Senati Cts Inov - Copia Final

“Año de la integración nacional y reconocimiento de nuestra diversidad”

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA ENELPROCESO DE PRODUCCIÓN O SERVIO EN LA EMPRESA

TEMA “PRENSA HIDRÁULICA PARA RESORTES DE BRAKES DE VOLVO” ESPECIALIDAD

: Mecánica Automotriz

PRESENTADO POR

: Deymels Benjamín Alejo Suxso

INSTRUCTOR

: David Edgar Parari Mamani

PROGRAMA

: CTS

INGRESO

: 2010 – I

EMPRESA

: Automotriz “Diesel Andina” JULICA–PERU 2012

Proyecto de Innovación

II. INDICE

I.

CARATULA ..............................................................................................

II.

INDICE ................................................................................................... 1

III.

PRESENTACION ................................................................................... 4

IV.

DENOMINACION DEL PROYECTO DE INNOVACION ........................ 5

V.

ANTECEDENTES .................................................................................. 7

VI.

OBJETIVOS ........................................................................................... 8

VII.

DESCRIPCION DE PROYECTO DE INNOVACION ............................ 12

VIII.

PLANOS DE TALLER, ESQUEMAS / DIAGRAMAS ........................... 29

IX.

TIPOS Y COSTOS DE MATERIALES ................................................. 37

X.

TIEMPO EMPLEADO O ESTIMADO PARA LA APLICACIÓN ........... 39

XI.

CONCLUSIONES ................................................................................ 40

XII.

BIBLIOGRAFIA .................................................................................... 75

Mecánica Automotriz

1


DEDICATORIA El trabajo de innovación tecnología está dedicado a las personas que apoyaron en el transcurso de mi carrera profesional como son mis queridos padres e instructores que nos instruyó hasta culminar nuestra carrera. También dedico a las que me aspiraron a continuar adelante en mis estudios superiores de mi especialidad, para seguir el camino y encontrar la línea correcta y tener un buen futuro con el éxito. También agradezco infinitivamente a la empresa, que me permitió realizar demis práctica la empresa automotriz “diesel andina”


2


AGRADECIMIENTO. Hago propicia la ocasión para alegar mi agradecimiento A MIS PADRES por su

apoyo,

incondicional para

luego

culminar

mis estudios

profesionales. Al programa de C.T.S. de la especialidad MECANICA AUTOMOTRIZ , por brindar la base y nivel de conocimientos en mi formación profesional , a

los

instructores

deSENATI

–

JULIACA,quienes

participaron

y

compartieron sus conocimientos teóricos y tecnológicos ,logrando en mi persona un desarrollo profesional integral en el aspecto social , ético y moral permitiendo un aprendizaje optimo durante mi formación profesional.


3


III. PRESENTACION Señor gerente propietario de la empresa “automotriz diesel andina” dedicado a la mecánica automotriz. De conformidad con lo establecido por el reglamento de aprendizaje del programa CTSen la institución de servicio nacional de adiestramiento en trabajo industrial SENATI–JULIACApongo a consideración el presente proyecto de innovación denominado “PRENSA HIDRAHULICA PARA RESORTES DE BRAKE” presentado por los aprendices: DEYMELS BENJAMIN ALEJO SUXSO, identificado con DNI Nº 46422352de la especialidad de mecánica automotriz

aprendizaje C.T.S. ingreso

2010 – I. Que este proyecto hace falta en la empresa, así mismo que es una agotadora y sacrificada labor, además que permite tener en sus manos una forma de poner en orden las piezas de motor dentro del taller de la empresa. En espera de que el presente proyecto innovador sea de utilidad para la empresa.


4


IV. DENOMINACION DEL PROYECTO DE INNOVACION

PARATICIPANTE DENOMINACION DEL PROYECTO

: Deymels Benjamín Alejo Suxso : “Prensa Hidráulica Para Resortes De Brake”

C. F.P. /U.O. PROGRAMA

: Juliaca : Calificación de trabajadores en Servicio

ESPECIALADAD

: Mecánica Automotriz

INGRESO

: 2010 - I

ID

: 000463068

EMPRESA

: Automotriz Diesel Andina

LUGAR Y FECHA


: Juliaca, Setiembre - 2012

5


V. ANTECEDENTES La empresa “Automotriz Diesel Andina” es un taller de mecánica automotriz brinda servicios de reparación y mantenimiento de vehículos medianos y volvos. Cuando yo empecé mis prácticas en la empresa “DIESEL ANDINA” cuando yo realice un mantenimiento de cilindro de freno lo realice de una forma muy precaria donde no había seguridad, se requería muchas personales y se perdía tiempo. Viendo la forma de trabajo que se realiza, me veo obligado a realizar “LA PRENSA HIDRAHULICA PARA RESORTES DE BRAKE” que nos permitirá realizar un mejor servicio. La empresa automotriz “DIESEL ANDINA” no cuenta con la “PRENSA HIDRAHULICA PARA RESORTES DE BRAKE” en este sistema de freno que es muy necesario para trabajar de manera eficiente en este sistema de freno neumático, es por la razón por la cual hemos realizado este proyecto de innovación. A continuación detallo los diferentes inconvenientes que encontré dentro del taller.  la falta de herramientas para adecuarse a los procesos de trabajo.  falta un ordenamiento adecuado de las herramientas y equipos de trabajo.  deficiencia de los equipos de protección personal como: mameluco, lentes, guantes,

protectores de boca, tapones d oído y otros más de acuerdo a los

trabajos que se realiza.  poca seguridad dentro del taller, ocasiona accidente a los trabajadores y ala clientela.  falta señalización de los lugares de trabajo dentro del taller.  a falta de tachos ecológicos para los desechos de basura dentro del taller.


6


VII. OBJETIVOS 6:1OBJETIVO

GENERAL

Brindar un mejor servicio de mantenimiento y reparación de vehículos modernos, con normas de seguridad a los trabajadores de la empresa y a los clientes. 6.2OBJETIVOSESPECIFICOS.

 Evitar las problemas de trabajo, riesgoso y retraso de entrega del vehículo.  Con implementación de esta “PRENSAHIDRAHULICA PARA RESORTES DEBRAKE DEVOLVO” se efectúa trabajos en menos tiempo y mayor comodidad.  contribuir al mejoramiento de la economía de los materiales empleados en la empresa.  aumentar la producción de los trabajos que se ejecutan.  traerá beneficios para la empresa y para los trabajadores.


7


VII: DESCRIPCION DEL PROYECTO DE INNOVACION “LA

PRENSA

HIDRAHULICA

PARA

RESORTES

DE

BRAKE

DE

VOLVO”

esuna herramientadedicada para el trabajo de desarmar y armarle remolque o cilindro de frenos. Las herramientas que van a ser utilizado en la fabricación de la “prensa hidráulica para resortes de brake de volvo” son.  Máquina de soldar

LA HERRAMIENTA PERMITIRA BRINDAR LOS SIGUIENTES SERVICIOS

Mantenimiento y reparación de cilindro de freno de aire comprimido en el volvo. PASOS PARA LA COSTRUCCION DE LA HERRAMIENTA

Para poder ejecutar el presente proyecto se tendrá que seguir una secuencia de pasos para la construcción que a continuación detallo.

