SKRIPSI
ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)
OLEH:
AGUS MULYADI E1 A1 07 026
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2012
i
SKRIPSI
ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)
OLEH:
AGUS MULYADI E1 A1 07 026
Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2012
ii
SKRIPSI
ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)
OLEH:
AGUS MULYADI E1 A1 07 026
Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo
PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HALUOLEO KENDARI 2012
ii
HALAMAN PENGESAHAN
Judul Skripsi
: Analisis Kapsitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba).
Nama Mahasiswa
: Agus Mulyadi
Stambuk
: E1 A1 07 026
Program Studi
: S1 Teknik Sipil
Menyetujui Kendari,
Januari 2012
Pembimbing I
Pembimbing II
Ridwansyah Nuhun, ST., MT NIP. 19751103 200501 1 001
Susanti Djalante, ST., MT NIP. 19810327 200604 2 001
Mengetahui Kendari,
Januari 2012
Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil
Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil
Uniadi Mangidi, ST., MT., M.Eng. Sc NIP. 19750614 200212 1 002
Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT NIP. 19690606 200604 2 001
iii
ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG (STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)
OLEH: AGUS MULYADI E1 A1 07 026 Telah dipertahankan di depan tim penguji dan dinyatakan lulus pada ujian skripsi Program Studi S1 Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Pada Tanggal 20 Januari 2012
Tim Penguji Ketua Merangkap Anggota
: Ridwasyah Nuhun, ST., MT
(….............)
Sekretaris Merangkap Anggota
: Susanti Djalante, ST., MT
(….............)
Anggota
: 1. M. Akbar Kurdin, ST., M.Eng.Sc
(….............)
2. Nasrul, ST., MT
(….............)
3. Hasmiati, S.ST., MT
( ….............)
Mengetahui
Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil
Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil
Uniadi Mangidi, ST., MT., M. Eng. Sc NIP. 19750614 200212 1 002
Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT NIP. 19690606 200604 2 001
Dekan Fakultas Teknik
Ir. H. Ridway Balaka, M. Eng NIP. 19590320 198703 1 001
iv
HALAMAN PERSEMBAHAN
“…Allah meninggikan orang yang beriman diantara kamu
dan orang-orang yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa derajat…”
(QS. Al Mujadaalah: 11 ) Kupersembahkan karya kecil ini, untuk cahaya hidup, yang senantiasa ada saat suka maupun duka, selalu setia mendampingi, dan saat ku lemah tak berdaya. Orang tuaku yang tercinta, La Au & Zahamu Doa, nasehat, serta bimbinganmu selama ini membuatku selalu semangat Dear My Brother n’ Sister Kurniati Ningsih Oktanna, Arzam Erwandi n’ Eva Sartika
Mengingat kalian semua, selalu menghadirkan inspirasi baru, untuk menghasilkan karya terbaik bagi bangsa.
Mistakes are painful, but they are helpful. They make us smarter and build us stronger to be life survivors. (Anonim)
v
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia yang membawa kebaikan di muka bumi. Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan pertolongan Allah Azza wa Jalla penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba)”.
Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun skripsi ini sangat banyak kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat tertanggulangi dengan baik sesuai yang di harapkan. Dengan
rampungnya
Skripsi
ini
sebagai
salah
satu
syarat
untuk
menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Haluoleo Kendari. 2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Haluoleo Kendari .
vi
3. Bapak Uniadi Mangidi ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo. 4. Ibu Siti Nurjannah Ahmad, ST, MT, selaku Ketua Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo. 5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I dan Ibu Susanti Djalante, ST.,MT. selaku pembimbing II yang menemani penulis dari seminar proposal hingga seminar skripsi, telah mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis dalam penyusunan skripsi ini. 6. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi S-1 Sipil yang telah mendidik dan membantu penulis selama masa perkuliahan. 7. Rekan-rekan seperjuangan C’07C: Aswan, AdiKun, Cimenk, Isra, Aconk, Enju Baradu, Farid, Eko, Ali, Jeki, Idin, Aloy, Zulbot, Akbar, Idal, Inal, Bayu, Alta “Cityzen”, Alhabri, Ganto, Rizky, Manto, Ronny, Yudi, Ikbal, Nalus, Musar, Makmur, Sudi, Sianto, Iksan, MZ, Sumar, Erik, Awill dan buat my sista’: Dina, Kice, Erika, Lina, Ria, Ade, kalian semua yang selalu menjadi sahabat penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys! n spesial thanks buat teman2 yang berpanas-panasan dan kehujanan di lokasi survey (^_#). 8. Buat para veteran C’07C: Baso, Galank, Wira, Suryo, Endro, Hendra, Cupank, Vander, Wawan, Elda, dan Okta. Untuk teman-tem an civil ‘06, civil ‘05, civil ’04, civil ’08, civil ‘09, civil ‘10, civil ’11, thanks for all your support !
9. Buat para teman-teman “JCI chapter kendari”. Thanks for spirit sportifitas guys! 10. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga Allah SWT senantiasa membalas kebaikan mereka
vii
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi kesempurnaan tulisan ini. Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya hanya dari Allah Subhanahu wata’ ala dan kesalahan itu datangnya dari diri kami pribadi dan syaitan Laknatullah ‘ alaih, akhir kata penulis mengucapkan Jazakumullah Khair (Semoga Allah membalas kebaikan kalian) dan semoga skripsi ini dapat berguna di kemudian hari.
Kendari,
Januari 2012
AGUS MULYADI
E1 A1 07 026
viii
ABSTRAK “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari)”. Penelitian diadakan di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba, Kota Kendari karena lokasi ini merupakan salah satu jalur utama transportasi di kota kendari. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi di Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba serta memberikan anternatif pemecahan masalah yang ada. Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perhitungan analisis dan Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas, waktu dan pelaksanaannya dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November 2011)pada jam sibuk pagi sampai sore dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis. Hasil perhitungan analisis untuk simpang dengan diberlakukannya larangan belok kiri langsung diperoleh nilai FR kritis=0,67; dan angka derajat kejenuhan (DS) pada pendekat Utara=0,85; Selatan=0,55; Timur=0,94 dan Barat=0,83. Berdasarkan nilai DS tersebut, JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari berada dalam kondisi jenuh dan memiliki kinerja yang kurang baik karena nilai DS yang disyaratkan adalah ≤0,75. Perlu diadakan perencanaan ulang untuk mengatasi permasalahan pada JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba yaitu dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan dengan melakukakan perubahan geometrik pada setiap pendekat.
Kata kunci: Simpang bersinyal, langsung.
