EL EMBRAGUE
PROFESOR: CAMILO FOITZICK ASIGNATURA: ASIGNATURA: TRANSMICIONES MECANICAS
INTRODUCCION Este es un informe en el cual daremos a conocer el funcionamiento del sistema de embrague, tipos de embrague, sus componentes, la misión, la evolución y algunas averías, con la finalidad de expresar y aplicar con mayor claridad el trabajo realizado en el taller.
INDICE
1.- Misión del embrague .- El accionamiento del embrague !.- Evolución de los materiales ".- Embragues de fricción #.- Embragues $idr%ulicos &.- 'verías comunes (.- )ltimas tendencias *.- +ibliografía
1.- MISION DEL EMBRAGUE El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor ue nos proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y sta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor manual/ o autom%ticamente autom%tico/, o dic$o de otra manera, su misión, es desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de marc$a.
El mecanismo de embrague es absolutamente necesario en los ve$ículos automóviles dotados de motor trmico, ya ue para iniciar la marc$a del ve$ículo $ay ue transmitir el par motor a bajo rgimen de una forma progresiva por resbalamiento mec%nico o viscoso, $asta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del ve$ículo a travs del cambio de velocidades. 'dem%s, en los ve$ículos con cambio de velocidades mec%nico es necesario disponer del mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre ue tengamos ue cambiar de velocidad o deseemos parar el ve$ículo sin detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer suficiente fuerza para ue no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez proporcionar una marc$a suave. 0iene ue ser resistente, r%pido y seguro. esistente debido a ue por l pasa todo el par motor. %pido y seguro para poder aprovec$ar al m%ximo dic$o par, en todo el abanico de revoluciones del motor. En lo ue concierne al confort, el mecanismo de embrague tambin tiene ue ser progresivo, para ue no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el ve$ículo, desde una posición de parado2 debe ser, adem%s, el%stico para absorber los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.
El embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y m%s concretamente entre el %rbol motor o cig3e4al y el eje primario de la caja de cambios.
El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos %rboles2 esta separación debe efectuarse tanto si los dos %rboles se $allan en movimiento como si est%n parados. 5e trata de dos discos ue se pueden acercar o alejar entre sí, de modo ue cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, uedan unidos firmemente girando solidarios. 6ormalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del movimiento, en tal circunstancia se dice ue el automóvil est% embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se interrumpe la transmisión de dic$o par, un automóvil est% desembragado cuando no transmite ning7n tipo de movimiento.
Existen diferentes tipos de embrague, ue se agrupan b%sicamente en tres8 de fricción, basados en la unión de dos piezas ue al ad$erirse forman el efecto de una sola, $idr%ulicos, son los ue utilizan como elemento de unión el aceite y son utilizados generalmente por los ve$ículos dotados de cambios de velocidades autom%ticos, y electromagnticos, son los menos utilizados, y est%n basados en el principio de los efectos de la acción de los campos magnticos. 'unue vamos a describir el principio de funcionamiento de los tres tipos de embrague, veremos m%s detenidamente los embragues de fricción, debido a ue
actualmente son los m%s frecuentemente instalados dentro de la industria del automóvil, tanto en primer euipo como en reposición.
2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE 9or accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos ue se encargan de llevar la acción ue el conductor realiza sobre el pedal $asta el embrague en sí. :eremos las diferentes posibilidades con las ue el conductor puede pilotar el sistema de embrague. ;ebido a la evolución ue actualmente est%n recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas b%sicamente en dos8 SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL
;entro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes b%sicamente8 'ccionamiento mec%nico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una $oruilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague. 'l pisar el pedal, el cable tira de la $oruilla, aplic%ndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. 'l soltar el pedal, la fuerza de dic$o diafragma, $ace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos b%sicamente dos variedades. 9or una parte tenemos el sistema en el ue el cojinete de embrague, en posición de reposo, est% en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, seg7n proceda. < por otra, est% el sistema en el ue el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la $oruilla del embrague. =a separación guarda, es ajustable por el extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los ue el cojinete est% siempre en contacto con el diafragma, para absorber de manera autom%tica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales dotados de unas serretas ue, a medida ue se va gastando el disco, regulan la posición del cable. 'ccionamiento $idr%ulico : en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor o bomba/, y un cilindro receptor o bombín/. Est%n comunicados entre si, a travs de
una tubería, el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dic$o movimiento se efect7a a travs de un líuido el mismo ue es utilizado en los sistemas de frenado/. >uando presionamos el pedal de embrague, este act7a directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presión sobre el líuido, ue desplaza al mbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor o bombín/, se comunica con el cojinete de embrague en la mayoría de los casos/, por medio de una $oruilla. Esta est% accionada por el cilindro receptor, por medio de un v%stago, ue permanece en contacto con el mbolo de dic$o cilindro. 'l desplazarse el mbolo por la fuerza del líuido, se desplaza el v%stago y acciona la $oruilla. ?tra variedad con la ue nos podemos encontrar es ue el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. >on lo ue el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dic$o cojinete. =os di%metros de los dos cilindros, emisor y receptor/ son diferentes, por lo ue la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague aplicada directamente sobre el cilindro emisor/, se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado. MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE
El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunue esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est% encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la $idr%ulica. Embragues electromagnticos8 est%n formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el ue se encuentra polvo met%lico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina ue es alimentada a travs de unas escobillas y un calculador electrónico, ue recibe información de la posición de la palanca de cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del ve$ículo, y de la posición del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo $idr%ulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la $oruilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague. Embragues $idr%ulicos8 se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio2 entre ambas se sit7a un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y ba4ado por aceite, siendo los % la vez $elicoidales de los tres elementos los ue mueven el aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del ue depende el aprovec$amiento y transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los ve$ículos.