El trabajo lo realizara un maestro de mecánica de mantenimiento indicándole los pasos a seguir para la construcción de la herramienta.

Es de un material de acero y está compuesto por una gata hidráulica que ayudara a comprimir el resorte de cilindro de freno y con ella cuatro columnas que permitirá unir con la plancha superior 1: PLANCHA PARA LA BASE:

.PASO 1: Seleccionar una plancha de 0.8cm de altura por 40cm de diámetro

0.8cm 40cm


8


2: COLUMNAS:

Son fierros de acero que nos permite unir la plancha base con la plancha superior dando así la forma a la herramienta.

PASO 1:

seleccionar cuatro fierros de acero de 85.5cm de altura por1.6cm de diámetro

1.6cm 85.5cm

PASO2: Seleccionar cuatro pernos de hilo corriente con sus tuercas

3: PLANCHA PARA LA BASE MEDIA:

Es de material de acero que nos permitirá alojar al

Cilindro de frenos de resorte para su desarmado y armado.

Paso 1 seleccionar una plancha de acero de forma circular, de 0.8cm de altura.

0.8cm.


9


soldar la plancha medio de la parte superior de la gata hidráulica tal como se observa en la figura. PASO 2:

Seleccionar una plancha de 0.8cm de altura Y de 11 cm de diámetro para la base de la gata. PASO1:

0.8cm 11cm

Unida por cuatro columnas con la plancha base y por su diseño cumple la función de alojar a la plancha guía, con cuatro pernos lo cual aloja al tornillo regulador. 4: PANCHA PARA SUPERIOR:

PASO 1.

Seleccionar una plancha de acero de 40cm diámetro por 0.8cm de altura.

0.8cm 40cm


10


.Tiene la característica de un. Extractor que se une con plancha superior conjuntamente con el tonillo ajustador, el cual nos permitirá descomprimir el resorte de brake con facilidad. 5: PLANCHA PARA LA GUIA Y TORNILLLO AJUSTADOR

Seleccionar una plancha de acero forma circular, 0.8cm de altura, y una barra de acero circular pequeña de 4cm de altura PASO 1.

Paso 2: Seleccionar 3 pernos de ¼ de hilo corriente para el soporte de la plancha superior y la de la guía del tornillo ajustador. Es de material de acero de forma de un tornillo junto con la plancha guía nos ayudara descomprimir con facilidad y seguridad el resorte de cilindro de frenos de brake. Tiene el paso de hilo de 0.8mm 5.1: TORNILLLO AJUSTADOR:

Permite fijar el cilindro de frenos de brake juntamente con el tornillo ajustador el cual nos permite poner extraer el anillo de seguridad del cilindro de freno de brake con facilidad. 6: FIJADOR DE PRESION.


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Nos permite girar el tornillo ajustador para poder comprimir o descomprimir el resorte de brake o cilindro de freno. 7. MANERAL:

Con una capacitada de 5 toneladas, nos permite comprimir el cilindro de freno de brake hasta el pote permitiéndonos así colocar el anillo de seguridad del cilindro de frenos de breque. 8. GATA HIDRAHULICA:


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Se prosigue con el armado de la prensa tal como se muestra en el diagrama “PRENSA HIDRAHULICA PARA RESORTES DE BREQUE DE VOLVO” 10. ACABADO FINAL:

IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO Mecánica Automotriz

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La prevención de accidentes es muy importante para el operario quien puede ser afectado directamente e indirectamente que podría ocasionar las siguientes consecuencias. Los accidentes incapacitan e incluso podría ocasionar la muerte debido a la presión con este sujeto del resorte de cilindro de freno, daños sicológ icos al operar su familia y sus compañeros de trabajo dará mala imagen a la empresa con respecto a la seguridad y todos estos producirá pérdidas de productividad, pérdidas económicas que afectan a la empresa y afectarían tiempo de los servicios.

SE CLASIFICAN LOS OMPLEMENTOS DE SEGURIDAD EN:

1.-PROTECCION EN LA CABEZA:

Para proteger la cabeza de tales peligros se usan casco de

seguridad

2.-PROTECCION AL OIDO:

Para proteger los oídos se utiliza un tapón de oído

3.- PROTECCION A LOS OJOS:


Para proteger los ojos se usa lentes de seguridad

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4.- PROTECCION DE MANOS:

5.-PROTECCION DE PIE:

Para las manos se usan un par de guantes se seguridad, son protecciones externas

Para proteger los pies se usan un par de zapatos de seguridad o de punta acero

6.- PROTECCION DE CUERPO:


Para proteger el cuerpo se utiliza un mameluco .

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EL EQUIPO DE PROTECCION PARA UN PERSONAL SOLDADOR DEBE ESTARCOMPUESTO POR:  Pantalla de protección de cara y ojos  Un par de guantes de seguridad  Mandil de cuero  Protección respiratoria


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INTRODUCCION A LA CALIDAD 1).concepto.

“calidad significa la actitud de hacer bien las cosas” 2).ROL DEL TRABAJADOR PARA BRINDAR UNSERVICIO DE CALIDAD:

 El factor humano es importantísimo en la calidaddeservicio, por cuanto es el quien realiza y controla el flujo de proceso.  Todos los trabajadores de una empresa deben ayudar en forma permanente y mejorar el trabajo y eliminar posibles errores.  La calidadsignificalaactitud de hacer bien las cosas a la primera y esto debe estar gravado en la mente de todos que laboran en la empresa o taller desde el gerente hasta el trabajador.  Nuestros clientes son los únicos jueces que determinan si nuestro servicio son de calidad.

3). LA CALIDAD ES LO PRIMERO:

significa que todos debemos construir localidad a través de

todos los procesos de trabajo que desarrollamos, debemos buscar permanentemente mejorar, simplificar nuestras acciones


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4. VENTAJA DE LA HERRAMIENTA

PRENSA HIDRÁULICA DE BRAKES

Mejores oportunidades de trabajo.

Disminuye los costos.

Aumenta la productividad.

Aumenta los clientes.

Mejora al servicio de armado y desarmado del cilindros de frenos de resorte. 5. VENTAJAS DE LA CALIDAD.


CALIDAD ES LO PRIMERO

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Si mejoramos la calidad de servicio.

Los costos de servicio se reducen:  Menos equivocaciones.  Menos desperdicio de tiempo.  Menores retrasos.  Mayor satisfacción.

Se puede mantener ó aumentar servicios de desarmado y armado del cilindro de frenos.

La productividad aumenta como consecuencia natural. 7.11. NORMAS TECNICAS ¿Qué es ISO?


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Es la “Organización Internacional de Estandarización” con sede en Ginebra (Suiza), fundada en 1947 e integrada por 140 países. ISO tiene como misión promover y elaborar normas internacionales para facilitar el comercio mundial. ISO no es un acrónimo, sino que es una palabra derivada del griego “isos”, significa “igual”, siendo la raíz del prefijo “ISO”. ¿Qué es la norma ISO 9001:2000?