Derajat
ix
kejenuhan,
Larangan
belok
kiri
ABSTRACT "Analysis of Signal Intersection Capacity Concerning Left Turn Directly Prohibition (Study case at intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari City)". Research conducted at the intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street, Kendari City because this location is one of the main lines of transportation in Kendari city. This research aims is to analyze the traffic problems that occur in intersection at MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street and to provide alternative solving existing problems. The way research was done by arrange surveys in the field to obtain primary data and secondary data which will then be processed using the intersection of management. Calculation and analysis using the reference Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. Primary data collection in the form of traffic surveys, timing and implementation done for 3 days (21, 23 and 27 November 2011) during rush hour in the morning until evening and presented in tabular form data and then conduct vehicle traffic intersections can be analyzed. The results of analysis calculation for the intersection with left turn ban directly obtained values of critical FR = 0.67; and the number of degrees of saturation (DS) on the North approach = 0.85; South = 0.55; East and West = 0.94= 0,83. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari in saturated conditions and have poor performance due to the required value of DS is ≤ 0.75. It should be held re-planning to solve the problems on MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street namely by imposing a left turn on red (LTOR) prohibition and with make geometric changes on each approach.
Key words: Intersection signal, degree of saturation, LTOR prohibition.
x
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ..................................................................................................
i
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................................
iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................................
v
KATA PENGANTAR ...............................................................................................
vi
ABSTRAK .................................................................................................................
ix
ABSTRACT ...............................................................................................................
x
DAFTAR ISI...............................................................................................................
xi
DAFTAR TABEL.......................................................................................................
xiv
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................
xvi
DAFTAR LAMPIRAN ..............................................................................................
xvii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .....................................................................................................
1
1.2 Perumusan Masalah..............................................................................................
2
1.3 Maksud dan Tujuan ..............................................................................................
3
1.4 Manfaat Penelitian.......................................................... .....................................
3
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah ......... ........................................................
4
1.6 Sistematika Penulisan..........................................................................................
4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Simpang Jalan ....................................................................................................
6
2.2 Simpang Tak Bersinyal .......................................................................................
6
2.3 Simpang Bersinyal.................... ..........................................................................
7
2.3.1
Fungsi Sinyal Lalulintas .........................................................................
7
2.3.2
Ciri-ciri Fisik lampu Lalulintas ..............................................................
8
2.3.3
Lokasi Lampu Lalulintas .........................................................................
8
xi
2.3.4
Pengoperasian Lampu Lalulintas ............................................................
9
2.4 Kinerja Suatu Simpang........................................................................................
10
2.5 Perilaku Lalulintas ..............................................................................................
10
2.5.1
Kapasitas ................................................................................................
10
2.5.1.1
Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang ..............................
12
2.5.1.2
Volume Lalulintas ...................................................................
12
2.5.2
Derajat Kejenuhan ...................................................................................
13
2.5.3
Panjang Antrian .......................................................................................
13
2.5.4
Tundaan ..................................................................................................
13
2.6 Karakteristik Geometri .......................................................................................
13
2.7 Tinjauan Lingkungan .........................................................................................
14
BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Tujuan Metodologi ............................................................................................
31
3.2 Metodologi yang Digunakan ...............................................................................
31
3.2.1
Menyiapkan administrasi ........................................................................
31
3.2.2
Mengumpulkan Data ..............................................................................
31
3.3 Pelaksanaan Penelitian .......................................................................................
33
3.3.1
Metode Survei ........................................................................................
33
3.3.2
Waktu Penelitian ....................................................................................
33
3.3.3
Lokasi Penelitian ....................................................................................
33
3.4 Tahap Pembahasan .............................................................................................
34
3.5 Kesimpulan dan Saran.........................................................................................
34
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 kondisi eksisting .................................................................................................
36
4.1.1
Data Lapangan .......................................................................................
36
4.1.2
Arus Jenuh Dasar ...................................................................................
36
xii
4.1.3
Faktor Koreksi .......................................................................................
37
4.1.4
Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ...................................
37
4.1.5
Waktu Siklus dan Waktu hijau ...............................................................
38
4.1.6
Kapasitas dan Derajat Kejenuhan...........................................................
39
4.1.7
Perilaku Lalu Lintas ...............................................................................
39
4.1.7.1 Jumlah antrian ..........................................................................
39
4.1.7.2 Kendaraan Terhenti ..................................................................
40
4.1.7.3 Tundaan (Delay) .......................................................................
41
4.2 Perencanaan Perubahan.......................................................................................
42
4.2.1
Data Lapangan .......................................................................................
42
4.2.2
Arus Jenuh Dasar ...................................................................................
42
4.2.3
Faktor Koreksi .......................................................................................
43
4.2.4
Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ...................................
44
4.2.5
Waktu Siklus dan Waktu hijau ...............................................................
44
4.2.6
Kapasitas dan Derajat Kejenuhan...........................................................
45
4.2.7
Perilaku Lalu Lintas ...............................................................................
45
4.2.7.1 Jumlah antrian ..........................................................................
45
4.2.7.2 Kendaraan Terhenti ..................................................................
47
4.2.7.3 Tundaan (Delay) .......................................................................
48
Analisis Data .........................................................................................
50
4.3
BAB V PENUTUP 5.1
Kesimpulan ............................................................................................
52
5.2
Saran ......................................................................................................
53
DAFTAR PUSTAKA
xiii
DAFTAR TABEL
No. Tabel Tabel 2.1
Nama Tabel
Tipe Kendaraan
Tabel 2.2
Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang
15
Tabel 2.3
Nilai normal waktu antar hijau
16
Tabel 2.4
Faktor koreksi ukura kota (FCS) untuk simpang
18
Tabel 2.5
Faktor koreksi gangguan samping (F SF)
19
Tabel 2.6
Waktu siklus yang layak untuk simpang
22
Tabel 4.1
Data Lapangan
36
Tabel 4.2
Perhitungan Arus Jenuh Dasar
37
Tabel 4.3
Perhitungan Nilai Arus Jenuh
37
Tabel 4.4
Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase
38
Tabel 4.5
PerhitunganWaktu Hijau
38
Tabel 4.6
Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
39
Tabel 4.7
Perhitungan Jumlah Antrian
39
Tabel 4.8
Perhitungan Panjang Antrian
40
Tabel 4.9
Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti
40
Tabel 4.10
Perhitungan Tundaan
41
Tabel 4.11
Data Lapangan
42
Tabel 4.12
Perhitungan Arus Jenuh Dasar
43
Tabel 4.13
Perhitungan Nilai Arus Jenuh
43
Tabel 4.14
Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase
44
Tabel 4.15
PerhitunganWaktu Hijau
45
Tabel 4.16
Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
45
xiv
Hal. 15
Tabel 4.17
Perhitungan Jumlah Antrian Tanpa LTOR
46
Tabel 4.18
Perhitungan Jumlah Antrian Dengan LTOR
46
Tabel 4.19
Perhitungan Panjang Antrian
46
Tabel 4.20
Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa LTOR
47
Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Dengan LTOR
48
Tabel 4.22
Perhitungan Tundaan Tanpa LTOR
49
Tabel 4.23
Perhitungan Tundaan Dengan LTOR
49
Tabel 4.21
xv
DAFTAR GAMBAR
No. Gambar
Nama Gambar
Hal.
