-Dossier - Du Transport à Logistique

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DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE

Du tr ttra ranspor ortt à la logistique Itinéraire compliqué

Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

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«L e flux de marchandi ses touj our s plus i mpor tant, les coûts li és au tr anspor t de celles-ci touj our s plus élevés, les i nfr astructur es pas touj our s ad hoc à une éventuelle r econver si on, la concur r ence au tr aver s de l’élargi ssement toujours plus forte... Quel est le cli mat dans lequel travai llent les tr anspor teur s r outi er s ? Quelles sont les possi bi li tés de développement de ce secteur ? Coup de projecteur sur un méti er en plei ne mutati on… »

Dossier publié par la Chambre de comm erce et d'industrie du Luxembourg belge Grand rue, 1 6800 Libramont Tél. 32-61 29 30 40 fax 32-61 29 30 69 [email protected] Président : Eric Charlier Administrateur-délégué : Fabrice Coulon Editeur responsable : Fabrice Coulon Rédaction Rédacteur en chef : Christophe Hay Rédaction : Anne Georges Corrections : Stéphanie Wanlin et Agnès Dion Production Conception graphique & Mise en page : Logotype SA, Sprimont Impression : Imprimerie Schmitz & Gofflot SA, Bastogne Diffusion & Promotion : Bernadette Thény Distribution : Entreprise de routage Barbi er, Gembloux

Nous remercions pour leur collaborat ion: • • • • • • • • • • • •

Jean-Ma rie Becker, Cluster Transport & Logistiq ue Wallonie-Belgiu m Gabriel Catania, Logistilux Domin ique et Eric Charlier, Transport N.Charlier Georges Cottin, Idelux Luc De Bruycker, Contin ental Cargo Carriers Véronique Hustin, Tran sport & Logisti cs Jost Group Jacky In Den Bosch, Jigam Thierry Jean, Esidec, Jacques Löfgen, A.T.U. Trans port Michel Nadin, T.S.Lux Nicole Nadin et Francis Van Nuffel, Ets Nadin Théo Weiler, Tran sport s intern ati onau x J.-P. Loran g

Ce cahier est réalisé avec le soutien finan cier de la Région wallonne et de la Commission européenne.

Avec le soutien du Fonds européen de Développement régional et d e la Région wa llonne

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n relayant l ’inquiétude qui pla ne sur le secteur du t ransport wallon, principalement d’actualité en province de Luxembourg d’ailleurs, la Chambre de commerce se propose de s’interroger sur les réelles perspectives d’avenir d’une filière particulièrement vulnérable de notre paysage économique. N’est-i l pas déjà trop t ard? Est- ce vraiment si préoccupant? Les questions fusent au m oment d’aborder un sujet aussi diff icile. Par aill eurs, l’ensemble de la sphère économiqu e est aussi touché par le spectre de la délocalisation. Mais, dans le cas présent, à défaut de voir nos élus brosser des pistes de salut à la fois claires, précises et en adéquation avec les attentes des prin cipau x concernés, il est clair qu e notre décor routier risque de prendre un mau vais virage... Déjà, l’attribut minéralogique de plus en plus coloré des véhicules qui transitent sur notre territoire laisse transparaître certains changements inévitables. Il témoigne en tout cas de choix jugés irréversibles. Délibérés pour certai ns, nécessaires pour d’autres, ceux-ci noircissent le tableau social du transport wallon puisqu’ils mettent en évidence l’itinéraire des entreprises qui ont succombé - et qui leur en voudrait? - aux sirènes luxembourgeoises, côté grand-ducal! Mais que nos voisins du sud ne se réjouissent pas trop vite… Car de l’aveu même des premiers concernés, il ne s’agit là que d’un p remier arrêt pour un convoi désormais appelé à une f uite en avant, vers l’est, là où les att raits en t ous genres se font toujours plus forts. Et pourtant, au niveau de l’Union européenne, le secteur du transport a considérablement crû depuis une vingtaine d’années. En effet, les chiffres le prouvent: le transport de marchandises a quasi doublé en deux décennies. C’est à peine croyable, mais cela représente un taux de croissance supérieur à celui de la croissance économique! Dans le même temps, les métiers qui en découlent - dont la logistique - ont eux aussi suivi un e tendance identiqu e. Petit à petit, ils ont alors évolué, jusqu’à êt re externalisés. À l’échelle de notre pays, petit mais idéalement situé aux croisements des grands axes de la consomm ation, le t ransport routier s’est égale-


ment mué en un acteur des plus importants de l’économie entraînant des métiers connexes dans son sillage. Notre pays fait ici figure de référence et est, en raison de sa position géographi que, une des régions les plus d ynamiq ues sur le continent européen. Cependant, de nombreuses contraintes et moult diff icultés s’opposent au déploiement serein d u secteur du transport routier et de la logistique dans notre pays. Fiscalité et salaires freinent toute envie… Résultat: n ombre de développements dans ce secteur se font, aujourd’hui, hors de notre pays. Conséquemment, les investissements aussi se concrétisent en dehors de notre territoire. En d’autres termes, l’avenir du transport n’est donc plus ici! Beaucoup de patrons interrogés sur le sujet pensent clairement qu’il n’est m ême pas uti le de s’y arrêter. Pour eux, c’est d éjà t rop ta rd, les dés ont été jetés par d’a utres. Partis, en partance, peut-être encore en plein questionnement sur leur lendemain, ils parent au pl us pressé et ne s’embarrassent guère d’un hypothétique sursaut politique. Tout juste, estiment-ils, qu’il serait plus valorisant pour notre région de tenter de participer à l’aventure logistique. Toutefois, ils sont aussi convaincus que cela n’influera plus sur leur destin. Malgré tout, d’autres s’accrochent à la «bouée» logistique comme à une roue de secours. Mais ils ne sont pas seuls, nos voisins y pensent aussi. Toujours est-il que la saturation des réseaux routiers européens aux abords des grandes cités, les caprices de la consommation moderne et les habitudes commerciales nées avec l’abondance plaident en faveur du développement de pôles voués à ce métier nouveau. Mais sera-ce là une voie de salut pour le transport lui-même, il est permis d’en douter... Car tout cela nous éloigne de notre problématique de départ, le constat inquiétant fait p ar les tenants d u tran sport routier demeure, il s’accentue m ême avec le temps. Aujourd’hui, il doit être rapp elé avec force à nos responsables politi ques que la majorité des entreprises du secteur quit te progressivement notre pays pour envisager l’avenir sous des conditions plus favorables.

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I. Contexte général du transport routier e secteur du transport est un indicateur des tendances économiques générales. Depuis les années 70, ce secteur connaît une croissance régulière*. Plusieurs facteurs sont à l’origine de cette évolution globale: - la modification des structures de production industrielle (abandon des sites urbains et tendance à la dispersion géographique, voire à la délocalisation); - la modification des méthodes de production (réduction ou même suppression des stocks) au profit du «just in time» devenu règle générale; - la part croissante du secteur des services et la dispersion croissante des sites d’activités (mobilité professionnelle)**. Au cours du dernier quart de siècle, en effet, le tissu industriel a opéré un changement fondamental. Auparavant, les industries lourdes transportaient leurs marchandises, tels que le charbon ou le minerai, par les voies navigables. Aujourd’hui, l’industrie revêt une valeur ajoutée plus importante. Les entreprises, souvent de petite taille, fabriquent davantage de produits différents. Ces derniers sont moins faciles à transporter par train ou par péniche car les endroits vers lesquels ils sont acheminés sont éparpillés.

