UNIVERSIDAD “CESAR VALLEJO” - TRUJILL O
Facu ltad de Ing eni erí a Esc uela Pro fesio nal d e Ingen ierí a Civil
TEMA
: TRAZO DE RUTAS
NOMBRE DEL CURSO
: CAMINOS
PROFESOR
: ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR
FECHA
: TRUJILLO, 08 DE FEBRERO DEL 2014
ALUMNO
CÓDIGO
VILLANUEVA SOTO JULIO CESAR
2112082854
OBSERVACIONES: 1.-
……………………………………………………………………………………………………………………………………
2.-
……………………………………………………………………………………………………………………………………
3.-
……………………………………………………………………………………………………………………………………
4.-
……………………………………………………………………………………………………………………………………
5.-
……………………………………………………………………………………………………………………………………
NOTA: …….............................
EN NUMERO
EN LETRA
................................................
FIRMA DEL PROFESOR
INFORME N° 01 – 2014 – UCV
Del
: ALUMNO
Al
: Ing. José José Benjamín Benjamín Torres Tafúr Docente del curso de Caminos - UCV
Asunto
: ESTUDIO ESTUDIO DE RUTAS RUTAS
Fecha
: 08/02/14
Me es grato dirigirme a su persona para saludarlo cordialmente y así mismo adjuntarle al presente el informe correspondiente al te ma “ESTUDIO DE CARRETERA DE TERCERA CLASE. ” para su revisión correspondiente. Sin otro en particular.
Atentamente. Atentamente.
VILLANUEVA SOTO JULIO
INTRODUCCIÓN Durante muchos años nuestros ancestros han ido trazando senderos, caminos, trochas por donde dirigirse e ir encontrar una mejor forma de vida y desarrollo, por ello los caminos conocidos hoy en día como carreteras son muy importantes en nuestras vidas. Uno de los retos de la ingeniería civil es dimensionar, trazar, y aplicar proyectos de redes viales, con los cual la sociedad de un determinado estado se sienta familiarizado y pueda transportarse de un lugar a otro sacando el mayor provecho de estas obras viales. La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. En el presente informe se trata acerca del “ESTUDIO DE UNA CARRETERA ” y está realizado en base a conocimientos teóricos, y con ayuda de las normas y reglamentos respectivos se diseñara una carretera mediante el método topográfico.
I. OBJETIVOS 1.1 OBJETIVO PRINCIPAL
Realizar el estudio de una carretera de tercera clase.
1.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS
Determinar la clase topográfica.
Determinación del punto inicial y final (coordenadas).
Determinación fundamentación de los puntos obligados de paso.
Selección y fundamentación de parámetros para el estudio de rutas (velocidad de diseño, pendiente máxima vehículo de diseño).
Estudio y trazado de rutas (en un número de menor a tres) y descripción de cada uno de ellos.
Evaluación de las rutas de trazo y selección de la mejor de ellas (pesos absolutos y pesos relativos).
Realizar el Perfil Longitudinal de tres rutas.
II. MARCO TEORICO DISEÑO DE RUTAS 1) CARRETERA: Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield Street que pertenece al Reino Unido, es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.
2) CLASIFICACION: a) Por su Competencia
Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran
dentro de la jurisdicción de un país. Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento. Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas. Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción de un municipio. b) Por su característica
Autopistas: Es una vía de alto tránsito de dos o más carriles. Multiviales: Es una vía de muchos carriles.
Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.
c) Por el Tipo de Terreno
Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%. Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%. Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de
bajar la pendiente a menos de 14%. Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%. d) Por su función
Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías
troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes. PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4 Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias. PAVIMENTADAS AFIRMADAS TM3,TM4, TL2 Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y son de menor tránsito. VEREDAS TL2, TL1.
3) PARAMETROS DE DISEÑO: 3.1. VELOCIDAD Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tienen 3 tipos de velocidades:
VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varia durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la escogida para proyectar o diseñar una carretera y para relacionar las características físicas de esta carretera tales como: radios de curvatura, distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las características con las que debe contar la carretera de las cuales depende el tránsito seguro de los vehículos. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. A continuación se muestra la tabla de la clasificación de la red vial y la velocidad con su relación de diseño.
