reconnaître que les opéral’assurance et la pérenniteurs disposant d’un rété de ces services. Bref,on seau de distribution effidoit renforcer davantage cace et de produits innoles points forts (notoriété, vants ne sont pas nomsécurité d’information,rébreux». Du côté de Posseau, flotte de camions, te Maroc aussi on affir...)». On peut donc déme que le marché est duire d’après les explidominé par l’informel à cations des profesune hauteur de 75% du sionnnels que des acmarché global. La douDES ACTIONS tions émanant des pouzaine d’entreprises voirs publics sont castructurées doivent donc ÉMANANT DES pables de réguler et faire face à la concurPOUVOIRS PUBLICS structurer le secteur. rence déloyale de l’inactions comme formel. Ceci étant, les SONT CAPABLES DE Des l’approbation du nouproblèmes qui caractéRÉGULER ET DE veau code de la route ou risent l’environnement encore la validation des de la messagerie au MaSTRUCTURER LE prix de référence pour roc ne s’arrêtent pas là. SECTEUR le transport de marEn effet, le secteur est chandises...Il faut dire confronté à des difficulque la majorité des entés inhérentes à l’augtreprises ont pris mentation des facteurs conscience des limites de production (Smig, de l’informel qui n’offre assurances, carbuaucune garantie dans les rant...). Que comptent prestations de transport. faire les professionnels Plus encore, l’informel pour parer à ces diffine peut en aucun cas cultés et développer le accompagner les entresecteur ? Que préconiprises dans leurs projets sent-ils face à la prédod’externalisation et de développement. minance de l’informel ? Réponse de M. Bouda : «Il faut que Compte tenu de la taille du marché et les professionnels fassent tout leur possible le degré des investissements néces-


SPÉCIAL Questions à

Seule une poignée d’opérateurs est au point HIND LFAL Directrice du pôle messagerie (Poste Maroc) I

La Vie éco : Comment évaluez-vous l’état actuel du marché de la messagerie et du transport de marchandises au Maroc ? I

H. L. : Le marché de la messagerie et du transport est un marché très vaste, il va de la messagerie légère (monocolis de 1 à 30 kg), au groupage, à l’affrètement en passant par le transport de vrac, les liquides, etc. Malheureusement, le marché de la messagerie et du transport de marchandises est dominé par l’informel. Certaines études parlent de 75% du marché global ! Le secteur structuré de la messagerie et du transport de marchandises présente une bonne dynamique. Il a enregistré un taux de croissance annuel moyen de l’ordre de 20% sur les trois dernières années. Il est dominé par des généralistes qui proposent des offres assez similaires se focalisant essentiellement sur les clients professionnels. saires pour le développement de cette activité, les sociétés organisées sont obligées de réaliser des économies d’échelle en procédant à des groupages de lots de marchandises. Elles devraient aussi mutualiser leurs plates-

En faisant un screening du marché structuré, on se rend compte qu’il est également caractérisé par un foisonnement d’acteurs de très petite taille , ciblant à la fois les professionnels et les particuliers. La prédominance de l’informel explique les prix pratiqués et également l’incapacité de l’offre structurée à répondre aux besoins de la demande. Cela dit, nous constatons que de plus en plus d’acteurs de ce secteur se modernisent en rajeunissant leurs flottes, en se dotant de systèmes d’information performants et en agissant sur leur ressources humaines.

cadre des coopérations avec les postes du monde au niveau de 220 pays, il s’agit d’une offre de messagerie internationale économique. Pour l’année 2009, un budget d’investissement de 56 millions de DH a été attribué à l’activité messagerie de Poste Maroc, ce budget servira principalement à l’aménagement et la création de 10 centres de traitement messagerie et d’une deuxième plateforme à Casablanca.

I

Jusqu’à quel point, selon vous, le secteur est-il aligné sur les normes universelles de modernisation et de compétitivité ?