Gambar 2.1
Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O dan P
18
Gambar 2.2
Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian
19
Gambar 2.3
Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek
20
Gambar 2.4
Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan
20
Gambar 2.5
Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri
21
Gambar 2.6
Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian
23
Gambar 2.7
Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp
27
Gambar 3.1
Denah lokasi penelitian
34
Gambar 3.2
Bagan alir penelitian
35
Gambar 4.1
Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung
51
Gambar 4.2
Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung
51
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
No. Lampiran
Lampiran 1.1
Nama Lampiran
Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari senin)
Lampiran 1.2
Lanjutan
Lampiran 1.3
Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang
JL. MT. Haryono,
JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari rabu) Lampiran 1.4
Lanjutan
Lampiran 1.5
Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang
JL. MT. Haryono,
JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari minggu) Lampiran 1.6
Lanjutan
Lampiran 2.1
Formulir SIG – I (kondisi eksisting tanpa belok kiri langsung)
Lampiran 2.2
Formulir SIG – II
Lampiran 2.3
Formulir SIG – III
Lampiran 2.4
Formulir SIG – IV
Lampiran 2.5
Formulir SIG – V
Lampiran 3.1
Formulir SIG – I (perencanaan perubahan tanpa belok kiri langsung)
Lampiran 3.2
Formulir SIG – II
Lampiran 3.3
Formulir SIG – III
Lampiran 3.4
Formulir SIG – IV
Lampiran 3.5
Formulir SIG – V
Lampiran 4.1
Formulir SIG – I (perencanaan perubahan dengan belok kiri langsung)
xvii
Lampiran 4.2
Formulir SIG – II
Lampiran 4.3
Formulir SIG – III
Lampiran 4.4
Formulir SIG – IV
Lampiran 4.5
Formulir SIG – V
Lampiran 5.1
Jumlah Penduduk kota kendari
Lampiran 5.2
Lokasi Penelitian
Lampiran 5.3
Foto Lokasi Penelitian
Lampiran 5.4
Lanjutan
xviii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Masalah transportasi secara umum dan lalu lintas pada khususnya adalah merupakan fenomena yang terlihat sehari-hari dalam kehidupan manusia. Semakin tinggi tingkat mobilitas warga suatu kota, akan semakin tinggi juga tingkat perjalanannya. Jika peningkatan perjalanan ini tidak diikuti dengan peningkatan prasarana transportasi yang memadai, maka akan terjadi suatu ketidakseimbangan antara demand dan supply yang akhirnya akan menimbulkan suatu ketidak-lancaran dalam mobilitas yaitu berupa kemacetan. Kemacetan lalu lintas di suatu kota atau tempat sekarang ini bukan merupakan hal yang asing lagi yang dapat terjadi di suatu ruas ataupun persimpangan jalan, kemacetan timbul karena adanya konflik pergerakan antar kendaraan yang datang tiap arah kaki simpangnya, dan untuk mengurangi konflik ini banyak dilakukan pengendalian untuk mengoptimalkan persimpangan dengan menggunakan lampu lalu lintas. Optimasi ini kadangkala masih juga dibantu dengan adanya pengaturan khusus di setiap kaki simpangnya yaitu dengan membelokkan kendaraan untuk membelok ke kiri secara langsung ( Left Turn On Red / LTOR) dengan menyediakan lajur khusus kanalisasi arus lalu lintas. Namun karena ketersediaan lahan yang terbatas di sekitar persimpangan, maka tidak semua persimpangan dapat dibuat kanalisasi agar mempunyai lajur khusus untuk belok kiri langsung ini.
1
Pada persimpangan jalan yang memakai Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) dan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung, masih sering terjadi adanya konflik antara kendaraan yang lurus atau membelok ke kanan dengan kendaraan yang membelok ke kiri, bahkan dapat kita lihat sering terjadinya kendaraan berhenti untuk menunggu lampu hijau di luar badan jalan. Permasalahan yang akan timbul sekarang apakah penerapan larangan belok
kiri
langsung
tersebut
tidak
menimbulkan
permasalahan
pada
persimpangan, karena penerapan larangan belok kiri langsung akan menambah nilai tundaan dari simpang tersebut,. Sehingga pada kondisi dimana arus lalu lintas yang belok kiri besar maka arus lalu lintas lurus dan belok kanan harus mengantri pada lajur yang sempit, yang akhirnya akan mengakibatkan tundaan yang besar bagi arus lalu lintas yang lurus dan belok kanan. Untuk itu dalam penerapan larangan belok kiri langsung pada persimpangan perlu diadakan suatu penelitian tentang keefektifan penerapan larangan belok kiri langsung tersebut. Melihat permasalahan ini penulis mengambil judul penelitian tentang “Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari )”. Upaya ini
dilakukan untuk mengetahui manfaat diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung pada simpang bersinyal. 1.2. Perumusan Masalah
Dengan berdasarkan pada latar belakang tersebut di atas, penulis ingin meninjau hal- hal berikut:
2
1) Bagaimana pengaruh larangan belok kiri langsung (LTOR) terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba? 2) Bagaimana kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba Kota Kendari dengan adanya larangan belok kiri langsung? 1.3. Maksud dan Tujuan
Berdasarkan perumusan masalah di atas, penelitian ini dilakukan dengan maksud untuk mengetahui perbandingan efektifitas penerapan belok kiri langsung dan belok kiri tidak langsung pada persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. Tujuan dari penelitian ini adalah : a. Melakukan analisis terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. SaoSao dan Jl. Sorumba dengan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung b. Menentukan
kinerja dari persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT.
Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba tentang efektifitas diterapkan larangan belok kiri langsung. c. Berdasarkan dari kinerja persimpangan di atas diharapkan dapat dijadikan acuan dalam penerapan larangan belok kiri langsung. 1.4. Manfaat Penelitian
Mahasiswa
dapat
menambah
pengalaman
dan
pengetahuan
yang
bermanfaat tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba, Kota Kendari.
