UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO Facultad De Ingeniería Escuela Profesional De Ingeniería Civil TEMA
: TRAZO DE RUTAS
CURSO
: INGENIERÍA DE CAMINOS
DOCENTE
: Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR
FECHA
: TRUJILLO, 24 DE FEBRERO DEL 2012
ALUMNO
AGREDA BRICEÑO NELVER
OBSERVACIONES: 1.- ………………………………………………………………………………………………………………………… 2.- ………………………………………………………………………………………………………………………… 3.- …………………………………………………………………………………………………………………………
NOTA: ……............................. EN NUMERO
EN LETRA
................................................... FIRMA DEL PROFESOR
INFORME: N° 001 – 2012 II-UCV/FI - EIC/ABN
DEL ALUMNO
:
AGREDA BRICEÑO, NELVER
AL
:
Ing. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR Docente del curso de Ingeniería de Caminos – UCV- Trujillo
ASUNTO
:
ESTUDIO DE RUTAS
FECHA
:
TRUJILLO, 24 DE FEBRERO DEL 2012
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. Para informarle lo siguiente: Y al mismo tiempo adjuntar mi informe del “RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y ELECCION DE LA MEJOR RUTA”, del curso de ingeniería de caminos, para su respectiva revisión. Por tal razón ya de antemano que por las correcciones que Ud. realice a dicho informe, puesto que dichos errores para mí serán muy valiosas para el aprendizaje de mi carrera de mi carrera profesional.
Atentamente.
Nelver Agreda Briceño Alumno. III Ciclo. Ing. Civil
1.00
INTRODUCCION
El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y elección de la mejor ruta de la carretera de tercer clase y el tipo de topografía del terreno, datos que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se especifican los objetivos que se desea alcanzar mediante el desarrollo del trabajo. En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en el diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño. En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se tuvieron en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera. También se adjunta la memoria descriptiva de todo el proyecto, junto con los cálculos realizados para el trazo de la ruta y la elección de la mejor de ellas y especificaciones técnicas de las partidas que se consideran para la ejecución del proyecto.
2.00
OBJETIVOS
2.01
-
Principal
Seleccionar la mejor ruta para el diseño y elaboración de una carretera.
2.02
Específicos
-
Determinación de la topografía del plano.
-
Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a la topografía del terreno.
-
Realizar los cálculos necesarios para poder hallar el porcentaje de pendientes, cálculo de la mejor ruta y saber realizar el perfil de dichas rutas.
-
Diseñar de manera correcta una carreta teniendo en cuentas los diferentes parámetros de diseño.
Saber aplicar la norma DG-2001.
3.00
MARCO TEORICO FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL ESTUDIO DE RUTAS
El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que debe tener el camino que se proyecta, para que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de recursos locales y nacionales. 3.1 Parámetros Básicos Para El Diseño Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a continuación en el siguiente orden: 3.1.1 Índice Medio Diario Anual (IMDA) Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. 3.1.2 Clasificación Por Tipo De Vehículo Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
-
Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs. Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos. Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga. Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía. LA VELOCIDAD Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la que circulan todos los vehículos por una vía con la máxima seguridad posible. Se tiene tres tipos:
3.2 Velocidad Directriz También denominada velocidad de diseño y es la escogida para el diseño de la vía entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de carretera cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Elección de la Velocidad Directriz. Es una cuestión esencial primordialmente de índole económico. Esta velocidad será tal que deberá lograr el mínimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehículo, debe conservarse lo más uniforme y debe serla más harta para atender a los requerimientos del volumen de transito, teniendo en cuenta los tramos directos, en una curva, la pendiente, las distancias de visibilidad, de sobrepaso y de parada.
3.4. 1 Variación de la Velocidad Directriz Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
3.3 Distancias de Visibilidad de Paso Es la distancia mínima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor con comodidad y seguridad. Sin causar alteración a la velocidad de un tercer vehículo que viaje en sentido contrario y a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se hace la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos en el terreno y que se refleja en el costo de construcción la visibilidad de paso debe asegurarse para el mejor desarrollo del proyecto. Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, según la categoría de la carretera.
Los sectores con visibilidad adecuada para adelanta deberán distribuirse lo más homogéneo del trazo dentro de un tramo de carretera de 5Km a mas procurando que los sectores de visibilidad se los haga en lugares planos o tangentes a zonas rectas. 3.4 Distancia de visibilidad de parada Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC. 3.3 Distancia de Visibilidad de Paso o Sobre Paso (DS) Es la mínima distancia que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone que viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible, cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no exista impedimentos impuestos por el terreno y que se refleje en el costo de construcción la visibilidad de paso deberá asegurarse para el mayor desarrollo posible de la carreta. Según las normas DG-2001, la distancia que se deberá evitar que tengan visibilidad de adelantamiento sobrepaso no será superior según la categoría de la carretera.