Poste Maroc a entamé durant l’année 2007 une restructuration interne lui permettant de mieux gérer ses domaines d’activité stratégiques. La messagerie en est un, et cette activité a été érigée en pôle afin de lui donner tous les moyens nécessaires pour son développement. Actuellement, sur le marché de la messagerie Express nationale, Poste Maroc accapare une part de marché de 12% avec sa gamme de produits Amana lancée en 2002. Sur le marché international, Poste Maroc offre un service universel qui est le colis Postal international dans le

La situation actuelle du marché fait ressortir deux types de contrastes: les opportunités sont nombreuses mais les acteurs du marché rencontrent encore des difficultés centrées essentiellement sur des insuffisances organisationnelles, un manque de compétences et intégration des NTIC (notamment EDI, tracking). Une poignée d’acteurs est au point mais la majorité devra obligatoirement investir fortement en terme de marketing, de systèmes d’information et en formation des ressources humaines pour s’aligner aux normes universelles du secteur.

Où se situe Poste Maroc dans tout cela et quelle est sa stratégie ?

I

formes pour être plus compétitives sur le marché. Les systèmes d’exploitation doivent être basés sur une meilleure rationnalisation de la chaîne logistiquetransport depuis le ramassage à domicile jusqu’à la livraison également

Questions à

Face à l’informel, il faut tirer le marché vers le haut MOHAMED BOUDA I

PDG de la CTM

La Vie éco : Comment se présente l’activité de transport de messagerie au Maroc en prenant en compte cette conjoncture internationale morose ? I

M.B. : Le transport de messagerie est un secteur de plus en plus atomisé avec une prédominance de l’informel que j’estimerais à plus de 85%. En gros, je dirais que pour 2008 le secteur est en difficulté à cause notamment de la conjoncture. Il faut dire aussi que peu d’opérateurs disposent d’un réseau de distribution efficace et de produits innovants. Que suggérez-vous en tant que professionnel pour réguler un marché à fort potentiel sauf qu’il est rongé par l’informel ? I

Face à la prédominance de l’informel, il faut que les professionnels œuvrent afin de

tirer le marché vers le haut, moyennant des prestations à forte valeur ajoutée. Il faudrait aussi mettre l’accent sur la qualité des services ainsi que l’assurance et la pérennité de ces services. A mon avis, les professionnels devraient renforcer davantage les points forts ( notoriété, sécurité d’information, réseau, flotte de camions, ...) Avec sa longue expérience dans le domaine, quelle est la stratégie adoptée par CTM face à cette situation ? I

En plusde l’amélioration continuedes prestations de services et lesservices à valeurajoutée,nous renforçons nos systèmes d’information(traçabilité, ...) comme nous nousoccupons de la densification du réseauet la massification des flux. La CTMproposeen effetdes produits de messagerie Express à travers un réseau de plus de 120 agences, desservices de ramassage et de livraison à domicile (couverture totale du réseau),des services de gestion de documents, une traçabilité sur Internet, des produits de location de véhicules professionnels ainsi que des produits et serviceslogistiques (cross-dock,...) 11 La Vie éco – Vendredi  janvier 


&

à domicile (Door to door). Cependant, malgré toutes ces remarques, l’espoir demeure tout de même plus présent, puisqu’en général les mêmes professionnels sont confiants et parlent d’un contexte actuel très favorable au développement du secteur qui suit l’essor économique du pays et ses projets structurants. Ils se déclarent optimistes quant à la prise de conscience par les pouvoirs publics de la nécessaire mise à niveau de ce secteur d’activité par la prise de décisions permettant de protéger les opérateurs structurés de la concurrence déloyale. Comme c’est le cas pour le renforcement du cadre juridique et l’amélioration de l’infrastructure routière. Ils comptent aussi sur le développement de l’externalisation considérée par certains d’entre eux comme un nouveau gisement de croissance. Un noyau qui va vite prendre sachant que, de nos jours, toutes les grandes entreprises se détachent de cette fonction pour se concentrer sur leurs métiers. Et ainsi ils permettent aux professionnels de la logistique d’exercer et de performer. Les enjeux, à moyen terme, de l’activité de messagerie résident ainsi dans l’évolution vers plus de transparence et de structure du marché. De quoi inscrire une bonne perspective au secteur et favoriser sa réorganisation I

SPÉCIAL


&

Construction et aménagement d’infrastructures : le gouvernement ne lâche pas prise ®

  km de routes rurales opérationelles d’ici  avec un coût de   MDH.

