Indicación para el montaje del CSC en vehículos Ford: Courier, Fiesta, Ikon y Ka
Reemplazo de la banda de distribución para vehículos Fiat Palio L4 1.6L 2004-2006
Deficiencias encontradas por las pruebas de TÜV en amortiguadores
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ÍNDICE
Editorial
LuK Aftermarket Service presenta,
3 NOTICIAS LuK Aftermarket Service presenta,
su página de internet
su página de internet
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SECCIÓN TÉCNICA
LuK: Indicación para el montaje del CSC 510 0011 11 en vehículos Ford: Courier, Fiesta, Ikon y Ka INA: Reemplazo de la banda de distribución para vehículo Fiat Palio L4 1.6L 2004-2006 FAG: Dejamos marca RUVILLE: Deficiencias encontradas por las pruebas de TÜV en amortiguadores
12-17
INSTALACIONES
Procedimiento de purgado para vehículos Nissan Tiida Mot. 1.8 l Mod. 2007 -> Funcionamiento de los sensores Hall y como diagnosticarlos
18-19 INNOVACIONES Uni Air/Multi Air
20-21 ¿SABÍAS QUE? La calidad de los campeones Nuevo Catálogo: partes para sis-
Noticias
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Con el objetivo de darte a conocer los productos y servicios de nuestras marcas LuK, INA, FAG y Ruville, el Grupo Schaeffler México ha desarrollado su propia página Web. Aquí encontrarás innovaciones e información técnica que te servirán como apoyo para tu trabajo día a día. También podrás descargar los catálogos electrónicos, pues estos te serán de mucha utilidad al momento en que necesites saber de aplicaciones o números de parte. Aparte de nuestros catálogos, encontrarás cada una de las ediciones de tu revista Taller Experto, así como el catalogo de LuKimanía con la finalidad de que conozcas la gama de promocionales con la que contamos. Otro de los objetivos de nuestra página es mantenerte informado acerca de noticias y eventos que el Grupo Schaeffler organiza a lo largo del año, tales como: cursos de capacitación, ferias del mecánico, carreras NASCAR y exposiciones. Amigo, mecánico no nos resta más que invitarte a que visites nuestra página web en la siguiente dirección www.schaffler-aftermarket.com.mx Schaeffler Group Automotive Aftermarket
tema de frenos RUVILLE
22-23 INTERCAMBIO EXPERTO Nuestros clientes preguntan
Aquí, los visitantes tendrán la oportunidad de conocer la historia de la empresa y del Grupo Schaeffler en México y en el mundo. Nuestra página presenta en las siguientes categorías: Empresa, Regiones, Productos LuK, INA, FAG y Ruville, Servicios, Prensa, Empleo, Eventos y Distribución, información general sobre la empresa, así como los productos fabricados y comercializados por el Grupo Schaeffler.
Además, en la sección de Eventos podrás enterarte de todas las actividades que el Grupo Schaeffler Automotive Aftermarket, tiene a nivel nacional e internacional, por ejemplo: Ferias del Mecánico, Cursos de Capacitación, Exposiciones, NASCAR, etc. Es importante resaltar que en la página principal, constantemente se estarán actualizando los mensajes de la división Automotive Aftermarket del Grupo Schaeffler a nivel mundial y nacional.
En la sección de Servicios, podrás consultar lo siguiente: Catálogo Electrónico, para descargar los catálogos de nuestras marcas: LuK, INA, FAG y Ruville. Taller Experto, para suscribirte y recibir nuestra publicación en tu domicilio, además de poder descargar todas las ediciones anteriores. Service Pro, para conocer más de nuestro programa de Talleres Expertos. LuKimanía, aquí te mencionamos las políticas de canje, Centros de Canje, valor de las etiquetas y descarga del catálogo de nuestro exitoso programa de canje. LuK Online, el sitio para distribuidores en el que pueden realizar sus pedidos y Schaeffler Training, para enterarte sobre nuestras próximas conferencias técnicas, sedes y temas.
Taller Experto - Soluciones para el Mecánico 15 Edición, septiembre 2010. 40,000 unidades de impresión. Una revista emitida por: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V. Av. Henry Ford No. 145, P.-B. Col. Bondojito C.P. 07850, México, D.F. Tels.: (55) 5062 6010 al 29 Tel. Servicio Técnico: 01-800-8000 LuK (585) Fax Servicio Técnico: (55) 5537 7392
[email protected] Director General: Walter Baumstark Mercadotecnia y Coordinación: Adrian Camargo Contenidos técnicos e imágenes: Víctor Uribe, Rafael Delgado, Norma Romero, Gerardo Gollás, Saúl Sandoval, Mario Escartín, Erick Moncayo, Heber Ponce, Adrian Camargo, Aldo Silva, Kerstin Rübig Diseño: Alejandro Castellanos. © 2006. LuK Aftermarket Service se reserva el derecho de autorizar el uso parcial o total del contenido de esta revista para fines comerciales o no comerciales.
