RAPPORT problématique du transport dans la chaine logistique

La problématique du transport dans la chaine logistique

Plan :

-

-

INTRODUCTION La notion du transport Le rôle de l’entreprise de transport dans les échanges entre les entreprises Les différents modes de transport : Le transport routier ; Le transport Aérien ; Le transport Ferroviaire ; Le transport Maritime ; Le transport Fluvial ; Importance à attribuer au transport dans le domaine de logistique : Problèmes du système de distribution dans la chaine logistique ; Cout du dernier kilomètre ; Le problème lié à la concentration de la production ; L’interdépendance entre les services dans une chaine de logistique ; Impacts généraux liés au transport ; Solutions apportées ; CONCLUSION

1



INTRODUCTION : Avec la globalisation croissante de l’activité économique et le développement rapide des technologies de l’information et des communications, les entreprises cherchent à

développer et à organiser des réseaux mondiaux stratégiques et efficaces. Ces réseaux, que l’on appelle souvent logistique globale, visent à intégrer les sources d’approvisionnement et la distribution des produits. Afin de promouvoir de tels réseaux globaux de logistique, qui soient également compatibles avec les objectifs de développement durable, des solutions doivent être apportées pour développer et mettre en œuvre des politiques de transport cohésives à la fois au niveau individuel et collectif. La notion du transport : Le transport se réalise par la circulation de véhicules mobiles, généralement motorisés, sur une installation fixe, infrastructure. La vitesse de circulation, très variable, est en soi un facteur de risque, qui fait de la sécurité des transports un enjeu important. Selon les modes de transport, la liaison entre véhicules et infrastructure est plus ou moins étroite, les extrêmes étant le véhicule tout-terrain, totalement indépendant, d'un côté, et la cabine de téléphérique, totalement liée à son infrastructure, de l'autre. Le rôle de l’entreprise de transport dans les échanges entre les entreprises : Le transport est un facteur économique de production de biens et des services. Sa fonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchés aux produits et vice versa. Le transport engendre le commerce, les échanges et vice versa. Un système de transport efficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation géographique, une production à grande échelle, une augmentation de la compétition et de la valeur du sol. L'évolution des transports (développement et améliorations) à toujours été liée au développement de l'activité économique. La construction de matériel de transport a évolué selon les modes en vigueur, construction navale, ferroviaire, automobile et aérospatiale, aéronautique et astronautique). Les transports sont aussi facteur économique de production de biens et de services. Les transports ont un rôle important à jouer dans les nouvelles conditions affectant les échelles globales, nationales, régionales et locales. Ils sont un service lié aux activités socio-économiques des individus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction économique.

2


Les différents modes de transport: 

Le transport routier :

Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXe siècle le mode dominant de très loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a dû son succès à ses qualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations, au progrès technique, ainsi qu'à l'extension et à l'amélioration considérable du réseau routier, en particulier avec le développement des autoroutes. Ce développement n'est pas sans poser des problèmes de sécurité, de congestion et de pollution. Les avantages : Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent de toute la l ’attitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et d'entreposage. -

Les avantages du transport routier reposent sur ses qualités : • La souplesse : (aucune con trainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge, et au transport combiné. • La capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour livrer -

n’importe quelle autre sans rupture de charge. 

Le transport Aérien:

Désigne l’activité de transport effectuée par la voie des(avion, hélicoptère, dirigeable)

ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités principales ou annexes concernant ce mode de transport . Les avantages du transport aérien : Les avantages offerts aux utilisateurs de l'avion pour l'acheminement de leurs produits sont nombreux et liés aux qualités de base du fret aérien lui-même :  Rapidité : C'est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans le choix du mode de transport envisagé. La rapidité de l'avion entraîne des conséquences -

3


multiples jouant sur : les «masses» : stock s moyens annuels et de sécurité (au départ, à l'arrivée) et sur les postes qui y sont liés (fabrication, stockage, gardiennage, impôts, assurances, immobilisations…).Le «temps» : grâce à la vitesse de l'avion, les marchandises sont en quelques heures chez le destinataire. La Qualité : De ces trois qualités de base, les utilisateurs du fret aérien retirent de nombreux avantages sur le plan commercial : L’acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate, sécurité et fiabilité de l'acheminement . L’amélioration des services après-vente permettant une meilleure efficacité et image de marque renforcée, approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné au fur et à mesure de la production et/ou de la demande, rotation accélérée des stocks (donc réduction de ces derniers). 