Es una norma del año 2000, de Gestión de la Calidad, que describe los requisitos que debe cumplir el Sistema de Calidad de una organización, en diferentes situaciones. Se divide en cinco estructuras básicas:  Sistema de gestión de calidad.  Responsabilidad de la dirección.  Gestión de los recursos.  Realización del producto.

ISO 14001:2004

La norma ISO 14001 se encarga de la Gestión Medio Ambiental o "Gerenciamiento de los Aspectos e Impactos Ambientales" de la Organización, por lo que la empresa persigue: 

Minimizar los efectos perjudiciales al medio ambiente que pudieran generar sus actividades.



Alcanzar la mejora continua de su desempeño medioambiental.

Entre los beneficios que estas Normas brindan a las empresas se pueden mencionar:


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 Capacidad de cumplir las necesidades y requisitos de los clientes de manera planificada y controlada.  Sostener y mejorar la calidad de los productos y servicios.  Mejorar la operatividad y eficiencia de las actividades de la empresa.  Detectar áreas de mejora a través de las no conformidades.  Buen elemento de promoción que permite mantener y mejorar la posición de mercado y la imagen dela empresa.  Promover la mejora continua.  Preservación del medio ambiente mediante el uso racional y renovación de los recursos naturales.  OHSAS 18001. OHSAS 18001

OHSAS 18001 es una especificación de evaluación para los Sistemas de Administración de Seguridad y Salud Ocupacional. Fue desarrollado en respuesta a la necesidad de las compañías de cumplir con las obligaciones de salud y seguridad de manera eficiente. Para complementar el OHSAS 18001, BSI publicó OHSAS 18002, que explica los requisitos de la especificación e indica cómo trabajar hacia la implementación y la certificación. Junto, este paquete integrado le proporcionará a su negocio los medios más prácticos para certificarse.  identificar los elementos de su negocio que tienen impacto en salud y seguridad tener acceso al a legislación pertinente.  Producir objetivos para mejorar y un programa de administración para lograrlos, con revisiones regulares para progresar continuamente.

PREGUNTESE PARA CADA DETALLE


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“Prensa hidráulico de resortes para brakes de volvo.” 1. ¿cuál es el objetivo? Hacer el mantenimiento y reparación de cilindro de frenos volvo en el área de suspensión de los automóviles. 2. ¿por qué es necesario? De la seguridad:   

De los pasajeros que viajan en el vehículo. Del conductor y ayudante. Del vehículo.

3. ¿dónde se hace? En el taller de mecánica en el área de frenos y suspensión. 4. ¿Cuándo se hace? Cada vez que el vehículo salga de viaje o esté presente fallas. 5. ¿quién lo hace? Lo hará el mecánico especializado y capacitado en estas operaciones. 6. ¿cómo se hace? Se realiza de acuerdo al D.A.P. mostrado en el trabajo.

EJECUCIÓN DEL TRABAJO CON LA PRENSA HIDRAULICA


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Podemos observar que solo trabaja un operario, con la herramienta y se evita sufrir un accidente porque el cilindro de frenos está dentro de una reja de acero, con esta herramienta se evita: Pérdida de tiempo. Menos personal de trabajo. Accidentes, etc. Generando mayores ingresos, y un mantenimiento de calidad a los clientes, aumenta a los clientes, la empresa se gana prestigio. Paso 1: Colocar el cilindro de freno a la prensa hidráulica de resortes de brake


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Paso 2: Desarmar el cilindro de freno del volvo con la herramienta prensa hidráulica de resortes de brake.


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30



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32


XI. TIPOS Y COSTOS DE MATERIALES E INSUMOS A UTILIZAR.

CANTIDAD

DESCCRIPCION

1 1

Una plancha de acero de 40por 0.8 cm Una plancha de acero 40por 0.8 cm

1

PRECIO Total UNITARIO soles soles 45:00 45:00 45:00

45:00

Una plancha de acero

15:00

15:00

1


20:00

20:00

1


15.00

15.00

4

Cuatro fierros de acero

40.00

40.00

1

Una gata hidráulica

35.00

35.00

1

Una fierro de acero

3.00

3.00

1

Una un gusano con hilo

35.00

35.00

1

Un tubo de acero

2.00

2.00

1

Un rodaje

5.00

5.00

1

Un lijar de agua

1.00

1.00

1

Un lijar de fierro

1.50

1.50

Pintura

7.00

7.00

Cuatro pernos de 5/8 y con su tuerca

6.00

6.00

1/4 4 5

Cinco pernos de ¼ y con su tuerca

5.00

5.00

Dos volandas planas

0.20

0.20

Dos volandas de presión

0.30

0.30

2 2

TOTAL


271.00

271.00

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2 -.Costos variables Mano de obra directa descripción

servicios

Total S/.

1 operario maestro tornero

Montaje de la herramienta

S/.300.00

TOTAL

S/.300.00

3 -. Otros gastos generales: DESCRIPCION

MONTO S/.

MOVILIDAD

S/.10.00

COMISIONES

S/.00.00

TOTAL

S/.10.00

4 -. Total costos variables: DESCRIPCION

MONTO S/.

MANO DE OBRA DIRECTA

S/.00.00

MATERIALES E INSUMOS

S/271.00

OTROS GASTOS GENERALES

S/.10.00

TOTAL

S/281.00

5 -. COSTO TOTAL: DESCRIPCION

MONTO

COSTA TOTAL

S/. 591.00


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X.TIEMPO EMPLEADO O ESTIMADO PARA LA APLICACIÓN

HORA

PROCESO DE TRABAJO

08.00 AM HASTA 12.30 PM

DOMINGO

COTIZACION DE MATERIALES

X

COMPRA DEMATERIALES

X

PREPARACION DE MATERIALES PARA LA ESTRUCURA

MIERCOLES

SABADO

X

X

DIMESIONAR TRAZOS

X

ENTREGA DE MATERIALES AL OPERADOR DE MANTENIMIENTO PINTAR LA ESTRUCTURA


X X

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XI.CONCLUSIONES. 1.

con el proyecto de innovación dominado “PRENSA HIDRAULICO DE RESORTES PARA BRAKES DE VOLVO”, se optimizan los tiempos de desarmado y armado del cilindro de frenos de resorte en un tiempo de 12 ª 14 minutos.

2.

la herramienta denominada “PRENSA HIDRAULICA PARA BRAKE DE VOLVO” incrementaran los servicios de desarmado y armado del cilindro de frenos de resorte en un 99% lo cual es favorable para la empresa y los que laboran en ella.

3.

Se evitan los accidentes trabajando en condiciones más seguras y favorable para el operario ,creando así un buen clima laboral y calidad en los servicios


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Tecnologia aplicada

Volvo

Automotriz “DIESEL ANDINA”


37


FRENOS NEUMATICOS El aire comprimido es el medio de trabajo más importante en los autobuses. Se produce por medio del compresor, es conducido a los depósitos de aire comprimido vía la unidad de preparación neumática, y es almacenado allí. En el caso de frenar o de modificar el estado de carga, se conduce el aire comprimido a los cilindros de freno, o sea, a los fuelles de resortes mediante válvulas de mando o módulos de mando, y eso a presiones de sistema de más de 10 bares.