Une trentaine de ports dont  sont polyvalents,  autres consacrés à la pêche et  ports de plaisance. ®

epuis près d’une dizaine d’années, le Maroc fait des efforts importants pour développer ses infrastructures, extrêmement vitales pour la croissance d’un pays. Et pour que le rythme de construction garde sa cadence, divers mécanismes ont été mis en place tels que la possibilité de recours à l’émission d’emprunts obligataires garantis par l’Etat, l’augmentation du capital d’ADM (Autoroutes du Maroc)...On peut également citer le prêt accordé par la Banque mondiale à la Caisse pour le financement routier (CFR), destiné au cofinancement de la première tranche du PNRR2. Ce prêt concerne la construction et l’aménagement d’environ 7 900 km de routes rurales qui seront opérationnelles en 2010 avec un coût de 6 200 millions de dirhams. Dans d’autres domaines, les autorités s’appuient désormais sur des partenariats public/privé. C’est la meilleure méthode pour atteindre les objectifs fixés. Car les ressources à mobiliser sont telles qu’elles ne pourraient être supportées par le seul concours de l’Etat.

D

I

Le réseau autoroutier actuel devrait atteindre   km d’ici  sur les axes Nord-Sud et Est-Ouest.

Il y a seulement 14 ans, le taux d’accessibilité des populations rurales aux différents équipements administratifs et sociaux était évalué à près de 36%

seulement. C’est en effet en 1995 que fut lancé le premier Programme national des routes rurales (PNRR) avec pour ambition de porter ce taux à

PRINCIPALES ÉTUDES EN COURSD’EXÉCUTION - JANVIER 2009

Objet

Port concerné

Bureau d’étude ou laboratoire

Montant du marché (DH)

Mohammédia

CID

  

Jebha

CID

 

Etude d’un nouveau terminal à conteneurs au port de Mohammédia : APD et DAO Etude d’extension du port de Jebha Etude de confortement du musoir nord du port de Mehdia

Mehdia

CID

 

Etude d’extension du nouveau port de Dakhla

Dakhla

CID

  

Safi

CID

 

Sidi Ifni

CID

  

Casablanca

CID

 

Casablanca

CID-TECT

  

Casablanca

LPEE

 

Dakhla

LPEE

  

Agadir

In Vivo environnement

 

Safi

LPEE

Etude de conception d’une darse pour pratique à sangles de t a -,m/zh au port de Safi Actualisation de l’étude de réalisation d’une darse pour élévateur à bateau au port de Sidi Ifni Etude de plan de passe pour le transfert du port de pêche au port de Casablanca Etude de plan de masse de la nouvelle zone de réparation navale au port de Casablanca Etude d’agitation par modèle mathématique des futurs bassins de pêche de réparation navale du port de Casablanca Etude d’agitation pour modèle mathématique de l’extension du nouveau port de Dakhla Etude de définition du schéma de mise en valeur du littoral d’Agadir Etude de reconnaissances géotechniques au port de Safi

  Source : Ministère de l’équipement et du transport

12

La Vie éco – Vendredi  janvier 

54% en 2005. Routes :   km supplémentaires et  km d’autoroutes par an Le ministère de l’équipement et des transports visait la construction et l’aménagement de 11 236 km de routes rurales en dix années, soit un rythme de 1 000 km de routes par an. Effectivement, les objectifs ont été atteints, mais le résultat probant s’est avéré bien en deçà des besoins réels de la population ciblée. Lorsqu’on fait du désenclavement du monde rural l’un des objectifs de sa politique de proximité, il est clair que 54% demeure insuffisant. D’où l’élaboration par le ministère de tutelle d’un deuxième programme ( le PNRR II) en 2002 avant l’achèvement du premier. Nouvel objectif : porter le taux d’accessibilité à 80 % d’ici 2015, grâce à l’aménagement et à la construction de 15 000 km de routes supplémentaires. L’accélération du rythme des travaux (1 500 km annuel au lieu de 1 000), dont le coût est estimé à quelque 1 milliard de dirhams par an, est rendue possible grâce à un mode de financement qui implique tous les acteurs. Le réseau autoroutier a connu la même effervescence, sachant que depuis 2005 le rythme de construction a été porté de 100 km/an (rythme de réalisation entre 2002 et 2005) à 160 km. Le réseau actuel devrait atteindre 1 420 km d’ici 2010 sur les axes Nord-