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Cependant, là n’est pas la seule mutation économique enregistrée au cours des dernières années… Un autre facteur entre aussi en ligne : l’augmentation de la sous-traitance étrangère. Souvent, aujourd’hui, les marchandises circulent de gauche et de droite, transportées au gré de décisions éminemment stratégiques là où la main d’œuvre est moins chère! Ex : les crevettes pêchées en mer du Nord sont acheminées en Afrique du nord… pour y être décortiquées. Ensuite, elles reprennent le chemin inverse pour être redistribuées aux consommateurs belges. Certes, cela paraît incroyable aux yeux du quidam peu familiarisé avec les règles de la stratégie économique mondialiste, mais les lois de la concurrence imposent de soustraiter les travaux à faible valeur ajoutée pour éviter l’asphyxie.

* Eurostat, «Panorama des transports - Aperçu statistique des transports dans l’Union européenne», Commission européenne, Bruxelles, Ed. 2003 . ** http:// www.mrw.wallonie.be/dgrne/pedd/, PEDD- Les transports et les infrastructures «Cahier 9: Les transports, les infrastructures et l’environnement» .

II. Analyse structurelle du secteur du transport routier Dans les pays de l’Union européenne À titre d’information, dans l’Union européenne des quinze, les retombées du secteur des transports sont substantielles: ce secteur représente environ 4%du produit national brut de l’Union. A lui seul, il emploie approximativement 6,3 millions de personnes, soit environ 4,1%de l’ensemble des salariés de l’UE. Par ailleurs, signalons aussi que deux autres millions de personnes sont occupées dans l’industrie des équipements de transport et plus de six millions dans les industries liées au transport *. La politique communautaire poursuit trois objectifs en matière de transport routier : 1. Libéralisation du marché

Mise en place d’un document unique: licence communautaire de transport; permission d’opérations de cabotage routier, sans aucune restriction à partir du 01.05.2009.

riode de référence de quatre mois et la durée maximale à 60 heures par semaine sera applicable, à partir de mars 2005, aux travailleurs employés dans une entreprise de transport et, en mars 2009, aux conducteurs indépendants. 3. Définition d’un cadre commun pour la tarification des infrastructures routières. Le Livre blanc sur la politique euro-

péenne des transports a mis en évidence que l’une des principales causes des déséquilibres du système des transports réside dans le fait que les modes de transport ne paient pas toujours ni partout les coûts qu’ils engendrent.

En Belgique * * À l’instar de ce qui est la règle chez nos voisins, la Belgique connaît elle aussi une évolution considérable dans le secteur du transport routier. Les chiffres publiés par l’Institut National des statistiques à ce sujet sont éloquents.

2. Harmonisation des règlementations

Les règles en matière d’accès à la profession de transporteur par route portent sur l’honorabilité, la capacité financière et la capacité professionnelle du transporteur. Tous les cinq ans, les Etats membres doivent vérifier si les trois conditions sont remplies. Récemment adoptée, la directive sur le temps de travail fixant la durée hebdomadaire moyenne du travail à 48 heures sur une pé-

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Les principaux modes de transport de marchandises

Dans le tableau 1, lequel chiffre la quantité de marchandises transportées sur le réseau routier de l’ensemble du territoire au * Eurostat, «Panorama des transports - Aperçu statistique des transports dans l’Union européenne», Commission européenne, Bruxelles, Ed. 2003 . ** Selon les chiffres de l’UPTR, 8995 ent reprises de transport routier sont établies en Belgique dont 2467 en Wallonie.


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cours des cinq dernières années, remarquons d’entrée de jeu que les volumes ont proprement explosé, augmentant de 68.409.000 tonnes, c’est-à-dire une croissance de 15 %. Une augmentation d’ailleurs proportionnelle à celle enregistrée pour l’ensemble des réseaux de transports. Mais entre les lignes, il paraît encore im-

Mode de transport Quantités tr anspor tées (en 1.000 tonnes) Navigation intérieure Chem in de fer Transport routier (a) - trafic intérieur (b) - entrées - sorties - transit sans transbordem ent Tonnes- kilomètres pr estées (en millions tkm ) Navigation intérieure Chem in de fer Transport routier (a) - trafic intérieur (b) - entrées - sorties - transit sans transbordem ent

portant de percevoir une nouvelle réalité désormais afférente au transport routier: les camions roulent moins souvent à vide, donc les trajets sont davantage rentabilisés… Puis au verso, rayon des non-dits, nous constaterons aussi que les quantités de marchandises transportées par chemin de fer diminuent.

1997 614.807 106.978 58.849 448.980 323.583 47.065 60.485 17.847

1998 601.849 106.977 60.696 434.176 287.390 56.605 66.768 23.413

1999 646.736 110.309 59.149 477.278 329.934 54.703 67.685 24.956

2000 682.843 120.944 61.279 500.620 323.210 68.256 84.319 24.835

2001 661.483 128.561 57.050 475.872 298.134 67.123 85.910 24.706

2002 709.702 135.115 57.198 517.389 313.874 64.665 114.624 24.226

47.492 5.931 7.465 34.096 19.156 5.041 6.330 3.569

49.187 6.113 7.600 35.474 17.487 6.227 7.077 4.683

52.042 6.455 7.392 38.195 20.554 5.875 6.775 4.991

57.033 7.313 7.674 42.046 21.103 7.487 8.491 4.965

58.286 7.732 7.080 43.474 22.193 7.397 8.943 4.941

62.496 8.150 7.298 47.048 22.898 7.178 12.127 4.845

Transport belge et étranger par route avec des véhicules immatriculés en Belgique et dans l'Union européenne, par eau et pa r rail sur l e territoire belge. (a) Transport effectué à l'aide de véhicules d'a u moins 1 tonne. Les données sont dérivées de l'enquête belge sur le transport routier. (b) Y compris le trafic intérieur avec des véhicules étrangers qui est assimil é forfaitairement au total du trafic à l 'intérieur de chaque état m embre de l'U.E. avec des véhicules belges. Source : INS, SNCB, Ministère de la Région wallonne, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap et Port de Bruxelles.

Le transport routier de marchandises par des véhicules immatriculés en Belgique

Le tableau ci-dessous précise le poids de marchandises trans-

Poids transporté Tonnes- km

Unité 1.000 t m ln tkm

1996 367.603 42.756

1997 395.505 45.879

portées par des véhicules immatriculés en Belgique. Celui-ci a également, sensiblement augmenté en 1999 et 2000 pour connaître une légère régression par la suite.

1998 351.526 42.224

1999 402.799 46.878

2000 411.623 51.023

2001 386.380 53.158

2002 397.289 53.538

Il s'agit du transport de m archandises par route (sur territoire belge et étranger), effectué par des véhicules immatricul és en Belgique ayant un e charge utile d'une tonne au moins. Source : INS, enquête statistique relative au t ransport routier.

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L’immatriculation de véhicules et le parc de véhicules

Le tableau suivant nous renseigne sur le nombre de véhicules immatriculés en Belgique durant les années 1996 à 2003, en précisant les chiffres pour les véhicules servant au transport routier.

En 7 ans, le parc de véhicules neufs ou d’occasion pour le transport de marchandises (véhicules utilitaires et tracteurs) est passé de 109 342 à 145 481 unités, en d’autres termes une augmentation de 33 %.

1996 1999 2000 2001 2002 2003 Imm atr iculation de véhicules neufs 471.531 604.823 626.344 594.927 556.854 550.666 Véhicules utilit aires pour le transport de marchandi ses(a ) 39.811 63.429 60.261 64.360 53.322 56.125 Tracteurs(b ) 4.140 5.795 5.521 5.758 4.649 4.818 Imm atriculation de véhicules d'occasion(b) 731.397 778.870 783.010 774.571 776.377 759.466 Véhicules utilit aires pour le transport de marchandi ses(a ) 61.378 68.633 73.181 75.229 76.953 80.212 Tracteurs(b ) 4.013 4.298 5.232 4.883 4.359 4.326 Par c de véhicules au 1 août 5.230.589 5.596.309 5.735.034 5.836.594 5.913.747 5.980.429 Véhicules utilit aires pour le transport de marchandi ses(a ) 416.716 480.033 502.979 526.334 540.637 556.397 Tracteurs(b ) 40.444 44.055 45.452 46.302 46.789 47.102 (a) Camions, camionnettes, tous terrains, cami ons-citernes. (b) Les tracteurs routiers sont des véhicules utilitaires moteurs auxquels sont at telées des semi-remorques (véhicule sans essieu avant). Source : INS et SPF Mobilité et Transports (DIV).