1) Compresor. 2) Regulador de presión. 3) Secador de aire. 4) Depósito de regeneración. 5) Válvula de protección de cuatro vías. 6) Depósitos de aire comprimido. 7) Válvula de freno de mano. 8) Válvula de descarga del freno de mano. 9) Válvula de freno de servicio. 10) Cámaras de aire de frenos delanteros. 11) Válvula de control del reparto de frenada. 12) Cámaras de aire de frenos traseros.


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SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO El sistema de aire comprimido se compone, básicamente, de un compresor que abastece airecomprimido, un conjunto de depósitos para la distribución de aire comprimido, una válvula parael freno de servicio, una válvula para el freno deestacionamiento y los cilindros de los frenos. SISTEMA DE FRENOS EN LAS RUEDAS El sistema de frenos en las ruedas es accionado por los cilindros del freno y tienen como principales componentes, palancas de ajustes, y los ejes de leva, las zapatas y los tambores del freno. El sistema de frenos se divide entre las ruedas delanteras, ruedas traseras, rueda del tercero eje en casos de vehículos 6x2 y ruedas de remolque, en casos de vehículos articulados.

El circuito de frenos se divide en dos partes El de las ruedas delanteras y el de las ruedas traseras. Este freno es aplicado mediante el accionamiento del pedal de la válvula de servicio. El freno de estacionamiento, es aplicado por el resorte acumulador de los cilindros traseros, mediante el accionamiento de la válvula del freno de estacionamiento


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PARA FACILITAR LA COMPRENSIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS, SE PUEDE DIVIDIR EN TRES SECTORES

A - Sector de abastecimiento B - Sector de comando C - Sector de trabajo Los dos primeros sectores hacen parte del sistema de aire comprimido, y el último corresponde al sistema de los frenos de las ruedas.

A - SECTOR DE ABASTECIMIENTOLos componentes de este sector abastecen y distribuyen aire comprimido para el sistema. Sus principales componentes son  Compresor de aire  Regulador de presión  Depósito de aire  Válvula protección de 4 circuitos


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B - SECTOR DE COMANDO - Los componentes de este sector entran en acción cuando es accionado cualquier comando manual o de pie, para aplicar o desaplicar frenos. Sus principales componentes son Válvula de frenos de servicio Válvula de freno de estacionamiento Válvula de descarga rápida Válvula de dos vías Válvula relé Cilindro de los frenos

C - SECTOR DE TRABAJO Los componentes de este sector son accionados por los cilindros delfreno y presionan las zapatas contra el tambor, frenando el vehículo. Sus principalescomponentes son Palanca de ajuste Ejes de leva Zapatas Forros del freno Tambores del freno


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COMPRESOR LP 49 CONSTRUCCIÓN El compresor LP 49 tiene una capacidad de compresión de aire de 570 litros/min. A una contrapresión de 12 bar, con un motor de 2200 vueltas/min y de pistones de 2 cilindros y un tiempo de compresión. Su accionamiento se realiza mediante engranajes desde la distribución del motor y la lubricación está conectada al sistema presurizado de la lubricación del motor. La caja del cigüeñal y la culata han sido moldeadas de una única pieza de hierro fundido y refrigeradas por aire. La culata es refrigerada con agua a través del sistema de refrigeración del motor. El cigüeñal del compresor LP 49 se encuentra apoyado sobre un buje de bronce desmontable al lado de los engranajes, apoyando directamente son bujes en una tapa de apoyo en la parte trasera del compresor. Las bielas están apoyadas directamente sobre el cigüeñal, mientras que los bulones están apoyados en bujes de bronce desmontables. El compresor tiene una placa de válvulas con válvulas de lámelas de acero entre la caja del cigüeñal y el bloque


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COMPONENTES 1 - Tuerca 16 - Resorte de presión 2 - Buje de cojinete 3 - Caja del cigüeñal 4 – Cigüeñal 5 – Tapa 6 - Buje de cojinete 7 - Anillo teórico 8 - Tapa 9 – Tornillo 10 – Placa25 - Anillo del pistón 11 – Remache26 - Anillo del pistón 12 – Placa 13 – Émbolo 14 - Anillo de seguridad 15 - Anillo teórico


16 resortes de presión 19 – Tornillo 20 – Biela 21 - Buje de bulón 22 – Pistón 23 – Bulón 24 - Anillo de seguridad 27Aradelas 31Tornillo de seguridad 32Junta

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FUNCIONAMIENTO ADMISIÓN Durante el movimiento del pistón de descarga para abajo es criada una depresión, haciendo con que la válvula de admisión (1) y la válvula de descanso (3) sean aspiradas para abajo abriendo la entrada del aire. Al mismo tiempo la válvula de escape (2) se cierra, haciendo conque el aire comprimido proveniente del depósito vuelva para el cilindro. COMPRESIÓN Durante el movimiento del pistón para encima, la válvula de descanso (3) y la válvula de admisión (1) se cierran y el aire es comprimido. Como el orificio de la válvula de descanso (2) coincide con el orificio de escape, cuando el pistón se aproxima del punto máximo superior, la presión en el cilindro abre la válvula de escape alimentando el sistema de aire comprimido

DESCANSO Cuando la presión del aire el sistema coincide con la presión de la válvula reguladora depresión, el aire proveniente de esta válvula empuja a la válvula de descanso, haciendo con que el orificio de esta válvula coincida con el orificio de admisión. Cuando pistón sube, el aire comprimido permanece ya que la válvula de descanso está evitando el pasaje del aire para la válvula de escape (c).La bajada del pistón es auxiliada por la presión del aire que estaba comprimido en la cámara del soporte (D).


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SECADOR DE AIRE CARACTERÍSTICAS En los circuitos de frenos a aire, el secador de aire sirve para limpiar el aire fornecido del compresor, también para regular la presión de servicio en los depósitos. Con el montaje del secador de aire se hace desnecesario los equipos de drenaje de agua indicados en refrigeración posterior (circuito de refrigeración) en complemento con válvulas automáticas de drenaje, bien como con equipos para evitar el hielo Ventajas Ninguna corrosión ocurrida por la condensación; Películas lubricantes en los aparatos de presión no serán destruidos por la condensación, o por el material anticongelante; Necesidad reducida de manutención; Regolaje del aire en el sector de aire limpio, en lo que resulta bajo tenor de interrupción. Conexiones 1 Entrada de aire del compresor 21 Salida de aire para la válvula de protección de 4 circuitos 22 Salida de aire para los depósitos de regeneración 2 Descarga de aire 4a Señal de entrada del regulador

Significado de las referencias 3 Salida 3b Válvula de descarga 4b Cámara de pre-secar 5 Válvula de retención 6 Estrangulamiento 7 Filtro en forma de collar 8 Material secante