Taller Experto, Revista trimestral, 2010, Editor Responsable: Víctor Hugo Uribe Mancilla, correo:
[email protected], Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derechos de Autor 2006-112010304800-102, Número de Certificado de Licitud de Contenido 11221, Número de Certificado de Licitud de Título 13648, Domicilio de Publicación y de Distribución: Av. Henry Ford No. 145, Col. Bondojito, C.P. 07850, México, D.F., Nombre del Distribuidor: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V., Nombre y domicilio del Impresor: Impresora Eclipse S.A. de C.V., dirección: España No. 451 C, Col. Granjas Estrella, México, D.F., C.P. 09860, Tel: (55) 5426-9682. Número del ISSN: 1870-7629.
En el 2011, LuK Aftermarket Service estará implementando una comunicación más frecuente con todos nuestros amigos mecánicos a través de los medios electrónicos, por ello los invitamos a crear una cuenta de correo electrónico y registrarla con nosotros. De esta manera, mejoraremos nuestro servicio, además de agilizar el envío de boletines, catálogos, promociones, invitaciones, etc. que constantemente son solicitados y algunas veces no son enviados con la rapidez que ustedes necesitan.
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Sección Técnica
Indicación para el montaje del CSC 510 0011 11 en vehículos Ford: Courier, Fiesta, Ikon y Ka
A continuación, elimina las rebabas de los orificios taladrados por la parte externa e interna y limpia cuidadosamente la campana de la transmisión. Instala el CSC nuevo (510 0011 11) y apriétalo a un torque de 10 Nm. Una vez instalada la transmisión, abre el purgador del CSC con una llave española de 13 mm, para eliminar el aire del sistema, y finalmente cierre el purgador hasta escuchar un “click“.
Fabricante: Ford Modelos: Courier L4 1.6L 2001-2010, Fiesta L4 1.3L 2001-2007, Fiesta Ikon 1.6L 2001-2007, Ka 1.6L 2001-2008 Nº de parte: Anterior: 510 0011 10 (metal) Nuevo: 510 0011 11 (plástico)
Fig. 1
Fig. 3 Fig. 3: Desmonta el CSC original
Fig. 4: Modificación del diámetro de los barrenos
Ambas versiones del CSC se pueden utilizar en los vehículos mencionados.
Fig. 1: Sustituye el CSC de carcasa de metal por el de poliamida
Fig. 5 Fig. 5: Amplía los orificios con un taladro
Como parte del continuo desarrollo de nuestros productos, tanto en Equipo Original como en el mercado de respuesto, hemos cambiado el material de la carcasa del CSC (Cilindro Esclavo Concéntrico) de metal (510 0011 10) por poliamida (510 0011 11). Para reconocerlo verifica el número de parte que se encuentra grabado en la carcasa del CSC. En algunas transmisiones, puede ser que las conexiones del CSC no entren en los orificios de la campana por lo que se deben
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Fig. 4
Fig. 6 Fig. 6: Elimina las rebabas y asperezas
ampliar con una broca escalonada o cónica. Para poder identificar esta variante en estos vehículos, se debe medir el diámetro de los orificios de la campana de la transmisión (Fig. 2), y será necesario que realices las siguientes modificaciones. Si el diámetro de los orificios es menor a 21 mm, deberás taladrar hasta un diámetro maximo de 24 mm. Nota: Este procedimiento cumple con las indicaciones del fabricante del vehículo.
Fig. 2 Fig. 2: Mide el diámetro de los barrenos de la campana.
Fig. 7 Fig. 7: Monta el CSC 510 0011 11 nuevo
Fig. 8 Fig. 8: Purga el sistema hidráulico
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Sección Técnica Reemplazo de la banda de distribución para vehículos
Nota: Este procedimiento es necesario para realizar el ajuste de la banda, por lo cual las bujias deben ser retiradas.
Volante motriz
Fiat Palio L4 1.6L 2004-2006
15. Destraba la tuerca de la polea tensora y asegúrate que coincidan las marcas de referencia (Fig. 7), usando la herramienta especial. Aprieta la tuerca a un torque de 25 Nm.
Para evitar daños irreversibles en el motor, te recomendamos reemplazar el Kit de distribución INA 530 0222 10 (PTD 531 0280 10 y PGD 532 0209 10) y la banda cada 60,000 Km.
La sustitución de la polea se debe realizar con el motor a temperatura ambiente. Para el cambio de la polea tensora de distribución, es necesario utilizar la herramienta adecuada.
16. Verifica que la marca de la polea del cigüeñal esté alineada con la de la tapa de distribución y que la marca del volante motriz coincida con la marca “0°” de la carcasa.
Fig. 3 Herramienta para bloquear el volante motriz
Fig. 5 Fig. 4
1. Antes de iniciar la reparación, desconecta el cable de la batería (borne negativo) .
Herramienta de fijación de los árboles de levas
2. Afloja los birlos de la rueda delantera izquierda y quítala.
10. Instala la polea guía INA 532 0209 10 y apriétala a 25Nm.
3. Levanta el auto con ayuda de una rampa y/o un “gato” hidráulico, y retira todas las bujías. 4. Gira el cigüeñal hasta que el cilindro número 1 se encuentre en PMS (punto muerto superior) 5. Verifica si la marca de la polea del cigüeñal esta alineada con la marca de la tapa de la distribución (Fig. 1).
Fig. 2
6. Revisa que la marca del volante esté alineada con la marca “0°” de la carcasa (Fig. 2). 7. Bloquea el volante motriz (Fig. 3). 8. Fija los árboles de levas con la herramienta especial. Importante: las herramientas de fijación para el lado admisión y lado escape son diferentes para evitar errores en el montaje. (Fig. 4) Fig. 1
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9. Afloja y retira la polea tensora de distribución, quita la banda y después extrae la polea guía.