SPÉCIAL Sud et Est-Ouest. Depuis 2002 jusqu’à nos jours, ce sont 304 nouveaux kilomètres qui ont été ouverts à la circulation : la voie de contournement de Casablanca, 33 km en 2003, le tronçon Casablanca-Had Soualem, 16 km, début 2004, le tronçon Had Soualem - Tnine Chtouka, 35 km et le tronçon Tanger - Asilah, 30 km en juin 2005, la voie de contournement de Settat, 17 km, en novembre 2005, le tronçon Tnine Chtouka-El Jadida, 28 km en novembre 2006 et Settat-Marrakech, 145 km, en avril 2007. En somme, il reste 635 km à construire dont 28 pour le tronçonTétouan-Fnideq, 54 pour la desserte du port Tanger Méditerranée, 233 pour relier Marrakech à Agadir (travaux lancés en janvier 2006 et mise en service prévue en 2009) et 320 pour relier Fès à Oujda (travaux lancés en janvier 2007 et mise en service prévue en 2010).


&

GRANDS CHANTIERRSEN COURSDE DEMARRAGE

Objet

Port

Délai

concerné

(Mois)

Boujdour



SOMAGEC SUD

  ,

Plage de Skhir at



SOMAGEC

  ,

Travaux de maintenance des ouvrages du port de Ksar Sghir (province fahs anjra)

Ksar Sghir



S.G .T.M

  ,

Travaux de réalisation d’un nouveau port de Ksar Sghir - Lot : ouvrages de protection et remblais

Ksar Sghir



SOMAGEC

  ,

Tanger



S.G.T.M

  ,

Travaux de réalisation de la  er tranche du nouveau port de Boujdour-Lot . : ouvrages d’a ccostage Travaux de maintenance des ouvrages de protection de la plage de Skhirat

Travaux de construction de la voie de dégagement du port de Tanger -  tranche e

Entreprise

Montant du marché (DH)

Source : Ministère de l’équipement et du transport

Ville, Kénitra, Mohammédia, Casablanca, Jorf-Lasfar, Safi, Agadir,TanTan, Laâyoune et celui de Dakhla. Une autre douzaine de ports est consacrée

à la pêche, à savoir Ras Kebdana, Al Hoceima, Jebha, M’diq, Asilah, Larache, Mehdia, El Jadida, Essaouira, Sidi Ifni,Tarfaya et Boujdour. Et enfin

Les aéroports relookés Sans infrastructure aéroportuaire, le secteur touristique ne peut connaître les objectifs qui ont été tracés dans le cadre de la fameuse Vision 2010. Même avec une capacité d’accueil satisfaisante, sans infrastructure aéoroportuaire, sans modernisation des installations et des équipements aéoronautiques, il serait difficile d’atteindre le but. A Marrakech comme à Casablanca, à Tanger ou à Oujda, des chantiers sont lancés et plusieurs projets sont annoncés. Il faut bien porter la capacité d’accueil de 12 à 18 millions de passagers d’ici 2010. Parmi les chantiers les plus importants figure l’aéroport MohammedV dont le nouveau terminal (une superficie couverte de 66 000 m 2) est entré en activité avec une capacité d’accueil annuelle de 6 millions de passagers. Le résultat d’un peu plus de deux ans de travaux et plus d’un milliard de dirhams d’investissements.A l’aéoroport Marrakech Menara un deuxième terminal a été mis en service depuis avril 2006 sans oublier le lancement des travaux de réaménagement du hall du premier terminal et de construction d’une nouvelle salle d’embarquement. D’autres projets concernant le nouveau terminal de l’aéroport de Tanger, la nouvelle aire de stationnement dédiée aux avions et le nouvel aérogare passagers à Essaouira et un nouveau terminal pour l’aéroport d’Oujda sont également à citer dans ce sens. Un patrimoine portuaire de près de  ports La grande majorité des échanges commerciaux passent inévitablement par les ports (plus de 95%). Ce qui démontre l’importance de ces infrastructures pour le développement de l’économie. Avec un littoral long de 3 500 km, le Maroc dispose d’une trentaine de ports en plus de cinq abris de pêche sans parler des études en cours d’exécution concernant d’autres ports (voir tableau). Près d’une douzaine de ces ports sont polyvalents (commerce, pêche, Marine royale). Il s’agit des ports de Nador,Tanger-Med,Tanger13