3
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai pedoman terhadap penerapan kebijakan dan peraturan lalu lintas dan sebagai salah satu bahan masukan mengenai tingkat kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. Selain itu penelitian ini juga diharapkan dapat menjadi salah satu referensi di bidang transportasi yang mungkin dapat dikembangkan pada penelitian lanjutan pada lokasi dan waktu yang berbeda. 1.5. Ruang lingkup dan Batasan Masalah
Ruang lingkup pembahasan pada penelitian ini adalah: 1) Parameter yang digunakan adalah kinerja simpang bersinyal yang diakibatkan oleh penerapan larangan belok kiri langsung. 2) Metodologi penelitian yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997 (MKJI 1997). 3) Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas yang waktu dan teknis pelaksanaan akan ditentukan kemudian. 1.6. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai berikut: Bab I merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran penulisan laporan tugas akhir ini secara singkat yang meliputi latar belakang, perumusan masalah, tujuan dan tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan batasan masalah serta sistematika penulisan.
4
Bab II merupakan tinjauan pustaka untuk menguraikan teori-teori dan parameter yang digunakan sehubungan dengan penulisan laporan tugas akhir. Bab III merupakan metode penelitian yang meliputi parameter-parameter penelitian, waktu dan tempat penelitian, serta pengambilan data. Bab IV merupakan pengolahan data hasil penelitian beserta pembahasannya dari data-data yang diperoleh di lapangan. Bab V berisikan kesimpulan dari seluruh penulisan tugas akhir serta saran yang diperlukan setelah melakukan analisa terhadap masalah yang dibahas dalam tugas akhir ini.
5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Simpang Jalan
Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan memencarmeninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange), persimpangan jalan ( grade separation without ramps). Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak. 2.2
Simpang Tak Bersinyal
Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).
6
Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuranukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997). 2.3
Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, ata u pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982). 2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas
Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut : 1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur. 2. Mengurangi frekuensi kecelakaan. 3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya enyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki. 5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas. 6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan.
7
7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan baru. 2.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas
Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982) adalah : 1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik. 2. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm. 3. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438 – 4,572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar. Sedangkan sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara 4,572 – 5,792 cm. 4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki dan penyeberangan jalan. 2.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas
Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi jarak antara 12,912 – 36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan dan satunya disisi kiri atau diatas median.Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal pengemudi tidak lebih dari 200.
8
2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas
Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat lalulintas yaitu : 1. Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus serta fase tetap. 2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas ini, jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan t ersebut. 3. Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di control dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor. Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual, mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. J ika hanya konflik utama yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Namun demikian, pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJ I 1997).
9
2.4
Kinerja Suatu Simpang
Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, Untuk simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan. 2.5
Perilaku Lalulintas
Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang bersinyal meliputi waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan rata-rata (MKJI 1997). 2.5.1 Kapasitas
Kapasitas
dapat
didefinisikan
sebagai
arus
lalulintas
yang
dapat
dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/ jam atau smp/jam (MKJI 1997). Menurut Ahmad Munawar (2006), pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan, kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu : 1.
Pengukuran
kuantitas,
yaitu
pengukuran
mengenai
kemampuan
maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas ditinjau dari volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut pada kondisi tertentu.
10
Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi : a. Kapasitas
Dasar
(Basic
Capacity),
yaitu
jumlah
kendaraan
maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling mendekati ideal. b. Kapasitas
yang
mungkin
(Possible
Capacity),
yaitu
jumlah
kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang sedang berlaku pada jalan tersebut. c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar, yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan lalulintas yang berlaku saat ini. 2.
Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan tersebut. Pengukuran kualitas melibatkan beberapa faktor, yaitu : a. Kecepatan dan waktu perjalanan. b. Gangguan lalulintas. c. Keleluasaan bergerak.
11
d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan. e. Kenyamanan. f. Biaya operasi kendaraan. 2.5.1.1 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang
Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan cepat, lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing masing pendekat terlindung dan terlawan. 2.5.1.2 Volume Lalulintas
Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih besar. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan kapasitas.
12
2.5.2 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997). 2.5.3 Panjang Antrian
Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada akhir pekan. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah ratarata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997). 2.5.4 Tundaan
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah : 1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang 2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas. 2.6
Karakteristik Geometri
Beberapa karakteristik geometri meliputi : 1. klasifikasi perencanaan jalan, 2. tipe jalan, 3. jalur dan lajur lalulintas,
13
4. bahu jalan, 5. trotoar dan kerb, 6. median jalan, dan 7. alinyemen jalan. 2.7
Tinjauan Lingkungan
Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997 adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan jalan. 1. Ukuran Kota Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. 2. Hambatan Samping Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas pada suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan berhenti, kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain), kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah, sedang dan tinggi. 3. Kondisi Lingkungan Jalan Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian ut ama yang penentuan kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu :
14
a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal. c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama sekali. Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut: 1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman dan akses terbatas. b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2 Tabel 2.1 Tipe Kendaraan
No. Tipe Kendaraan Definisi 1. Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak 2. Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor 3. Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon 4. Kendaraan berat (HV) Bus, truck Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Tabel 2.2 Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang
Jenis Nilai emp untuk tiap pendekat kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O) LV 1,0 1,0 HV 1,3 1,3 MC 0,2 0,4 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
15
2. Fase Sinyal Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed ). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung ( protected ). a. Waktu merah semua ( All Red ) dan Lost Time (LT) Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau ( Inter Green) dapat diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 2.3 di bawah ini. Tabel 2.3 Nilai normal waktu antar hijau
Ukuran Lebar jalan rata-rata Nilai Lost Time (LT) Simpang (m) (detik/fase) Kecil 6 – 9 4 Sedang 10 – 14 5 Besar > 15 >6 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik. b. Penentuan Waktu Sinyal 1) Pemilihan tipe pendekat (approach)
16