11. Coloca la banda nueva. Al colocar la polea, observa que la sección entre el cigüeñal y el árbol de levas de escape, la banda no este tensa. En todas las otras secciones la banda debe permanecer en contacto con el resto de los componentes para evitar que se “brinquen” los dientes (Fig. 5). 12. Instala la polea tensora nueva INA 531 0280 10 haciendo coincidir el perno del monoblock con la guía de la base de la polea. Siempre utiliza una tuerca de seguridad nueva cuando la polea sea reemplazada. 13. Con la herramienta especial (Fig. 6), mueve el autotensor en el sentido contrario a las manecillas del reloj. Coloca la polea tensora en la posición de máxima tensión y fijala con la tuerca. Este movimiento desplaza al excéntrico de la polea, en sentido de las manecillas del reloj para tensionar la banda. 14. Retira todas las herramientas y gira dos veces el cigüeñal en sentido de las manecillas del reloj hasta que el primer cilindro, llegue a su PMS.
Fig. 6
Herramienta especial para instalar la polea tensora Nota: Esto asegura que la banda y la polea tensora están colocadas correctamente. (Fig. 8). 17. Instala los componentes en orden inverso al desmontaje. Observación: Después de poner en marcha el motor, cualquier ruido anormal del circuito primario puede ser señal de una falla en el montaje. En este caso apaga el motor inmediatamente y repite el proceso. Examina si alguna pieza resulto dañada.
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Sección Técnica
Sección Técnica
Polea tensora de distribución 531 0280 10
Cobertura
Dejamos marca En los últimos años la industria automotriz se ha convertido en uno de los principales pilares de la economía a nivel mundial. La relevancia de este mercado ha dado lugar a la introducción de innumerables marcas al mercado de repuesto y solo un porcentaje muy pequeño cuenta con la calidad, seguridad y soporte que un fabricante de Equipo Original te puede dar. Fig. 8
Fig. 7
Polea guía de distribución 532 0209 10
Posición nominal
Tal es el caso de FAG, quien ahora te presenta su nueva oferta en módulos de rueda: Catálogo 2010 - 2011
Diagrama Fiat Palio L4 1.6L 2004-2006 1.
Tapas traseras de los árboles de levas
2. Micrómetro de carátula para revisar PMS en cilindro 1
• Nuevo catálogo 2010 con 414 números de parte, cubriendo 1,800 aplicaciones nacionales y extranjeras (chocolate). • Detalle de la aplicación para una selección del número de parte rápida y precisa, proporcionando datos como: marca, modelo, motor, años, tracción e información adicional. • Hemos cambiado la estructura, con información única en este segmento como : sección de imágenes con información técnica, tablas de intercambios con los principales competidores.
Aplicaciones nacionales Empaque Todos estos cambios se consolidan en una nueva imagen
3. Marca de tiempo de la polea del cigüeñal respecto a la tapa de distribución 4. Marca de tiempo del volante 5. Herramienta para bloquear el volante 6. Tuerca de la polea del cigüeñal 7.
Tuerca de la PTD
8. Árboles de levas 9.
Herramienta de bloqueo de los árboles de levas
10. Herramienta obturador
de
bloqueo
alineada
según
tapón
Garantía Tambien incluimos una nueva póliza de garantía con el respaldo, seguridad y calidad con la que cuentan nuestros productos FAG.
11. Tornillo para sujetar la herramienta de tensión en el monoblock 12. Herramienta especial para tensionar la polea tensora de distribución 13. Polea tensora en su posición máxima 14. Marca correcta de tensión de la polea 15. Tornillo para tensar la banda
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Visítanos en la Web En nuestro link en Internet podrás consultar, información de nuestros productos que también incluyen aplicaciones Americanas y Canadienses, adicionalmente podrás realizar cruces de referencia con números de nuestros principales competidores.
http://fagcatalog.schaeffler-aftermarket.us/ 9
Sección Técnica Deficiencias encontradas
por las pruebas de TÜV en amortiguadores Las TÜV reportan que, hasta un 15% de todos los autos revisados presentan deficiencias en los amortiguadores, es por eso que deben de ser revisados cada 20,000 Km.
Otras organizaciones como DEKRA reportan un nivel de deficiencia del 3 al 5%, mientras que ADAC reporta desde sus centros de pruebas un 6%. Es así que también DEKRA como TÜV están a favor de que la revisión basica de amortiguadores se realice: “Nosotros abogamos por una revisión obligatoria en un centro de pruebas” dice Hans-Jürgen Mäurer, Jefe en desarrollo técnico de DEKRA. Los costos de equipamiento y los criterios para realizar las pruebas son también motivos por los cuales los fabricantes de autos, organizaciones de pruebas, ADAC y asociaciones de talleres no han podido llegar a un acuerdo sobre una reglamentación en común. Ulrich Köster de la Asociación Central de la Industria Automovilística esta igualmente a favor de una prueba de resistencia de la suspensión en lo que se refiere a la revisión básica. Los requisitos sin duda serían: la implementación, en los diferentes centros de servicio, de procedimientos homogéneos con resultados comparables y reproducibles, recalcó Köster. Una nueva unidad de prueba, según Köster, le costaría a cada taller alrededor de 12,500 Euros. Un reto más es el aumento de autos con suspensión activa, para los cuales también se debe de llegar a lineamientos en común sobre los criterios de pruebas.
ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.) Club automotriz alemán más grande de Europa
Las TÜV (Technischer Überwachungs-Verein) son organizaciones certificadoras alemanas que tratan de prevenir a los seres humanos y al medio ambiente frente a los peligros que provienen de fábricas y de mecanismos de todo tipo. Como consultora independiente, examinan, llevando un seguimiento de fábricas, motores, instalaciones eléctricas y muchos otros sistemas. No existe ningún vehículo alemán que pueda rodar en carreteras públicas sin un certificado expedido por una TÜV, o en su defecto una DEKRA, su principal competidora.
Costos - Beneficio Para muchos expertos, la relación costo - beneficio de la revisión de los amortiguadores no les queda claro. Según estudios realizados en los años 90’s, los defectos en el amortiguador pueden repercutir negativamente en el comportamiento al manejar y la distancia de frenado, pero los chasises de los autos más modernos ya estan equipados con un alto grado de amortiguamiento, de manera que amortiguadores con defectos no repercuten tan gravemente, comentó el ingeniero en pruebas Helmut Klein de ADAC. Por otro lado, fabricantes de autos enfatizan que los amortiguadores en autos nuevos hoy son más duraderos que antes. La cantidad de accidentes que realmente se deben a defectos en los amortiguadores, se deja prácticamente casi sin comprobar. “Si uno parte de la base de que actualmente la cuota de accidentes condicionados a fallas técnicas esta en un 2% incluyendo daños en las llantas, entonces el potencial de utilidad no es realmente alto” comenta Helmut Klein de ADAC, quién además critica las expectativas sobre las pruebas de resistencia de la suspensión. Por otra parte, Hans-Ulrich Sander de TÜV Rheinland parte sin duda de una cifra incierta, en conclusión la causa real en accidentes particulares, en los cuales alguien sale de una curva, no es realmente averiguada y se le atañe la culpa al conductor, “quizá en algunos casos se determine que el auto con amortiguadores intactos se hubiera quedado en la curva” según Sander. Ya que la discusión sobre la deficiencia de los amortiguadores viene desde años atrás, es poco probable que se llegue a un acuerdo a corto plazo, por lo que la mejor recomendación para automovilistas en nuestro país y para autos no recientes, es que se realice una revisión general del sistema de suspensión cada 20,000 kilómetros, esto debido a las severas condiciones de operación de los componentes, los cuales se exponen diariamente a caminos irregulares, mal pavimentados, baches, topes y otras exigencias. También es importante mencionar, que se recomienda el reemplazo de los amortiguadores cada 60,000 km, ya que la curva de resistencia hidráulica comienza a decrecer a partir de este punto. Recuerda que los amortiguadores Ruville son tu mejor opción, pues exceden las exigencias de Equipo Original, el mejor desempeño y una amplia gama de aplicaciones.
DEKRA es una organización Alemana que trabaja en la inspección de vehículos, administrador internacional de quejas, consultoria, pruebas indutriales y de producto, certificaciones, proteccion del ambiente, etc. DEKRA consta de 180 compañias organizadas en tres unidades de negocio, Automotriz, Industrial y de Personal
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Instalaciones
Funcionamiento de los sensores Hall
Los sensores Hall normalmente tienen tres cables (Fig. 3):
y como diagnosticarlos
Comprobación de la tensión de alimentación entre el borne (+) y (-). La tensión ha de ser de 12 Voltios (Fig. 5).
1. El primero es tierra (-) 2. El segundo es señal Hall (5 volts) 3. El tercero es voltaje de alimentación (12 volts)
Debido a su confiabilidad, en el sector automotriz los sensores Hall son utilizados actualmente en: árbol de levas, cierre del cinturón de seguridad, cierre de puertas, para medir velocidad en transmisiones, ruedas, etc.
12.08
Para poder diagnosticar las fallas relacionadas con los sensores Hall, es importante entender como funcionan.
El efecto Hall (Fig. 1) se origina cuando al pasar perpendicularmente un campo magnético a través de un conductor o semiconductor, se crea una corriente eléctrica.
Un sensor de efecto Hall se compone de: • Imán • Módulo electrónico • Corona metálica con ventanas La corona metálica está unida a un eje giratorio, se intercala entre el imán fijo y el módulo electrónico (Fig. 2). Según la posición en que se encuentre la corona, el campo magnético del imán fluye hasta el módulo electrónico. El voltaje obtenido a la salida del módulo electrónico (una vez tratado y amplificado) corresponde con un valor de aprox. 5 volts, pero cuando la corona “interrumpe el campo magnético” hacia el generador Hall, el voltaje desciende a valores cercanos a 0 Volts y la unidad de mando (modulo electrónico) genera la alta tensión en la bobina y se produce un arco eléctrico.
Fig. 5
Fig. 3 Distribuidor de Jeep 2.5L para modelos 2000 (Fig. 4)
Corona Generador Hall
Muchas veces se piensa que el sensor Hall funciona como un interruptor, pero en realidad no lo es, la señal generada es una onda cuadrada (prendida/apagada). Para poder utilizar la tensión (voltaje) transversal es necesario amplificarla, debido a que su valor es muy reducido.