les ports de Saïdia, Kabila, MarinaSmir, Asilah, Sables d’or, Bouregreg et Marina d’Agadir qui sont dits ports de plaisance I

SPÉCIAL


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Lexique Transport et logistique Dans un domaine où le vocabulaire semble fait uniquement pour les professionnels, un petit lexique peut s’avérer utile pour les non initiés. ® Voici des mots et des expressions (en français et en anglais) que l’on rencontre souvent dans l’univers du transport et de la logistique. ®

Approvisionnement en ligne - (eprocurement) : Mode d’approvisionnement via le commerce électronique interentreprises (B to B).

Contrôle des stocks (Inventory control) : Mesures destinées au contrôle a posteriori de l’efficacité des méthodes de gestion des stocks.

dé sur des normes matérielles et logicielles. Empilage (Racking) : Superposition de conteneurs sur des wagons construits à cet effet.

Besoins bruts (Requirements) : Coûts de distribution (DistribuSomme des demandes de la nomencla- tion cost) : Coût de l’ensemble des acEntrepôt (Warehouse) : Lieu de ture produit. tivités de suivi des commandes, de gestion des stocks et de transport qui as- réception, stockage et de préparation Besoins nets (Net Requirements): surent l’acheminement des produits fi- de produits avant leur livraison aux Différence entre les besoins bruts et le nis aux acheteurs. clients. stock disponible (en tenant compte des Coût de maintien des articles en Ferroutage (Piggyback traffic) : prévisions de réception et du niveau soustock (Carrying cost) : Ensemble des Transport combiné rail/route. haité de stock de sécurité). coûts liés au maintien d’un article en Capacité de charge : Poids maximal stock. Frais de manutention (Handling costs) : Coûts associés à la manipulaautorisé à un moyen de transport. Délai (Lead-time) : Durée d’un pro- tion des marchandises entre le moyen Carnet de commandes (Order cessus, d’une tâche, d’un flux... de transport et le site de livraison ou Backlog) : Ensemble des commandes d’entreposage. Délai d’approvisionnement (Proclients reçues, mais non encore livrées. curement lead time) : Temps qui Flux tendu : Acheminement régulier, Centre de distribution (Distribu- s’écoule entre l’expression d’un besoin en temps utile, de produits destinés à tion center) : Entrepôt ayant pour ob- par un service de l’entreprise et sa sa- être vendus immédiatement, sans stocjectif la distribution des produits aux tisfaction. kage. clients. Délai de livraison (Llead time) : Gerbage (stacking): Opération Centre d’expédition (Shipping Temps s’écoulant entre la réception consistant à superposer des contenants. center) : Centre d’acheminement des d’une commande client et sa livraison. Gestion de la qualité (Quality maproduits en vue de leur expédition aux Demande (Demand) : Besoin d’un nagement) : Ensemble des activités de clients. composant ou d’un produit donné. Les planification, de direction et de contrôChaîne d’approvisionnement origines de la demande peuvent être : le destinées à établir ou à maintenir la (Supply chain) : Flux des produits et commandes client, prévisions,demandes qualité de la production, compte tenu de l’information le long des processus inter-usines, demandes de réapprovi- des attentes des clients et de leur évologistiques à partir de l’achat des ma- sionnement des dépôts, etc. lution. tières premières jusqu’à la livraison des Demande attendue (Expected de Juste à temps - JAT (Just in time produits finis au consommateur. La chaîne d’approvisionnement inclut tous les mand) : Quantité de produits qu’on JIT delivery) :Technique qui permet fournisseurs de service et les clients. s’attendrait à sortir du stock pendant le aux biens d’arriver sur le site précisédélai total de mise à disposition si la ment au moment où ils sont nécessaires, Chargeur (Shipper / shipper) : consommation du produit suivait les pré- ce qui permet de réduire les niveaux de Personne physique ou morale confiant visions (égale à la prévision pendant la stock et par là même les investissements une marchandise à acheminer à un période). et frais qui y sont rattachés. Demande inter-usines (Interplant transporteur pour compte d’autrui. Il Logistique (Logistics) : Ensemble s’agit du propriétaire de la marchandi- demand) : Articles à livrer à une autre se transportée. usine ou à une autre structure d’orga- des opérations qui permettent de mettre nisation, traités comme tels dans le cadre à disposition le bon produit au bon moConteneur (Container) : Outil de du Plan directeur de production et/ou ment, au bon endroit et à moindre coût. transport de dimensions normalisées uti- du Plan de distribution. Manutention (Handling) : Déplalisé pour le transport de marchandises. Documents d’expédition (Ship- cement physique des marchandises dans Conteneur sur wagon plat - ping documents) : Documents adres- l’entrepôt (mise en stock, préparation CSWP (Container on flat car- sés par l’expéditeur au destinataire et de commandes, réapprovisionnement COFC) : Dans le contexte du transport mentionnantle poids,la nature des mar- du picking, etc.) intermodal, les conteneurs peuvent être chandises et les conditions de leur exPalette perdue (Single use pallet): transportés par voie maritime, ferroviaire pédition. ou par camions. Palette destinée à ne servir qu’une seuEchange de données informati- le fois. Généralement de qualité inféContrôle de la qualité (Quality sées - EDI (Electronic data inter- rieure. control-QC) : Méthodes et moyens change- EDI): Transfert de données Palette prisonnière (Stack pallet): mis en œuvre pour mesurer et mainte- entre systèmes d’information provenant nir la qualité d’un produit fabriqué en d’utilisateurs de différents domaines (ju- Palette destinée à ne jamais quitter l’enconformité avec son cahier des charges. ridique, économique, commercial), fon- trepôt. 14