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FUNCIONAMIENTO El secador de aire trabaja por medio de absorción en un filtro molecular. El aire que es comprimido por el compresor, circula por medio de un granulado secante de alta porosidad. El vapor del agua contenido en el aire queda retenido en la superficie del material secante Para la regeneración del material secante, se hace pasar una corriente de aire seco que se descomprime hasta la presión atmosférica, circulando en el sentido opuesto por medio del material secante. Al mismo tiempo con la abajada de la presión del aire, abaja la presión parcial del vapor del agua en el aire de regeneración (un aire extremamente seco). De esta manera el aire de regeneración puede absorber la humedad contenida en el material secante. Secar el aire durante la carga El aire comprimido del compresor entra por la conexión (1) y sigue para el filtro (7) donde serán retiradas las impurezas, tales como, partículas de carbón y gotas de aceite. Al pasar por filtro (7) el aire también es resfriado, haciendo la condensación de parte de la humedad. El agua condensada es juntada en el depósito de la cámara de secar (4b).El aire pasa por medio del material secante (8), donde realmente ocurre el proceso de secarla válvula de retención (5) se abre y el aire sale por la conexión (21) para los depósitos del sistema de aire comprimido. La limpieza y el acto de secar el aire del filtro en forma de collar (7) tiene una influencia muy positiva en la duración y en el grado de rendimiento del material de secar (8).

REGENERACIÓN EN LA FASE DE DESCARGA Cuando la máxima presión en el sistema de aire comprimido es conseguido, un señal viene del (4a) hace abrir la válvula de descarga (3b). El aire que el compresor sigue mandando, y el aire existente dentro del secador, salen para la atmósfera por la salida (2) y por la válvula de descarga de aire (3a), llevando consigo el agua condensada y una gran parte de impurezas filtradas. El aire seco del depósito de regeneración circula por medio de la ligación (22) hasta el agujerada estrangulamiento (6), donde se expande hasta la misma presión del aire existente. Luego, el aire pasa por medio del material secante (8) que está cargado de humedad. Estas humedades retiradas por el aire antes que el mismo salga por el filtro (7) y por la válvula de descarga de aire (3b). El tiempo de regeneración tarda por vuelta de 15 segundos. La válvula de retención (5) impide la salida del aire contenido en los depósitos del aire comprimido.


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Calentamiento Para evitar que la válvula de descarga del aire (3b) congele en condiciones desfavorables del tiempo, el secador del aire está equipado con una resistencia eléctrica en la vuelta de la válvula de descarga del aire (3b). La corriente eléctrica de calentamiento es conectada con la llave departida y la temperatura es regulada por termóstato. Para evitar que las baterías pierdan su carga, la resistencia de calentamiento se desconecta cuando se desconecta la llave de partida. Control de la función de secar Se debe hacer la verificación de la existencia del agua en el depósito húmedo cada semana. Si después de varias inspecciones el sistema muestra agua, se debe cambiar el elemento. Si el sistema estuviera seco, mismo después de un año de uso, se puede mantener el secante conobservacioneshasta dos años.

SENSOR DE PRESIÓN DEL AIRE


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1 - Entrada del aire 2 – Diafragma 3 - Mango de presión 4 - Dispositivo rotativo 5 - Cursor de resistencia 6 - Resistencia La función de los sensores de la presión del aire es accionar eléctricamente los manómetros y indicar la presión existente en el sistema de frenos a aire comprimido. Uno de ellos es para accionar el manómetro del freno delantero y el otro para el circuito trasero. Cada sensor esaccionado por la presión existente en el respectivo circuito. El aire comprimido trabaja sobre eldiafragma (2) y empuja el mango (3). Este mango, por su vez, mueve el cursor de la resistenciavariable (5), siendo que la posición del cursor determina el valor de la resistencia. El sensor está conectado eléctricamente al respectivo manómetro y comanda el trayecto de supuntero por la variación de la resistencia.

CONTACTO DE LA LUZ DEL FRENO 1 – Resorte 2 - Anillo de contacto 3 - Anillo de contacto 4 – Pistón 5 - Entrada del aire Generalmente estos contactos son montados junto a los sensores de presión del freno. Su función es cerrar el circuito que enciende la luz del freno, siempre que este es aplicado. Su funcionamiento es por medio del aire comprimido del sistema de frenos. Uno de ellos, es aplicado al freno de servicio, cierra el circuito eléctrico cuando el pistón (4) es presionado por el aire comprimido proveniente de la aplicación de este freno. El otro, es aplicado al freno de estacionamiento, funciona al contrario, cerrando el circuito eléctrico cuando el aire comprimido es retirado por la aplicación de este freno

VÁLVULA DE DESCARGA RÁPIDA


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1 – Entrada 2 - Salida para el cilindro 3 - Salida para el cilindro 4 - Cuerpo de la válvula 5–Tapa 6 – Diafragma 7 – Resorte 8 – Descarga En el sistema de frenos son usadas dos válvulas de descarga rápida Una de esas válvulas es usada para el freno de las ruedas delanteras y la otra para el freno de estacionamiento

VÁLVULA DE DESCARGA RÁPIDA (NUEVA) 1. Entrada 2. Salida 3. Salida, descarga 4. Cuerpo de la válvula 5. Membrana 6. Anillo de goma 7.Tapa

VÁLVULA DE BLOQUEO


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COMPONENTES: La válvula de bloqueo es un dispositivo de seguridad que evita destrabar el freno de estacionamiento sin que el conductor se encuentre en posición de controlar el vehículo. Está montada junto al comando manual del freno de estacionamiento, y intercalada en la línea depresión del aire entre el comando manual y el depósito de aire del circuito del freno deestacionamiento.1. Tapa2. Resorte de presión3. Anillo de traba 4. Anillo5. Anillo de goma6. Pistón7. Válvula8. Resorte de presión 9. Entrada, del depósito de aire10. Agujero para el exterior 11. Anillo12. Anillos de goma13. Mango regulador 14. Tuerca15. Salida para el comando del freno de estacionamiento16. Cuerpo de la válvula

VÁLVULA DE PROVISIÓN 1. Tapa protectora 4.Valvula 2. mango 5. Resorte 3. Asiento de la válvula 6. Cuerpo de la válvula Esta válvula está conectada a la válvula del freno de estacionamiento. Por su intermedio se puede introducir aire comprimido de una fuente externa para librar el freno de estacionamiento del vehículo, caso el sistema de frenos se encuentre son aire comprimido. Esta válvula sirve también para llenar los neumáticos con el aire comprimido del sistema de frenos. Para esto hay una manguera especial entre las herramientas del vehículo, una de las extremidades de la manguera debe ser conectada a la válvula del neumático y la otra a la válvula de provisión.

VÁLVULA DOS VÍAS 1. Conexión de entrada 2. Vedamiento de goma


DE 4. Pistón 5. Conexión de entrada

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3. Conexión de salida La válvula de dos vías junta un componente cualquier del sistema de frenos a dos comandosdiferentes, siendo que solamente posibilita la acción de apenas uno de los comandos de cadavez. Tiene dos entradas (1) y (5) que son conectadas a los dos comandos; una salida (3) que esconectada al componente a ser comandado y el pistón (4) que permite la entrada del aire queviene de apenas de uno de los dos comandos, mientras bloquea el otro. Una de las entradas de la válvula está conectada al circuito trasero de la válvula de servicio, y laotra a la válvula de estacionamiento. Su salida está ligada al freno trasero. Como la válvula dedos vías solo permite la acción de uno de los comandos por vez, el freno trasero puede ser comandado por la válvula de servicio o por la válvula de estacionamiento.