TABLA 101.01 (DG-2001) CALIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LAVELOCIDAD DE DISEÑO
PARÁMETROS DE DISEÑO PARA ESTUDIO: TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO: TIPO 3 (Accidentada) CLASE DE CARRETERA: Tercera Clase VELOCIDAD DE DISEÑO (VD): 40 km/h
o
Elección de la velocidad directriz.
La elección de la velocidad directriz o velocidad de diseño es una cuestión esencial primordial de índole económico, esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme posible y debe ser la más alta para atender a los requerimientos del volumen de tránsito, teniendo en cuenta los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de velocidad de sobrepaso y de parada. La velocidad directriz está influenciada por la configuración topográfica del terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorológicas. o
Variación de la velocidad directriz.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima a un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG-2001). Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de velocidad de diseño se efectuaran en incrementos o decrementos de 15 Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomándose la menor variación.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
En el diseño de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor. También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.
3.2. PENDIENTE El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien procederá a las comparaciones necesarias y explicara el porqué de la elección de una determinada pendiente. Las carreteras para unir puntos que están a diferente nivel, necesitan ser habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus valores e inclinaciones pero que están enmarcados dentro de su rango, este rango está definido en que la pendiente mínima y la pendiente máxima. El proyectista tendrá en cuenta la repercusión de la pendiente sobre el costo de la operación: transitabilidad del vehículo y sobre la capacidad de la carretera.
TABLA 403.01
PENDIENTES MÁXIMAS (%)
En zonas superiores a los 3000msnm los valores máximos de la Tabla 403.01, Se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
Pendiente Mínima:
En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvias. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%
Pendientes máximas absolutas:
Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables del pavimento. El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente máxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
Pendiente Media (Im):
Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de longitud considerada.
Pendientes económicas:
Son aquellas que permiten al vehículo subir a la velocidad más eficiente de la máquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumáticos. Se ha demostrado que la pendiente más económica es la que bordea el 3 % porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.
3.3. VISIBILIDAD: Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo.
Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m. Estando situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre la restante del eje de su pista de circulación.
Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:
•
Velocidad directriz (Diseño).
•
Pendiente (subida (+); bajada (-)).
•
Tiempo de percepción y reacción del conductor parar aplicar los frenos.
•
El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se encuentre.
Distancia de visibilidad de paso: Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carretera. Según las normas DG-2001 la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no deberán ser superiores según la categoría de la carretera.
TABLA 205.01 LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS Categoría de Vía
Longitud
Autopistas y multicarril
1 500 m
1 ra. Clase 2da. Clase
2 000 m 2 500 m
TABLA 205.02 PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orográficas
% Mínimo
°k Deseable
Llana
50
> 70
Ondulada
33
> 50
Accidentada
25
> 35
Muy accidentada
15
1 > 25
3.4. Método de los Pesos Absolutos: Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las características optándose la calificación con guarismo 1 la característica de lo más económico, la más cómoda, la más segura, la más beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2 para lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos seguro y que da menos beneficio social.
3.5 Método de los pesos relativos: Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso de las otras características.
III. DESARROLLO Por Método Topográfico Este método consiste en documentarse de graficas, planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc., para después hacer el estudio de esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.00m (máxima) y una escala de 1/2000.
A. TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE Material a usar:
Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00m
Compás
Escalímetro
Calculadora, lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que cuenten con un plano geológico.
B. DETERMINACIÓN DE LA OROGRAFÍA Para la determinación de la orografía del terreno, tomaremos un mínimo de veinte (20) puntos en distintas partes del terreno, sobretodo en zonas
donde las curvas de nivel se encuentren paralelas unas de otras, tomaremos nota de sus diferencias de alturas, y la distancia medida con escalímetro entre las curvas de nivel, luego haremos los cálculos respectivos para determinar la clase de topografía de cada punto, y finalmente tomaremos nota de la clase de topografía que se repite mayormente y de esa manera escogeremos la clase de topografía del terreno.