L’évolution du nombre de travailleurs salariés du secteur du transport de la route, inscrits à l’ONSS

Référence est faite, dans le tableau ci-contre, aux travailleurs du transport routier. En 25 ans, le nombre de travailleurs a augmenté de 29116 unités. Ici, il s’agit tout bonnement d’une progression exceptionnelle puisqu’elle affiche un taux explosif de 121%. Remarque : Ces chiffres concernent les travailleurs inscrits auprès de l'ONSS. Le secteur compte également des travailleurs indépendants. L'emploi direct s'élève donc à plus de 60.000 personnes. Il y a également beaucoup d'entreprises dans le secteur des activités connexes telles que la prestation de services logistiques. L'emploi total du secteur (transport routier et logistique, emploi direct et indirect) peut être estimé à près de 100.000 personnes.

Les statistiques ne permettent malheureusement pas de connaître les chiffres actuels.

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30/06 1975 1981 1985 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Ouvriers 19.118 20.901 24.434 35.681 39.004 39.512 40.093 42.676 44.547 46.269

Em ployés 4.905 3.397 3.323 5.437 5.306 5.444 5.384 6.104 6.073 6.870

Total 24.023 24.298 27.757 41.118 44.310 44.956 45.477 48.780 50.620 53.139

Source : ONSS

En province de Luxembourg

L’évolution du nombre d’entreprises en fonction de la localisation

Il est important de savoir si cette évolution croissante présente dans le secteur du transport se confirme aussi en Province de Luxembourg. Tâche ardue s’il en est, les chiffres nous concernant sont moins évidents à collecter. Il n’empêche, certaines statistiques nous permettent d’avancer raisonnablement sur le sujet…

Hélas, le tableau suivant le démontre, si le nombre d’entreprises croît considérablement en Flandre, la même constatation ne se vérifie pas en Wallonie. Et encore moins en province de Luxembourg où nous n’enregistrons, entre 2000 et 2004, qu’un maigre surplus de... quatre entreprises! De plus, alors qu’en 2002, Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

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DU TRANSPORT À LA LOGISTIQUE la province de Luxembourg comptait encore 211 entreprises actives dans le secteur, il n’en reste dans les faits que 198 aujourd’hui. En l’espace de 24 mois, 13 entreprises ont donc quitté notre paysage économique. Soit elles ont complètement disparu, c’est la première et regrettable hypothèse. Soit, elles n’ont disparu que de nos statistiques et se sont déplacées sous des cieux nécessairement plus cléments. En outre, le calcul en question a été réalisé sur des chiffres bruts ne prenant pas en compte les potentielles entreprises venues s’établir dans notre province.

01/01 2000 2001 2002 2003 2004

Flandre 5141 5290 5413 5371 5350

Wallonie 3785 3790 3812 3423 3511

Prov. de Luxem bourg 194 202 211 195 198

Source : Service public fédéral de Mobilité et Transports Remarque : pour certaines entreprises, il n'est pas possible de déterminer la répartition sur base des données disponibles.

Evolution du nombre total de véhicules pour le transport routier pour compte de tiers en province de Luxembourg

Selon le tableau suivant, la croissance du nombre de véhicules a été particulièrement forte durant les trois dernières décennies en province de Luxembourg. En 1965, le parc de véhicules de transport de marchandises équivalait à 2,6 % en province de Luxembourg par rapport à l’ensemble du pays. En 2002, il représente 1,4 %de l’ensemble du parc de véhicules utilitaires belges. Soit une chute... qui signifie aussi une baisse proportionnelle du nombre de marchandises transportées. 1500

10,6% 8,8% 8,6% 8,2% 3,6% 3,0% 2,2% 2,0% 0,6%

Au cours des quatre dernières années, en comparant la situation de l’emploi actif dans le secteur du transport en province de Luxembourg, notamment par rapport à celle évoquée par nos voisins luxembourgeois, le constat est très clair. Et pour cause, l’évolution qui se vérifie à l’échelle européenne est, ici, annihilée par la croissance exceptionnelle enregistrée côté grand-ducal. Les chiffres, difficiles à collecter parce que relevant de la gestion interne des sociétés elles-mêmes, sont pourtant éloquents. En moins de cinq ans, une douzaine de PME actives dans notre province ont vu le nombre de leurs salariés passer de 140 à 50… Pourtant, on l’a dit et répété, de tels chiffres ne révèlent pas la mauvaise santé des PME en question. En effet, en 2000, lorsque celles-ci se sont établies de l’autre côté de la frontière, elles n’employaient là-bas qu’une vingtaine de salariés. Pourtant, fin 2004, les mêmes entreprises sous bannière luxembourgeoise en comptent plus de deux cent cinquante. Doit-on en déduire que le secteur du transport ne se porte pas bien? Certainement pas… Il faut surtout accepter que des réalités financièrement plus palpables concourent à de tels constats. De l’emploi a été créé parce que le secteur a explosé, mais nous n’en avons pas bénéficié! C’est tout… Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

7 4 2 1

5 3 7

50 0

2 1 8

3 0 0 1

7 1 0 1

7 9 9

8 6 1 1

0

Selon le graphique ci-dessous, 2,2 %des entreprises de transport routier sont établies en province de Luxembourg. 19,4% 16,5% 16,3%

1 4 5 1

1000

Nombre d'entreprises par province en % (01.01.2004)

West-Vlanderen Antwerpen Oost-Vlanderen Vlaams Brabant Liège Hainaut Limburg Bruxelles-Capitale Namur Luxembourg Brabant wallon Brussel-hoofdstad

7 8 7 1

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2002

Situation des entreprises par nombre de véhicules moteurs au 1/1/2004

En province de Luxembourg, comme en atteste le tableau suivant de l’ITR, 17%des entreprises seulement possèdent 6 véhicules ou plus, 2,5 %disposent de plus de 20 camions.

Luxem bourg

1 97

2à5 65

6 à 20 30

> 20 5

Total 197

Dans le même ordre d’idée, au contraire de ce que nous vivons en région wallonne, la Chambre de commerce du Luxembourg n’hésite pas à parler du transport comme d’un secteur en pleine santé sur son sol. Selon nos sources, le territoire grand-ducal compterait aujourd’hui près de 470 entreprises de transport. Pris de manière aussi abrupte, ces chiffres sont peut-être difficilement utilisables, mais il est inutile de préciser les raisons pour lesquelles, en province de Luxembourg, à quelques kilomètres de là, sur un territoire considérablement plus grand, nous n’en recensons que... 198, souvent de petite taille. ■

Nombre total de travailleurs employés par 12 PME originaires de la province de Luxembourg, établies aussi au grand-duché de Luxembourg

2000 2004

Province de Luxem bourg 140 50

Grand-duché de Luxem bourg 20 250 7

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Délocalisation... « La délocalisat ion de nos entreprises vers le grand- duché de Luxembourg? Ce n’est q u’un e mise en j a m b e! Su rt ou t p ou r l es en t rep ri ses q u i em p l oi en t b ea u cou p d e ch a u f f eu rs» , dixit Jean-Marie Becker Ouverture des pays de l’Est : le bon et le mauvais «Les prétentions salariales des chauffeurs ont été revues à la baisse…»

Très logiquement, les transporteurs internationaux engagent de plus en plus de ressortissants des pays de l’Europe de l’est : leurs salaires sont jusqu’à quatre fois moins élevés.

est de croître elle-même. Une autre est de s’associer avec des transporteurs amis ou concurrents. Après, les associations créées pourront chercher à rivaliser avec d’autres groupements pour être plus compétitifs...

