Plan de Tesis - Movilidad Urbana

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

PLAN DE TESIS Movilidad Urbana en el Centro Histórico de Tacna: Alternativas de Valoración Social, Patrimonial y de Espacio Público

Autor: Oscar Alejandro Soto Giglio Asesor: Arq. Mag. Gabriela Heredia Álvarez

Tacna - Julio 2015

Movilidad Urbana en el Centro Histórico de Tacna: Alternativas de Valoración Social, Patrimonial y de Espacio Público 1

INDICE 1. Planteamiento del Problema 2. Objetivos 2.1. Objetivo General 2.2. Objetivos Específicos 3. Formulación de Hipótesis 3.1. Hipótesis General 3.2. Hipótesis Específicas 4. Marco Teórico 4.1. Marco Conceptual 4.1.1. Jan Gehl: Conceptos de vida urbana, movilidad y espacio público 4.1.2. Amanda Burden: Como los espacios públicos hacen funcionar las ciudades. 4.1.3. Lima y espacios públicos, perfiles y estadística integrada 2010: Centro Histórico y espacios públicos - Arq. Wiley Ludeña Urquizo 4.2. Marco Contextual 4.2.1. El Metropolitano y la oportunidad de revitalizar calles en el Centro Histórico de Lima: El caso de la Avenida Emancipación - Arq. Sylvia Vásquez Sanchez 4.2.2. Regeneración urbana peatonal para el Centro Histórico de Lima LLAMA Urban Design 4.2.3. Proyecto Barrio, la calle para todos: Experiencia en arboricultura y recuperación del espacio público, prácticas culturales y zona de tráfico calmado - Proyecto Barrio - Vecinos de Barranco 5. Métodos, Técnicas y Fases de la Investigación 5.1. Investigación Documental 5.2. Ejercicios de Observación 5.3. Ejercicios de Mapeo 6. Área de Estudio 7. Cronograma de Actividades 8. Desarrollo Capitular Tentativo 9. Bibliografía y Recursos Informáticos


PLAN DE TESIS Movilidad Urbana en el Centro Histórico de Tacna: Alternativas de Valoración Social, Patrimonial y de Espacio Público


1. Planteamiento del Problema El centro de toda ciudad es, sin lugar a dudas, el espacio con mayor movimiento, energía y dinamismo. El centro de Tacna, por albergar infraestructura, servicios y actividades, no queda fuera de este proceso común en la evolución de las ciudades. El problema común en un centro de ciudad es normalmente el impacto de su propio desarrollo, situación que fue manifestándose en Tacna a lo largo de los últimos años, saturando lentamente la estructura urbana, logrando en un momento que esta se modifique, permitiendo nuevos usos que fueron adaptándose en el tiempo, olvidando, en cierta medida, el valor histórico que posee y lo que representa como núcleo convergente de las actividades cotidianas de la población en la ciudad. Por este motivo el mayor problema que afronta actualmente el centro histórico de Tacna es su capacidad, captación y funcionalidad frente al incremento de actividades productivas, diarias y cotidianas. En este sentido el espacio público, agente importante y catalizador de dinámicas y usos en una ciudad, se convierte en un integrante más de la trama urbana, restándosele importancia e interés en el desarrollo de la ciudad, lo cual trae consigo un problema urbano importante: la equivocada priorización de los flujos y actividades del peatón y el vehículo en el espacio urbano, que en la actualidad simplemente se desarrollan conforme la ciudad crece físicamente, sin estudios ni análisis que guíen el crecimiento hacia estándares modernos en el cuál se respete la movilidad, la vida urbana y la convivencia en el espacio público y urbano ofreciendo mayores áreas para su seguridad y disfrute. La deficiente utilidad, uso y organización del espacio público en el centro histórico de la ciudad, genera flujos improductivos los cuales impiden la libre movilidad del peatón, disminuyen las actividades sociales, culturales y de esparcimiento y devalúan los inmuebles patrimoniales e históricos de la ciudad, importantes para la memoria colectiva del ciudadano. Esta situación trae consigo la saturación progresiva de los espacios urbanos, el deterioro de las viviendas abandonadas y la desarticulación entre espacios y ejes importantes, quebrando una continuidad necesaria para una movilidad eficiente del peatón por la ciudad. Finalmente, un concepto que envuelve estos problemas y ofrece soluciones prácticas y sencillas es el de movilidad urbana, que va más allá del caminar o el movernos por la ciudad, involucra en su análisis procesos sociales, antropológicos y productivos, de dinámicas y actividades que se suman hacia un marco amplio sobre el cómo abordar esta


problemática, ayudando mucho a contextualizar el problema, en este caso particular el centro histórico de Tacna y así encontrar alternativas de valoración social, patrimonial y de espacio público que beneficien al peatón, al vehículo y a la ciudad, todos en su justa medida y dimensión. 2. Objetivos de la Investigación 2.1. Objetivo General 

Reorganizar el uso y la utilidad del espacio público, elevando así el valor social, productivo y patrimonial del entorno y de los inmuebles ubicados en el centro histórico de la ciudad.

2.2. Objetivos Específicos 

Priorizar de forma integrada los flujos de movimiento y las actividades del peatón y el vehículo en el centro histórico de la ciudad.



Valorar el espacio urbano en el centro histórico a través de un desplazamiento eficiente entre todos los usuarios que interactúan en este.

3. Hipótesis de la Investigación 3.1. Hipótesis General 

La reorganización del uso y utilidad del espacio público incrementa el valor social, productivo y patrimonial del entorno público y de los inmuebles ubicados en la zona.

3.2. Hipótesis Específicas 

La integración priorizada de los flujos de movimiento y las actividades del peatón y el vehículo incrementan el valor del centro de la ciudad.



La valoración del espacio urbano en el centro histórico de la ciudad es producto de un desplazamiento eficiente entre todos los usuarios que interactúan en este.


4. Marco Teórico 4.1. Marco Conceptual 4.1.1. Jan Gehl: Conceptos de vida urbana, movilidad y espacio público Jan Gehl, arquitecto Danés especialista en urbanismo y apropiación de la ciudad y el espacio público, desarrolla tres conceptos de ciudad importantes para su desarrollo: cualidades, responsabilidades e iniciativas para hacer de la ciudad un espacio vivo y dinámico en el que todos los ciudadanos se sientan parte de ella.