PENDIENTES A
Pendiente Tg Ø
H x 100 DH
H
ø
B
DH
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento estudio por parte del proyectista, procederán a las comparaciones necesarias y explicara la elección necesaria. Esto incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es la mejor que otras posibles, sin superar los valores máximos. Al efectuar la elección el proyectista tendrá en cuenta, la influencia de la pendiente sobre el costo de la construcción de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexión con los desarrollos que generalmente al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos más altos que podrían derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como máxima. 3.5 Pendiente Mínima En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.5% a fin de garantizar la evacuación de las aguas de lluvia, para hacerse uso de rasantes horizontales en caso quelas cunetas puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada deberá tener un bombeo superior al 2%.
3.6 Pendiente Máxima El proyectista tendrá que considerar los límites de los máximos de las pendientes de acuerdo a la clasificación de la carretera al tráfico vehicular por día, a la orografía del lugar, la velocidad de diseño en la tabla Nº 403.1. En zonas cuyas alturas son mayores a 3000 los valores se reducirán. Los valores máximos de esta tabla se reducirán en un 1% para terreno montañoso o escarpado en carretas con calzadas independientes, la pendiente de bajada podrá superar hasta en un 2% de los máximos establecidos. 3.7 Pendiente Máximo Absolutas Son los límites máximos de las pendientes y se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, las condiciones desfavorables del pavimento. El proyectista tendrá excepcionalmente como máximo absoluto al valor de la pendiente incrementando hasta un 1% para todos los casos, pero deberá justificar técnica y económicamente el uso de dicho valor. 3.8 Relación entre velocidad Directriz y Pendiente Pendientes máximas a la que se refiere al cuadro de pendientes máximas, podrá usarse con los criterios indicados, cualquiera que sea las características planimetrías y de visibilidad de trazo y su velocidad, sin embargo el proyectista estudiara la sucesión de los diferentes tramos y pendientes en forma tal que se limite en lo posible la reducción de la velocidad directriz. 3.9 Tramos de Descanso En el caso del ascenso continuo cuando la pendiente mayor que el 5% se proyectara más o menos a cada 3 Km. Un tramo de descanso es una longitud no menor de 500 y con y una pendiente no mayor de 2%. El proyectista determinara la presencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consiga las mejores ventajas para los costos de construcción. 3.10 Pendientes Económicas Son aquellas que permiten al vehículo salir a la velocidad más eficiente de la maquina con el menor consumo de combustible, lubricante y descender sin necesidad de usar los frenos y sin necesidad de alcanzar una velocidad excesiva, todo esto con el fin de reducir el desgaste mecánico y de neumático. Se ha demostrado que las pendientes más económicas es la que bordea el 3% porque en uno u otro sentido la velocidad de operación es prácticamente la misma.
EL RECONOCIMIENTO 3.1 Puntos De Control Se llama punto obligados de paso a todo punto por el cual el trazo de carreteras se obliga a cruzar, por ejemplo las abras. Es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control. 3.2 Clases De Puntos De Control Puntos de Control Naturales Son puntos producto de la naturaleza, tales como: Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).
P1
P1, P2 = A = 1, 2 =
Puntos Cima de Cerros Abra Posibles rutas de trazo
A P2
1
2
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de una cuenca a otra. Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas. Que tenga menor anchura. Que tenga accesos favorables. Que se aproxime más a la dirección del trazo.
Puntos de Control Artificial Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas Punto de Control Positivo Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo.
Punto de Control Negativo Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos. Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
4.00
DESARROLLO DEL TRABAJO
4.1 DETERMINACION DEL TIPO DE TOPOGRAFIA DEL TERRENO ZONA
COTAS
∆h
DH
Tan α
2110
60
128
2180
2170
10
INICIAL
FINAL
A
2170
B
ANGULO
TOPOGRAFIA
Grad.
Min.
Seg.