Principio de funcionamieto Sensor Hall (Fig. 6) 1. Tambor obturador 2. Sensor Hall 3. Señal eléctrica generada
Imán
1 2 Aguja plástica de alineación
Fig. 1 En otras palabras: el sensor Hall es un transductor que varía el voltaje en respuesta a cambios del campo magnético. Por lo regular, el sensor viene integrado con un centro metálico cubierto por una bobina o con un imán permanente que rodea al conductor que será medido por el módulo de control electrónico (ECM).
V
Masa +12 V +5 V
Fig. 2
3
Las ventajas de estos sensores son: • Libres de mantenimiento • La suciedad y el agua, no afectan su funcionamiento • Proporcionan valores precisos a cualquier velocidad de rotación
Nota: Para fines prácticos, los ejemplos descritos aplican para vehículos VW tipo, Sedán, Jetta y Golf A2, A3, Pointer, Combi.
Conector de 3 terminales para Sensor Tipo Efecto Hall Fig. 4
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Señal
Tiempo Fig. 6
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Instalaciones Diagnóstico de un sensor Hall En ocasiones nos hemos encontrado con problemas que el auto “da marcha” pero NO arranca por falta de chispa de encendido, la falla puede estar en la bobina de encendido o en el sensor Hall. Para identificar la causa de la falla, recomendamos realizar las siguientes pruebas: Prueba rápida a la bobina
Fig. 7
Para comprobar si se produce la chispa en la bobina; con un cable de prueba conecta un extremo a tierra y el otro (intermitentemente) al pin 2 del conector del sensor, (Fig. 7) si no hay chispa (Fig. 8), la bobina puede estar dañada. Condiciones:
Retira:
1. Interruptor de encendido (switch) abierto 2. Desconecta el cable del sensor Hall (Fig. 3) 3. Desconecta el cable central de la bobina (alta tensión) y acércalo a una tierra para verificar si se genera un arco eléctrico (chispa) (Fig. 8), si esto NO ocurre, definitivamente la bobina está dañada
1. 4. 5. 6.
Fig. 8
Prueba rápida al sensor Hall • Comprueba que exista alimentación al sensor, conecta el borne positivo del multímetro al pin 3 del sensor y el borne negativo al pin 1, el voltaje debe ser de 12 volts • Verifica el voltaje (señal del sensor), enchufa el cable del sensor y conecta el borne negativo del multímetro al pin 1 y el borne positivo al pin 2 del sensor. • Coloca el interruptor de encendido del motor (switch encendido) • Gira manualmente el motor (por medio de la polea del alternador o la del cigüeñal), en el multímetro verifica que el voltaje oscile entre 0 y 5 volts; en caso contrario deberás reemplazar el sensor, tomando en cuenta el siguiente procedimiento:
Fig. 11
Fig. 15
Fig. 12
Fig. 16
Fig. 9
Fig. 13
Fig. 17
Fig. 10
Fig. 14
Fig. 18
Escobilla (rotor) (Fig. 10). Cubrepolvo y conector (Fig. 11). Distribuidor (Fig. 13). Engrane de impulso (primero debes quitar el perno de fijación) (Fig. 14). 7. Flecha y campana (Fig. 15). 8 Sensor (Fig. 16). Instala el sensor en el orden inverso al desmontaje y verifica que estén alineadas las marcas de la bomba de aceite con las del volante (Fig. 17). Monta el distribuidor (revisa la alineación de los pernos guía) (Fig. 18).
Desmonta la tapa del distribuidor (Fig. 9) y alinea las marcas de: escobilla, campana del distribuidor con la del volante motriz (Fig. 12).
Estructura básica del Sensor Hall
b
2 4
Tesión Hall
1. Tambor obturador 2. Pantalla 3. Entrehierro 4. Circuito integrado Hall b. Anchura de pantalla 1
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Instalaciones
Procedimiento de purgado para vehículos Nissan Tiida Mot. 1.8 l Mod. 2007 -> Para facilitar el purgado del sistema hidráulico del clutch, no uses una pistola de vacío o una boya, debido a que estos equipos no permiten expulsar totalmente la salida de aire del sistema
PRECAUCIONES:
• Verifica periódicamente el nivel del líquido del depósito mientras realiza el purgado. • Evita que el líquido frenos se derrame sobre las superficies pintadas, si esto ocurre, lava inmediatamente con agua. • Inicia el purgado en el cilindro (Fig. 1-1) y después por el purgador
Fig. 1
1. Conecta una manguera de plástico al purgador del cilindro y un recipiente limpio en el otro extremo de la manguera 2. Llena el depósito de líquido de frenos nuevo 3. Presiona y libera lentamente el pedal del clutch por 15 veces con intervalos de 2 a 3 segundos. 4. Libera el pedal y continua el procedimiento de purgado 5. Presiona el seguro “pin” del purgador a la posición de cerrado (looked position) Para evitar daños a la tubería, sostén siempre el cilindro cuando apliques presión al conector (Fig. 2-2).