Imagen esquemática sobre la evolución de la vida urbana en las ciudades europeas - Jan Gehl Architects

Cualidades de ciudad: Para Jan Gehl, una ciudad sustentable es una ciudad amigable con las personas, una ciudad con buenos espacios públicos y compacta, una ciudad que realmente invite a la gente a movilizarse a pie o en bicicleta tanto como sea posible. Un buen paseo en bicicleta por un buen espacio público es también un gran ambiente para el transporte público, por lo que el fortalecimiento del transporte público será esencial en el futuro, con el fin de reducir la dependencia de las personas por los automóviles privados y convertir la ciudad en una verdadera ciudad amigable. Un punto importante que Jan Gehl recalca siempre es la calidad de vida representada en el uso de la bicicleta. El hombre ha usado la bicicleta por alrededor de unos 100 años, y en algunos países y culturas son una forma generalizada como en Holanda y Dinamarca. Debido a la creación de infraestructura inclusiva para el ciclista ha aumentado enormemente su uso. En Copenhague, los desplazamientos en bicicleta hacia y desde el trabajo es del 36%. Muchas ciudades nacientes y modernas en el mundo podrían, en un grado mucho mayor, crear circunstancias más acogedoras para los ciclistas como en el caso de los EE.UU. y Australia, entre otros lugares, en los que la gente empieza a tomar conciencia de los muchos aspectos positivos de la bicicleta en la ciudad.


Finalmente un punto importante es el asegurarnos de que las ciudades se vuelven más verdes y con una gran cantidad de vegetación, que permita limpiar el aire y ayudar a enfriar la ciudad. Responsabilidades de ciudad: Jan Gehl manifiesta que es difícil evaluar los desafíos y tratar de predecir cuál es más importante que otro, pero algunas de las ideas de la obra de Peter Newman y Jeffrey Kenworthy mencionan, por ejemplo, que un ciudadano en Atlanta, EE.UU., consume 1.000 unidades de energía en comparación a un ciudadano promedio de Ho Chi Minh en Vietnam, que utiliza sólo 1 unidad. Sin duda, un reto fundamental es encontrar nuevas formas de reducir el consumo sin sentido de la energía. Otra responsabilidad es el rápido crecimiento de las ciudades en el tercer mundo. Hoy en día, hay una serie de ciudades de las cuales todos hablan, como Tokio, Nueva York o Londres, pero en realidad las ciudades de mayor crecimiento se encuentran en Asia y África. En estos continentes las ciudades crecen de 5 a 10 o de 15 a 25 millones de habitantes en un tiempo muy corto. Jan Gehl realmente observa esta situación como un reto importante; encontrar nuevas formas de moverse, nuevas formas de construir ciudades e introducirlas en estos lugares, con el fin de no replicar los errores cometidos por las grandes ciudades occidentales. Iniciativas de ciudad: Hablando acerca de las iniciativas al rededor del mundo, Jan Gehl comenta el caso de Bogotá en Colombia. Bogotá es una ciudad de 8 millones de personas en un país marcado por el conflicto civil y el desorden, sin embargo, durante algunos años a inicios del 2000, el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, llevó a cabo una serie de intervenciones sostenibles, pero también de connotación social. En Bogotá sólo el 20% de los habitantes utiliza vehículos particulares invirtiéndose, a través de los años, gran cantidad de recursos en obras de infraestructura para los automóviles particulares. Enrique Peñalosa revirtió esta situación y declaró que las inversiones públicas en infraestructura se destinaran al 80% que no usa vehículos particulares. Declaró que una manera de desarrollar la economía de una ciudad pobre es hacer que la parte más pobre de la población sea la más móvil, facilitando para ellos el moverse en la ciudad, mejoró las veredas e hizo de la ciudad una ciudad más transitable. Realizó un gran esfuerzo para crear ciclovías y desarrollar una cultura de bicicleta. Todos los domingos cierran 120 km de las calles de Bogotá e invitan a todos a salir y hacer un “ciclodía” donde casi 1 millón y medio de personas se unen a este extraordinario festival de la bicicleta. También se introdujo un sistema de buses rápidos, el TransMilenio, con carriles exclusivos, lo que permite al autobús viajar por la ciudad más rápido. Este


sistema de bus barato y eficiente permite que las clases bajas de la ciudad se movilicen hacia donde están los empleos, generando, por lo tanto, a través de la movilidad, una tarea social de dinamismo y actividad económica para el desarrollo conjunto de la ciudad.

Imágenes de un “ciclodía” en la ciudad de Bogotá.

Otros proyectos interesantes son el incorporar la cultura de la bicicleta sobre todo en Holanda y Dinamarca, siendo ahora importada a muchas otras partes del mundo. En Melbourne, Australia, se ha decidido introducir un sistema de bicicletas durante los próximos 10 años. En Nueva York, el alcalde Michael Bloomberg creó el Plan de Transporte de Nueva York, donde se introdujeron 6,000 kilómetros de nuevos carriles para bicicleta, combinado con una reducción de carriles de automóviles en zonas congestionadas. El plan implica la reducción en el transporte mediante automóviles privados y conseguir fácilmente una bicicleta en cualquier lugar de Nueva York.

Izquierda: Encuentro de avenidas en el Time Square en Manhattan - New York en el 2005. Derecha: Espacio público en el Time Square, corazón comercial de Manhattan – New Yok, en la actualidad.

Estas iniciativas podrían marcar el comienzo de un siglo de andar en bicicleta que en sí mismo sería un gran logro para la humanidad, cuidando mejor nuestra salud y siendo menos dependientes de los combustibles fósiles.


Para Jan Gehl las ciudades sostenibles del siglo 21 deben ser ciudades animadas, ciudades seguras, ciudades sustentables y ciudades saludables. Si somos amables con la gente y hacemos ciudades que a las personas les gustaría usar, les gustaría caminar en ellas. Obtendríamos ciudades seguras, cuando más personas utilizaran los espacios públicos. Estos modos de uso de la ciudad donde la gente se moviliza más a pie y en bicicleta hacen de nuestras ciudades lugares más sostenibles con menos uso de combustibles fósiles y menos consumo de energía. 4.1.2. Amanda Burden: Como los espacios públicos hacen funcionar las ciudades Amanda Burden, gerente de Planeamiento Urbano en la alcaldía de Nueva York, explica como los espacios públicos hacen funcionar a las ciudades, el siguiente texto es un resumen y traducción de una conferencia ofrecida en los TEDTalks New York en Marzo del 2014 en la ciudad de Nueva York. TEDTalks New York 2014 Cuando la gente piensa en ciudades, imagina cosas concretas como edificios, calles, rascacielos