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung ( protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O). 2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O) Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri. Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri. keterangan: WA : lebar pendekat WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung b) Untuk tipe pendekat P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru =Wkeluar keterangan: PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung 3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P, So = 600×We .................................................................. (2.1) keterangan SO : arus jenuh dasar
17
We : lebar efektif pendekat
Gambar 2.1 grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan)
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 4. Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat ( protected dan opposed ) pada simpang adalah sebagai berikut: a)
Faktor koreksi ukuran kota (F CS), sesuai Tabel 2.4: Tabel 2.4 Faktor koreksi ukuran kota (F CS) untuk simpang
Jumlah penduduk Faktor penyesuaian ukkuran kota (dalam juta) (FCS) > 3,0 1,05 1,0 – 3,0 1,00 0,5 – 3,0 0,94 0,1 – 0,5 0,83 < 0,1 0,82 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
18
b)
Faktor koreksi gangguan samping (F SF) ditentukan sesuai Tabel 2.5: Tabel 2.5. Faktor koreksi gangguan samping (F SF)
Lingkungan jalan Komersial (COM)
Hambatan samping Tinggi
Permukiman (RES)
Akses (RA)
Tipe Fase
terbatas
Terlawan Terlindung Sedang Terlawan Terlindung Rendah Terlawan Terlindung Tinggi Terlawan Terlindung Sedang Terlawan Terlindung Rendah Terlawan Terlindung Tinggi/sedang/rendah Terlawan Terlindung
0,00 0,93 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 1,0 1,0
Rasio kendaraan tak bermotor 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,25 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 0,91 0,88 0,87 0,85 0,81 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71 0,92 0,89 0,88 0,86 0,82 0,90 0,86 0,81 0,76 0,72 0,93 0,90 0,89 0,87 0,83 0,91 0,86 0,81 0,78 0,72 0,94 0,92 0,99 0,86 0,84 0,92 0,87 0,82 0,79 0,73 0,95 0,93 0,90 0,87 0,85 0,93 0,88 0,83 0,80 0,74 0,96 0,94 0,91 0,88 0,86 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,98 0,95 0,93 0,90 0,88
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.2
Gambar 2.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai Gambar 2.3
19
Gambar 2.3 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.4
Gambar 2.4 grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
20
f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.5
Gambar 2.5 grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 2) Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = S O x F CS x F SF x F G x F P x F RT x F LT ...................................... (2.2) keterangan SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan
21
FLT : faktor koreksi belok kiri 5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =
⁄
.......................................................................................... (2.3)
keterangan FR : rasio arus Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) Untuk arus kritis dihitung dengan rumus: PR =
..................................................................................... (2.4)
keterangan IFR : perbandigan arus simpang Σ(FR erit) PR : rasio arus FR erit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 6. Waktu siklus dan waktu hijau Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat Tabel 2.6. Tabel 2.6 Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det) 2 fase 40 – 80 3 fase 50 – 100 4 fase 80 – 130 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
22
pada
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus : c = Σg + LTI ...................................................................... (2.5) keterangan c : waktu hijau (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik) Waktu siklus dihitung dengan rumus: Cua =
........................................................................ (2.6)
keterangan Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.6.
Gambar 2.6 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 23
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = (Cua − LTI )× PRi ..................................... ..........................(2.7) gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis) 7. Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus : C=S×
..................................................................................... (2.8)
keterangan C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS =
⁄
..................................................................................... (2.9)
keterangan Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)
24
8. Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan. 9. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka: NQ1 = 0,25 x C x
]} { √ [
……… (2.10)
keterangan NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam) DS : derajat kejenuhan 2) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0 ...................................................................................... (2.11)
25
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: NQ2 = c x
………………………………………….. (2.12)
keterangan : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik) GR : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2........................................................................... (2.13) keterangan NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula: QL = NQmax x
......................................................................... (2.14)
keterangan QL : panjang antrian NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk
26
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.7, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %
untuk langkah perancangan.
Gambar 2.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NS =
............................................................. (2.15)
keterangan NS : angka henti NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
27
Q : arus lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (det) Perhitungan
jumlah
kendaraan
terhenti
(NSV)
masing-masing
pendekat
menggunakan formula: NSV = Q x NS ........................................................................... (2.16) keterangan NSV : jumlah kendaraan terhenti Q : arus lalu lintas (smp/jam) NS : angka henti Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus : NStotal = Σ NSV/ΣQ .................................................................... (2.17) keterangan NStotal : angka henti total seluruh simpang ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam) c. Tundaan ( Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: DT = (A x c) +
................................................... (2.18)
28
keterangan DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) A : 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS) C : kapasitas (smp/jam) NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) 2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : DG =
..................................................................... (2.19)
keterangan PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS ) PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat : D = DT + DG ............................................................................ (2.20) keterangan D : Tundaan rata-rata tiap pendekat DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp) Tundaan total pada simpang adalah : Dtot= D x Q ............................................................................... (2.21)
29
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat Q : arus lalu lintas (smp/jam) Untuk tundaan simpang rata-rata adalah : D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (2.22) D : Tundaan rata-rata tiap pendekat Q : arus lalu lintas (smp/jam)
30
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Tujuan Metodologi Metodologi
Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan Tugas Akhir ini, guna memperoleh pemecahan masalah sesuai dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan melalui
prosedur
kerja
yang
sistematis,
teratur,
tertib
sehingga
dapat
dipertanggungjawabkan secara ilmiah. 3.2 Metodologi Yang Digunakan
Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut 3.2.1. Menyiapkan administrasi
Pekerjaan administrasi meliputi : a. Mencari informasi sekaligus meminta data-data kepada instansi yang terkait, antara lain: Pemerintah Kota Kota Kendari b. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan yang dapat mendukung dalam penyusunan penyusunan Tugas Akhir. 3.2.2. Mengumpulkan data
Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung di lapangan dan dari instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data sekunder. A. Data Primer a. Data geometrik lalu lintas
31
Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu jalan. b. Data arus lalu lintas Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang dibagi dalam 3 arus, yaitu: • Arus kendaraan lurus (ST) • Arus kendaraan belok kanan (RT), dan • Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT) Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey, yaitu: • MC adalah sepeda motor • LV adalah kendaraan ringan ri ngan • HV adalah kendaraan berat, dan • UM adalah kendaraan tak bermotor be rmotor B. Data Sekunder
Data sekunder bersumber dari Instansi terkait, data yg didapat adalah: a. Data jumlah penduduk kota Kendari b. Data kondisi lingkungan Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar persimpangan dimana kondisi lingkungan ini mempengaruhi tingkat hambatan samping.