Fig. 2
6. Jala el tubo del sistema hidráulico (Fig. 3-1) apróx. 5 mm en el sentido de la flecha, posteriormente purga el tubo, para extraer el aire. 7. Regresa el tubo del sistema hidráulico a su posición original y coloca el pin en su lugar (Fig. 3-2) 8. Libera el pedal del clutch y espera 5 segundos 9. Repite los pasos del 2 al 8 hasta que no observes burbujas en el recipiente del liquido de frenos
Fig. 3
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Innovaciones
Uni Air/Multi Air
MAXIMO PODER
TORQUE EN EL RANGO BAJO DE VELOCIDAD
Apertura máxima de válvula
Cierre anticipado de la válvula de admisión
Expulsión
Admisión
Ángulo del Cigüeñal
Expulsión
El sistema hidráulico de control valvular completamente variable permite no solamente el levantamiento variable de la válvulas sino que también permite la apertura y cierre de las válvulas en distintos intervalos durante un ciclo. El sistema básicamente esta compuesto por un actuador electrohidráulico que a su vez esta integrado por una válvula solenoide de accionamiento rápido, software control valvular y los árboles de levas.
¿Qué se logra con este sistema? Uno de los principales beneficios es que se logra reducir el consumo de combustible y las emisiones CO2, adicionalmente brinda una reducción de tamaño de hasta 25%. Con este sistema son considerables las mejoras en el arranque y la aceleración, es importante mencionar que este sistema es compatible para motores a gasolina como a Diesel, debido a que es alimentado a través de la venas de aceite existentes en el motor.
Admisión
Ángulo del Cigüeñal
Si se requiere alto torque, entonces la válvula de admisión se cierra justo antes de que el árbol de levas cierre las válvulas, ésto es con el propósito de evitar el exceso de aire en la cámara de combustión y aumentar la efectividad a bajas velocidades. En rangos cercanos a ralenti , la válvula de admisión permanece cerrada al inicio de la fase de apertura de la leva para mantener la cantidad de aire en el cilindro y al mismo tiempo se genera alta presión de aire en la admisión para generar turbulencias y asegurar la mezcla aire-combustible correcta.
¿Qué significa que el sistema sea completamente variable?
Existe mucha tecnología involucrada para el desarrollo de este sistema, pues se realizaron esfuerzos significativos en el campo de la mecánica, hidráulica y software de control, por ejemplo, en los motores a gasolina el sistema a través de un software encargado de operar la variabilidad continua controla la carga por todo el motor sin necesidad de reguladores; en motores a diesel permite la regulación de la cámara de combustión por medio de un preciso control de la proporción de la recirculación de los gases de escape, al mismo tiempo, en el cilindro se puede variar el índice de compresión efectiva para de esta forma obtener una combustión homogénea.
La válvula de admisión es abierta posteriormente (LIVO) por el cierre de una válvula conmutable. En rangos de velocidad y carga bajos, los dos modos se combinan, por ejemplo; EIVC en la primera apertura y el LIVO en la segunda apertura. Esto conlleva a estabilizar la combustión y a prevenir la sobrexpansión del volumen de aire el cual es limitado por el cierre de la válvula de admisión anticipadamente CICLO DE CIUDAD
MÁQUINA EN REPOSO
Multiapertura
Retrazo de apertura de válvula de admisión
Expulsión
Admisión
Ángulo del Cigüeñal
Apertura de la Válvula
Este tipo de funcionamiento y el levantamiento múltiple (válvula de motor es abierta dos veces en el mismo ciclo) son permitidos solamente en velocidades superiores a las 3000 rpm/min. El levantamiento múltiple es una combinación del cierre anticipado de admisión con la apertura tardía de la válvula de admisión. Cuando la válvula solenoide esta abierta, el acumulador de presión alimenta el aceite retenido a la cámara de alta presión para rellenarla y minimizar las pérdidas de energía. Durante el EIVC, la válvula de admisión tienen un regreso sumamente rápido, debido a que es forzado por el resorte de la válvula del motor y justo antes de que la válvula alcance su asiento un freno hidráulico asegura el sentamiento suave de la válvula.
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El EIVC es usado en cargas parciales en el motor, esto significa que el actuador solenoide se abre anticipadamente para que solamente se levante un poco la válvula ya que el aire alimentado a la cámara de combustión tiene efectos sobre la curva de torque.
Apertura de la Válvula
Por ejemplo si la válvula solenoide es abierta antes de que al árbol halla regresado su fase inicial es llamado cierre anticipado de la válvula de admisión (EIVC, por sus siglas en Inglés Early intake valve closing), en este punto el resorte de la válvula del motor fuerza la válvula a cerrarse; el aceite sale de la cámara presión a la “cámara de presión intermedia”, la cual está conectada a través de un acumulador de presión. Para permitir la apertura tardía de la válvula de admisión (LIVO, por sus siglas en Inlges Late intake valve opening) el solenoide no es actuado, por lo cual permanece abierto, el árbol de levas fuerza al aceite a entrar en el acumulador de presión a través de una bomba. La válvula solenoide se cierra justo antes de que la válvula de motor se abra.
El sistema Uni Air ofrece una variabilidad excelente en el levantamiento de las válvulas. Los diferentes modos de trabajo se enfocan en cumplir con todos los requerimientos del motor bajo cualquier circunstancia. Las válvulas se encuentran completamente abiertas cuando se requiere toda la potencia del motor ; en este modo el actuador solenoide permanece cerrado durante todo el proceso de apertura de la válvula.