y

automóviles,

cuando

pienso

yo

en

ciudades,

imagino

a

la

gente. Principalmente las ciudades tienen que ver con la gente, adónde van y dónde se reúnen está en la esencia de lo que hace que una ciudad funcione, así que, aún más importantes que los edificios son los espacios públicos entre ellos. Hoy en día, algunos de los cambios más transformadores de las ciudades se dan en los espacios públicos. Por eso creo que los espacios públicos alegres y agradables son esenciales para planificar una gran ciudad, son los que le dan vida, pero ¿qué hace que un espacio público funcione?, ¿qué hace que ciertos espacios públicos atraigan a la gente y otros la alejen?. Una de las cosas más confusas sobre mí es que soy conductista de animales, pero no uso estas habilidades para analizar el comportamiento animal, sino para estudiar cómo la gente utiliza los espacios públicos de las ciudades. Uno de los primeros lugares que analicé fue un parque diminuto llamado Paley Park, en el medio de Manhattan. Este lugar se convirtió en un pequeño fenómeno. Estudié este parque muy al comienzo de mi carrera porque resulta que fue mi padrastro quien lo construyó, así descubrí que los lugares como Paley Park no aparecen por accidente. Vi con mis propios ojos que requerían una gran dedicación y una gran atención a los detalles, pero ¿qué hizo que este lugar fuese especial y atrajera a la gente?. Lo primero, entre otras cosas, eran las cómodas sillas móviles, la gente llegaba, elegía su asiento, lo movía


un poco y se quedaban un rato, curiosamente, estas personas atraían a otras e irónicamente, yo me sentía más tranquila si había gente cerca, estaba además, lleno de vegetación. Ofrecía lo que los neoyorquinos anhelan: comodidad y espacios verdes, pero mi pregunta era: ¿por qué no hay más lugares con espacios verdes y asientos en medio de la ciudad donde no te sientas solo o como un intruso?, desafortunadamente, no era así como se diseñaban las ciudades.

Izquierda: Espacio público con poca posibilidad de usos, ubicado entre edificios en la ciudad de Nueva York. Derecha: Paley Park, espacio público donde la gente hizo propio el espacio, ubicado en la ciudad de Nueva York.

Tienen(1) ese aspecto elegante que solemos asociar a la arquitectura moderna, pero no sorprende que la gente evite lugares como estos, no solo se ven desolados, sino que dan una sensación total de peligro, pero lo importante es: ¿dónde se sentaría uno aquí? ¿qué haría?, podrían tolerar una o dos estatuas, pero no mucho más, son ideales para los promotores inmobiliarios ya que no hay nada que regar, nada que mantener, y no habrá gente indeseable por quien preocuparse. Pero, ¿no creen que es un desperdicio?, para mí, volverme planificadora urbana significaba poder verdaderamente cambiar la ciudad que amaba. Quería ser capaz de crear lugares que despertasen el sentimiento de Paley Park e impedir que promotores inmobiliarios construyesen plazas inhóspitas como esta (1), pero a lo largo de los años, he aprendido lo difícil que es crear espacios públicos que funcionen y sean valiosos y agradables para la gente […]. Los espacios abiertos en las ciudades son oportunidades, sí, oportunidades para la inversión comercial, pero también para el bien común de la ciudad. […]. A finales del 2001, Wall Street estaba prácticamente bloqueada por tierra, porque nadie podía acercarse y después del 11 de septiembre, la ciudad tenía muy poco control sobre sí misma, pero pensé que si conversábamos con Lower Manhattan Development Corporation

y

conseguíamos

dinero

para

recuperar

esos

3

km

de

ribera

deteriorada, podría tener un gran efecto en la reconstrucción del bajo Manhattan, y así fue. (1)Referencia que hace Amanda Burden a los espacios públicos modernistas, vacíos y de grandes dimensiones.


El bajo Manhattan por fin tiene una costanera pública en sus tres frentes. Ahora las barandillas deben ser más altas, así que pusimos unas banquetas tipo bar en todo el borde donde te puedes acercar tanto al agua que casi estás sobre ella, con una baranda ensanchada donde puedes dejar tu almuerzo o tu laptop. Me encanta cuando la gente visita el lugar, eleva la mirada y piensa: "¡ah, allí está Brooklyn!, ¡está tan cerca!", ¿cuál es el truco?, ¿cómo conviertes un parque en un lugar donde la gente quiere estar?.

Parque ubicado frente al Río Hudson, en la Baja Manhattan – New York, proyecto de la Alcaldía de Nueva York de recuperación del espacio público en las márgenes del rio en la zona de Wall Street.

Bueno, depende de ti, no como planificador urbano, sino como ciudadano, no recurras a tus habilidades como diseñador, si primero no lo piensas como ser humano, quiero decir, ¿te gustaría ir ahí?, ¿querrías quedarte?, ¿tienes una buena vista del entorno? Y a partir de esto, ¿hay más personas?, ¿tiene espacios verdes y parece agradable?, ¿puedes encontrar tu propio asiento?, ahora, por toda la ciudad de Nueva York, hay lugares en los que puedes encontrar tu propio asiento. Donde había estacionamientos, ahora hay cafeterías, donde pasaba el tráfico de Broadway, ahora hay mesas y sillas, donde hace 12 años no estaban permitidos los cafés en las veredas, ahora están por todas partes, pero recuperar estos espacios para el uso público no fue sencillo y es aún más difícil mantenerlos así. Ahora les contaré una historia sobre un parque nada normal llamado High Line. High Line era un ferrocarril elevado que pasaba por tres barrios de West Side Manhattan. Cuando el tren dejó de funcionar, se convirtió en un paisaje silvestre, algo así como un jardín en el cielo y cuando lo vi por primera vez, me enamoré como te enamoras de una persona, entonces, cuando fui nombrada gerente de Planificación Urbana para la ciudad de Nueva York, salvar las dos primeras partes de High Line de la demolición se convirtió


en mi prioridad absoluta y en mi proyecto más importante. Sabía que si pasaba un solo día en que no me preocupase por High Line, lo demolerían. High Line, ahora muy conocido y extraordinariamente popular, es el espacio público más disputado de la ciudad, los intereses comerciales siempre pelearán contra los espacios públicos. Ustedes pueden pensar: ¿no es maravilloso que más de 4 millones de personas de todo el mundo vengan a visitar High Line?, pero un constructor ve solo una cosa: clientes. ¿Por qué no quitar esas plantas y poner tiendas por todo High Line?, ¿no sería estupendo?, ¿no traería más dinero a la ciudad?, ¡pues no!, no sería estupendo, sería un centro comercial, no un parque. Podría representar más dinero para la ciudad, pero la ciudad ha de pensar a largo plazo y en el bien común.

Izquierda: High Line en el siglo XX, utilizada como medio de transporte ferroviario en la ciudad de Nueva York. Derecha: High Line en la década del 2000, abandonada y tomada por la propia naturaleza, era un espacio agradable pero sin uso por parte de la ciudad.

Imágenes del High Line en la actualidad, completamente mejorada y de uso cotidiano por los habitantes de Nueva York como espacio público vital para la ciudad.