VÁLVULA PROTECTORA DE CUATRO CIRCUITOS La válvula protectora de cuatro circuitos divide el sistema de frenos en cuatro circuitossindependientes. Caso exista pérdida de aire en alguno de los circuitos, el pasaje del aire paraeste circuito es interrumpido, garantizando el abastecimiento del aire comprimido para losotros circuitos. Funcionamiento El aire comprimido que viene del depósito húmedo entra en la válvula protectora de cuatrocircuitos por la conexión (1).

El aire

comprimido llega a la presión de 460 a 490kpa, abre las válvulas (A) y (B) ypasa para las cámaras (a) y (b), saliendo por la conexión (21) para el circuito del frenodelantero, y


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por la conexión (22) para el circuito del freno trasero. Partiendo de las cámaras (a) y (b) el aire comprimido presiona las válvulas (C) y (D). La presiónde abertura de estas válvulas es 510 a 540 kpa Cuando los circuitos del freno delantero y delfreno trasero hubieran conseguido esa presión, el aire pasa por las válvulas (C) y (D) para lascámaras (c) y (d), de donde sale por la conexión (23) para el circuito del freno deestacionamiento, y por la conexión (24) para el distribuidor de aire que alimenta equiposextras. Caso exista pérdida en alguno de los circuitos, la válvula que alimenta se cierra por la accióndel resorte, interrumpiendo la alimentación de este circuito. De esta manera los demáscircuitos no son afectados por el circuito defectuoso y siguen siendo alimentadosnormalmente.

VÁLVULA CON VISTA EXPUESTA 1. Armazón externa 2. Disco 3. Anillo de protección 4. Anillo-o 5. Encaje de la válvula 6. Anillo de apoyo 7. Diafragma 8. Anillo 9. Anillo 10. Plato del diafragma


11.Resortes 12. Plato de resorte 13. Pino con rosca 14. Anillo de vedamiento 15. Arandela 16. Pino con rosca 17.Tuerca sextavada 18.Armazon de resorte 19.Anillo 20. Pino con rosca 21. Tuerca

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VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO La válvula del freno de servicio tiene la función de aplicar y desaplicar el freno de las ruedasdelanteras y de las ruedas traseras. 1. Resorte 6.Piston 2. Resorte 7.Cuerpo de la válvula 3. Pistón 8.Resorte 4. Pistón 9.Resorte 5. Cuerpo de la válvulaCuando el pedal del freno es accionado, el aire comprimido que viene de los depósitos, essuelto por medio de la válvula del freno de servicio y acciona los cilindros, aplicando el freno.

FRENO DESAPLICADO Los circuitos del freno delantero y trasero están son aire comprimido, pues se comunican conla atmósfera por la conexión (3) por medio de las válvulas (n) y (i) que se encuentran abiertas. En esta posición el freno esta desaplicado. Las cámaras (m) y (h), por su vez


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están llenas deaire comprimido que vienen de los depósitos por medio de las conexiones (11) y (12). Lasválvulas (b) y (g) están cerradas

FRENO APLICADO Cuando el pedal del freno de servicio es accionado, el pistón (3) es presionado para abajo. Este, por su vez, presiona el pistón (4) por intermedio del resorte (1) y del resorte de goma (2), cerrando la válvula (n) y abriendo la válvula (b). De esta forma el aire comprimido pasa de lacámara (m) para los cilindros traseros por intermedio de la válvula (b) y de la conexión (21). Por el orificio (c), el aire comprimido pasa para la cámara (I) y presiona el pistón (6) para abajo, cerrando la válvula (i) y abriendo la válvula (g).De esta manera el aire comprimido que viene del depósito, pasa de la cámara (h) para loscilindros del freno delantero, por medio de la válvula (g) y de la conexión (22).


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VISTA EXPUESTA DE LA VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO 1. Armazón superior 2. Armazón inferior 3. Cuerpo de la válvula4. Anillo tórico5. Resorte6. Anillo tórico8. Anillo9. Anillo tórico10. Conexión de descarga12. Soporte intermediario13. Anillo para vedar 14. Anillo tórico15. Pistón16. Anillo tórico17. Disco18. Cuñas19. Tornillos20. Anillo-traba21. Anillo22. Anillo tórico23. Anillo tórico24. Resorte25. Anillo tórico26. Cuerpo de la válvula27. Resorte28. Anillo tórico29. Pistón30. Resorte de goma p831. Resorte32. Plato del resorte33. Anillo-traba34. mango35. Anillo36. Tapa37. Diafragma38. Anillo-traba

VÁLVULA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO 1. Palanca 6.Piston 2. Leva 7.Valvula tubular 3. Resorte 8.Resorte 4. Mango de accionamiento 9.Guia 5. Resorte La válvula del freno de estacionamiento funciona de la siguiente maneracuando accionada, descarga el aire comprimido del cilindro y el freno es aplicado por la tensión del resorte delcilindro. Cuando desaplicado, liberta el aire que viene del depósito que presiona al resorte del cilindro ydesaplica el freno de estacionamiento


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FRENO DESAPLICADO Cuando la válvula esta desconectada, la palanca se encuentra en la posición (A). El airecomprimido, que viene del depósito, encuentra un camino libre por las conexiones (11) y (21) para el cilindro del freno, de esta manera el resorte del cilindro está presionado por el airecomprimido y el freno esta desaplicado. B - FRENO APLICADO Cuando la válvula alcanza la posición (H), ya no existe más aire comprimido en los cilindros y elfreno es totalmente aplicado por la acción del resorte del cilindro. Mientras la palanca siga en la posición (B), el freno continuo aplicado. C - APLICACIÓN PARCIAL Cuando se mueve la palanca en el sentido de la flecha, el mango (5) sube y en consecuenciasube también el cuerpo de la válvula (7), abriendo la válvula (a) y cerrando la válvula (b). Deesta manera el aire comprimido de los cilindros comienza a ser descargado para la atmósferamediante la salida (3), y el freno comienza a ser aplicado. Si la palanca se fuera a mantener enuna posición entre (A) y (B), las fuerzas actuantes por encima y por abajo del cuerpo de laválvula (7) se equilibran y cierran las válvulas (a) y (b). En esta posición el freno estáparcialmente aplicado.


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VISTA EXPUESTA DE LA VÁLVULA DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO

VÁLVULA RELÉ 1. Descarga 2. Anillo traba 3. Guía 4. Anillo teórico 5. Resorte 6. Anillo teórico 7. Plato del resorte 8. Pistón 9. Anillo de vedar 10. Tornillo


11. Arandela de presión 12.Cuerpo inferior 13.Anillo teórico 14.Anillo de vedar 15.Anillo teórico 16.Anillo traba 17.Anillo teórico 18.Piston 19.Cuerpo superior

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La válvula relé es utilizada en el sistema de frenos para aumentar la velocidad de respuesta a sus comandos. Los vehículos 6 x 4 son equipados con dos válvulas relé para la aplicación y desaplicación delos frenos del primer eje trasero. Una de esas válvulas es para el freno de servicio y la otra para el freno de estacionamiento.