Le transport Ferroviaire :

Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au transport de marchandises. Il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matériel roulant et de procédures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain, même si dans le cas des métros automatiques cette intervention se limite en temps normal à de la surveillance. De sa part, le mode ferroviaire est affiché comme étant le moyen le plus respectueux de l'environnement. Les avantages du transport ferroviaire : Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualités intrinsèques notamment en tant que mode de transport le plus économe pour la collectivité en matière de consommation d'énergie et le mode qui porte des atteintes minimales, pour ne pas dire inexistantes, à l'environnement. Ces points forts sont en réalité les fruits des atouts indéniables propres à la technique ferroviaire elle-même qui accorde une attention particulière aux différents aspects liés au respect de l'environnement, à savoir : 1)- Sécurité ; 2)- L'économie de l'espace ; 3)- La consommation d'énergie ; 4)- Le bruit et les nuisances et a pollution atmosphérique ; 5)- L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore ; 6)- L'intégration de l'infrastructure dans le paysage ; 7)- Le transport des matières dangereuses. A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact des chemins de fer sur certains de ces aspects, en comparaison avec les autres modes de transport. -

4


La sécurité : Les progrès techniques connus en installations de sécurité ont fait du chemin de ferle mode le moins sensible aux défaillances humaines et aux intempéries: à titre d'exemple, au Maroc la route a occasionné, en 2000, environ 48.370 accidents causant 3627 tués et 84.265 blessés, alors que le chemin de fer n'a donné lieu à aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de certains passages à niveau, et qui sont dues en totalité au non-respect par les usagers du code de la route. -

L'économie d'espace : Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande de 14m de largeur (débit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant à la construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle nécessite au minimum une bande de 40m de largeur (débit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque pas d'avoir des effets négatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des atteintes aux zones cultivées ou terrains agricoles. -

La pollution atmosphérique : L'adaptabilité du train à utiliser l'énergie électrique fait de lui le moyen de transport le moins polluant. En effet, des études ont montré que le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphérique, alors que la route émet des substances polluantes nocives. -



Le transport Maritime :

Le transport maritime est lui très ancien et reste vital pour le commerce international et les échanges massifs (notamment pétroliers) à longue distance. Il est aussi très important pour les échanges à courte distance (cabotage) dans les régions bien ir riguées par les mers… -

Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires :

Les navires spécialisés dans un type de marchandise : Les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées périssables.  Les navires non spécialisés : Tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adaptés au volume des conteneurs.  Les navires rouliers : 

5


Ils sont équipés d'une rampe arrière permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du roulage. Les porte-barges destinées au transport combiné fluvial/maritime. La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Le conteneur est la solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les plus bas, malgré quelques contraintes. 

Le transport Fluvial :

Le transport fluvial est le transport sur les voies navigables, qu'elles soient des cours d'eau navigables, éventuellement aménagés ou des canaux artificiels. -

La navigation fluviale de la marchandise s’exerce sous 4 formes

:

Remorqueurs  Toueurs : La technique du touage consiste en la traction d'un train de péniche par un bateautreuil, le toueur. Sur la Seine, la "C.G.T.V.N." (Compagnie générale de traction sur voies navigables) exploitait un grand nombre de ces remorqueurs. 



Bateaux automoteurs :

Petit gabarit :

Long : 38,50 m. larg. 5,05 m. Enfoncement : 1,80 à 2,70 m. Grand gabarit :

(Rivières aménagées ou canaux), toutes dimensions jusqu’à : long. 172 m, larg. 11,45 m, 3 500t. 