C. PARÁMETROS DE DISEÑO Entre los parámetros de diseño tendremos que determinar la clase de carretera que diseñaremos, la velocidad directriz o de diseño de la carretera y la pendiente máxima para el tipo de carretera que queramos diseñar, para todo ello nos apoyaremos en las normas DG-2001.
D. PARÁMETROS DE TRAZO Dentro de los parámetros de trazo determinamos las distintas pendientes de trazo para cada uno de los tramos y de las rutas trazadas, además la abertura del compas para dichas pendientes.
E. ESTUDIO DE RUTAS En
el
estudio
de
rutas
analizamos
cada
una
de
las
rutas
independientemente, describimos la ruta en su totalidad y luego tramo a tramo para finalmente entre las tres rutas escoger la mejor o la más adecuada que cumpla con las normas DG-2001, la más corta la las económica y la más segura.
F. DESCRIPCION DE RUTAS Para la descripción de rutas se consignaron 3 colores para su fácil diferenciación y poder trabajar con mayor facilidad, diferenciándolas entre sí muy rápidamente.
RUTA AZUL: En la ruta azul, utilice 6 tramos
PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (14) (cota 2226.00 msnm), llegando al punto obligado donde empieza el abra A1 con una pendiente de 5.88 % llegando con una longitud total de trazo de 782 m. el Abra A1 (con una cota 2272.00 msnm) Y terminando en A2 (con una cota 2272.00 msnm) con una pendiente de 0.00% y longitud de 34m.
SEGUNDO TRAMO: Corresponde al inicio del ABRA A2 (Cota 2272.00 msnm) llegando al punto A3 (Cota 2260.00 msnm); cuenta con una longitud de 204m y con una pendiente de -5.88 %.
TERCER TRAMO: Inicia a partir del punto A3 (cota 2260 .00 msnm), hasta llegar al punto A4 cuya (cota es 2122.00 msnm), con una pendiente de -4.00% y una longitud de trazo de 3450 m; este tramo presenta 2 curvas de vuelta y 3 alcantarillas.
CUARTO TRAMO: En este tramo partimos desde el punto A4 (cota 2122.00 msnm), hasta llegar al punto A5 (cota 2058.00 msnm), teniendo así una pendiente de -4.55% y una longitud de 1496m, este tramo presenta 2 curvas de vuelta y 1 alcantarilla.
QUINTO TRAMO: Partimos desde el punto A5” (cota 2058.00 msnm), hasta llegar al punto obligado A6 donde empieza el puente (cota 2046.00 msnm), con una pendiente de -5.00% y una longitud total de trazo de 240m.en este tramo se encuentra una curva de vuelta. A partir del punto obligado A6 (cota 2046.00 msnm), hasta llegar al punto A7 ((cota 2046.00 msnm), donde termina el puente con una pendiente de 0.00% y una longitud de 25m teniendo este tramo un puente.
SEXTO TRAMO: Partimos desde el punto obligado A7 (cota 2046.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (21) de (cota 2070 msnm) con una pendiente de 5.88% y una longitud de trazo 408m; en dicho tramo se presentó 1 curva de vuelta. En este último tramo se da como concluido el trazado de la
RUTA AZUL. DATOS EXTRAIDOS DE LA
RUTA AZUL: Este Tramo Tiene una
Pendiente media de 4.46%, pendiente máxima 5.88%.
RUTA VERDE:
En la ruta verde, utilice 3 tramos
PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (14) (cota 2226.00 msnm) con una pendiente de 5.00 % llegando al punto AB donde empieza el ABRA que se encuentra con la (cota 2236.00 msnm), con una longitud total de trazo de 200m. Desde el punto AB (cota 2236.00 msnm), hasta el punto I (cota 2236.00 msnm), donde termina el ABRA con una pendiente de 0.00% y una longitud de 40m.