APLICACIÓN AL FRENO DE SERVICIO, POSICIÓN DEL FRENO APLICADO (A) Cuando la válvula del freno de servicio es accionada, el aire comprimido entra por la conexión (4) que presiona el pistón (18) y en consecuencia el pistón (8), cerrando la válvula (b) yabriendo la válvula (d). De esta manera el aire comprimido que viene del depósito entra por laconexión (1), pasa para la cámara (c) por medio de la válvula (d) y entra para los cilindros por laconexión (2), aplicando el freno. POSICIÓN DEL FRENO DESAPLICADO (B) Cuando la válvula del freno de servicio es desconectada, la presión del comando sale por laconexión (4) y es descargada por la válvula del freno de servicio. De esta forma la presiónexistente en la cámara (a) disloca el pistón (18) para encima, es abierta la válvula (b) ydescarga el aire comprimido de los cilindros por la conexión (3), desaplicando el freno. APLICACIÓN EN EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO La válvula relé, cuando es aplicada al freno de estacionamiento, funciona al contrario quecuando aplicada al freno de servicio. Cuando la válvula del freno de estacionamiento estacionado, la válvula relé descarga el aire de los cilindros y el freno es aplicado por la tensióndel resorte del cilindro. Cuando la válvula de estacionamiento es desconectada, la válvula relé libra el aire comprimidodel depósito para los cilindros, desaplicando el freno


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VISTA EXPUESTA DE LA VÁLVULA RELË 1. Armazón superior 2. Armazón inferior 3. Pistón tubular 4. Guía5. Pistón 6. Conexión de descarga 7. Anillo tórico8. Anillo traba 9. Anillo de la válvula 10. Anillo de vedamiento 11. Anillo teórico 12. Arandela de presión 13. Tornillo 14. Anillo de vedamiento 15. Plato del resorte 16. Anillo teórico 17. Resorte 18. Anillo teórico 19. Anillo traba 20. Anillo traba.


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FUNCIONAMIENTO Cuando se presiona el pedal del freno, la presión del comando (41) que se aplica sobre el lado superior del pistón de control (2) lo empuja para abajo. Esto hace con que la válvula (4) abra un pasaje de comunicación entre la entrada (1) y la salida (2).

CILINDRO DE LOS FRENOS - CÁMARA SIMPLE (RUEDAS DELANTERAS) 1. Tuerca 6.Resorte 2.Tapa 7.Mango 3. Abrazadera 8.Contra tuerca 4. Diafragma 9.Horquilla 5. Cuerpo del cilindro 10.Conexion para la entrada del aire comprimido Cuando la válvula del freno de pié es accionada, el aire comprimido entra en la cámara delcilindro (10) y empuja el diafragma, aplicando el freno. Cuando la válvula del freno de servicioes desconectada, el aire comprimido es descargado por intermedio de la válvula de descargarápida, y el freno es desaplicado por la tensión del resorte (6).


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CILINDRO DE LOS FRENOS- CÁMARA DOBLE (RUEDAS TRASERAS) 1. Cámara del freno de servicio 2. Cámara del freno de estacionamiento 3. Resorte de retorno 4. Mango de accionamiento-freno de servicio 5. Diafragma 6. Pistón-freno de estacionamiento 7. Resorte del freno de estacionamiento 8. Tornillo de desactivación del freno deestacionamiento 9. Horquilla 10. Abrazadera 11. Disco de presión 12. Mango de estacionamiento-frenode estacionamiento


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FUNCIONAMIENTO POSICIÓN DEL FRENO DESAPLICADO Si la válvula del freno de servicio esta desaplicada, la cámara (1) queda son aire comprimido, dejando el resorte (3) libre, y por tanto el mango en posición de freno desaplicado. La válvuladel freno de estacionamiento, cuando esta desaplicado, llena la cámara (2) de airecomprimido, presionando el resorte (7) y dejando el mango en posición de freno desaplicado

POSICIÓN DEL FRENO DE SERVICIO APLICADO Cuando el freno de servicio es aplicado, el aire comprimido entra en la cámara (1) por laconexión (A), presiona el diafragma (5) y comprime el resorte (3), aplicando el freno por intermedio del mango (4).


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POSICIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO Cuando la válvula del freno de estacionamiento es aplicado para la posición de freno aplicado, el aire comprimido es retirado de la cámara (2) por medio de la abertura (B). De esta forma elresorte (7) es librado, accionando el mango (9) que por su vez empuja el mango (4), accionando el freno. Caso el sistema de frenos se encuentre completamente son aire por motivo de pérdida del aire, el freno de estacionamiento esta necesariamente aplicado por la tensión del resorte delcilindro. Para dirigir el vehículo, se debe colocar cuñas en las ruedas y desaplicar el freno aflojando el tornillo (8).

VISTA EXPUESTA DEL CILINDRO DEL FRENO DE CÁMARA DOBLE Ruedas traseras1. Tuerca2. Tapa3. Resorte4. Mango de accionamiento5. Abrazadera6. Tornillo7. Tuerca8. Diafragma9. Tornillo10. Tabla de apoyo11. Cuerpo12. Anillo de vedamiento13. Mango14. Anillo - traba15. Anillo de vedamiento16. Anillo de vedamiento17. Anillo de vedamiento18. Anillo tórico19. Pistón20. Arandela de apoyo21. Resorte22. Tapa23. Anillo-traba24. Anillo de vedamiento25. Arandela26. Arandela27. Tornillo que desactiva el freno28.Tapa


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FRENOS EN LAS RUEDASCONSTRUCCIÓN Y FUNCIONAMIENTOGENERALIDADES Componentes del sistema del freno de las ruedas 1 Forros del freno 2 Zapata del freno 3 Rodillo 4 Leva del freno 5 Palanca de ajuste 6 Cilindro del freno 7 Eje de articulación 8 Resorte de retorno 9 Tambor del freno. El sistema del freno en las ruedas, se divide entre las ruedas delanteras, las ruedas traseras yruedas del tercer eje en caso del vehículo 6x2.El cilindro del freno (6) transmite la fuerza del aire comprimido a las zapatas (2) por medio de lapalanca de ajuste (5), de la leva del freno (4) y de los rodillos (3)Las zapatas son fijadas al soporte del freno por los ejes de articulación (7) y son accionados por la leva del freno (4).Cuando el freno es accionado, las zapatas se comprimen a los forros contra el tambor, obteniendo de esta forma el drenajeCuando se desconecta el freno, la leva vuelve a su posición inicial y las zapatas retornan a suposición normal por la acción de los resortes de retorno (8).Los frenos son del tipo simple, esto es, las dos zapatas son accionadas al mismo tiempo por una única leva

ZAPATAS DEL FRENO


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I Zapata primaria (forros marcados con (azul) II Zapata secundaria Las zapatas del freno se subdividen en primaria (I) y secundaria (II).La zapata primaria se mueve en el sentido de rotación de la rueda en movimiento para frente, conforme indica la flecha mayor en la figura. La zapata secundaria (II) se mueve en el sentidoopuesto. En este sistema de frenos la acción de frenaje de la zapata primaria (I) es mayor que la acciónde la zapata secundaria, desde que los forros de ambas sean de la misma calidad. La fricción entre los forros del freno y el tambor es diferente para las zapatas primarias ysecundarias. Los forros de la zapata primaria (I) son marcados con tinta azul en los locales señalados por lasflechas. Los forros de las zapatas secundarias (II) no tienen ninguna señal.

