INFORME EMBRAGUES
APRENDIZ
CARLOS HELI ESPINEL ORDOÑEZ
FICHA: 1262705
INSTRUCTOR
ING. JONATHAN PINZÓN
CENTRO DE TECNOLOGÍAS DEL TRANSPORTE SENA 2017
ÍNDICE
Introducción Historia Del Embrague Misión Del Embrague Funcionamiento Del Embrague Tipos De Embrague Sistema De Accionamiento Averías En Los Embragues.
INTRODUCCIÓN.
El embrague es uno de los principales elementos del sistema de transmisión en los vehículos. De hecho, es el que ocupa el primer lugar en la cadena de movimiento desde el motor a las ruedas. Existen diferentes tipos de embragues, los cuales se irán comentando a lo largo de este informe para crear un punto de partida que se ampliará en temas posteriores. En cuanto a la diversidad de los embragues, sus variantes determinan su respectivo funcionamiento.
HISTORIA DEL DIFERENCIAL.
En la historia del automóvil, el embrague ha experimentado un desarrollo técnico enorme. Los accionamientos por máquina de vapor y por motor eléctrico se las podían arreglar sin embrague gracias al desarrollo casi ideal de su par motor. Eso cambió con la aparición del motor de combustión. Cómo sólo puede transmitir su potencia a través de las revoluciones, tenía que disponer forzosamente de una posibilidad de separación entre el motor y la caja de cambio. Los primeros embragues hicieron uso de correas planas. En los primeros embragues para vehículos a motor se utilizaron correas planas de cuero. La correa tensada transmitía a las ruedas motrices la potencia de impulsión de la polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa, ésta patinaba y se producía así el desembrague.
Como este sistema hacía que la correa se desgastara rápidamente, los constructores buscaron otras soluciones mejores. Embrague por fricción Surgieron diversos tipos de embrague, los cuales se basaban en el principio básico del acoplamiento por fricción. Para embragar, un disco situado en el extremo del cigüeñal se aproximaba a un segundo disco que estaba parado.
MISION DEL EMBRAGUE
Su misión es transmitir el giro desde el motor hasta la caja de velocidades, y de allí a las ruedas para que así se pueda desplazar el vehículo, o se mantenga quieto, esto dependerá de la voluntad del conductor.
El embrague debe ser lo suficientemente resistente para poder trasmitir todo el esfuerzo de rotación del motor (par motor) a las rue das y lo bastante rápido y seguro como para realizar el cambio de relación en la caja, sin que la marcha del vehículo sufre un retraso apreciable. También debe de reunir las cualidades de ser progresivo y elástico, para que no se produzcan tirones ni brusque dades al ponerse en movimiento el vehículo partiendo de estar parado, ni siquiera cuando se varíe el régimen del motor en las aceleraciones o paradas.
FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
La principal función del embrague es la de conectar o embragar y desconectar desembragar el movimiento generado desde el motor con la caja de velocidades y el resto de la transmisión en vehículos con caja manual. El accionamiento se realiza por el propio conductor mediante un pedal ubicado en el lado izquierdo de su puesto de conducción. Cuando el pedal está liberado, o sea sin pisar, el movimiento de giro se transmite íntegramente, si el vehículo no se mueve es porque la caja está en neutral y decimos que está embragado; cuando apretamos el pedal al fondo y es accionado totalmente, entonces el desacople es completo e interrumpe el movimiento, decimos que está desembragado.
TIPOS DE EMBRAGUE Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente en tres: De fricción: El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran dela maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor esté en funcionamiento.
Electromagnéticos El sistema de embrague electromagnético está constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomer ación del polvo magnético consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la aparición del flujo magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo.
Hidráulicos El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, repitiéndose el ciclo. Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las partículas de la bomba es muy pequeña, y por tanto la energía cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehículo. En esta situación la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por Supuesto, la turbina entra en acción cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con régimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
Los sistemas de mando empleados para el accionamiento del embrague pueden ser de tres tipos:
Accionamiento mecánico. Accionamiento hidráulico. Accionamiento neumático.
El accionamiento mecánico se emplea generalmente para pequeños turismos. El desplazamiento de los resortes o del diafragma para desacoplar el embrague se realiza, como se ha dicho, por medio de un cojinete de empuje , llamado collarín, montado sobre el árbol primario de la caja de cambios y accionado por la palanca de embrague . En este collarín va montado un cojinete axial para que el empuje ejercido no interfiera en el giro de las partes móviles del embrague.
El accionamiento hidráulico para embragues de gran presión se usa con el fin de aminorar el esfuerzo a transmitir en el pedal y para que el accionamiento sea más suave, se intercala entre el pedal y la palanca de desembrague un sistema hidráulico, que consiste en un bombín emisor y un pistón receptor El accionamiento neumático es poco empleado. Para que se tenga una idea de su funcionamiento se explica, a continuación, uno de los sistemas más sencillos. Consiste en la instalación en un depósito que envía el aire a un servo - embrague a través de una tubería flexible. El servo - embrague sirve para distribuir el aire en la operación de embrague y desembrague. Del servo sale una tubería que envía aire al cilindro de mando, cuyo vástago actúa sobre la horquilla del embrague.
AVERIAS EN EL EMBRAGUE
El embrague patina. Puede suceder por las siguientes causas: Reglaje defectuoso. Comprobar y hacer reglaje. Disco engrasado o sucio. Desmontar el embrague y comprobar el disco, •
realizando una limpieza del mismo con aguarrás. Forros desgastados. Sustituir el disco. Falta de presión en los muelles. Desmontar y comprobar los muelles. Vibración del vehículo al embragar. Indica que el disco no asienta bien sobre el volante por estar deformado, o bien se debe a falta de progresividad, al no actuar los muelles amortiguadores del mismo. Comprobar el alabeo y cambiar el disco. Casquillo roto o desgastado. •
Las velocidades rascan al cambiar. Indica un mal reglaje del embrague, de forma que, al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco por completo. Hacer un reglaje correcto para remediarlo. •
Ruidos al pisar el pedal. Indican falta de grasa en el collarín, o que el cojinete axial está en mal estado. Engrasar o cambiar el collarín. •
Golpeteo en su funcionamiento. Puede ser motivado, entre otras, por las siguientes causas: Por desgaste en el casquillo del árbol primario. Cambiar el casquillo. Platillo de apoyo del collarín desencajado. Hacer reglaje del plato opresor. Volante de inercia flojo. Comprobar y apretar el mismo. •