32
3.3 Pelaksanaan Penelitian
3.3.1 Metode Survei Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan cara observasi langsung ke lapangan. 3.3.2 Waktu Penelitian Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu dilakukan survei pedahuluan untuk mengetahui waktu jam-jam sibuk kendaraan, yaitu pada waktu arus kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk tersebut diambil pada jam sibuk pagi hari jam 07.00-09.00, siang hari jam 12.00-14.00, dan sore hari jam 16.00-18.00. Penelitian dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November November 2011), yaitu hari senin, hari rabu dan hari minggu. 3.3.3 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang empat bersinyal dengan jumlah kendaraan yang keluar
masuk pada tiap-tiap
lengan dapat
menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu simpang Jl. MT. Haryono, Har yono, Jl. Sao-Sao dan Jl.Sorumba
33
Utara
Gambar 3.1 denah lokasi penelitian 3.4 Tahap Pembahasan
Berdasarkan data - data yang diperoleh maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas (C), tundaan (D), dan derajat kejenuhan (DS) maupun faktor perilaku yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan. Apakah ada dampak yang ditimbulkan dari larangan belok kiri langsung pada simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba 3.5 Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan merupakan tahapan terakhir di dalam melakukan penelitian. Dari kesimpulan tersebut kita dapat mengetahui perbandingan kinerja simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba terhadap diberlakukanya aturan larangan belok kiri langsung. Kemudian penulis juga akan memberikan saran guna memberikan masukan yang diharapkan dapat berguna bagi kinerja simpang bersinyal Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. 34
Mulai
Studi Pendahuluan : Studi Pustaka Latar Belakang Perumusan Masalah Tujuan dan Manfaat
Pengumpulan data
Data Sekunder: Data jumlah penduduk Data tata guna lahan
Data Primer: Data geometrik lalu lintas Data arus lalu lintas
Pengolahan data
Perbandingan Kinerja simpang
Kinerja pendekat dengan LTOR
Kinerja pendekat tanpa LTOR
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan alir penelitian
35
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1. Kondisi Eksisting 4.1.1. Data Lapangan
Dari hasil perencanaan perubahan bentuk geometrik pada Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan
Jl.Sorumba, dengan aturan
larangan belok kiri
langsung diperoleh data seperti yang terlihat pada Tabel 4.1 Tabel 4.1 Data Lapangan Arus
Lebar
Lebar
Lebar
Kode
lalulintas
pendekat
masuk
keluar
pendekat
(Q)
(WA)
(Wmasuk)
(Wkeluar)
smp/jam
m
m
m
Utara
379.54
4.50
4.50
2.80
Selatan
170.08
3
3
4.60
Barat
511.42
6.40
6.40
4.80
Timur
454.545
4.6
4.6
6.60
Sumber: hasil penelitian Gambar lokasi dapatdilihat pada lampiran 5.2 4.1.2. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas pada setiap lengan. So = 600 x W efektif (smp/jam) Misalnya lengan selatan We= 3 m So = 600 x 3 = 1800 m Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.2
36
Tabel 4.2. Perhitungan Arus Jenuh Dasar Kode pendekat
Tipe Pendekat
Lebar efektif
(m)
Arus jenuh dasar (So)
Utara
Terlindung (P)
4.50
2700
Selatan
Terlindung (P)
3
1800
Barat
Terlindung (P)
6.40
3840
Timur
Terlindung (P)
4.6
2760
Sumber: hasil penelitian 4.1.3. Faktor Koreksi
Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (F CS), hambatan samping (F SF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (F RT) maupun koreksi belok kiri (F LT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Utara
Selatan
Barat
Timur
So (smp/jam)
2700
1800
3840
2760
FCS
0.83
0.83
0.83
0.83
FSF
0.98
0.98
0.95
0.95
FG
0.99
1
1
1
FP
1
1
1
1
FRT
1.0501
1.0452
1
1.0597
FLT
0.928
0.957
0.964
0.99
S(smp/jam)
2118.00
1469.38
2912.79
2293.03
Sumber: hasil penelitian 4.1.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.16 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat dalam Tabel 4.4. Nilai arus lalu lintas (Q) diperoleh dari jumlah arus belok kiri, arus lurus dan arus belok kanan (arus total).
37
Tabel 4.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Kode pendekat
Q (smp/jam)
S (smp/jam)
FR
PR
Utara
379.54
2118.00
0.179
0.268
Selatan
170.08
1469.38
0.116
0.173
Barat
511.42
2912.79
0.176
0.263
Timur
454.545
2293.03
0.198
0.296
IFR = ∑ FRcrit
0.67
Sumber: hasil penelitian 4.1.5. Waktu siklus sebelum penyesuaian (c ua) dan waktu hijau (g)
Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , diperoleh nilai : c = Σg + LTI c = 84 + 16 = 100 detik Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.5 Tabel 4.5 PerhitunganWaktu Hijau Pendekat
LTI
C
gi
Utara Selatan Barat
21
16
21
84
21
Timur
21
∑g
Sumber: hasil penelitian
38
84
4.1.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.6 Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Arus lalu lintas
Kapasitas
(Q)
(C)
smp/jam
smp/jam
(DS)
Utara
379.54
444.78
0.85
Selatan
170.08
308.57
0.55
Barat
511.42
611.68
0.83
Timur
454.54
481.53
0.94
Kode pendekat
Derajat kejenuhan
Sumber: hasil penelitian 4.1.7. Perilaku Lalu Lintas 4.1.7.1. Jumlah antrian (NQ)
Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah (NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 4.7 Tabel 4.7 Perhitungan Jumlah Antrian Kapasitas
Arus lalu lintas
Derajat
(C)
(Q)
kejenuhan
smp/jam
smp/jam
(DS)
Utara
444.78
379.54
Selatan
308.57
Barat Timur
Kode Pendekat
NQ1
NQ2
NQ
smp
smp
smp
0.85
2.25
10.14
12.40
170.08
0.55
0.11
4.22
4.33
611.68
511.42
0.83
1.97
13.61
15.58
481.53
454.54
0.94
5.59
12.44
18.03
Sumber: hasil penelitian
39
Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQ MAX diperoleh dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL) sebesar 5 % untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada Tabel 4.8 Tabel 4.8 Perhitungan Panjang Antrian Kode
NQmax
Wmasuk
QL
pendekat
(smp)
(m)
(m)
Utara
18
4.50
80
Selatan
8
3
53.33
Barat
22
4.6
68.75