0.46875
25
6
53.41
Ondulada
28
0.35714
19
39
13.24
Ondulada
C
2240
2150
90
248
0.36290
19
56
45
Ondulada
D
2270
2240
30
70
0.42857
23
11
54.68
Accidentada
E
2280
2240
40
85
0.47059
25
12
4.34
Accidentada
F
2110
2050
60
165
0.36364
19
58
59.85
Ondulada
G
2230
2190
40
200
0.20000
11
18
35.76
Ondulada
H
2260
2210
50
254
0.19685
11
8
10.64
Ondulada
I
2230
2220
10
40
0.25000
14
2
10.48
Ondulada
J
2210
2200
10
28
0.35714
19
39
13.24
Ondulada
K
2070
2060
10
22
0.45455
24
26
39.01
Accidentada
L M
2210
2190
20
58
0.34483
19
1
32.63
Ondulada
2160
2150
10
67
0.14925
8
29
19.45
Llana
N
2220
2180
40
102
0.39216
21
24
47.25
Accidentada
O
2230
2220
10
39
0.25641
14
22
52.97
Ondulada
P
2230
2200
30
41
0.73171
36
11
35.91
Muy Accidentada
Q
2140
2130
10
160
0.06250
3
34
34.8
Llana
R
2260
2250
10
19
0.52632
27
45
31.43
Accidentada
S
2150
2130
20
81
0.24691
13
52
10.18
Ondulada
T
2090
2050
40
91
0.43956
23
43
42.13
Accidentada
RESULTADOS Llano Ondulada Accidentado 2
11
6
Muy Accidentado 1
TOPOGRAFIA LLANA
0° - 10°
ONDULADA
10° - 20°
ACCIDENTADA
20° - 30°
MUY ACCIDENTADA
Por lo tanto: según el cálculo del estudio topográfico del terreno se determino que es un terreno ondulado.
> 30°
4.2 Determinación de la velocidad directriz, de acuerdo al tipo de orografía (topografía) y clase de la carretera (TERCERA CLASE), según NORMA DG-2001.
Por lo tanto: Según la orografía y según la tabla mostrada, LA VELOCIDAD DIRECTRIZ ES DE 40 Km/hora.
4.3 Determinación de la pendiente máxima de acuerdo a la orografía y a la velocidad directriz – cuadro de DG-2001.
Por lo tanto: Se tiene dos posibilidades de pendiente máxima que es 9%.
4.4 Determinación de la pendiente máxima a utilizar en el trazo de las rutas. Por lo tanto: La pendiente máxima a utilizar es 6.00%, ya que se selecciona la menor. 4.5 Descripción y ubicación (coordenadas UTM) de los puntos inicial y final del proyecto.
Ubicación Punto Partida Y Llegada Punto de partida: Huamachuco Punto de llegada: Curgos
Ubicación Política
La provincia de Huamachuco, así como también el distrito de Curgos, ambos pertenecientes ala sierra ubicados a unos 3500 m.s.n.m - departamento La Libertad – Perú.
Ubicación Geográfica ESTE NORTE M.S.N.M
PUNTO INICIAL HUAMACHUCO PUNTO FINAL CURGOS 623.63 623.372 9243.928 9244.788 3500
4.6 CALCULO DE LA ABERTURA DE COMPÁS
Los cálculos se encuentran en las tablas de selección de rutas.
TRAZO DE RUTAS En el desarrollo del trabajo se tenía que trazar tres rutas en el plano las cuales le dimos un color a cada una: azul, roja y verde. Desde un punto inicial (Provincia Huamachuco) hasta un punto final (Distrito Curgos), para lo cual se debió hacer cálculos de pendientes, líneas de vuelo, definir los puntos obligados de paso. Las cuales describiremos a continuación: I.
RUTA AZUL: Se realizo en seis tramos
PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Huamachuco), en la cota 2226.00 con una pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se encuentra en la cota 2236.00, con una longitud total de trazo 200 m.
SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el abra que se encuentra en la cota 2236.00, con una pendiente de 2.77%, sin haberse desarrollado ninguna curva de vuelta para llegar hasta el punto un terreno llano que se encuentra en la cota 2204.00. La longitud total de este tramo es 1156.2 m.
TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2204.00 que a unos cuantos metros empieza rodeando al cerro el Toro, con una pendiente de 4%, se realiza un desarrollo de dos curvas de vueltas hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2092.00. La longitud total del tramo es 2800m.
CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2092.00 con una pendiente de 5.6% se realiza un desarrollo de una curva de vueltas para llegar al punto obligado de paso en este caso es el Rio Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con un longitud total de trazo 828m.
QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con una pendiente de 5%, se realiza un desarrollo de una curva de vueltas hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2078.00. La longitud total de este tramo es de 640m.
SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2078.00 que empieza en un terreno llano, con una pendiente de 2.08%, habiéndose desarrollado una curva de vuelta para llegar hasta el punto final B (Curgos), cota 2086.00. La longitud total del tramo es de 384 m.
II.