Apertura de la Válvula
En contraste con sistemas valvulares electromecánicos convencionales, donde el funcionamiento es a través de la leva y un elemento rígido en el motor (buzos, balancines, etc.), el sistema Uni Air utiliza el aceite que se encuentra alojado en la cámara de alta presión, el cual puede ser usado gracias a una válvula solenoide. Cuando esta válvula se encuentra cerrada, el aceite actúa sobre un varilla de empuje rígida y cuando la válvula se encuentra abierta, el árbol de levas y la válvula se encuentran desconectadas. Esta modalidad permite la variabilidad de apertura y cierre de las válvulas.
Apertura de la Válvula
El sistema Multi Air fue desarrollado y es fabricado en conjunto por el Grupo Schaeffler y Fiat Powertrain, el sistema Multi Air es un sistema hidráulico de control valvular completamente variable de última generación.
Expulsión
Admisión
Ángulo del Cigüeñal
El sistema Multi Air ha ganado diversos premios, en la categoría “Innovation and environment” (Innovación y medio ambiente), debido a que muestra la importancia de ser amigable con el medio ambiente, así como por la gran innovación que representa el sistema.
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¿Sabías Que?
Nuevo Catálogo
Partes para sistema de frenos RUVILLE Con más de 9,312 aplicaciones para el parque vehicular nacional y de Centroamérica, el nuevo catálogo Ruville “Partes para sistema de frenos” ofrece refacciones para 40 fabricantes de automóviles. En este catálogo, se incluyen 427 aplicaciones para pastillas de freno delanteras, 245 pastillas de freno traseras (con dibujos técnicos), 523 rotores delanteros y 477 rotores y tambores traseros así como las medidas y especificaciones de cada producto. Además, brinda una búsqueda por aplicación y cruce de referencias con diferentes marcas.
Descarga el catálogo en PDF desde nuestra página de Internet: www.schaeffler-aftermarket.com.mx
En 176 páginas, el nuevo catálogo contiene aplicaciones para modelos desde 1974 a 2010, es importante mencionar que cada juego de balatas Ruville contiene los accesorios necesarios para su instalación. Además, todos los productos incluyen la garantía Ruville y en algunos casos consejos de instalación La edición impresa del nuevo catálogo de partes para sistema de frenos será entregado a Distribuidores Autorizados (DA), Distribuidores Autorizados Mostrador (DAM) y mecánicos, a través de los representantes de ventas y los cursos de capacitación ofrecidos por LuK AS.
PARTES PARA SISTEMA DE FRENOS 2010 Desde el 2009 LuK Aftermarket Service es un orgulloso patrocinador de TeamGP y de los pilotos de la NASCAR Rafael Martínez, Jorge Goeters, Freddy Tame Jr. y Juan Carlos Blum. Este campeonato automovilístico, es actualmente el más importante de México que desde el 2007 cuenta con el aval oficial de NASCAR (Nacional Association for Stock Car Auto Racing). Actualmente en la NASCAR México, existen dos categorías: Mini Stocks V6 y Stocks.
Te recordamos que puedes concursar en el programa Miembro Honorario, “vivir de cerca” la emoción de la NASCAR y conocer los aspectos más importantes como: calificación de los pilotos y automóviles, reglamento del campeonato, así como las especificaciones técnicas de los autos.
Una clara muestra de calidad y resistencia que ofrecen los productos fabricados por el Grupo Schaeffler es que todos los autos del campeonato están equipados con RepSets LuK. Por ello, orgullosamente decimos que nuestros productos tienen ¡LA CALIDAD DE LOS CAMPEONES!
Bases del concurso: • Regístrate en la base de datos Schaeffler. • Envía una fotografía vía correo electrónico a más tardar 10 días antes de la competencia en la que demuestres la pasión y creatividad que te transmiten nuestras marcas: LuK, INA, FAG y Ruville. • Encontrarás el calendario de carreras en nuestra página web www.schaeffler-aftermarket.com.mx
Nuestros clutches son puestos a prueba en todo momento: desde su uso diario en la ciudades, así como en las carreras NASCAR, donde se alcanzan velocidades de hasta 280 km/h.
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• 427 aplicaciones para pastillas de freno delanteras • 245 aplicaciones para pastillas de freno traseras • 523 aplicaciones para rotores delanteros • 477 aplicaciones para rotores y tambores • Modelos desde 1974 a 2010
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Intercambio Experto
Nuestros clientes preguntan:
Este espacio ha sido reservado especialmente para ti, tu opinión es muy importante para nosotros, por ello te invitamos a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas de interés. 1. Estimados amigos les escribo desde Uruguay por que se que brindan asesoramiento en casos difíciles. Tengo en mi taller un Corsa Easytronic que sufrió una avería en el sistema, después de seguir todo el procedimiento de diagnóstico con el Scanner Tech, tomamos la decisión de cambiar el modulo de cambios. Después de instalar el modulo nuevo en el auto y al iniciar el protocolo de adaptación de la transmisión con las ruedas en el aire (como indica el Scanner) ésta funciona correctamente, realiza todos los cambios incluso marcha atrás pero después el proceso se interrumpe, me despliega el numero del módulo anterior y las mismas averías, adicionalmente no tiene comunicación con el sistema de ABS. Mi pregunta es: ¿Existe alguna forma de programar el número del nuevo módulo para que lo reconozca el sistema y pueda aceptar la programación y comunicación con los demás elementos? Espero vuestra respuesta y desde ya muchas gracias. Efectivamente al cambiar el modulo Easytronic se debe realizar el cambio de número VIN (Numero de Identificación Vehicular) o número de serie del vehículo, esta función se puede realizar con los equipos de diagnóstico Tech2 de GM o el Escanator de SMDA. Esta función es indispensable para que el BCM (Body Control o Módulo de Comunicación CAN-Bus) reconozca el Easytronic y pueda realizar su enlace con los demás módulos; ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos), ECM (modulo de control del motor), palanca de cambios y con el tablero de instrumentos.