Timur
28
6.40
121.73
Sumber: hasil penelitian 4.1.7.2. Kendaraan terhenti (NS)
Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan seperti pada Tabel 4.9 Tabel 4.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Kode Pendekat
Waktu siklus
Arus lalulintas
(c)
(Q)
detik
smp/jam
Utara Selatan Barat
100
Timur
NQ
NS
NSV
(smp)
(stop/smp)
(smp/jam)
379.54
12.40
6.61
2511.05
170.08
4.33
5.16
877.78
511.42
15.58
6.17
3156.09
454.54
18.03
8.03
3652.88
NSV total
10197.8
Sumber: hasil penelitian Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :
40
NStotal = Σ NSV / ΣQ = 10197.8/ 1515.59 = 6.72 stop/smp 4.1.7.3. Tundaan ( Delay )
Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata yang dihitung menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 4.10 Tabel 4.10 Perhitungan Tundaan Arus lalu lintas
Kode
(Q)
pendekat
smp/jam
DT
DG
D = T+DG
DxQ
det/smp
det/smp
det/smp
smp.det
Utara
379.54
56.25
11.238
67.492
25616.0
Selatan
170.08
1.33
15.148
16.477
2802.33
Barat
511.42
11.61
17.317
28.927
14793.63
Timur
454.54
41.85
29.447
71.298
32408.20
∑
75620.19
Sumber: hasil penelitian Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :
=
= 49.90 det/smp
Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang tidak mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C = 0.94 (DS maksimum) yang
41
berarti bahwa Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan
Jl.Sorumba, kota
Kendari termasuk dalam kondisi jenuh. 4.2 Perencanaan Perubahan 4.2.1. Data Lapangan
Dari hasil penelitian pada Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 4.11 Tabel 4.11 Data Lapangan Arus Kode pendekat
Tanpa LTOR
Dengan LTOR
lalulintas
Lebar
Lebar
Lebar
Lebar
Lebar
Belok
Lebar
(Q)
pendekat
masuk
keluar
pendekat
masuk
kiri
keluar
smp/jam
(WA)
(Wmasuk)
(Wkeluar)
(WA)
(Wmasuk)
langsung
(Wkeluar)
m
m
m
m
m
(m)
m
Utara
542.2
8.00
8
8
8.00
6.00
2
8.00
Selatan
212.6
8.00
8
8
8.00
6.00
2
8.00
Barat
730.6
8.00
8
8
8.00
6.00
2
8.00
Timur
699.3
8.00
8
8
8.00
6.00
2
8.00
Sumber: hasil penelitian 4.2.2. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas pada setiap lengan. Arus jenuh dasar dapat di hitung dengan rumus (3.1), So = 600 x W efektif (smp/jam) Misalnya lengan selatan We= 8 m untuk simpang tanpa belok kiri langsung So = 600 x 8 = 4800 m Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.12
42
Tabel 4.12. Perhitungan Arus Jenuh Dasar Tanpa LTOR Kode pendekat
Tipe Pendekat
Dengan LTOR
Lebar
Arus jenuh
Lebar
Arus jenuh
efektif
dasar
efektif
dasar
(m)
(So)
(m)
(So)
Utara
Terlindung (P)
8
4800
6
3600
Selatan
Terlindung (P)
8
4800
6
3600
Barat
Terlindung (P)
8
4800
6
3600
Timur
Terlindung (P)
8
4800
6
3600
Sumber: hasil penelitian 4.2.3. Faktor Koreksi
Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (F CS), hambatan samping (F SF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (F RT) maupun koreksi belok kiri (F LT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.13 Tabel 4.13. Perhitungan Nilai Arus Jenuh Tanpa LTOR Utara So
Selatan
Barat
Dengan LTOR Timur
Utara
Selatan
Barat
Timur
4800
4800
4800
4800
3600
3600
3600
3600
FCS
0.83
0.83
0.83
0.83
0.83
0.83
0.83
0.83
FSF
0.98
0.98
0.95
0.95
0.98
0.98
0.95
0.95
FG
0.99
1
1
1
0.99
1
1
1
FP
1
1
1
1
1
1
1
1
FRT
1.0501
1.0452
1
1.059
1.0501
1.0452
1
1.059
FLT
0.928
0.957
0.964
0.99
0.928
0.957
0.964
0.99
S(smp/jam)
3765.34
3918.36
3640.99
3987.88
2852.53
2938.77
2780.7
2990.9
(smp/jam)
Sumber: hasil penelitian
43
4.2.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.3 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat dalam Tabel 4.14. Arus lalu lintas (Q) untuk simpang tanpa LTOR menggunakan arus total sedangkan arus untuk simpang dengan LTOR menggunakan arus lurus dan arus belok kanan. Tabel 4.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Kode
Tanpa LTOR
pendekat
Dengan LTOR
Q
S
FR
(smp/jam)
(smp/jam)
Utara
542.2
3765.34
0.14
Selatan
212.6
3918.36
Barat
730.6
Timur
699.3
PR
Q
S
FR
PR
(smp/jam)
(smp/jam)
0.25
297.2
2852.53
0.10
0.18
0.05
0.09
165.8
2938.77
0.05
0.09
3640.99
0.20
0.34
557.1
2780.79
0.2
0.34
3987.88
0.17
0.30
654.6
2990.91
0.21
0.37
IFR=∑FRcrit
0.57
IFR=∑FRcrit
0.58
Sumber: hasil penelitian 4.2.5. Waktu siklus (c) dan waktu hijau (g)
Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , c = Σg + LTI c = 62 + 16 = 78 detik Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.15
44
Tabel 4.15 PerhitunganWaktu Hijau Tanpa LTOR Pendekat
LTI
Dengan LTOR
C
gi
Utara
LTI
C
gi
15
Selatan
16
15
7
78
16
7
78
Barat
21
Timur
19
19
62
62
∑g
21
Sumber: hasil penelitian 4.2.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.16 Tabel 4.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Tanpa LTOR
Dengan LTOR
Kode
Arus lalu lintas
Kapasitas
Derajat
Arus lalu lintas
Kapasitas
Derajat
pendekat
(Q)
(C)
kejenuhan
(Q)
(C)
kejenuhan
smp/jam
smp/jam
(DS)
smp/jam
smp/jam
(DS)
Utara
542.2
724.10
0.74
297.2
548.56
0.54
Selatan
212.6
351.64
0.60
165.8
263.73
0.62
Barat
730.6
980.26
0.74
557.1
748.67
0.74
Timur
699.3
971.40
0.71
654.6
728.55
0.89
Sumber: hasil penelitian 4.2.7. Perilaku Lalu Lintas 4.2.7.1. Jumlah antrian (NQ)
Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah (NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan seperti yang terlihat pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18
45
Tabel 4.17 Perhitungan Jumlah Antrian tanpa LTOR Kapasitas
Arus lalu lintas
Derajat
(C)
(Q)
kejenuhan
smp/jam
smp/jam
(DS)
Utara
724.10
542.2
Selatan
351.64
Barat Timur
Kode Pendekat
NQ1
NQ2
NQ
smp
smp
smp
0.74
0.97
11.08
12.06
212.6
0.60
0.26
4.43
4.69
980.26
730.6
0.74
0.95
14.47
15.42
971.40
699.3
0.71
0.78
13.89
14.67
Sumber: hasil penelitian Tabel 4.18 Perhitungan Jumlah Antrian dengan LTOR Kapasitas
Arus lalu lintas
Derajat
(C)
(Q)
kejenuhan
smp/jam
smp/jam
(DS)
Utara
548.56
297.2
Selatan
263.73
Barat Timur
Kode Pendekat
NQ1
NQ2
NQ
smp
smp
smp
0.54
0.09
5.80
5.89
165.8
0.62
0.34
3.46
3.80
748.67
557.1
0.74
0.94
11.03
11.97
728.55