Los lugares públicos siempre necesitan defensores atentos, no solo para reclamarlos para el uso público, sino para diseñarlos para la gente que los usa, luego para mantenerlos y garantizar que sean para todos, que no sean violados, invadidos, abandonados o


ignorados, si algo he aprendido en mi carrera como planificadora urbana, es que los lugares públicos tienen poder, no sólo por el número de personas que los usan, sino por el número aún mayor de personas que se sienten mejor con su ciudad simplemente por saber que están ahí. Los espacios públicos pueden cambiar el cómo vives en la ciudad, lo que sientes por esa ciudad, si la prefieres de alguna u otra manera, son una de las principales razones por las que te quedas en esa ciudad. Yo creo que una buena ciudad es como una fiesta fabulosa, donde la gente se queda porque la está pasando bien. 4.1.3. Lima y espacios públicos, perfiles y estadística integrada 2010: Centro Histórico y espacios públicos Arq. Wiley Ludeña Urquizo Desde los años sesenta del siglo pasado, contamos con una rica discusión teórica sobre los significados de “ciudad”, “lo urbano” y, con ello, “los espacios públicos”, que a nivel mundial no han dejado de fascinar a representantes célebres del terreno de las Ciencias Sociales con el afán de comprender la lógica y la esencia que encumbren estos términos para nuestro funcionamiento en este espacio compartido de la urbe. Desde la antropología, muchas veces caemos en la trampa de defender prioritariamente las tradiciones que rescatamos de la memoria colectiva y/o individual. A la hora de la construcción o modificación del espacio público hace falta tener en mente también dos conceptos muy propios de la ciudad: la soledad y el anonimato que ofrece a las personas la opción entre la comunicación y el aislamiento. Los estilos y tiempos que nos impone la vida en sociedad son dinámicos y los cambios de ritmo requieren diferentes medios para conciliarse con el entorno vital. Así como la “nueva ciudadanía” está lejos de la uniformidad, es posible que en el estudio sobre los deseos individuales del disfrute de estos espacios lleguemos a la conclusión de que existen tendencias que van más a la “exclusión temporal” en el espacio público para recuperar fuerzas entre las prisas de la vida cotidiana de la urbe. El analizar y aclarar con la ayuda de la participación urbana, y paralelamente la observación de los hábitos aplicados, nos lleva a contestar preguntas como: ¿existe una constelación específica de cada lugar? ¿queremos que las plazas muestren de alguna manera las costumbres y preferencias de las personas que las frecuentan? ¿interesa más adaptarnos a un nuevo estilo de ciudadanos que se sienta cómodo o apostar por un estilo moderno, diferente?[…]. […]La conversión de los espacios públicos en un asunto de preocupación e interés colectivo desde inicios de los noventas, marca el inicio de otro importante ciclo de


estudios sobre las distintas dimensiones del espacio público. A diferencia del período anterior, el tema del verde urbano si bien no dejará de tener aún cierta preeminencia, no será el único aspecto de las “áreas libres” que convoquen el interés de investigadores o gestores urbanos. Se producirán nuevas aproximaciones al tema con la vocación por ampliar e incorporar en el análisis de las distintas dimensiones sociales, económicas, políticas, ambientales o urbanísticas del espacio público, así como de aplicar nuevos enfoques transdisciplinares que permitan develar la realidad de este componente urbano en toda su complejidad. Esta visión inclusiva del espacio público supone un dominio empírico que en términos espaciales incorpora como constitutivos de una misma totalidad las áreas del “verde social” y los espacios baldíos o intersticiales de uso público, entre otros antes desconocidos. 4.2. Marco Contextual 4.2.1. El Metropolitano y la oportunidad de revitalizar calles en el Centro Histórico de Lima: El caso de la Avenida Emancipación Arq. Sylvia Vásquez Sánchez La ciudad que caminamos está compuesta por diferentes formas y tipos de espacios. Los pasos que damos están guiados con frecuencia por la necesidad. La experiencia diaria queda confundida en la rutina y nuestras habilidades de adaptación, sin mayor trascendencia. Estos espacios siempre son primero calles, aquellas de paso, de desplazamiento, para la función de caminar, acceder, transportarnos a pie, en auto, o en bicicleta, etc. La experiencia extraordinaria, generalmente está relacionada a los espacios centrales como parques o plazas. La calle, entonces, aparece menos como espacio atractivo, en nuestra percepción. Sin embargo, estas calles son los espacios que poseen una relación inmediata con nuestra vida diaria; ir a parques o plazas puede ser cosa de un momento en la semana. Las calles estructuran nuestros pasos en la ciudad, nos dan acceso o permiten el ingreso a otros espacios públicos o privados. “De una manera elemental, las calles son espacios para estar afuera. (…) Las calles son lugares para el intercambio social y comercial. Espacios para encontrarse con otras personas (…) Las calles son movimiento: ver, sentir el movimiento de la gente, caras y formas, cambios de posturas y trajes”. (Jacobs, 1995, pg. 4) Las calles permiten nuestro encuentro cotidiano con todos los demás y, pueden ser tan importantes como los parques o plazas, incluso llegar a ser el destino y la permanencia, tan estimulante como cualquier otro espacio de la ciudad. William White considera que


el espacio clave de una plaza no es la plaza, es la calle. Su relación con la calle es integral y es un factor muy importante de diseño. Una buena plaza se inicia en la esquina. La actividad en la esquina es el espacio principal, si hay asientos atrae más personas; a veces, lo contrario, es demasiado angosta y pequeña. Otra característica importante de la calle es la presencia de escaparates, tiendas y señales que atraen atención, personas entrando y saliendo. Los edificios nuevos han ido eliminando tiendas y han sido reemplazadas por cristal o paredes ciegas. El área donde la calle y la plaza se encuentran en clave para su éxito o fracaso. La calle en frente de la plaza es parte integral de ella. (White, 1980) Como se define la calle Amos Rapoport define las calles como espacios “más o menos de forma alargada, espacios lineales definidos por edificios y barrios y usadas para movilizarnos, y algunas veces, para otras actividades” (Rapoport, 1991, pg. 80). Según la perspectiva de la investigación medio ambiente – comportamiento, la relación de personas y medio ambiente es el resultado de una compleja interacción entre variables culturales, ambientales, físicas, y perceptuales. Existen factores culturales que determinan el comportamiento, “las variables culturales primarias para cada actividad, incluyendo caminar, ocurren en las calles”, “es el comportamiento cultural el que estructura y ayuda a explicar el uso o no uso de las calles”. Pero el ambiente físico puede apoyar o inhibir el comportamiento. Dado un determinado contexto cultural, las características físicas y perceptuales proveen calidad ambiental apropiada para los peatones. Por consiguiente, los ambientes, no determinan o generan comportamiento pero pueden ser inhibidores o efectivamente bloquearlo impactando positiva o negativamente en el uso del espacio. (Rapoport, 1991) Las calles son más que un espacio de uso público, más que lo equivalente a conductos de agua o electricidad, más que espacios lineales que permiten a las personas llegar de un lugar a otro. La comunicación es el mayor propósito de las calles. Las calles modelan la forma y la estructura y confort de la comunidad. Sus dimensiones y acomodos permiten o restringen la luz y sombra, las calles nos permiten focalizar nuestra atención y actividades. (Jacobs, 1995) Considerando que en la calle se puede desarrollar una variedad amplia de actividades, es el caminar lo que brinda una serie de lecciones para el diseño urbano. Dada una relación de reglas culturales, algunas características perceptuales son necesarias para que estas funcionen. “Se puede hacer tres preguntas acerca de los ambientes que sostiene el caminar: ¿qué está siendo sostenido?, ¿cómo es sostenido?, y ¿por qué es sostenido?” En este caso la hipótesis es la siguiente: el caminar es sostenido, por