A Eje delantero B Eje trasero Los resortes de retorno del freno son de dos tipos diferentes, conforme la ilustración. Los resortes de retorno de las zapatas del eje delantero (A), tienen el diámetro interno menor, para que no toque en el cubo, lo que podrá perjudicar en desgaste en el cubo y fractura en losresortes.

FORROS DEL FRENO


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Los forros del freno son de masa prensada de material libre de amianto sin cualquier mezcla de componentesmetálicos. Los forros son fabricados en la medida normal para tambores nuevos y con material a malpara tambores rectificados. En cada zapata son utilizados dos forrosuna pequeña y otra mayor con un pequeño espacioentre las mismas. Esto facilita tanto en la fabricación como el trabajo de ensamblar ydesensamblar los forros. Además, contribuye para disminuir el crujido en las frenadas. Tanto los forros originales como los de reposición tienen una espesura mayor en el centro deque en las extremidades. Este tipo de construcción significa menor gasto de material en la fabricación. Pero, con el uso, el forro se desgasta y su espesura se hace uniforme. Los forros de reposición son biselados en las puntas para evitar el agarrar de los frenos cuandolos forros son nuevos. En la lámina de protección del freno hay un orificio para la inspección, por medio del cual se puede mirar el desgaste de los forros

RODILLO DE PRESIÓN 1. Rodillo de presión 4.Eje 2. Eje de leva del freno 5.Anillo de vedamiento 3. Buje 6.Pasador de seguridad El rodillo (1) trabaja de encuentro a la leva del eje (2). Es fabricado en acero templado y seapoya en el buje (3) y sobre el eje (4), que es fijado en la zapata por el eje traba (6). En cadalado del buje está montado un anillo de vedamiento

EJE DE LEVA DEL FRENO, EJE DELANTERO


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1. Eje de leva del freno 7. Racor lubricador 2. Arandela de desgaste 8. Anillo espaciador 3. Anillo de vedamiento 9. Palanca de ajuste4. Buje 10. Tornillo5. Apoyo de la zapata 11. Anillo protector del polvo6. Apoyo del eje de leva El eje de leva (1) se apoya en los bujes (4) y es montado en el respectivo apoyo (6). El apoyo del eje de leva es atornillado en el apoyo de la zapata (5).El buje es lubricado con grasa y tiene un anillo que sujeta en cada lado. El racor lubricador (7) y el agujero de drenaje de la grasa están localizados en el apoyo del eje deleva. Entre el eje de leva del freno y el apoyo hay una arandela de desgaste (2)La palanca de ajuste (9) es montada en el lado con ranuras del eje de leva y es asegurado por el tornillo (10)En el lado interno de la palanca hay un anillo espaciador (8) y en el lado de fuera hay un anillo protector del polvo (11).Notal eje de leva del freno del lado derecho es diferente del eje de leva del lado izquierdo. Por esto hay que tomar cuidado para instalar cada eje de leva en su lado correcto, porque de lo contrario no acciona el freno. El eje de leva del freno trasero tiene el funcionamiento similar alfreno delantero


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PALANCA DE AJUSTE La palanca de ajuste tiene la función de trasmitir el movimiento y la fuerza del cilindro del frenoal eje de leva del freno y proporcionar el drenaje. La palanca de ajuste tiene una función muy importante en el sistema de frenos, puesdependiendo de su longitud entre centros la fuerza de frenar será mayor o menor. Existen palancas de ajuste con ajuste mecánico o automático

PALANCA DE AJUSTE AUTOMÁTICO


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La palanca de ajuste automático es formada por un engranaje del tipo sinfín que es accionada Por un mecanismo de ajuste automático. Esta palanca tiene los siguientes componentes 1. Tornillo de ajuste 15.piñn sinfín 2. Anillo de vedamiento 16.Brazo guía 3. Tapa roscada delantera 17.Disco guía 4. Rodamiento de agujas 18.Anillo de vedamiento 5. Manguito de acoplamiento 19.Tapa 6. Resorte de fricción 20.Junta 7. Corona 21.Anillo de vedamiento . Cojinete 22.Resorte de retorno 9. Tornillo sinfín 23.Cremallera 10. Arandela de presión 24.Racor lubricador 11. Resorte 25.Buje 12. Tapa roscada trasera 26.Tornillo de fijación 13. Remache 27.Consola de fijación 14. Tornillo 28. Arandela de expansión

AJUSTE AUTOMÁTICO


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5 Manguito de acoplamiento 15engranage de sinfín 6 Resorte de fricción 17 disco de unidad de comando 7 Engranaje 22resorte de retorno 9 Tornillo sinfín 23cremallera Durante la carrera excedente (ST) y la carrera normal (NT) ocurre lo siguiente La fuerza del resorte de retorno (22) contra la cremallera (23) no es suficiente para girar elhornillo sinfín (9) que se encuentra engatado al manguito de acoplamiento. Esto disloca el batiente de la cremallera en la entalladura del disco de la unidad de comando (17) y lo alcanza en la parte superior de la entalladura. Durante el movimiento de retorno posterior, el disco de la unidad de comando empuja lacremallera hasta que alcance el cuerpo de la palanca. En su movimiento la cremallera elacoplamiento, que este por su vez transmite este movimiento de rotación al tornillo sinfín (9), pues el acoplamiento esta engatado al tornillo sinfín por sus estriase tornillo sinfín hace girar al engranaje (15) y este transmite el movimiento de rotación al eje deleva del freno. Se procesa, así, un ajuste automático que mantiene constante la holgura entre los forros y eltambor del freno. Sí la holgura es grande, por ejemplo, cuando la palanca es desajustada para la reparación, esnecesario apretar varias veces el pedal del freno hasta ajustar de nuevo el vástago para sucarrera normal. La capacidad de ajuste de la palanca en cada movimiento, es limitado por la carrera de lacremallera y por la reducción del tornillo sinfín. Cuando se hace un frenado con una carreranormal, la cremallera, al retornar, presiona con su batiente la parte superior de la entalladura dela unidad de comando, mientras la parte superior de la cremallera se junta al batiente delcuerpo de la palanca (límite de carrera), en estas condiciones no ocurre ajuste.

BIBLIOGRAFIA:


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▼mecánica de mantenimiento – MARCOS GARCÍA ▼ Ciencia y tecnología de materiales – ISIDORO DUEÑAS ▼ Manual de calidad – SENATI ▼Manual de Mejora de Métodos - SENATI ▼ Internet ▼ www.volvo truck.com.pe


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Senati Cts Inov - Copia Final

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