Se spécialiser... des exemples

Pour rompre la spirale des associations et rester leader dans un domaine, il est nécessaire de se spécialiser dans des activités rentables. Entreprendre : Les chauffeurs locaux ont donc vu leur barème Pour cela, il ne s’agit pas nécessairement de se situer dans des zones de fortes concentrations industrielles. Les plus imaginatifs trouvediminuer? Jean-Marie Becker : Oui, mais à côté de cela, la préoccupation ront une niche de marché spécifique, différente des autres. Cela est majeure est la concurrence des pays de l’est. Le secteur réclame valable pour tous les secteurs… Chercher des débouchés à valeur une réglementation commune. J usqu’à présent, la réglementa- ajoutée, voilà peut-être un itinéraire gagnant. tion européenne du temps de travail et de repos ainsi que les sa- Ex : le transport d’explosif, le déménagement de matériel inforlaires sont différents entre les dix nouveaux pays de l’Union eu- matique, le transport complété par des prestations à valeur ajouropéenne et nous. N’oublions tout de même pas qu’au sein du tée. Faut-il préciser que la sous-traitance a malheureusement le secteur du transport routier, les salaires représentent 33 %du grand désavantage pour le transporteur de le rendre responsable prix de revient. des risques?

Entreprendre : N’est-ce pas ce qu’on peut appeler de la • Continental Cargo Carriers Société spécialisée dans le groupage, la logistique et le transport concurrence déloyale? Jean-Marie Becker : Si, mais des dispositions se mettent en pla- maritime, cette entreprise n’a pas de tracteurs. En tant que tracce pour régler le problème. Pourtant, ce qui nous attend avec le prochain élargissement de l’Union européenne ne va rien arranger. Cela va accroître le différentiel en terme de coût de la main d’œuvre.

La politique européenne en matière de transport routier de marchandises Trois grands principes : - La libéralisation du transport routier - L’harmonisation des règles sociales - La définition d’un cadre commun pour la tarification des infrastructures routières

Le groupement, les associations de partenaires «La solution» disent certains…

Et oui, alors que la concurrence est toujours plus importante, il n’est pas toujours aisé pour une entreprise locale de rivaliser avec ses homologues sur des marchés internationaux. Et beaucoup de marchés tombent parce qu’elle n’a pas une renommée de taille. Le critère de la taille est donc souvent déterminant pour remporter certains marchés. Une voie pour l’entreprise, pour autant qu’elle soit bien solide,

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tionnaire, CCC s’occupe d’acheminer des containers en provenance ou à destination de la Grande-Bretagne. Ils n’ont pas de tracteurs, par contre ils organisent tout le service de transport en travaillant avec de petits transporteurs. Ils n’ont pas le souci de trouver un bon personnel, d’entretenir le matériel… • Intertrans

Autre société spécialisée dans le groupage et la distribution, sa politique commerciale est d’être proche du client mais en proposant des solutions «worldwide». Les marchandises qui sont majoritairement transportées par cette société sont des produits chimiques. • Déménagements Nadin

Créée en 1953, la société de transport s’est progressivement concentrée sur les déménagements de tous types, nationaux et internationaux en ce compris les déménagements outre-mer. Cette société offre des services complets, à la carte… Dans le secteur du transport, le déménagement est un créneau rentable puisque particulier… • J .P.Lorang

Spécialisée dans les transports de charges complètes et partielles de lots industriels de toutes dimensions, la société JP Lorang est parvenue à s’imposer dans le transport exceptionnel de marchandises hors gabarit… en acier. Bien située, correctement équipée et présente sur un marché particulier, l’entreprise est gagnante, sa niche est trouvée ! Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

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Choisir sa niche et s’y spécialiser

De manière générale, la conjoncture actuelle impose aux transporteurs de se réaliser uniquement dans la niche pour laquelle ils ont de grandes compétences. Sans aucun doute, mieux vaut passer de 50 à 30 camions, si cela est plus rentable. Il est important - et le secteur du transport routier, n’y déroge pas - de se spécialiser. Investir dans une niche plutôt que de multiplier ses activités, c’est ici la décision qui sauve.

Les chauffeurs Conduire un camion n’est pas un jeu d’enfant. Que du contraire. Le poids et la puissance des véhicules exigent un doigté spécifique, une connaissance approfondie des capacités de réaction dans des conditions de circulation parfois extrêmes. La responsabilité du conducteur professionnel ne concerne pas seulement son engin, mais aussi la nature souvent dangereuse du fret transporté, le savoir-faire pour son bon arrimage. Les compétences d’un chauffeur doivent être larges. Parti à l’étranger la plupart du temps, le quotidien des chauffeurs internationaux n’est pas non plus toujours très simple à gérer. Tout cela explique la bonne rémunération de cette fonction. À ce titre, est-ce le salaire qui motive les chauffeurs? C’est très difficile à dire. Contrairement au passé, on dit que les chauffeurs n’ont plus la vocation de leurs prédécesseurs, que leurs bons salaires les ont embourgeoisés et les ont rendus parfois trop exigeants. Allez savoir. Évidemment, si l’on oppose les chauffeurs belges à leurs collègues de l’Est, on pourrait s’étonner... D’ailleurs la gestion du transport routier n’est pas simple, il faut contenter le client et le routier. Pour un transporteur, le salaire du chauffeur représente une charge importante dans le prix de revient. Ceux-ci pourraient être tentés d’engager des ressortissants des nouveaux pays membres, moins exigeants, puisque payés à des conditions satisfaisantes pour chacune des parties. Cependant, il semble que la qualité de service ne soit pas la même. Il n’est pas toujours aisé pour un planificateur (un dispatcher) de communiquer usuellement dans une langue étrangère. Et pour le client, c’est toujours préférable d’avoir une meilleure visibilité de la société de transport avec laquelle il travaille. Au final, certaines décisions pourraient même augmenter la non-qualité.

Augmentation des coûts Pour Eric Charlier, l’heure n’est pas aux cadeaux. «Un transporteur doit absolument connaître les gains et les pertes de toutes de ses prestations via des indicateurs fiables.»

Grâce aux relations de partenariat entre les transporteurs et leurs clients, il serait tout à fait raisonnable d’appliquer une surcharge gasoil sur les transports lors de la négociation des prix. À ce titre, le gouvernement a prévu que les professionnels du transport puissent récupérer une partie des accises sur présentation d’un dossier complet mais, pour l’exercice 2004, ce dossier ne pourra être introduit qu’en mai 2005. Ne sera-t-il pas déjà trop tard pour certains ? Autre élément difficile à gérer au quotidien : le manque toujours croissant de mobilité est un élément qui coûte cher aux entreprises. Les engorgements en périphérie des grandes villes diminuent la vitesse moyenne du chauffeur alors que le salaire de ce dernier reste identique. Mais il est encore de nombreuses préoccupations, notamment le prix pour le donneur d’ordre de l’aller et du retour. En effet, il n’est pas rare d’avoir un différentiel de prix de 35 % entre les deux trajets. Étonamment, entre deux points, la liaison de A vers B est toujours plus chère que la liaison inverse de B vers A. Si les entreprises s’assemblaient en réseau, cela équilibrerait le flux des transports. Et le gain de productivité serait possible si le prix du retour s’alignait sur le prix de l’aller... Par ailleurs, à tous ces coûts, s’ajoutent également ceux liés aux accidents. Parmi ceux-ci, J acky In Den Bosch, cite les assurances, les carrosseries, l’immobilisation des camions et des chauffeurs (sans compter les dommages corporels), la gestion administrative du sinistre, la mauvaise image de l’entreprise de transport. Il faut y penser ! Les frais engendrés par les accidents sont très souvent conséquents. Il est donc rentable, à moyen terme en tous cas, de recourir à la prévention en matière de sécurité. J acques Löfgen : La sécuritédans le transport, c’est un processus. Elle commence avant tout par la responsabilisation des chauffeurs, les formations, la motivation et différents incitants ... A.T.U. Transport a bien compris que la non sécurité coûte cher. Le remède, c’est la prévention autant que la guérison dans différents domaines : l’organisation, le matériel et l’humain. Ils ont d’ailleurs mis en place un système de récompense aux «Professional Driver». L’idée est de rémunérer le chauffeur qui fait son travail et de récompenser ce lui qui fait plus que son travail. Un système de «bons points» à acquérir en fonction des événements permet au chauffeur de recevoir un cadeau… Et, à la lecture des résultats chiffrés, le dispositif mis en place chez A.T.U. fonctionne bien. En effet, la première année, le nombre d’accidents a diminué de 29 %. «Il faut continuer dans ce sens, même si le retour sur investissement n’est pas immédiatement perceptible».