654.6
0.89
3.57
13.73
17.31
Sumber: hasil penelitian Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQ MAX diperoleh dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (P OL) sebesar 5 % untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada Tabel 4.19 Tabel 4.19 Perhitungan Panjang Antrian Tanpa LTOR
Dengan LTOR
Kode
NQmax
Wmasuk
QL
NQmax
Wmasuk
QL
pendekat
(smp)
(m)
(m)
(smp)
(m)
(m)
Utara
19
8
47.5
10
6
33.33
Selatan
9
8
22.5
7
6
23.33
Barat
22
8
55
18
6
60
Timur
22
8
55
27
6
90
Sumber: hasil penelitian
46
4.2.7.2. Kendaraan terhenti (NS)
Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS) dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan seperti pada Tabel 4.20 dan Tabel 4.21 Tabel 4.20 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa LTOR Kode Pendekat
Waktu siklus
Arus lalulintas
(c)
(Q)
detik
smp/jam
Utara Selatan Barat
78
Timur
NQ
NS
NSV
(smp)
(stop/smp)
(smp/jam)
542.2
12.06
4.506
2443.05
212.6
4.69
4.474
951.14
730.6
15.42
4.276
3124.08
699.3
14.67
4.250
2972.36
NSV total
9490.63
Sumber: hasil penelitian Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut : NStotal = Σ NSV / ΣQ = 9490.63 / 2184.7 = 4.34 stop/smp
47
Tabel 4.21 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Dengan LTOR Kode Pendekat
Waktu siklus
Arus lalulintas
(c)
(Q)
detik
smp/jam
Utara Selatan Barat
78
Timur
NQ
NS
NSV
(smp)
(stop/smp)
(smp/jam)
297.2
5.89
4.018
1194.15
165.8
3.80
4.653
771.43
557.1
11.97
4.353
2425.00
654.6
17.31
5.356
3505.93
NSV total
7896.5
Sumber: hasil penelitian Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut : NStotal = Σ NSV / ΣQ = 7896.5/ 1674.70 = 4.71 stop/smp 4.2.7.3. Tundaan ( Delay )
Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata yang dihitung menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 4.22
48
Tabel 4.22 Perhitungan Tundaan tanpa LTOR Arus lalu lintas
Kode
(Q)
pendekat
smp/jam
DT
DG
D = T+DG
DxQ
det/smp
det/smp
det/smp
smp.det
Utara
542.2
34.59
8.51
43.11
23375.22
Selatan
212.6
2.70
13.30
16.00
3402.57
Barat
730.6
3.51
12.43
15.94
11650.54
Timur
699.3
2.89
15.75
18.64
13040.37
∑
51468.7
Sumber: hasil penelitian Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :
=
= 23.58 Tabel 4.23 Perhitungan Tundaan dengan LTOR
Arus lalu lintas
Kode
(Q)
pendekat
smp/jam
DT
DG
D = T+DG
DxQ
det/smp
det/smp
det/smp
smp.det
Utara
297.2
29.00
16.072
45.071
13395.17
Selatan
165.8
4.70
18.611
23.307
3864.35
Barat
557.1
4.54
17.412
21.954
12230.62
Timur
654.6
17.69
21.423
39.109
25600.90
∑
55091.1
Sumber: hasil penelitian
=
= 32.90
Berdasarkan hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang perencanaan mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai DS = 0.74 (DS maksimum) untuk kondisi tanpa belok kiri langsung dan nilai DS = 0.94(DS maksimum) untuk kondisi dengan belok kiri langsung(LTOR) yang berarti bahwa Simpang Jl.
49
MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan
Jl.Sorumba, kota Kendari lebih efektif jika
menggunakan simpang dengan aturan larangan belok kiri l angsung. 4.3. Analisis Data
Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas Simpang Jl MT. Haryono, Jl. Ssao-Sao dan Jl. Sorumba kota Kendari berada dalam kondisi jenuh, karena pada masing-masing pendekat dengan aturan larangan belok kiri langsung nilai DS>0,75. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil perhitungan pada Tabel 4.6 Pada jalan dengan aturan
larangan belok kiri
langsung pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan DS=0,55, pendekat Barat DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94. Melihat hasil perhitungan data diketahui bahwa Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba, kota Kendari sudah berada pada titik jenuh maka perlu di lakukan beberapa perubahan agar simpang ini dapat menampung arus lalu lintas dengan aman. Dengan melakukan perubahan geometrik dan diterapkan aturan larangan belok kiri langsung
pada Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl.
Sorumba, kota Kendari maka dapat di peroleh kondisi Simpang yang kurang dari titik jenuh yaitu nilai DS<0,75. Hal ini dapat di buktikan dengan Tabel 4.16 dimana pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan DS=0,60, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71. Kemudian jika diberlakukan perubahan geometrik dan aturan belok kiri langsung maka di peroleh nilai DS pada masingmasing pendekat yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.
50
Utara
Gambar 4.1 Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung
Utara
Gambar 4.2 Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung
51
BAB V PENUTUP 5.1
Kesimpulan
Dengan melihat hasil perhitungan analisis masalah yang terjadi pada Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba,
kota Kendari, dapat ditarik
kesimpulan bahwa: 1. Berdasarkan hasil analisis data untuk kondisi eksisting dapat diperoleh kondisi simpang yang masih mampu menampung arus lalu lintas meski berada dalam kondisi jenuh yaitu nilai DS>0,75. Hal ini dapat di buktikan dengan Tabel 4.6 dimana pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan DS=0,55, pendekat Barat DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94. 2. Berdasarkan hasil analisis data dengan membandingkan penggunaan aturan belok kiri langsung dan aturan larangan belok kiri langsung maka untuk perencanaan perubahan lebih efektif jika melakukan perubahan geometrik menjadi 8m pada masing-masing pendekat serta menggunakan aturan larangan belok kiri langsung. Hal ini dapat dilihat dari hasil perhitungan Tabel 4.16 dimana dengan aturan larangan belok kiri langsung nilai DS pada pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan DS=0,60, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71. Sedangkan pada
jalan dengan aturan belok kiri langsung mengalami
kondisi lebih jenuh pada pendekat timur, di bandingkan tanpa belok kiri langsung yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.
52