De otra forma el Easytronic no funciona y genera los siguientes códigos:
Código P0602 Error de programación del modulo TCM. Código P1600 Reprogramar o cambiar el modulo TCM.
Otros códigos relacionados por la falta de programación son los de comunicación, estos también evitan el funcionamiento del modulo Easytronic:
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Código U2105 No hay comunicación vía CAN bus con el ECM. Código U2107 No hay comunicación vía CAN bus con el BCM.
2. Tengo un problema con una Jeep Grand Cherokee 4x4 mod. 2000 la cual después de ajustarle el motor no arrancó, no funcionaba el cilindro número uno, por lo que cambiamos dos veces la bobina del mismo cilindro, pero siguió sin arrancar y olió mucho a quemado. Ya verificaron la instalación eléctrica y está bien, lo que encontramos es que se habían pegado los cables del sensor de oxígeno al escape, se corrigió esto pero sigue la misma falla, no se si tenga que cambiar todas las bobinas, la computadora o ¿Qué otra falla pudiera ser? Al quemarse los cables del sensor de oxígeno, es posible que los “drivers” de la computadora (unidad de mando) se hayan quemando lo que puede provocar que la mezcla aire-combustilbe no se regule, por la falta de un pulso de inyección controlado; o que la unidad de mando NO active al relevador de la bomba de combustible. Te recomendamos revisar el cableado (que no este aterrizado y/o en “corto”), si después de realizar estas verificaciones y todo se encuentra bien, puede ser que la unidad de mando este dañada por lo que deberás reemplazarla.
5. Quisiera saber ¿Por que la aguja del indicador de gasolina de un Ford Ka 2002 a veces si marca la cantidad de gasolina exacta en el tanque? Me refiero a que cuando indica medio tanque de gasolina, apago el motor y vuelvo a dar marcha, la aguja no regresa a la misma posición, es decir, que se queda por debajo del valor anterior (medio tanque). Me gustaría saber si es una falla en el flotador de la bomba o en el tablero. Si alguna terminal conectada a la bomba o al tablero está sulfatada (se altera la resistencia del circuito), por lo que te recomendamos limpiar las terminales con Silijet. Si el problema persiste revisa el mecanismo del flotador y verifíca: La variación de la resistencia, el juego de la varilla del flotador y/o el desgaste de alguno de los componentes internos, de ser necesario reemplazalos.
3. Cuando cambio la velocidad en un Focus 2000 pareciera que el vehículo “no responde“, esto solo sucede cuando alcanza su temperatura normal, ya que en frio trabaja bien, me comentaron que podría ser que el clutch se esta patinando, ¿Es esto verdad o puede ser el cilindro maestro que no fue reemplazado cuando realizaron el cambio del clutch? Antes de reemplazar algún componente, recomendamos cambiar totalmente el líquido del sistema hidráulico cada 20,000 Km., ya que si se encuentra en mal estado, puede ocacionar “patinado” o fuga del collarín. El segundo punto es verificar si el volante se rectificó, de preferencia con una máquina que utilice refrigerante, para evitar la deformación del volante por efecto de la temperatura generada durante el rectificado. 4. ¿Me podrían decir el procedimiento para purgar el radiador de una combi? ya que se me dificulta mucho purgarla, y si no está bien purgado el motor tiende a calentarse. El radiador tiene un pequeño purgador localizado en la parte inferior izquierda del radiador. Revisa que el deposito de anticongelante este cerrado y con el nivel correcto, arranca el motor y después de 1 minuto, abre el purgador para expulsar el aire, ciérralo y repite estos pasos cuantas veces sea necesario hasta que sólo salga agua.
6. ¡Hola! quisiera saber ¿Para que sirven los interruptores que tiene el Ford Ka en el pedal del clutch y acelerador? La mayoria de los nuevos vehículos cuentan con un interruptor en el pedal para reducir el riesgo de arrrancar accidentalmente el motor. En los casos donde los vehículos tienen instalado acelerador electrónico el interruptor envia una señal a la unidad de mando para realizar un corte de inyección de combustible y evitar sobrepasar las revoluciones del motor al realizar un cambio de velocidades.
Adicionalmente te sugerimos revises la manguera que va desde el depósito del anticongelante a la cabeza del motor, donde se encuentra un pequeño barril de cobre con un orificio en el centro que sirve para limitar el flujo de anticongelante a la cabeza, si el barril se tapa o el orificio se encuentra con sarro u oxido, el anticongelante no llega al termostato y no iniciará el ciclo de enfriamiento. Quita esa manguera y revisa si el flujo es continuo, en caso necesario remplaza la manguera.
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