Le cluster wallon Transport et Mobilité

Les coûts liés au transport de marchandises sont nombreux. La hausse du gasoil devient manifestement un problème pour les Le Cluster Transport & Logistique Wallonie – Belgium a pour obtransporteurs. Quand on sait que le gasoil routier représente jet de favoriser le développement du secteur transport et logis21 % du prix de revient d’un transport, cette augmentation du tique en Région wallonne. prix du carburant grève fortement les marges bénéficiaires des Parmi les membres dudit Cluster, on retrouve le monde de sociétés de transport. la formation avec les Universités et les Hautes Ecoles qui ➤ Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

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proposent des formations axées sur la logistique. Le Cluster Toutes ces sociétés se regroupent et travaillent ensemble avec compte également parmi ses membres des organes de formation comme but commun de faire évoluer le secteur du transport et pratique comme le Forem Logistique. de la logistique afin d’offrir aux investisseurs étrangers les Des organismes professionnels y sont également représentés : moyens de leur réussite sur le marché européen, tout en perreprésentants des transporteurs, représentations patronales…. mettant le développement endogène par un meilleur savoir-faire Mais le Cluster, c’est aussi et surtout des entreprises : des pres- local et une meilleure structure financière des membres, pertataires logistiques tels que TNT Airways, des plates-formes mul- mettant des investissements conséquents en logistique. timodales… Ce sont également des chargeurs tels que le groupe La Wallonie regroupe toutes les infrastructures nécessaires au Arcelor ou Spadel. développement des entreprises qui choisissent de s’implanter Ce sont aussi des gestionnaires d’infrastructures : le Ministère de sur son territoire : des terrains disponibles à un prix attractif, des l’Equipement et des Transports, des Intercommunales de déve- plates-formes multimodales prêtes à accroître leurs volumes, loppement économique, la SAB qui gère Liège-Airport mais éga- des nœuds autoroutiers au carrefour de l’Europe, des liaisons lement les différents ports intérieurs. En tout, plus de 80 entre- fluviales à grands gabarits, un réseau ferré dense, ainsi que le prises et/ou organismes sont déjà membres, ils permettent de re- huitième aéroport cargo d’Europe. De plus, ces différentes voies grouper les 4 modes de transport (route, rail, air et voie d’eau) de communication bénéficient de très peu de congestion. au sein d’une même organisation. En bref, la Wallonie est bel et bien une terre de logistique! ■

Pas de mar ché sans tr ansport … « Tout ce qui pénali se aujourd’hui le transport routier aura des répercussions pour le consomm ateur privé». Rencontré lors du salon Transport 200 4, Jean-Ma rie Becker, adm inist rateur du clu ster wallon Transport et logisti que, nous a entretenus qu ant à sa m anière d’entrevoir l’a venir du t ransport routier. La pertinence de son avis ne souffre d’aucune contestation, il connaît le domaine…

Selon lui, la situation act uelle vécue par les transporteurs n’a rien d’étonnant. À l’évidence, la concurr ence qui touche de plein fouet tout le sect eur existait bien avant l’élargissement de l’Union européenne. Mais jusqu’alors, elle sommeillait, maintenue en léthargie par une série de réalités forc ément différentes au sein d’une entité plus morcelée. Désormais, la concurrence s’est largement intensifiée et une multitude de problèm es a jailli là où il fallait s’y attendre. Résultat: à l’échelle européenne, tant sur le trafic national qu’international, il est de plus en plus

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Réalités concrètes difficile de commercer. Le concept de frontièr e n’existant plus, il est même D’autant qu ’à l’inverse de ce qui est aucommunément admis de parler de jou rd ’hui vra i pou r le ter ritoi re, les réa litransport européen pour qualifier ce tés économi ques et sociales ne sont pas que nous appelions hier encor e le uniques du n ord au sud de l’Union. Ainsi, transport international. Certes, les au sein de la mêm e Europe, le coût horaitemps d’attente aux frontièr es ont disre d’un chauffeur passe de un à quatre paru, mais le vaste marché est aussi selon son origine géographique! Pour ouvert à une concurrence féroce à las’en convaincre, on estime généralement quelle nos transporteurs se heurtent que le coût horaire d’un routier avoisine avec pertes et frac as. Avant le 1 er mai, la trentaine d’euros en Belgique, alors bien sûr, nombre d’échanges entérinés qu’il frôle à peine les cinq ou six dans les par des accor ds bilatéraux existaient nouveaux Etats membres. Même en taforc ément. Depuis, ces autorisations bi- blant sur une augmentation inéluctable latérales ont officiellement disparu, la du coût d’un chauffeur en Europe de l’est circ ulation est donc illimitée. Les règles dans les prochaines années, la différence du mar ché s’appliquent, elles ne plaiperdurera longtemps. Et l’on peut parler dent pas en faveur de nos entr eprises. d’harmonisation fi scale et sociale comme


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autant de thèmes à l’ordre du jour de l’agenda européen, celle-ci n’a pas encore dépassé le stade du projet. Pour peu que l’on s’y applique, la réalisation pratique de ces modalités ne se mettra pas en place avant une dizaine d’années. Pourtant, jusque-là, les entreprises vont devoir vivre… ou survivre. Il faut donc agir. Et vite! Toujours plus à l’est…

La solution, selon Jean-Marie Becker, est radicale. Etablir une filiale en Europe de l’Est avec des chauffeurs locaux. Ni plus ni moins… A l’entendre, en pratiquant de la sorte, le prix du transport pourrait être revu à la baisse, presque de 20%. Aujourd’hui , convenons-en, il est extrêmement difficile pour une entreprise de transport installée chez nous de rivaliser avec des concurrentes déjà éta blies sur place, plus à l’est. Hélas, en raisonnant de cette manière, force est d’admettre que l’on quitte le navire. Mais quid des matelots? En effet, avec la délocalisation, l’emploi partira forcément là- bas. En tout cas, il ne restera pas. Mais, telles sont les conséquences des choix de

l’Union européenne… En tout cas, d’un point de vue strictement pratique, lorsque les distances parcourues flirtent avec les 700 à 800 kilomètres, aucune solution n’est plus rentable au départ de bases belges. C’est cla ir… Le libre droit de circuler

Sans discrimina tion de nationalité ni de lieu d’établissement, le droit de circuler en transportant d es marchandises est complètement établi au sein de l’Union. Pour pouvoir en bénéficier, il suffit qu’un opérateur soit en possession d’une licence communautaire, délivrée par son Etat membre et renouvelable tous les cinq ans. Ce document uniforme, dont une copie certifiée conforme est exigib le sur tout véhicule, att este que ce dernier répond bien aux prescriptions nationales de circulat ion prévues dans son pays, en conformit é avec celles prévues par les directives et les règlem ents de l’Union, en particulier pour l’accès à la profession. Il n’y a donc plus a ucune protection particulière, la li bre concurrence est bel et bien la règle.