SEGUNDO TRAMO: Corresponde al inicio del punto I (Cota 2236.00 msnm) llegando al punto obligado II (cota de 2046.00 msnm); donde da inicio al puente, cuenta con una longitud de 3800 m y con una pendiente -5.00%.este tramo presenta 4 curva de vuelta, 5 alcantarillados. Del punto II (cota de 2046.00 msnm); llegamos al final del puente el punto III (cota de 2046.00 msnm), donde presenta una pendiente de 0.00% y una longitud 24m.
TERCER TRAMO: Inicia el extremo final del puente el punto III (cota de 2046.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (21) cuya (cota es 2070.00 msnm), con una pendiente de 5.71% y una longitud de trazo de 420m; este tramo presenta 1 curva de vuelta.
DATOS EXTRAIDO DE RUTA VERDE: Este Tramo Tiene una Pendiente media de 5.00%, pendiente máxima 5.71%.
RUTA ANARANJADA: En la ruta anaranjada, utilice 3 tramos
PRIMER TRAMO: Tiene su inicio en las Ciudad (14) (cota 2226.00 msnm) con una pendiente de 5.56 % llegando AL ABRA en el punto A (cota 2264.00 msnm), con una longitud total de trazo de 684m.este tramo presenta una curva de vuelta. A partir de este punto A donde empieza el ABRA(cota 2264.00 msnm),hasta el punto B(Cota 2264 .00 msnm) donde termina el a ABRA con una pendiente de 0.00% y una longitud de 36m.
SEGUNDO TRAMO: Corresponde al inicio del punto B (Cota 2264 .00 msnm) llegando al punto obligado C cuya (cota 2046.00msnm) que da inicio al puente cuenta con una longitud de 3996m y con una pendiente de -5.56%. Este tramo presenta 4 curvas de vuelta 4 alcantarillas y un puente .A partir de este punto obligado C cuya (cota 2046.00msnm) que da inicio al puente hasta el punto D (cota 2046.00 msnm), que da fin al puente con una pendiente de 0.00% y una longitud de 35m.
TERCER TRAMO: Inicia desde el extremo final del punto D (cota 2046.00 msnm), hasta llegar al punto de llegada (21) cuya (cota es 2070.00 msnm), con una pendiente de 5.26 % y una longitud de trazo de 456m.
DATOS EXTRAIDO DE RUTA ANARANJADA: Este Tramo Tiene una Pendiente media de 5.38 %, pendiente máxima 5.56%.
IV. CALCULOS 1. Determinación de la Orografía: Contando con el plano de curvas de nivel, primero realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y luego pasamos a determinar cierto cálculo mostrado a continuación, el cual ayudará a determinar la topografía y orografía del terreno. ZONAS
COTAS INICIAL FINAL
∆H
DH
TAN(α)
α
1
2220
2230
10
47
0.21
12.01
2 3 4
2044
2058
14
23
0.61
31.33
2098
2110
12
32
0.38
20.56
2250
2262
12
22
0.55
28.61
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2190
2222
32
43
0.74
36.66
2208
2220
12
30
0.40
21.80
2128
2140
12
33
0.36
19.98
2070
2082
12
34
0.35
19.44
2050
2060
10
24
0.42
22.62
2230
2242
12
39
0.31
17.10
2060
2072
12
32
0.38
20.56
2144
2156
12
32
0.38
20.56
2088
2100
12
31
0.39
21.16
2098
2108
10
26
0.38
21.04
2248
2260
12
24
0.50
26.57
2238
2250
12
39
0.31
17.10
2130
2140
10
26
0.38
21.04
2066
2078
12
40
0.30
16.70
2058
2070
12
38
0.32
17.53
2128
2140
12
38
0.32
17.53
α
TOPOGRAFIA ONDULADA MUY ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA ACCIDENTADA ONDULADA ONDULADA ACCIDENTADA ONDULADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ACCIDENTADA ONDULADA ACCIDENTADA ONDULADA ONDULADA ONDULADA
TOPOGRAFIA
OROGRAFIA
0 - 10
LLANA
TIPO 1
LLANA
0
.10 - 20
ONDULADA
TIPO 2
ONDULADA
8
21 - 30
ACCIDENTADA
TIPO 3
10
31 - mas
MUY ACCIDENTADA
TIPO 4
ACCIDENTADA MUY ACCIDENTADA
Por lo tanto luego de tomar 20 puntos y ver su topografía se llego a la conclusión de que la topografía del terreno es de tipo 3, topografía accidentada como muestra el cuadro 1.2.