Barges poussées :

Celui-ci, amarré à l'arrière du convoi par des câbles en acier, serrés par des treuils de forte puissance se comporte comme une unité complète dont la longueur avoisine les 180 mètres de long sur les voies navigables à grand gabarit. Les pousseurs disposent d'une puissance pouvant dépasser les 3000 Dh, répartis sur plusieurs moteurs, eux-mêmes entraînant des hélices ayant souvent quatre gouvernails, deux arrières et deux avant, dits de "flanking", permettant des manœuvres très particulières. Ce bateau a pour fonction de pousser et manœuvrer le train de barges.

6


Importance à attribuer au transport dans le domaine de logistique :

Le transport est un aspect majeur de la logistique qui représente le mouvement de biens du point d’origine au point de sa destination, et éventuellement leur retour. les

activités de trafic et transport gèrent les mouvements de produits et sélectionnent la méthode d’envoi (air, rail, eau , camion, intermodal) , choisissent le chemin à suivre (routage) , et s’adaptent aux différents régl ementation de transport locales. PROBLEMATIQUE :

Le transport de marchandises a augmenté de façon considérable ces dernières années. La quantité totale de marchandises transportées exprimée en tonnes est restée relativement stable tandis que le flux de transport exprimé en tonnes/Km n’a cessé d’augmenter. Cela signifie donc que les produits sont transportés sur des distances de plus en plus longues, l’organisation donc des flux de transports dans la logistique ne fait qu’augmenter d’importance ,la mise en œuvre efficace d’un processus de transport au sein de la chaine logistique devient une problématique complexe :  Quels modes de transport, quels transporteurs ?  Quelle planification des transports ?  Le cout du transport ? Le choix d'un ou plusieurs modes de transport est une problématique qui prend en charge : La qualité fonctionnelle des produits livrés ;  La qualité de service au niveau du client ;  Le coût des retards, erreurs ;  Les caractéristiques du produit, du service attendu et du parcours à réaliser. 

I.

Problèmes du système de distribution dans la chaine logistique :

Les opérations de transport devront être optimisées parce que susceptibles d'induire des coûts considérables. Et engendrer des ruptures au fonctionnement de la chaine logistique : Retards de livraison Erreurs à l’expédition Erreurs à la réception Coûts de transport élevés

7


Le choix du mode de transport principal est déterminant aussi pour l’organisation de

la logistique interne. Parmi les facteurs qui influencent ce choix, on retient le délai (durée du transport).Un long délai de transport prolonge le délai d’approvisionnement. Au niveau de la logistique interne, cette situation peut être à l’origine de la

constitution des stocks de sécurité ou de tailles de stock minimum importants. Dans l’organisation du transport, il faut toujours rechercher le meilleur équilibres entre les coûts (coût du transport, frais d’approche, coûts des stocks) et les délai s.

II.

Cout du dernier kilomètre :

Le «Last Mile» (ou «dernier kilomètre») est un problème de distribution ou de la destination d'une grande capacité à long système de transport à distance est face à des coûts élevés et à une complexité des économies d'échelle qui nuit à la fiabilité ainsi a la capacité. Bien qu'il ait été initialement conçu pour le secteur des télécommunications (par exemple, les services de téléphonie et de câble), elle s'applique particulièrement bien pour la distribution des marchandises. Trois impacts majeur éléments de l'efficacité de la logistique du dernier kilomètre: 

Les opérations de terminal :

Comme une partie importante des flux de marchandises sont originaires ou liés à un terminal (maritime, ferroviaire ou fluvial) l'efficacité des opérations de terminal en termes d'accès capacités, chiffre d'affaires et la grille, aura un impact sur la logistique du dernier kilomètre. Par exemple, un terminal avec la congestion porte impliquera des délais supplémentaires et donc un impact local de distribution. 

Opérations de factage :

Le problème du dernier kilomètre survient souvent en raison d'un manque de capacité. Cela prend notamment lieu à des goulets d'étranglement tels que les échangeurs d'autoroutes, les ponts et les péages. Les livraisons (mouvements d'un centre de distribution), souvent réalisées en moins de charges partielles, sont également un élément fondamental du processus. 