Le cabotage

Tout transporteur, titulaire de la licence communaut aire, est adm is à effectuer, à titre temporaire, des transports dits internationaux de marchandises dans un autre Etat m embre que celui d’établissement de son entreprise. Certaines m esures de transition ont néanmoins été négociées avec les di x nouveaux Etat s membres de l’Union européenne, notamment pour les opérations de cabotage routier. Elles ont pour objectif d’encadrer dans le temps, l’ouverture complète du grand ma rché communa utaire à 25. La période durant laquelle les mesures de restriction aux opérations de cabotage sont au torisées a été fi xée, elle est arrêtée à cinq ans. Donc, au plus t ard le 01.05.2009, l’ouverture totale du grand ma rché européen à 25 sera réalisée dans le secteur du transp ort routier. Toutefois, certaines exceptions permettent déjà à certains de sil lonner l’Europe à leur gré: pour les tran sporteurs de Slovénie, de Malte et de Chypre, l’accès au cabotage est, en effet, déjà libéralisé. ■

« Transporteurs et donneurs d’ordre, une relation en évolution… » Commentaires d’Eric Charlier Depuis une vingtaine d’années, la notion unissant le transporteur et le donneur d’ordre a bien chang é… Il y a quelques an nées encore, cette relation se basa it sur la confiance et le partenaria t. Les prestatai res de services garanti ssaient un e «certain e» qualité en contrepartie de la fidélisation du client. Ce n’est plus vrai. Aujourd’hui, de nombreuses entreprises d’importance établies sur notre territoire ne disposent plus des pleins pouvoirs décisionnels. Souvent, leurs cent res de décisions sont mêm e installés en dehors de nos frontièr es: en Franc e, en Allemagne, ou encore en dehor s de l’Union euroSupplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

péenne. Aussi, le «c apital sympathie» élément de valeur généralement admis il y a quelques années - ne pèse donc quasiment plus dans la balance lorsque vient le moment pour le donneur d’ordre de choisir un transporteur avec lequel entretenir des r elations comm erciales.

Oublié, le service…

L’entreprise, qui j adis consid érait le service comm e un élément complémentaire susceptibl e de l’aider à conqu érir, ou à garder, un marché, sait désormais qu’un tel raisonnement est pour le moins ➤ caduque. 11

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Ce nouveau type de relation im pose donc à l’entreprise d’avoir une vision différente d’elle-même. Ainsi, sur la scène européenne, une structure de petit e envergure éprouvera d’énormes difficultés à assurer sa crédibilité en n’optant pas p our le partenariat. Beaucoup d’entreprises de transport ont perdu des marchés… car elles étaient trop petites par rapport à leurs concurrentes. Par ailleurs, un autre élément revêt son importance dans cette relation entre transporteur et donneur d’ordre : l es enchères proposées sur l e net comp lexifi ent encore les choses. Pourtant, il est très fréquent que les donneurs d’ordre aient aujourd’hui recours à celles-ci. Cette facilité de marché offerte par la toile a cependan t des revers. Les cahiers des charges, rédigés en anglais, paraissent souvent très compliqués.

Et, pour peu que le transporteur n’ait pas pris le temps de lire correctement tous les articles du contrat, celui-ci se retrouve contraint à des m odalités imprévues… Les marchés se négocient, en effet, t rès rapidement, en 8 heures. Pour pallier les difficultés engendrées par des négociations au ssi ardues, via les enchères électroniqu es, des sociétés se sont spéciali sées pour conseiller rapidem ent sur les éventuels contractants. Il s’avère souvent rentable de faire appel à ces bureaux. Temps de conduite, de travail et de repos

Tout en adm ettant la f lexibilité indi spensable à un métier dont l’exercice est lié par nature à des circonstances aléatoires, la réglem entat ion européenne fixe les exigences à respecter en mat ière de :

• statuts des conducteurs (salariés mobiles ou in dépendants); • pause au volant (45 minutes, divisibles en trois, toutes les quat re heures et demie); • période de conduite journalière (maximum 9 à 1 0 heures), fréquence de conduite hebdomadaire (six périodes) et total de temps de conduite par quinzaine (90 h eures); • durée et répartition du temps de repos jou rn alier (m inim um 11 heu res ) et heb domadaire (45 heures consécutives, pouvant être éventuellement réduites moyennant compensation); • durée hebdomadaire moyenne du travail (48 heures, avec des pointes autorisées à 60 heures) et limite du travail de nuit (10 heures par période de 24 heures). ■

La logistique, Selon Gabriel Catania

La logistiqu e n’est pa s un concept nouveau, cett e activit é a tou jou rs exist é puisqu’il y a t ou jou rs eu un f lux de m at ièr es et , conséquem m ent, un flu x d’argent. Par contre, elle a progressivem ent été externalisée des entreprises par le jeu d e la comp étitivi té du m arché. Toujours plus im portant e, celle-ci a poussé les product eurs à se concentrer davant age sur leurs m étiers de base pour lesquels ils sont pl us compétents - et à avoir recours à des fournisseurs de services externalisés.

GC Partner SA

Pour une entr eprise, la logistique, c’est une question de rendement du capital, de rentabilité. L’objectif, avec le r ecours à sa version externalisée, est de faire sort ir du bilan le capital à faible valeur ajoutée. Par contre, ce métier sera rentable pour un logisticien dont cette activité est la spécialisation. En conc lusion, la spécialisation a pour corollaire une effic ience nouvelle et la concentration sur son propre métier.

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jou rs plus au su d, ve rs la co ncen t ra tion de consommation. D’autant que les choses iront nécessairement dans le même sens à l’avenir. Alors qu’aujourd’hui, il y a 6 milC’est aussi la possibilité de capturer d’im - lions de containers concentrés sur le port portants flux de m archandises venant des d’Anvers, on estim e qu’en 2010, la capa ciports de Rotterdam et d’Anvers, et du ter- té aura doublé. Il faut pouvoir l’acheminer. minal d’Athus (avec le PED) via un transLa proximité frontalière port multim odal (même s’il n’y a pas chez nous de voies navig ables). N’oublions pas, Notamment celle du grand-duché du à ce propos, que le transport rout ier couvre Luxembourg et les avantages fiscaux et encore 80% des flux de marchandises. sociaux qu’il offre. Il est intéressant pour les sociétés d’utiliser la différenciation L’espace disponible entre les d eux Luxembourg… La Flandre est saturée, c’est un fait… Résultat: on va donc naturellement touAVANTAGES COMPÉTITIFS À S’INSTALLER EN PROVINCE DE LUXEMBOURG L’emplacement géographique


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Selon Jean- Mari e Becker

En mati ère de logistiqu e, le scénario idéal serait de pouvoir tabler sur une dualité entre notre pays et l’étranger. Pourquoi pas, par exemple, une société établie sur le territoire d’un des nouveaux Etats membres, un personnel salarié au grand- duché du Luxembourg et un centre logistique en Belgique. La logistique est un service coûteux au quotid ien mai s qui recouvre de nombreux avantages. En effet, comme le met en exergue l’étude de Cushman et Wakefield, la Belgique a le privilège de se trouver au cœur de la «nouvelle banane de la l ogistique». Proches des principaux ports d'entrée d’Europe (Anvers et Rotterdam) qui ne se délocaliseront pas, la Belgique connaîtra toujours un flux énorme de marchan dises. Elle apparaît donc être un moyen d e capital iser en valeur ajoutée. Il y a plu sieurs types de logistiqu e. - la production industrielle (logistique de consommation) - la logistique sous-traitée par les transporteurs. Il s’agit d’un e externalisation des m archandises.