mantener altos grados de interés, y esto es conseguido por altos niveles de complejidad perceptiva, las características perceptuales incrementan el placer de caminar estimuladas por actividades exploratorias. (Rapoport, 1991)

Izquierda: Jirón de la Unión – Centro de Lima. Derecha: Dimensiones del espacio peatonal en la Av. Emancipación esquina con el Jirón de la Unión – Foto: PROTRANSPORTE.

Vehículos y personas: Las diferencias en la actividad que distingue espacios peatonales y vehiculares, radican en la velocidad del viaje y las diferentes formas en que el ambiente es percibido. Diferentes grados de información son percibidos por unidad de tiempo. Los peatones tienen mucha más atención a espacios y mucha más clara idea del significado de las actividades en la ciudad, más que los conductores de autos y los usuarios del trasporte público. Cuando los peatones son perturbados por el tráfico, su tarea perceptual es mucho más crítica y ellos no pueden percibir el ambiente en una forma adecuada a la velocidad en la que van. Los peatones pueden usar el deseo, mucho más y en más abruptos espacios de transición, experiencias sensoriales, etc. Los vehículos requieren lapsos más largos de tiempo en la acción y reacción, el desplazamiento tiene mayor demanda de espacio, se mueven a mayor velocidad y menor capacidad de percepción. Rapoport (1991) concluye que por la diferencia de velocidad de desplazamiento y tipos de movimiento, los vehículos y peatones son incompatibles. Una gran calle debe ser democrática: Como un efecto social de la comodidad y las formas de apropiación que permite, se califica como democrática a aquella calle que refleja la historia tanto como la diversidad social y económica de un barrio y ciudad. La calle democrática no excluye automóviles pero provee espacio seguro para vehículos consiguiendo un balance equitativo entre los usuarios de la calle como los peatones y ciclistas. Como una calle vivible, ésta debe ser segura y confortable. Una calle


democrática también enfatiza el acceso y las necesidades de diferentes tipos de personas, y provee oportunidades para descubrir, y estimular en los usuarios, el uso, manipulación, apropiación y transformación. Una calle democrática provee una estructura en la cual una cultura pública puede desarrollarse y florecer. Los ingredientes específicos de una calle democrática son: diversidad, accesibilidad, participación. La gestión del tráfico y la seguridad, son importantes. El miedo puede ser una importante barrera para el uso de la calle, especialmente en la apertura a mujeres y adultos mayores. “Una calle democrática, (…), es aquella que es amada por sus habitantes y usuarios. Esto es muy difícil de medir, el significado y la memorabilidad de los signos físicos exitosos de la calle”. (Francis, 1991) Finalmente, las grandes calles son aquellas que “tienen más interés, algo más que atrae (…) de sentirlas o verlas, es posible anticipar cuan placentero sería pasar el tiempo en ellas” El criterio funciona a diferentes escalas de la ciudad, desde la escala metropolitana hasta el barrio. Una gran calle es el lugar preferido para estar, pasar tiempo en ella, jugar, trabajar y, al mismo tiempo, contribuye económicamente con la ciudad. (Jacobs, 1995)

Av. Emancipación y Jirón de la Unión – Foto: Sylvia Vásquez (autora).

Medir la percepción que tiene la gente de una calle: Partiendo de una aproximación a la lectura de la ciudad según sus usuarios, se considera que uno de los más efectivos y tradicionales métodos es la observación de la calle mediante mapas de comportamiento; incluye el conteo de peatones y ciclistas, usuarios de la calle, mapeo de los elementos físicos de la calle. Otros métodos más interactivos incluyen la preparación de mapas mentales que muestren qué gusta o disgusta de la calle, los espacios favoritos, y la preferencia de niños, jóvenes, adultos, adultos mayores, esto incluye también mapas de grupos, talleres de calidad de la calle, cuestionarios a usuarios y no usuarios de la ciudad. (Francis, 1991)


Esta metodología ha sido impulsada por Kevin Lynch, en sus estudios cognitivos en diferentes ciudades, con la finalidad de establecer lecturas que relacionen la forma y los imaginarios que los usuarios configuran de ella. Como es de esperar, existen diversas “fotos” o mapas mentales de la ciudad, tan diversos como personas, y esto depende de la rutina de cada individuo, sus intereses, prioridades, costumbres, etc. En el mar de diversidad, los mapas mentales pueden dictarnos espacios comunes para muchos, donde se sienten cómodos y prefieren estar. Esta metodología puede ofrecer importantes pautas para definir niveles de tipos de espacios relevantes o “en blanco”, inaccesibles, desconocidos o desintegrados de la ciudad.

Mapas mentales del Centro Histórico de Lima recogidos por los alumnos del ciclo 2011-1 del Curso Espacio Público 1, entre jóvenes de 15 y 26 años.

4.2.2. Regeneración urbana peatonal para el Centro Histórico de Lima LLAMA Urban Design Desde que se empezaron a peatonalizar los centros históricos en Europa, a principios del siglo XX, los urbanistas comenzaron a repensar el uso que se le da a la calle, en busca de equilibrar la proporción entre vehículos y peatones, con la finalidad no solo de corregir los desequilibrios que produjo la modernidad, sino como un mecanismo para recuperar el valor inmobiliario que poseen los patrimonios históricos. Esta perspectiva también se ha reproducido en capitales como Quito, Bogotá, Santiago y Buenos Aires, que han revivido calles tradicionales, con el peatón como elemento clave de la identidad urbana. El siguiente proyecto para la regeneración urbana peatonal del Centro Histórico de Lima está delimitado por las Avenidas: Abancay, Tacna, Nicolás de Piérola y el Río Rímac. Comprende 84 hectáreas, 65 manzanas y 974 lotes. A partir de una investigación intensa del lugar, para la cual se realizó un levantamiento de datos inexistentes hasta el momento, sobre el uso y usuarios del Centro, se desarrolló una metodología de análisis


para entender el carácter del lugar, sus principales carencias y potencial desde la experiencia del peatón. A partir de ello, se propusieron diversas estrategias de acción para la revitalización de la zona de estudio y finalmente los proyectos puntuales, derivados de todo el trabajo anterior. Se desarrolló también un número de metodologías de evaluación y acción, alejadas de la idea de “conservación de monumentos” como entes aislados, sino más bien desde la nueva manera contemporánea de analizar y entender las zonas monumentales de la ciudad, partiendo de un punto de vista holístico desde la idea de “paisaje urbano” el cual incluye usuarios, carácter del lugar y escalas de actividad.