Entreposage :

Le niveau d'efficacité et de réactivité d'un centre de distribution est lié à la capacité de réaliser des livraisons à temps. Près de passerelles actifs la fonction de transbordement a vu le jour. Il implique des mouvements supplémentaires entre les entrepôts et les installations de transbordement du terminal .A partir de cette chaîne logistique, on peut également identifier 5 étapes de transport qui devront êtres intégrées dans le calcul final du nombre de kilomètres alimentaires. 1) L’acheminement des matières premières vers le lieu de production ;

8


2) Le transport du produit finis vers la plate-forme du producteur ; 3) Le transport de la plate-forme du producteur vers celle du distributeur ; 4) L’acheminement du produit vers le magasin ; 5) Le transport du produit vers le domicile du consommateur.

Figure 1: L’acheminement parcourus du produit

En raison de sa structure de prestation spécifique, le dernier Km est considéré comme une section très chère dans la chaîne de logistique. Dernier kilomètre coûts peuvent s'élever à entre 13% et 75% du coût total de la logistique .Ces proportions élevées sont dues à l ’inefficacité et la mauvaise performance environnementale. III.

Le problème lié à la concentration de la production :

De nombreuses compagnie ont concentré leurs capacités de production dans un nombre réduit d’emplacements afin de tirer avantage des économies d’échelles.

Certaines entreprises ont choisi de diminuer le nombre de leurs sites de production tandis que d’autres ont choisi d’adopter une stratégie de production ciblée en maintenant le nombre de sites de production mais en les spécialisant dans la production d’un nombre réduit de produits. Ce processus de spécialisation a donc conduit à transformer les sites multi-produits, généralement à vocation nationale, en sites mono-produits à vocation supranationale. Cette tendance à la spécialisation se retrouve également dans la production agricole à des échelles géographiques variables. En augmentant de manière considérable la distance entre les lieux de production et de

9


consommation, la centralisation de la production a ainsi généré une quantité considérable de véhicules-kilomètres supplémentaires. Tous ces phénomènes récents de centralisation sont naturellement liés à la standardisation non seulement de la production mais également de la distribution des produits. la centralisation des activités de production et manutention contribue à générer plus de mouvement de transport par tonne de produits distribués. Les coûts supplémentaires générés par ce transport se voient en augmentation économies de stockage et d’inventaire qui sont ainsi réalisées.

Figure 2: La logistique des centres de distribution

IV.

L’interdépendance entre les services dans une chaine de logistique :

Depuis l’approvisionnement des matières pour la production, jusqu’à la distribution finale, L’organisation logistique fait intervenir diverses activités, parmi lesquelles les opérations de stockage et de transport. L’organisation résulte d’un certain nombre d’arbitrages évoqués, entre coûts de production, de transport et de stockage, mais

indépendants les uns des autres. 

Exemple :

La centralisation des structures et du réseau de distribution augmente certes les distances moyennes à parcourir, et aura également des incidences sur les niveaux de stockage, la massification éventuelle des envois, puisqu’elle peut faire intervenir aussi bien le cout payé par l’usager que l’ensemble des couts supportés par la collectivité. Ces derniers peuvent être aussi bien liés à des dépenses en matière d’infrastructure, qu’a des questions de valorisation du bruit ou de la polluti on engendrés par les transports. La problématique du cout de transport dépend directement de la finalité des analyses, telles des décisions à prendre en matière d’investissements, ou par

exemple à une volonté de mettre en place des systèmes de tarification équitables entre modes de transport.

10


V. 

Impacts généraux liés au transport : Nuisances sonores :

La circulation constitue une source majeure de bruits, en particulier en milieu urbain. Outre son caractère désagréable, le bruit est à l'origine de problèmes de santé comme le stress, les troubles du sommeil, les maladies cardio-vasculaires et la perte d'acuité auditive. L’avion et le camion sont sans doute les deux plus grands responsables de ces nuisances. 