Selon Véroni que Hust in, Selon Jost Logist ics Eric Charlier Pour Jostgroup comme pour d’autres, les données pratiques sont incontestables et, en matière de logistique, le positionnement actuel répond plus à une situation de fait qu’à un choix délibéré. La saturation a décidé des choix, il faut s’en accommoder, toujours plus au sud... Et comm e de surcroît le coût des terrain s est plus acceptable en province de Luxembourg qu’ailleurs, notamment de l’autre côté de la frontière, les choix sont vite faits. Toutefois, il faut aussi être prudent en cette matière car la rentabilité n’est pas nécessairement plus élevée partout que chez nous, c’est par exemple l e cas en province de Liège. Pour elle, la logistique, c’est aussi une manière de reconvertir la main-d’œuvre laissée au chômage. Cela peut être considéré comme une adaptation du tissu indust riel. Dans le secteur de la logistique, il y a beaucoup de variation de ma in- d’œuvre. Les sociétés d’int érim y ont tout leur sens.

Aujourd’hui, de plus en plus, la philosophie des grandes entreprises est d’externaliser leur production. Cela mène nat urellement au développement de la logistique. Et dans ce sens, la logistique est différente de l’entreposage. En cette matière aussi, il s’agit d’être innovant pour offrir un service auquel le client n’avait pas pensé. Le résultat? Du Win to win... Permettre aux entreprises de se concentrer sur leur core-business, voilà qui devrait déboucher sur des résultats probants. Alors, la logistiqu e devient un m étier à réelle valeur ajoutée. De plus, la convention collective pour la l ogistique est relativement intéressante par rapport aux autres secteurs lorsque l’on y ajoute une prestation supplémentaire. ■

La délocalisation, d’autr es ont déjà choisi des c ieux plus favor ables... « Pourquoi rester en Belgiqu e ?» rencontre avec Michel Nadin

Plus qu’un phénomène économiq ue, le transport est également un p hénomène social. Dans le tran sport routier, la ma in d’œuvre a une place essentielle. Davantage encore dans la dist ribution! Et en Belgique, le clim at n’ est pas favorable en mat ière de droit social. De plus, les raisons qui poussent à s’étab lir au g rand- duché de Luxembourg sont nombreuses… Trop pour hésiter. Un choix vite fait payer d’impôts sur les investissements. Et, ce aux PME ou au x grandes entreprises, le taEn province de Luxembourg, les bons cha uf- puisqu'une entreprise investit toujours... bleau est complet… L’attrait pécuniaire offeurs sont rares à trouver. Ceux-ci sont, fert par le Luxembourg est un plus, mais il Règles différentes comme tout le monde, tentés de passer de n’explique pas tout... En fait, c’est l’ensemble Le souci de la Belgique, c’est le climat de l’autre côté de la frontière. Evidemment, qui m'a conduit à prendre ma décision! suspici on! Il y a des contrôles en perma nence. leur motivation est simple: le salaire y est D’autant que le secteur du transport routier D’un poin t de vue fi scal, côté TVA, le contrôle plus élevé. Il est donc très difficile pour un est particulièrement bien représenté là-bas. des tachygraph es... Certai ns contrôles belges transporteur de garder ses chauffeurs. La Confédération Luxembourgeoise du vont même jusqu’à vérifier ce qui se passe Commerce, et plus précisément son groupedans votre société établie au Luxembourg... ment transport, a un réel pouvoir de négociaConditions plus difficiles chez nous «C’est mon choix…» Au grand-duché de Luxembourg, le droit du tion. L’Etat luxembourgeois n’agit et ne décitravail est connu et reconnu égal pour tous. La concurrence dans un métier où les charges de pas sans une concertation préalable avec Tout le monde connaît les règles du jeu. ne cessent d’augmenter (gasoil, salaires, les concernés. Finalement, le seul souci au Contrairement à la l égislation belge, la rec- acier… ) et le ras-le-bol face au climat que grand- duché de Luxemb ourg, c’est le prix des titude du droit luxembourgeois en séduit font régner les politiques belges, voilà ce qui terrains! Mais, pour cela, il y a la province de donc plus d’u n. Pour une entreprise, l’avan- exaspère. Et si l’on y ajoute l es diff érences de Luxembourg... pour autant qu’on vous cède tage énorme de s'y établir est de ne pas comportement des adm inistrations belges fa- lesdits terrains. ■ Supplément au magazine Entreprendre aujourd’hui n°75

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Le Terminal Athus En 1979, sur le site du PED, s’est créé une plate-forme destinée à l’acheminement de containers et à la m eilleure circulation de ces derniers depuis leurs ports d’arrivée de la mer du Nord jusqu’à leur destination finale. Cette création n’est autre que le Terminal Athus. Géographiquement bien positionné en tant qu’avant-port de Zeebrugge, Anvers et Rotterdam, il est également situé à plus de 250 kilomètres de ces sites portuaires, ce qui optim alise le recours au rail. Compl émentairement, le Terminal Athus dessert par la route les régions limi trophes des trois pays :

• l’Alsace, la Lorraine et les Vosges en France; • la Sarre, la Rhénanie Palatinat et le BadeWürtenberg en Allemagne; • le grand-duché de Luxembourg. Cette plate-forme est une réponse multimodale au t ransport de marchand ises, elle joue sur la complémentarit é : • du rail, idéal pour le transport de masse sur moyenne et longue dista nce; • de la route, imbattable en matière de souplesse. Le Terminal apporte une réponse positive aux

problèmes de mobilité et s’intègre totalement dans la logistique des flux de containers. En quelques chiffres :

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Surface : 110.000m 2 . 2.100 m ut iles de voies ferrées. Capacité d’entreposage : 5.000 TEU. 4 grues mobiles de 40 tonnes de capacité. Un portique sur pneumatiques de 40 tonnes de capacité. • 3 trains journaliers en aller-retour sur les ports de la m er du Nord.

La logistique, un métier à part entièr e... Le point de vue de l’Intercommunale Idelux

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e n’est un secret p our personne, la lo- vement de l’un ou l’autre manutentionnaire gistique fait partie des priorités que isolé. D’ailleurs, depuis plusieurs années défend l’Intercommunale de dévelop- déjà, la réalité concrète pousse à considérer pement économique de la province de la logistique comme un métier très spéciLuxembourg. À Molainfaing (Neufchâteau), fique où interviennent nombre de compéelle œuvre depuis près de cinq ans pour dé- tences. Elle ne se limi te plus à de l’entrepovelopper son projet visionnaire baptisé pla- sage ou à du transport puisqu’elle s’inscrit te-forme logistique du Centre-Ardenne. En dans le cycle linéaire de la production. A un fait , il s’agit d’une zone exclusivement dédi- stade ultime, certes, mais elle évolue aucacée à ce métier connexe au transport que jou rd ’hui dava ntage com m e un m ét ier à certains n’hésitent pas à assimiler erroné- haute valeur ajoutée...» «En fait, le centre ment à de l’entreposage. Pour Georges logistique joue le rôle tampon entre le maCottin, Conseiller général d’Idelux, le rac- gasin et la production, mais en y ajoutant courci facile assimilant logistique et trans- une plus valu e non négligeable... et de nomport paraît dépassé, presque faux. «Hier, breux emplois difficilement délocalisables mais avec certaines réserves, on pouvait car situés au cœur même du bassin de peut-être admettre un tel raccourci sans consommation.» sursauter, plus aujourd’hu i... En tout cas, je «D’où l’attrait indéniable de notre pays, et tiens d’em blée à préciser que des potentiali- principalement d’une province de tés nouvelles se font jour. Non seulement la Luxembourg parf aitem ent située, peu engorlogistique est aujourd’hui porteuse d’em- gée et disposant d’accès autoroutiers perplois, mais l’avenir plaide aussi en ce sens. formants… » explique Georges Cottin. «Ce Gommons donc définitivement le cliché du n’est tout de même pas un hasard si de hangar de stockage hanté par le seul mou- grands groupes européens se sont installés

chez nous au cours de la d ernière décennie. Autover, Exxon Mobil, tout récemment Scott ont certainement aussi perçu le potentiel stratégique et géographique d’une province située au cœur de l’axe de consomm ation l e plus important d’Europe (+/ -1.000 mill iards d’euros de PIB, 58 millions de consommateurs att eignables en 4 heures de camion...) Je ne sais pas si nous avons été visionnaires, mais je pense que nous avons surtout été attent ifs à trois éléments essentiels, selon moi, de la réalité locale: espaces disponibles, réseaux de communication performants et proximité des grands bassins de consommation. Ici, nous raisonnons en temps plutôt qu’en kilomètres… » Alors, si la zone logistique du Centre-Ardenne devait devenir porteuse d’espoir à l’horizon des dix prochaines années, on imag ine aussi qu’elle sera porteuse d’emplois. Pour l’heure, il s’agit de prévisions, mais Georges Cottin se prend à rêver... «On peut raisonnablement tabler sur un millier d’emplois si la zone prend l’essor attendu ...» ■