Mapas de Usos de Suelo y Flujo Peatonal desarrollados para el análisis del Centro Histórico de Lima – LLAMA Urban Design (autores).

Mapeo y análisis desarrollados para la propuesta de mejora de la movilidad urbana en el Centro Histórico de Lima – LLAMA Urban Design (autores).


El estudio derivó el enfoque, creando oportunidades para una mayor cantidad de espacios públicos y una mejor calidad de vida para los residentes y visitantes de la zona. Es así, que se desarrollaron métodos de análisis para entender la zona de estudio, levantando información relevante como: de qué manera es usada la calle y por quién? que barreras incitan la segregación de ciertos grupos?, entre otros factores. Por ejemplo una completa falta de juegos para niños, bancas u oportunidades para sentarse, son algunos de los factores encontrados que constituyen maneras de segregar a un número específico de usuarios, que involucra en este caso a los niños y adultos mayores. Con la metodología de análisis desarrollada, se evaluó las cualidades subjetivas de la percepción en las calles de manera objetiva. Esta fue de vital importancia para poder definir la prioridad del proceso de peatonalización. Evaluando lo intangible, como por ejemplo las oportunidades para poder tener una conversación, o para poder tener algún tipo de interacción en el espacio público, estos factores fueron algunos de los que se tomaron en cuenta para definir qué calles tenían mayores aptitudes para ser peatonales y que otras necesitan de un mayor trabajo de intervención. Esta priorización estuvo relacionada también a varios factores, como: la calidad y escala de sus fachadas en torno a los usos, la experiencia peatonal, la medición de decibeles y hacinamiento de uso peatonal en las veredas, entre otros factores. Este proyecto generó un marco estratégico de intervención, con más de 8 estrategias puntuales como: estrategias para paraderos de taxi, vehicular, peatonal, espacios públicos, alturas, usos, estacionamientos, usos de veredas, ciclo vías, entre otras. A su vez, se propuso la revitalización de 16 proyectos puntuales para espacios públicos entre nuevos y existentes. Este proyecto proveerá al damero de Pizarro un aumento de 40% en cantidad de espacios públicos y 6 (600%) veces más de espacio peatonal en general.

Izquierda: Actual estado del espacio urbano frente a la Estación de Desamparados en el Centro Histórico de Lima – Foto: LLAMA Urban Design (autores). Derecha: Implantación fotográfica de propuesta para el entorno urbano de la Estación de Desamparados – Foto: LLAMA Urban Design (autores).


Izquierda: Actual estado del espacio público en el Centro de Lima – Foto: LLAMA Urban Design (autores) Derecha: Implantación fotográfica de propuesta para el espacio público en el Centro de Lima – Foto: LLAMA Urban Design (autores).

4.2.3. Proyecto Barrio, la calle para todos: Experiencia en arboricultura y recuperación del espacio público, prácticas culturales y zona de tráfico calmado. Proyecto Barrio - Vecinos de Barranco Proyecto Barrio, la calle para todos es una iniciativa vecinal que busca fortalecer el espacio público y mejorar la calidad de vida de los vecinos de Barranco, promoviendo la relación con el entorno a través de la arboricultura urbana, la realización de actividades culturales y la propuesta de zona de tráfico calmado. Se consideró que con el fortalecimiento de las redes vecinales se pueden lograr beneficios en común como la seguridad, la fraternidad, el trabajo y el embellecimiento del distrito. Cabe mencionar que Barranco tiene una tradición muy importante de gestión vecinal, son los vecinos del antiguo balneario los que construyeron las principales obras del distrito, como el parque municipal, la biblioteca, el antiguo parque de la laguna y el funicular. Cuentan los cronistas que desde tiempos Prehispánicos hasta bien avanzada la República, Barranco fue un lugar dedicado al cultivo agrícola, ellos nos hablan de una maravillosa campiña y una riquísima fauna. Con el tiempo comenzó a urbanizarse, reduciéndose sus áreas verdes a pequeños jardines en parques o casas. Hoy en día Lima crece, la ciudad se expande y son escasos los planes urbanos que toman en cuenta la necesidad paralela de proteger y ampliar las áreas públicas, indispensables para garantizar la calidad de vida de la gente. Barranco es especialmente vulnerable a presiones como el tránsito pesado y su falta de regulación, leyes de zonificación permeables, la privatización de áreas comunes y el abandono de la arquitectura monumental, problemas que unidos al caos vehicular y el incremento del parque automotor y la industria, tienen un efecto negativo sobre el entorno, generando una diversidad de problemas.


Producto de los nuevos medios y la violencia que se vive en las calles, el ser humano se ha alejado de los canales tradicionales de comunicación y vivimos expuestos a un aislamiento radical, olvidando la empatía con las personas y nuestro entorno. La dificultad para comunicarnos es un problema urgente de resolver y es necesario generar plataformas de integración para solucionarlo. Proyecto Barrio sirve para hacer frente a estas necesidades con propuestas generadas por los propios vecinos y otras por diversas personas y colectivos, esto ha logrado alimentar un espacio que permite la interacción constante entre vecinos, fortaleciendo la capacidad de injerencia en la agenda distrital. En un inicio Proyecto Barrio lo conformaban algunos vecinos de la calle Cajamarca quienes iniciaron un proceso de siembra y cuidado de árboles y plantas hace 20 años atrás, al surgir nuevas propuestas se fue ampliando el grupo y con el tiempo se formaron brigadas de jardineros, muralistas y artistas, además de familias y vecinos que han ido rotando a lo largo de los años. El trabajo del colectivo en el proyecto ha cambiado con el tiempo; se trata de una búsqueda que se renueva, donde los discursos evolucionan y por lo tanto fue necesario reforzar y recopilar la experiencia adquirida. Proyecto Barrio se ha alimentado de otras iniciativas generando nuevos modelos que se puedan replicar y adaptar a otros barrios. Calles y plazas reforestadas: Las prácticas de arborización y jardinería en algunas calles del distrito fueron desde siempre iniciativas de los vecinos para el control del barrio, el mejoramiento de las calles y la implementación de actividades que permitan mantener la seguridad entre los vecinos y los caminantes durante todo el día, algunos de estos procesos se iniciaron hace 20 años atrás. Proyecto Barrio reúne, desarrolla y mejora las experiencias recogidas a lo largo de los años, expandiéndolas a lo largo del distrito entre grupos de familias y vecinos comprometidos con la mejora de la calle y el cuidado ambiental.