2
2. Clase de Carretera: Según la tabla 101.01 de las DG – 2001 y teniendo en cuenta que considerando que tenemos una carretera de tercera y obtenido ya la orografía de tipo III podemos decir que estudiamos una carretera en donde el tráfico de vehículos por día es de menos de 400 vehículos diarios.
3. Velocidad Directriz Con ayuda de la tabla 101.01 podemos ver que teniendo una carretera de tercera clase y con una orografía tipo 3, podemos ver que la velocidad de
diseño o velocidad directriz es de 30 km/h. 4. Pendientes Para el cálculo de pendientes máximas nos ayudaremos de la tabla 403.01, pues las pendientes mínimas están establecidas según la orografía. Para nuestro caso de una topografía accidentada es de 0.5%. Si nos fijamos en la tabla 403.01, para una carretera de tercera clase tipo 3 con una velocidad de diseño de 30 km/h nos damos cuenta de que la pendiente máxima es de 10%. Por tanto podemos concluir de que la pendiente mínima es de 0.5% y la pendiente máxima es de 10%, para una carretera de tercera clase tipo 3.
5. Parámetros para el Trazo Para determinar los parámetros de trazo, tendremos que tomar en cuenta la pendiente máxima de dibujo, la cual se calcula:
[(10/2) + 2] = 7% Pendiente de Trazo Max.
Y también tendremos que tomar en cuenta la longitud de abertura de compas, la cual podemos calcularla de la siguiente manera:
6. Ubicación de los puntos Inicial y Final del Proyecto COORDENADAS UTM
ESTE
NORTE
PUNTO 14 (PUNTO INICIAL)
625,435.00
9’245,016.00
PUNTO 21 (PUNTO FINAL)
625,670.00
9’245,988.00
7. EVALUACION DE RUTAS: RUTA VERDE
COTA TRAM FINAL INICIAL O msnm msnm
l%
ABERTURA DE COMPAS cm
longitud
N° DE COMP
m
DESNIVEL m
OBRAS DE ARTE PUENTE
ALCANT AR
CURVA DE VUELTA
14-AB
2236
2226
5.00%
2
5
200
10
-
-
-
AB-I
2236
2236
0.00%
0
0
40
0
-
-
-
I-II
2046
2236 -5.00%
2
95
3800
190
-
5
4
II-III
2046
2046
0.00%
0
0
24
0
1
-
-
III-21
2070
2046
5.71%
1.75
12
420
24
-
-
1
4484
224
1
5
5
sumatoria PENDIENTE MEDIA
5.00%
RUTA NARANJA
COTA TRAM FINAL INICIAL O msnm msnm
l%
ABERTURA DE COMPAS cm
longitud
N° DE COMP
m
DESNIVEL m
OBRAS DE ARTE PUENTE
ALCANT AR
CURVA DE VUELTA
14-A
2264
2226
5.56%
1.8
19
684
38
-
-
1
A-B
2264
2264
0.00%
0
0
36
0
-
-
-
B-C
2046
2264 -5.56%
1.8
111
3996
218
-
4
4
C-D
2046
2046
0.00%
0
0
35
1
-
-
D-21
2070
2046
5.26%
1.9
12
456
24
-
-
-
5207
280
1
4
5
sumatoria PENDIENTE MEDIA
5.38%
RUTA AZUL
COTA TRAM FINAL INICIAL O msnm msnm
l%
ABERTURA DE COMPAS cm
longitud
N° DE COMP
m
DESNIVEL m 46
OBRAS DE ARTE PUENTE
ALCANT AR