Pollution de l'eau :

Le fonctionnement normal des moyens de transport ne contribue pas à la pollution de l'eau de la même façon qu'il pollue l'air. Cependant, les transports portent atteinte de façon à la fois directe et indirecte à la qualité de l'eau. Les activités liées au transport maritime en particulier affectent directement l'environnement Les opérations habituelles de dragage des boues dans les ports et les voies navigables intérieures brassent à la surface les dépôts toxiques et conduisent fréquemment à éliminer les rejets de dragage en haute mer . Ces problèmes augmentent avec l'essor du transport maritime bien qu'ils soient moins directement liés au volume de fret par kilomètre que dans le cas de la pollution atmosphérique. Les transports terrestres affectent de façon moins directe la qualité de l'eau. Les accidents de la route et les gaz d'échappement des véhicules sont tous deux sources de déversement d'hydrocarbures et de substances chimiques dangereuses qui ruissellent de la route dans les eaux de surface et les nappes aquifères . Le réseau routier lui-même, ainsi que les parcs de stationnement, les voies d’accès et autres sur faces recouvertes d'un revêtement entraînent un accroissement des surfaces imperméables, en particulier en milieu urbain. Les surfaces imperméables arrêtent l’infiltration des précipitations dans les nappes aquifères. Une extension de ces surfaces augmentera par conséquent les risques d'inondation et entraînera un accroissement des polluants qui s'écoulent dans les eaux de surface lors de précipitations abondantes. 

Occupation des sols et morcellement de l'habitat :

Les infrastructures nécessaires aux transports terrestres ont un impact important sur le morcellement de l'habitat et la perturbation du milieu. Le morcellement de l'habitat comporte quatre composantes : 1)- Les réseaux de transport entraînent la destruction directe du milieu naturel en le remplaçant par des routes, des voies ferrées ou autre infrastructure. 2)- Le passage des transports perturbe l'habitat voisin en le polluant avec des substances chimiques, du bruit, de la lumière ou en l'affectant par d'autres nuisances. 3)- La voie de passage crée une barrière qui sépare des zones fonctionnelles au sein d'un habitat. De nombreuses espèces ne traverseront pas cette barrière de sorte qu'une route peut avoir pour conséquence de diviser leur écosystème en deux. La diversité des espèces présentes au sein d'un écosystème dépend de la taille

11


totale et ininterrompue de la superficie de l'habitat, aussi le fait de diviser une zone par une route peut réduire de moitié la diversité de l'écosystème au lieu de lui soustraire seulement l'espace effectivement occupé par la route. 4)- La voie de passage aménagée pour les transports peut être à l'origine de collisions directes entre les animaux et les véhicules en déplacement. L'importance que revêtent les routes et voies ferrées comme sources de morcellement de l'habitat dépend de leur longueur et de leur largeur ainsi que des habitats traversés. La disparition directe des habitats, des facteurs externes comme la pollution et le bruit ainsi que le taux d’animaux écrasés sur les routes sont directement affectés par la densité du trafic et la largeur de la chaussée. On dispose cependant de moyens pour limiter ces atteintes à l'environnement par le tracé des routes et la mise en place de protections de manière à réduire la pollution ou la lumière…, Leur importance dépend cependant étroitement de la nature du milieu naturel environnant. Une route ou une voie de chemin de fer qui traverse une zone urbaine ne provoquera vrai semblablement pas de dommage à l'écosystème étant donné que le milieu ne se trouve déjà plus dans son état naturel. Cependant les routes qui passent dans des zones sensibles comme les Alpes ou dans des massifs forestiers protégés sont à même d'entraîner des dommages écologiques significatifs. 

Accidents : des accide nts n’est pas chose aisée. Leurs conséquences sont nombreuses et

Parler souvent difficiles à quantifier. Celles- ci environnementales, sociales et économiques.

sont

en

effet

à

la

fois

La première chose qui vient à l’esprit lorsque l’on par le d’accident, c’est évidemment l’aspect social. Les accidents blessent et tuent de nombreuses personnes.