Izquierda: Antiguo estado de la calzada de un barrio del distrito de Barranco – Foto: Proyecto Barrio. Derecha: Actual estado de la calzada de un barrio del distrito de Barranco después de su recuperación - Foto: Proyecto Barrio.

Prácticas culturales: Son actividades que se fueron encontrando en el proceso, algunas ligadas a la arboricultura y jardinería, otras a iniciativas como talleres y fiestas. Estas prácticas se fueron dando en primer lugar por la propia identidad del lugar, conocido por ser uno de los distritos culturales más importantes de la ciudad; en segundo lugar, por la necesidad de recuperar el barrio y fortalecer las redes vecinales. También por la larga tradición agrícola y jardinera del distrito vecino de Surco, del que antiguamente formaba parte Barranco. El éxito que puedan tener estas prácticas depende de la necesidad, receptividad y aceptación de los vecinos; fue fundamental para el proyecto contar con grupos de familias comprometidas con quienes se fue generando mayor participación.

Imágenes de actividades culturales y fiestas realizadas bajo el apoyo del Proyecto Barrio, regenerando la dinámica social y logrando la apropiación del espacio público en los distintos barrios de Barranco – Foto: Proyecto Barrio.

Zona de tráfico calmado: El tráfico calmado (TC), también llamado cuadra viva o barrios tranquilos es una iniciativa del proyecto que consiste en mejorar la calidad de vida en las zonas urbanas regulando el tráfico en las calles. Comenzó hace cuatro décadas, durante las cuales el modelo se ha desarrollado y diversificado.


La propuesta de tráfico calmado proporciona barreras físicas como señales, deflexiones y árboles que cumplen un rol importante para hacer frente a problemas como accidentes de tránsito e inseguridad en el tránsito vehicular. En algunos casos se argumenta que el tráfico calmado no es una prioridad en el mejoramiento de un barrio, y surge una crítica lógica que sugiere concentrarnos en el problema en sí, la superpoblación de autos, y no en cómo acomodarnos mejor. Proyecto Barrio se concentró en lo realizable; se consideró que las posibilidades de éxito de una propuesta mayor dependerían del éxito y el aprendizaje de las iniciativas previas. El tráfico calmado no es una solución a largo plazo pero sí pone freno al problema, siendo un punto de partida para comenzar a trabajar. Además representa una solución genérica y nos ofrece una plataforma para regular mejor todas las actividades de transporte en la calle, incluidas las bicicletas y las sillas de ruedas. Asimismo, permite concentrar recursos y evitar los costos de desarrollar un plan para cada actividad por separado, evitando que alguna quede marginada. Las alternativas de tráfico calmado y señalización, así como otras intervenciones estatales o civiles en el ámbito de transporte, están focalizadas en algunos distritos, siendo necesario reforzarlas y llevarlas a todo el país.

Izquierda: Actividad cultural en un barrio de Barranco y una muestra de la señalética en la calle – Foto: Proyecto Barrio. Derecha: Ejemplo de señalética utilizada en el Proyecto Barrio - Foto: Proyecto Barrio.


5. Métodos, Técnicas y Fases de la Investigación Tal como señalan Taylor y Bogdan (1994) en su obra Introducción a los métodos cualitativos de investigación, “el término metodología designa el modo en que enfocamos los problemas y buscamos las respuestas” aplicándose a la forma de realizar las investigaciones. Los supuestos, los intereses y los propósitos de una investigación llevarán al investigador a elegir una u otra metodología. En las ciencias sociales han prevalecido dos perspectivas teóricas principales. La primera de ellas, el positivismo, busca los hechos o causas de los fenómenos sociales con independencia de los estados subjetivos de los individuos. La segunda perspectiva, la fenomenología, quiere entender los fenómenos sociales desde la perspectiva del actor. En este caso la Tesis de Grado corresponde ser abordarla desde una perspectiva fenomenológica y, por ello, con métodos de investigación de carácter cualitativo.

Utilización conjunta de estrategias de obtención de la información – Fuente: Movilidad, pobreza y exclusión social - Paul Avellaneda García.

5.1. Investigación Documental Una estrategia básica de investigación consiste en revisar fuentes bibliográficas en busca de la información que otros autores han reunido concerniente al objeto de estudio. La revisión documental de investigaciones teóricas o empíricas sobre el tema concreto de estudio (y otros similares) figura en los preliminares de cualquier investigación en tanto que proporciona una síntesis del conocimiento existente sobre un tema específico, contribuye a familiarizarse con el tema de estudio, sus antecedentes y la metodología ya ensayada, y permite estructurar las ideas originarias del estudio en un diseño de


investigación concreto señalando los aspectos a tratar, los sujetos a analizar y las estrategias y técnicas de recogida de datos y de análisis a aplicar tras los resultados y experiencia adquirida en indagaciones precedentes. En este sentido, la revisión documental, realizada adecuadamente y con corrección, ayuda a concretar la selección del problema y a situar los resultados del estudio en un contexto específico lo cual se aplicará en esta investigación. 5.2. Ejercicios de Observación “Una amiga que practica yoga con todo rigor, me comento que en una de sus clases, al estar haciendo una posición que ella y la mayoría de los alumnos dominaba, la maestra les pidió de repente que cerraran los ojos mientras mantenían la postura. Para sorpresa de todos, excepto de la maestra, perdieron el balance en cuanto cerraron los ojos. Era como si la concentración estuviera directamente conectada con el ver.” Hernández Quintela, Iván. Guía para la navegación urbana. Al respecto, se reconoce que la arquitectura es, “el prototipo de obra de arte cuya recepción se lleva a cabo por una colectividad en un estado de distracción”; que al caminar por la ciudad, cargada de información sonora, olfativa y visual, nos protegemos de esa saturación a través de un acto inconsciente de desconexión. Por tanto, tendemos a caminar distraídamente, sin poner atención a algo en específico. (…). Para el propósito inicial de los ejercicios, se debe hacer hincapié en que observar la ciudad con atención, con un propósito, requiere ver detenidamente. Anotar es una excelente táctica para poner atención: anotar exige notar. (…). 5.3. Ejercicios de Mapeo “Cuando alguien me pregunta cuál es el edificio que más me ha impresionado (mi música preferida o película favorita), nunca he podido responderle con claridad u objetividad. Supongo que mi respuesta cambia dependiendo con quién haya hablado ese día, qué libro haya leído, o cuál fue la última película que vi. A pesar de esta fluctuación de gustos, hay ciertas referencias que siempre logran resucitar y tener influencias en mi trabajo. La película Blowup (1966), del cineasta italiano Michelangelo Antonioni, es una de ellas. Me llama la atención la propuesta de un artista que, aburrido de su trabajo, se desvía un poco y se vuelve detective de un caso que quizá no exista. El “ir en busca de no sé qué” siempre ha tenido una fascinación sobre mí. Manipular las herramientas del oficio, como lo hace el personaje principal cuando toma fotos de fotos, al ampliar al máximo una