Collaborations logistiques La Chambre de comm erce du Luxembourg belge peut s’associer à sa consoeur française de Moselle pour mettre sur pied un cycle de format ion à la logisti que. En s’appu yant sur l’expérience indéniable de sa voisine, elle-m ême à l’ initi ative de l’ESIDEC, la Cham bre de com-

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merce du Luxembourg belge pourrait ainsi développer l’aspect qualitati f de la mai n d’œuvre nécessaire au rayonnement du secteur logistiqu e en Wallonie.■


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La c haîne logistique r evêt une im port ance toute part iculièr e en Grande Région Depuis 1982, l’ESIDEC (École supérieure international e de comm erce de Metz), émanation de la Chambre de commerce et d’in dustrie de Moselle, s’est af firm ée comm e l’Ecole de référence dans les doma ines de la logistique, du marketing industriel et des achats. Ses étudiants lui arrivent déjà diplômés (Bac + 2), ils suivent al ors un cursus variant d e un à trois ans selon le niveau

d’études et la vali dati on des acquis de l’expérience professionnelle de l’étudiant. Aboutissant à un niveau Bac + 5, la formation comprend une première année de tronc commu n suivie de deux années de spécialisation dans les domaines du management de la chaîne logistiqu e, du marketin g industriel ou du management des achats. Résolument orientée vers l’industrie,

l’ESIDEC a conclu des accords avec des sociétés qui ont fait de la logistique leur cheval de batai lle. «Et nous n’avons aucun problème de débouchés pour nos étudiants car la logistique est réellement porteuse d’emplois» explique Thierry Jean, directeur de l’école. ■ www.esidec.fr

Selon nous n quelques années, le secteur du transport a considérablement Car s’il n’est plus rare de voir certaines fonctions quitter précipitamévolué sous nos latitudes, traduisant la tendance consommatoire ment la région historique de leur développement, il est en revanche peu de plus en plus vorace des sociétés occidentales. Hélas, nous probable que la logistique ait un jour à subir un tel scénario puisqu’elle l’avons dit, de nombreuses raisons le poussent aussi aujourd’hui à suc- est intimement liée en temps au bassin de consommation sur lequel elcomber à l’inévitable délocalisation. le base son devenir. Les industriels eux-mêmes l’ont bien compris et ils Volatile par essence, le transport semble donc promis à un départ an- axent une partie de leur énergie sur la différenciation retardée qu’ils sinoncé… Et n’allez pas penser que ce sera pour demain! Non, la grande tuent toujours plus proche des consommateurs. Et qu’importe s’il faut marche est déjà lancée. «Avant-hier, nous y pensions, sans plus. Hier, externaliser une série de fonctions pour survivre. Qu’il s’agisse d’étil’idée est revenue, plus pressante. Aujourd’hui, nous cherchons active- quetage, de reconditionnement ou de «packaging», la compétitivité est ment comment réussir notre implantation à l’Est» nous expliquait ré- à ce prix. La logistique devrait y gagner. Et puisqu’il est prouvé que celcemment un entrepreneur soucieux de pérenniser son activité. Et le mê- le-ci ne réalisera plus de gains majeurs sur le transport, elle devra néme d’ajouter: «Pour lutter, seul l’exil paraît encore envisageable…» cessairement agir sur le service pour s’assurer une place concurrenSachant cela, il n’est plus permis de se voiler les yeux. Il faut clamer haut tielle. Si une usine d’assemblage informatique installée dans la région et fort ce que beaucoup pensent en silence. Non seulement les pistes de de Metz a su séduire le géant Hewlett Packard pour le montage de plus salut du secteur paraissent bien maigres, mais il est presque trop tard de 60 %des imprimantes vendues en Europe de l’Ouest, c’est qu’elle a pour agir. En tout cas, si tel était encore le souhait de nos dirigeants… aussi réussi à démontrer des qualités de service irréprochables. La proCertes, des poches de résistance existent... Pour l’heure, elles parais- vince de Luxembourg pourrait suivre la même voie. sent encore viables aux yeux des entrepreneurs qui ont su jouer la car- Mais justement, tout le leurre ne se situe-t-il pas là? En effet, s’il n’est pas permis de remettre en cause notre situation géote de la spécialisation. Tant mieux. Mais pour les autres? «Il reste à profiter de ce qui ne peut nous être enlevé...» expliqueThierry graphique et les multiples données favorables qui plaident en faveur de J ean, directeur de l’ESIDEC, une grande école française spécialisée la province de Luxembourg parlant de logistique, il faut toutefois s’absdans la logistique. Pour ce spécialiste reconnu dans le domaine, l’avenir tenir de tout triomphalisme sachant que l’espace le plus propice à tout du secteur transport au sens large est peut-être là. développement dans le domaine ne se limite pas aux frontières de Et finalement, pourquoi pas… notre province. Loin s’en faut... Dans l’espace géographique SarLorLux, Interrogé par nos soins, Thierry J ean estime la logistique porteuse d’es- nous ne sommes certainement pas seuls à fonder les mêmes espoirs de poir et d’emplois. Pour lui, notre localisation plaide manifestement en reconversion d’une main d’œuvre en quête d’emploi. De l’autre côté ce sens, au cœur de ce que les professionnels appellent la banane bleue des frontières, des entreprises vivent déjà la logistiqueau quotidien. Là, - représentation schématique d’un axe Londres-Milan symbolisant un nous l’avons évoqué, les Chambres de commerce et des écoles prépapositionnement géographique idéal au centre du plus grand espace de rent même les approches nouvelles du métier. Et si des potentialités consommation de l’Europe occidentale. A l’écouter, la réussite d’un existent bel et bien ici, il ne faut surtout se bercer d’aucune illusion projet logistique quelconque se fonde sur trois critères incontournables quant aux intentions de nos voisins. qui semblent parfaitement correspondre à notre positionnement. Oui, la logistique peut être porteuse d’emploi… Oui, la province de «D’une part, il est indispensable d’appuyer un tel projet sur l’accès à Luxembourg offre d’indéniables avantages en la matière... Oui, les prodes infrastructures autoroutières et ferroviaires de qualité, parce que le jets logistiques ont un réel avenir. fer risque à moyen terme de jouer un rôle important. Ensuite, j’insiste Mais, pour quenotre région gagne sa bataille, il lui faudra calquer sa réaussi sur la disponibilité et la qualification de la main d’œuvre, parce activité sur celle du secteur qu’elle entend soutenir afin que le ballon que les activités logistiques en sont grandes consommatrices! Enfin, il d’oxygène gonflé en province de Luxembourg n’aille atterrir bien plus est important de s’appuyer sur des infrastructures de transmission de concrètement chez nos voisins! données à haut débit, parce qu’elles autorisent le travail en temps réel Pour l’heure, le consensus politique semble fait, cela augure, chacun qui permet de réduire à néant le temps de circulation des flux d’infor- l’espère, d’un devenir meilleur pour un secteur qui en a manifestement mation entre le producteur final et le distributeur». besoin. ■ Tout semble donc réuni ici pour que la reconversion se passe ainsi. Sans peur d’un nouveau départ!

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-Dossier - Du Transport à Logistique

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