La douleur provoquée chez les personnes concernées est cependant quasiment impossible à quantifier. Seuls les coûts des soins de santé peuvent êtres intégrés dans un éventuel calcul du coût des accidents. Il s’agit dès lors de l’aspect économique des accidents. A ces coûts de soins de santé il faut également ajouter les coûts liés à la perturbation du trafic et à la détérioration des infrastructures. Vient ensuite l’aspect environnemental qui est dans notre cas généralement moins important que pour d’autres types de transport. En effet, la nature même des produits transpor tés n’est pas à même de générer des nuisances environnementales sévères. Les pertes de carburant et de fluides sont par contre toujours susceptibles de nuire. La priorité dans les méthodes de calculs du coût des accidents est généralement largement donnée aux aspects économiques. Ce choix apparaît quelque peu arbitraire bien évidemment et il est possible d'adopter une démarche différente mais celle-ci a le mérite d’être plus facile à mettre en œuvre. 

Congestion :

Cette conséquence du transport est sans doute l’une des plus importantes du point de vue de son impact sur les organisations logistiques. La congestion a pour effet

12


d’allonger les temps de parcours et de les rendre incertains, de sur dimensionner le parc de matériel roulant et le personnel affecté, d’augmenter la consommation de carburant et les c oûts d’entretien des véhicules, d’accroîtr e la pollution, de détériorer le cadre de vie. On observe ainsi des changements dans les pratiques des sociétés logistiques qui n’hésitent pas à recréer des dépôts pour éviter de rompre les chaînes d’approvisionnement. Dans cette problématique, la qualité à la fois d’émetteurs et récepteurs des automobilistes en matière d’externalité négative pose le problème de la prise en compte des coûts liés à la gêne qu’ils s’occasionnent mutuellement. 

Répartition modale du transport alimentaire :

Le choix du mode de transport des denrées alimentaires est lié à différentes contraintes telles que l’origine et les caractéristiques du produit (fragilité, délai de péremption, etc.). Les produits d’or igine lointaine (Europe, Asie, Amérique) sont ainsi acheminés par bateau ou par avion selon la rapidité avec laquelle les produits doivent arriver à destination. Étant donné le coût extrêmement élevé du transport aérien, celui-ci est réservé à des produits de luxe ou à conservation limitée (poisson, frais, certains lé gumes, etc.). Pour tous les trajets, c’est le camion qui se taille la part du lion en ne laissant que des miettes pour le transport ferroviaire et fluvial. A ces kilom ètres réalisés jusque l’étalage, il faut évidemment ajouter les Kilomètres réalisés en voiture par les consommateurs pour acheminer leurs achats jusqu’à leur domicile.

Solutions apportées :

VI.

D’une manière génér ale,

les évolutions à apporter aux systèmes logistiques peuvent agir sur deux paramètres fondamentaux : L’intensité de transpor t et l’utilisation des véhicules. L’intensité de transport : Indique à la fois le nombre de maillons de la chaîne d’approvisionnement et leur longueur moyenne. Cette mesure est obtenue par la division du nombre de tonnes transportées par le poids effectif des biens produits ou consommés. Cette mesure illustre à mer veille l’impact des restr ucturations logistiques ainsi que le réalignement des chaînes d’approvisionnement. Le taux d’utilisation des véhicules est la résultante du taux de chargement des

véhicules et du taux de parcours à vide. Mis en rapport avec le volume de marchandises transportées (en tonnes-kilomètres) , ces deux taux permettent d’obtenir le trafic de véhicules exprimé en véhicules-kilomètres. 

Réduire l’intensité de transport :

En théorie, il serait possible de réduire la distance moyenne de transport, ou de manière plus réaliste d’en réduire l’allongement. Il faudrait pour cela reconfigurer les systèmes de production et de distribution. Comme nous l’avons vu, les

entreprises

ont abondamment concentré leurs structures de production et de distribution au cours de ces dernières années. Ces décisions sont qualifiées de stratégiques et sont