CURVA DE VUELTA
-
-
-
-
-
-
14-A1
2272
2226
5.88%
1.7
23
782
A1-A2
2272
2272
0.00%
0
0
34
A2-A3
2260
2272 -5.88%
1.7
6
204
12
-
-
-
A3-A4
2122
2260 -4.00%
2.5
69
3450
138
-
3
2
A4-A5
2058
2122 -4.55%
2.2
34
1496
64
-
1
2
A5-A6
2046
2058 -5.00%
2
6
240
12
-
-
1
A6-A7
2046
2046
0.00%
0
0
25
0
1
-
-
A7-21
2070
2046
5.88%
1.7
12
408
24
-
-
1
6639
296
sumat oria PENDIENTE MEDIA
4.46%
1
4
6
8. Determinación de la Mejor Ruta por los pesos absolutos y pesos relativos:
PESOS ABSOLUTOS RUTA VERDE CARACTERISTICAS LONGUITUD TOTAL
VALOR
RUTA NARANJA
PESO
VALOR
RUTA AZUL
PESO
VALOR
PESO
4,484.00
1.00
5,207.00
2.00
6,639.00
3
PENDIENTE MEDIA%
5.00%
2
5.38%
1
4.46%
3
PENDIENTE MAXIMA%
5.71%
2
5.56%
1
5.88%
3
LONGUITUD DE PUENTES
24.00
1
35.00
3
25.00
2
NUMERO DE ALCANTARILLADOS
5.00
3
4.00
2
4.00
2
NUMERO DE CURVAS DE VUELTA
5.00
1
5.00
1
6.00
2
TOTALES
10.00
10.00
15.00
PESOS RELATIVOS RUTA VERDE CARACTERISTICAS LONGUITUD TOTAL
VALOR
RUTA NARANJA
PESO
VALOR
PESO
RUTA AZUL VALOR
PESO
4,484.00
1.00
5,207.00
1.16
6,639.00
1.48
PENDIENTE MEDIA%
5.00%
1.12
5.38%
1.21
4.46%
1.00
PENDIENTE MAXIMA%
5.71%
1.03
5.56%
1.00
5.88%
1.06
LONGUITUD DE PUENTES
24.00
1.00
35.00
1.46
25.00
1.04
NUMERO DE ALCANTARILLADOS
5.00
1.25
4.00
1.00
4.00
1.00
NUMERO DE CURVAS DE VUELTA
5.00
1.00
5.00
1.00
6.00
1.20
TOTALES
6.40
6.83
6.78
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se logro realizar el estudio de una carretera de tercera clases teniendo en cuenta todos sus parámetros.
Se identifico el punto inicial (14) (2236.00msnm) y final (21) (2070.00msnm) de coordenadas: (14) (625,435.00; 9’245,016.00) y (21) (625,670.00; 9’245,988.00) respectivamente.
Se Llego a determinar la topografía del terreo mediante cálculos y ayuda de cuadros normativos, el cual obtuvimos una topografía accidentada de tipo III.
Alcanzamos a determinar los parámetros de diseños tales como pendiente máxima, velocidad de diseño, velocidad de directriz.
Identificamos los puntos de paso obligados y lo establecimos mediante numero romanos.
Realizamos el trazo de las 3 rutas mínimas para este estudio, teniendo en cuenta las sugerencias establecidas por el método topográfico y diferenciadlos mediante colores para facilitar el trazo.
Seleccionamos la mejor ruta teniendo en cuentas los métodos de pesos absolutos y pesos relativos, el cual nos arrojo que la mejor ruta es la de color
VERDE.
Realizamos el perfil longitudinal de las tres rutas, teniendo en cuenta los cambios de pendientes, y sus cotas respectivas.