impresión, es una de las tácticas más astutas para descubrir nuevos aspectos del trabajo propio.” Hernández Quintela, Iván. Guía para la navegación urbana. Los ejercicios de mapeo no intentan observar la ciudad a distancia, sino registran la corporalidad de nuestra presencia en ella. No somos observadores que se refugian detrás de la cámara para contemplar la ciudad como agentes externos; somos caminantes cuyo peso en sí transforma al mismo tiempo que la registra. Los mapas no están hechos para leerse sino para que se recorran; no a escala, sino uno a uno – cuerpo y ciudad. 6. Área de Estudio El área de estudio para el desarrollo de la presente investigación responde a una zona dentro del Centro Histórico de Tacna, la cual, a lo largo de los años, se ha transformado en un núcleo de actividades constantes, diurnas y nocturnas, las cuales merecen ser analizadas para mejorar los sistemas de movilidad y ofrecer al peatón y a la vida urbana espacios públicos de calidad que aporten al desarrollo comercial y a las actividades cotidianas que se desarrollen en el centro. El área de estudio está comprendida entre los siguientes límites: Por el Norte

: Av. 2 de Mayo – Av. Patricio Meléndez - Calle Zela

Por el Este

: Calle Amazonas

Por el Sur

: Av. Bolognesi

Por el Oeste

: Calle Chiclayo – Calle Blondel - Av. Cusco


Parte del Centro Histórico de Tacna - Área de estudio determinada para la presente investigación (interior a las líneas punteadas) y área adyacente directamente relacionada a la investigación (exterior a las líneas punteadas).

7. Cronograma de Actividades El siguiente cronograma detalla de manera tentativa las actividades y el tiempo de ejecución que tomará el desarrollar la presente tesis de grado.

ACTIVIDADES Recopilación de datos: Información documental Recopilación de datos: Observación y mapeo Análisis de la información recolectada Desarrollo capitular de la investigación Desarrollo de soluciones, propuestas y conclusiones Finalización del documento y presentación

DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN 1º MES

2º MES

3º MES

X

X

4º MES

5º MES

X

X

6º MES

7º MES

X

X

X

X

8º MES

9º MES

X

X X


8. Desarrollo capitular tentativo De acuerdo con los objetivos e hipótesis de esta investigación el desarrollo capitular tentativo para la tesis a realizar será el siguiente: Parte I

: Historia y Evolución Urbana del Centro Histórico de la Ciudad de Tacna

Parte II

: Centro Histórico de Tacna: Análisis, Cifras y Datos Perceptuales

Parte III

: Sobre el Derecho a Caminar: del transporte a la movilidad

Parte IV

: Sobre el Derecho al Espacio Público: de la ocupación a la apropiación

Parte V

: Sobre el Derecho a Vivir: de la cotidianidad a la transformación social

Parte VI

: Soluciones, propuestas y conclusiones

9. Bibliografía y Recursos Informáticos Libros - Cavagnaro Orellana, Luis. Tacna: desarrollo urbano y arquitectónico (1536 – 1880). Tacna-Perú: Gobierno Regional de Tacna, 2010. - Hayakawa Casas, José Carlos. Gestión del patrimonio cultural y centros históricos latinoamericanos. Tendiendo puentes entre el patrimonio y la ciudad. Lima-Perú: Universidad Nacional de Ingeniería, 2010. - Herce, Manuel. Sobre la movilidad en la ciudad. Barcelona-España: Editorial Reverté, 2009. - Segovia, Olga; Jordán, Ricardo. Espacios públicos urbanos, pobreza y construcción social. Santiago de Chile-Chile: Naciones Unidas CEPAL, 2005. - Delgado, Manuel. Memoria y lugar. El espacio público como crisis de significado. Valencia-España: Ediciones Generales de la Construcción, 2001. - Proyecto Barrio. Proyecto barrio. La calle para todos. Lima-Perú: Impresiones y Ediciones Arteta E.I.R.L., 2013. - Ludeña Urquizo, Wiley. Lima y espacios públicos. Perfiles y estadística integrada 2010. Lima-Perú: Pontificia Universidad Católica del Perú, 2013. - Hernández Quintela, Iván. Guía para la navegación urbana. México D.F.-México: Universidad Iberoamericana, 2010. - INFORME DEL PERU. Departamento de Tacna volumen VII. Lima-Perú: Promotora Editorial Latinoamericana Newton-Cortázar S.R.L., 1976.


Artículos - Montezuma, Ricardo. “Ciudad y transporte. La movilidad urbana”. En: La ciudad inclusiva. Santiago de Chile: Naciones Unidas CEPAL, 2003, pp. 175-182. - Covarrubias Gaitán, Francisco. “Los centros históricos y la ciudad actual: instrumentos de ordenamiento, conservación, revitalización y uso”. En: VII Encuentro internacional de revitalización de centros históricos. La arquitectura de hoy, entre la ciudad histórica y la actual. 1ª ed. Ciudad de México: Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo AECID, 2008, pp. 18-37. - Sánchez, Félix. “Intenciones para un nuevo centro”. En: VII Encuentro internacional de revitalización de centros históricos. La arquitectura de hoy, entre la ciudad histórica y la actual. 1ª ed. Ciudad de México: Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo AECID, 2008, pp. 38-43. - Vásquez Sánchez, Sylvia. “El metropolitano y la oportunidad de revitalizar calles en el centro histórico de Lima: el caso de la avenida Emancipación”. En: Cuadernos 16. Lima: Pontificia Universidad Católica del Perú, 2012, pp. 7-40.

Páginas Web - Leguía, Mariana; Laurie, Angus. “Regeneración urbana peatonal para el centro histórico de Lima”. Lima-Perú, 2011-2012. http://www.llamaurbandesign.com/index_practice_practice_20.php?id_galeria=103 [Consulta: 12-08-2013] - INTRUSIONES. “Diez reglas básicas para el buen funcionamiento de una plaza pública”. España, 2012. http://www.intrusiones.net/2012/01/diez-reglas-basicas-para-el-buen.html [Consulta: 18-05-2013] - INTRUSIONES. “Quince consejos para mejorar el uso peatonal de las calles”. España, 2012. http://www.intrusiones.net/2012/02/reglas-para-mejorar-el-uso-peatonal-de.html [Consulta: 18-05-2013]

Plan de Tesis - Movilidad Urbana

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