13


relativement fixes à court et moyen terme. De plus, étant donné les bénéfices considérables que ces mesures ont procurés aux différentes entreprises, il semble difficile d’inverser la tendance. Des mesures radicales devraient donc s’imposer. Pour influencer ces arbitrages au point d’introduire un retour à des

modes de production et de distribution plus localisés et décentralisés, il faudrait faire en sorte que les coûts de transport augmentent considérablement. Améliorer l’utilisation des véhicules : L’amélioration des taux de chargement et la diminution du taux de parcours à vide 

représente une autre source de réduction des externalités liées au transport. Les bénéfices liés à ces améliorations sont à la fois perceptibles au niveau environnemental et économique. Tous les modes de transport peuvent faire l’objet de

telles modifications. Nous nous limiterons néanmoins ici au cas du transport routier. Celui-ci constitue en effet le mode le plus coûteux en termes de pollution atmosphérique mais également en termes de congestion. C’est également ce mode qui cumule le plus grand nombre d’études et de données.

Recours aux services externes et systèmes informatiques ( logiciels ) : Modélisation logistique : optimisation du réseau de distribution et de collecte, étude de différents scénarios de positionnement de plateformes et calcul de routes multimodales, estimation des coûts et des délais Les principales fonctionnalités de la modélisation logistique sont : 

Géocodage et cartographie des points et des sites du réseau ; - Gestion de zones ; - Calcul de distances et de temps de trajet ; - Gestion et génération de tarifs ; - Prise en compte de Flux Multi produits, Multi périodes, Multi modes de transport, Multi fournisseurs, Multi Clients ; - Chaîne logistique détaillée avec opérations de transport et opérations sur centre ; - Calcul de volumes, quantités, coûts, distances, fréquences, délais par segment du réseau ; - Evaluation des moyens nécessaires en longue distance et en distribution locale. Déterminer les zones de distribution et les zones de groupage optimales a partir des différents ratios indiqués ci-dessus et de l'analyse réalisée sur le réseau existant, il sera alors possible de classer les différentes villes en fonction de l'intérêt qu'elles peuvent présenter en termes d'implantation et de leur priorité en terme chronologique. Il sera également possible de définir par zone de chalandise, le nombre optimal de points de vente à implanter soit pour atteindre un niveau de part de marché moyen du réseau (ou un objectif de parts de marché). -

14




Exemple de logiciels de Planification avancée du transport ‘ Quintiq ‘ :

Quintiq permet d'optimiser pleinement la chaîne logistique complexe de transport, et d'améliorer significativement les indicateurs clés de performance et la position concurrentielle sur le marché. Les gestionnaires, les planificateurs et les agents de coordination gagnent une visibilité et un contrôle complets sur l'ensemble du processus de planification du transport et de la logistique. Quintiq permet à l’ organisation de rentabiliser au maximum le potentiel des ressources existantes, de réagir plus rapidement aux évènements dynamiques, et d'améliorer les performances de livraison, avec un taux impressionnant de dépassement des cibles d'indication de performance dans la majorité des installations, Quintiq peut aider à accroître l’efficacité opérationnelle, réduire les coûts de transport, et différencier les services par des livraisons prévisibles et de qualité supérieure. -

Optimisation des tournées, du chargement et des coûts ; Planification du transport : chauffeurs et moyens de transport ; Optimisation de la gestion de pool de support de manutention et contenants ; Suivi et pilotage de la chaine logistique, analyse des coûts de transport ; Gestion des grilles tarifaires avant et après facturation ; Analyse de l'impact environnemental avec calcul des émissions de CO 2.

CONCLUSION La tendance à la mondialisation et à la logistique est en voie de remodeler les activités de transport. De nouvelles utilisations stratégiques de la logistique vont continuellement changer la nature et la culture des modes de fonctionnement des entreprises ; les gouvernements devront se mesurer à ces changements. L’avantage stratégique de la logistique sera vrai semblablement plus prononcé en termes d’améliorations de la coordination et de la planification, ce qui engendrera des gains d’efficacité de transport. Il est cependant important pour les gouvernements de comprendre pleinement les concepts de logistique et de stimuler la compétitivité économique pour arriver à un développement économique positif. Dans le même temps, les gouvernements doivent réduire tout impact négatif de façon à arriver à une approche plus équilibrée de la croissance économique, notamment du développement durable.

15

RAPPORT problématique du transport dans la chaine logistique

Recommend Documents