RUTA ROJA: Se realizo en seis tramos PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Huamachuco), en la cota 2226.00, con una pendiente de 5% llegando al punto obligado de paso en este caso el abra que se encuentra en la cota 2236.00, con una longitud total de trazo 200 m.
SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el abra que se encuentra en la cota 2236.00, con una pendiente de 4%, se realiza un desarrollo de una curva de vuelta, rodeando el cerro el Toro, hasta llegar al punto un terreno llano que se encuentra en la cota 2120.00. La longitud total de este tramo es 2900 m.
TERCER TRAMO: El inicio de este tramo esta dado en la cota 2120.00 pasando por terrenos ondulados y llanos, con una pendiente de 5%, se realiza un desarrollo de una curva de vuelta hasta llegar al punto que se encuentra en la cota 2084.00. La longitud total del tramo es 720m.
CUARTO TRAMO: El inicio de este tramo esta dado en la cota 2084.00 con una pendiente de 5.68% se realiza un desarrollo de una curva de vueltas para llegar al punto obligado de paso en este caso es el Rio Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con un longitud total de trazo 668.8m.
QUINTO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el Rio Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con una pendiente de 6%, sin haberse desarrollado ninguna curva de vuelta para llegar hasta el punto un terreno llano que se encuentra en la cota 2078.00. La longitud total de este tramo es de 531.2m.
SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2078.00 que empieza en un terreno llano, con una pendiente de 5.71%, habiéndose desarrollado una curva de vuelta para llegar hasta el punto final B (Curgos), cota 2086.00. La longitud total del tramo es de 140 m.
III.
RUTA VERDE: Se realizo en seis tramos
PRIMER TRAMO: Este tramo inicia en el punto A (Huamachuco), en la cota 2226.00 con una pendiente de 5% llegando hasta el abra cuya cota 2236.00, con un longitud total de trazo de 200 m.
SEGUNDO TRAMO: Este tramo inicia en el punto obligado de paso que es el abra que se encuentra en la cota 2236.00, con una pendiente de 3.57%, se realiza un desarrollo de una curva de vuelta, rodeando el cerro el Toro, hasta llegar al punto un terreno llano que se encuentra en la cota 2162.00. La longitud total de este tramo es 2072 m.
TERCER TRAMO: Este tramo inicia en la curva de vuelta cerca a la quebrada Chamis cuya cota es 2162.00, con una pendiente de 4%, debiéndose realizar un desarrollo de un tramo en descenso la cual culmina en la quebrada Cruz Colorada que se encuentra en terrenos llanos cuya cota es 2100.00. La longitud total del tramo es de 1550 m.
CUARTO TRAMO: Este tramo inicia en la curva de vuelta cerca a la quebrada Cruz Colorada cuya cota es 2100.00, con una pendiente de 5%, debiéndose realizar un desarrollo de un tramo en ascenso la cual culmina en el al punto obligado de paso en este caso es el Rio Grande que se encuentra en la cota 2046.00, con un longitud total de trazo 1080 m.
QUINTO TRAMO: Inicia en el Rio Grande cuya cota es 2046.00, con una pendiente de 6%, se realiza un recorrido sin ninguna curva de vuelta, pasando por terrenos llanos. Este tramo realiza un recorrido en ascenso hasta la cota 2078.00 en donde culmina en una curva de vuelta, la longitud total de este tramo es de 498 m.
SEXTO TRAMO: Este tramo inicia en la cota 2078.00 que empieza en un terreno llano, con una pendiente de 5.56%, habiéndose desarrollado una curva de vuelta para llegar hasta el punto final B (Curgos), cota 2086.00. La longitud total del tramo es de 144 m.
5.00
CÁLCULOS CUADROS DE EVALUACIÓN DE RUTAS
RUTA AZUL TRAMOS
COTAS INICIAL FINAL
DESNIVEL PENDIENTE
OBRAS DE ARTE ABERTURA NUMERO DE LONGITUD DE CURVAS DE OBERVACIONES DE COMPAS COMPASADAS TRAMO VUELTA PUENTES ALCANTARILLAS
A-I
2226
2236
10
5
2
5
200
0
0
0
P1 - P2
2236
2236
..
0
….
….
18
0
0
1
P2 - P3
2236
2204
32
2.77
3.61
16
1156.2
0
1
0
P3 - P4
2204
2092
112
4
2.5
56
2800
0
7
2
P4 - P5
2092
2046
46
5.6
1.8
23
828
0
2
1
P5 - P6
2046
2046
..
0
….
….