Palettier (Rack) : Rayonnage pour palettes, composé de plusieurs échelles et lisses délimitant les emplacements de stockage. Plate-forme (Hub) : Etablissement de passage des transporteurs plus dédié au cross-docking qu’au stockage proprement dit. Production juste-à-temps - JAT (Just in time production - JIT) : Système de gestion globale de production à flux tendus reposant sur le juste-àtemps et permettant la maîtrise quasi absolue des quantités, de la qualité par des procédures simples, des temps par cycles courts et la tenue serrée des délais. Remorque sur wagon plat - RSWP (Trailer on flat car - TOFC) : Dans le contexte du transport intermodal,remorque routière transportée par chemin de fer sur un wagon plat. Semi-remorque (Articulated trailer) :Véhicule routier sans moteur, comprenant un espace pour le chargement de marchandises qu’il soutient avec le véhicule motorisé qui le tire. Stock (Stock) : Ensemble des matières premières, marchandises, fournitures, produits semi-ouvrés, produits finis, produits en cours,emballages,etc., qui appartiennent à une entreprise à une date donnée. Transbordement (Cross docking) : Action de faire passer des marchandises des quais d’arrivée aux quais de départ, sans passage par le stock. Transitaire (Forwarding agent) : Entreprise mandatée par l’expéditeur ou le destinataire d’une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est d’organiser la liaison entre les différents transporteurs et d’assurer ainsi la continuité du transport. Transpalettes : Appareil permettant de transporter horizontalement les palettes. Transport combiné (Combined transport) : Transport d’une marchandise en utilisant plusieurs modes de transport (par exemple : le ferroutage qui est le transport combiné rail/route) I Source : www.faq-logistique.com

Transport et logistique édition janvier 2009

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