22
1
0
1
P6 - P7
2046
2078
32
5
2
16
640
0
0
1
P7 - B
2078
2086
8
2.08
4.8
4
384
0
0
1
6048.2
1
10
7
TOTAL
240
( )
RUTA ROJA TRAMOS
COTAS INICIAL FINAL
DESNIVEL PENDIENTE
OBRAS DE ARTE ABERTURA NUMERO DE LONGITUD DE CURVAS DE OBERVACIONES DE COMPAS COMPASADAS TRAMO VUELTA PUENTES ALCANTARILLAS
A - P1
2226
2236
10
5
2
5
200
0
0
0
P1 - P2
2236
2236
..
0
….
….
18
0
0
1
P2 - P3
2236
2120
116
4
2.5
28
2900
0
3
1
P3 - P4
2120
2084
36
5
2
18
720
0
1
1
P4 - P5
2084
2046
38
5.68
1.76
19
668.8
0
1
1
P5 - P6
2046
2046
..
0
….
….
31
1
0
1
P6 - P7
2046
2078
32
6
1.66
16
531.2
0
0
0
P7 - B
2078
2086
8
5.71
1.75
4
140
0
0
1
5209
1
5
6
TOTAL
240 ( )
RUTA VERDE TRAMOS
COTAS INICIAL FINAL
DESNIVEL PENDIENTE
OBRAS DE ARTE ABERTURA NUMERO DE LONGITUD DE CURVAS DE OBERVACIONES DE COMPAS COMPASADAS TRAMO VUELTA PUENTES ALCANTARILLAS
A - P1
2226
2236
10
5
2
5
200
0
0
0
P1 - P2
2236
2236
..
0
….
….
18
0
0
1
P2 - P3
2236
2162
74
3.57
2.8
37
2072
0
1
1
P3 - P4
2162
2100
62
4
2.5
31
1550
0
2
1
P4 - P5
2100
2046
54
5
2
27
1080
0
2
2
P5 - P6
2046
2046
..
0
…
…
38
1
0
1
P6 - P7
2046
2078
30
6
1.66
15
498
0
0
0
P7 - B
2078
2086
8
5.56
1.8
4
144
0
0
1
5600
1
5
7
TOTAL
238 ( )
CUADROS DE ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA 5.1 Método de los Pesos Absolutos PESOS ABSOLUTOS CARACTERISTICAS
RUTA AZUL
RUTAL ROJA
RUTA VERDE
VALOR
PESO
VALOR
PESO
VALOR
PESO
6048.2
3
5209
1
5600
2
Pendiente Media % Pendiente Máxima %
3.97
3
4.61
1
4.25
2
5.6
1
6
2
6
2
Longitud de Puentes
22
1
31
2
38
3
Numero de Alcantarillas
10
2
5
1
5
1
Numero de curvas de Vueltas
7
2
6
1
7
2
Long. Total (m)
Totales
11
8
12
RUTAL ROJA
RUTA VERDE
5.2 Método de los Pesos Relativos PESOS RELATIVOS CARACTERISTICAS
RUTA AZUL VALOR
PESO
VALOR
PESO
VALOR
PESO
6048.2
1.16
5209
1
5600
1.06
Pendiente Media % Pendiente Máxima %
3.97
1
4.61
1.16
4.25
1.07
5.6
1
6
1.07
6
1.07
Longitud de Puentes
22
1
31
1.41
38
1.73
Numero de Alcantarillas
10
2
5
1
5
1
Numero de curvas de Vueltas
7
1.17
6
1
7
1.17
Long. Total (m)
Totales
7.33
6.64
7.1
Mediante los dos métodos de pesos absolutos y relativos se escogió a la mejor ruta que es la RUTA ROJA.
6.00
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se logro seleccionar la mejor ruta mediante el método de Pesos Absolutos y relativos.
Se lograron diseñar las tres rutas empleando las líneas de gradiente.
Tratar de ubicar primero los puntos obligados de paso los cuales faciliten el normal desarrollo de la ruta.
Se trato de buscar puntos claves en los bordes del rio para trazar los puentes los cuales fueron las partes más angostas del rio.
No realizar curvas de vuelta en tramos demasiado cortos porque podrían ocasionar superposición de secciones transversales.
Durante la realización del trazo en el plano se pudo distinguir las partes apropiadas para realizar las curvas de vuelta en un desarrollo.
Se evito pasar por las quebradas muy abiertas por que esto representa terrenos inestables y en un futuro podrían ocasionar problemas de transito.
7.00
ANEXOS
Plano de curvas de nivel y trazado de las tres rutas. Plano del perfil longitudinal de las tres rutas.