3.- EVOLUCION DE LOS MATERIALES El cuero, ue constituyó durante muc$os a4os el material de rozamiento m%s empleado, tenía el problema de un calentamiento r%pido y su gran sensibilidad al aceite y a la $umedad, por lo ue nunca garantizaba un funcionamiento constante.
@acia 1AB, la construcción y difusión de los forros de embrague de aglomerado de amianto, permitió obtener elevados coeficientes de rozamiento de m%s de B,!/ y alcanzar elevadas temperaturas sin perjuicio para los propios forros, lo ue permitió el xito definitivo de un tipo de embrague ue $abía sido introducido ya a principio de siglo por ;e ;ion +outon. El xito del embrague monodisco en seco se debió en gran parte a la empresa brit%nica Cerodo, ue anteriormente $abía construido forros de rozamiento a base de conglomerado de amianto y cobre, para el frenado. ;ic$o material demostró su capacidad de resistencia a elevadas temperaturas y presiones, necesarias para un embrague monodisco.
9ero este embrague monodisco en seco no resultó satisfactorio $asta pasados treinta a4os debido a la aparición de una serie de inconvenientes. El principal problema residía en ue el contacto en el disco no era completamente plano, puesto ue era suficiente un peue4o juego en el %rbol acanalado o en el sistema
de palancas, para tener un contacto parcial, teniendo en cuenta adem%s ue si se utilizaban varios muelles $elicoidales, la carga de los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo ue el embrague vibraba y la unión se producía a golpes.
9ara evitar este inconveniente se construyó el disco de acero armónico, con la circunferencia exterior ondulada, de manera ue constituía una especie de muelle entre dos forros de rozamiento. >uando el disco era apretado entre el volante y el plato de presión, ambos forros eran aplastados progresivamente, con lo ue se compensaban los efectos de paralelismo. 5in embargo esta solución no fue suficiente para solucionar todos los problemas de funcionamiento y $acia los a4os sesenta se produjo un claro avance con el empleo de muelles de diafragma en lugar de los cotidianos muelles $elicoidales.
4.- EMBRAGUES DE FRICCION Est%n constituidos por una parte motriz, ue transmite el giro a una parte conducida, utilizando para tal efecto la ad$erencia existente entre los dos elementos, y a los ue se les aplica una determinada presión, ue los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de fricción est% compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión.
MECANISMO DE EMBRAGUE
Es el elemento mediante el ue gobernamos la transmisión del par motor al disco de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. =os dos tipos est%n formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma. DISCO DE EMBRAGUE
Este dispositivo est% formado por un disco de acero en el ue por medio de unos remac$es van sujetos los forros, de tal manera ue la cabeza de los remac$es van embutidas para ue no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presión.
El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de leng3etas #/ ue pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. 9ara amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. 9ara el accionamiento del disco el %rbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito estriado */.El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin ue se produzcan resbalamientos. 9or este motivo, el disco de embrague, est% forrado de un material de fricción ue se ad$iere a las superficies met%licas superficies con las ue entra en contacto dic$o disco/2 es muy resistente al desgaste y al calor.
;ependiendo del par motor a transmitir, y del peso del ve$ículo, se calcula el dimensionado del disco de embrague. 5e trata de un disco en cuyo centro est% dispuesto un cubo estriado por el ue se pone en contacto con el eje primario de la caja de velocidades/ ue se une, mediante unos muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras con el material ad$erente anteriormente descrito. ;ic$os muelles, sirven para ue la transmisión de giro desde el material ad$erente al cubo estriado y por tanto al eje primario/, se realice de una manera el%stica y pueda volver a su posición inicial/. El plato, a su vez, por su parte externa est% provisto de unos cortes, uedando toda la periferia de ste dividida en diferentes leng3etas, ue est%n dobladas en uno y otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el volante debido a la flexibilidad ue adoptan dic$as leng3etas. PLATO DE PRESIÓN
El plato o disco de presión "/ sirve de acoplamiento del conjunto al volante de inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre el disco de fricción y la carcasa. Entre el disco de presión y la carcasa van montados los elementos de presión ue pueden ser muelles $elicoidales o un diafragma.
0ambin denominado maza de embrague, se compone de un disco de acero en forma de corona circular. 9or una cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a travs de unos muelles o diafragma y por otra cara se une a una de las caras del disco de embrague. CARCASA
Es el elemento ue sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el ue se fija ste al volante de inercia por medio de tornillos/. En ella se alojan los distintos muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento si proceden/. COJINETE DE EMBRAGUE
;enominado tambin cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el ue accionamos el mecanismo de embrague. 5e trata de un cojinete de bolas, ue se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. ;ic$o deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la ue va acoplado un elemento denominado $oruilla, gestionada sta por diferentes formas ue veremos m%s adelante/, y por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de ue se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos el%sticos, si se trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma. MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN
>uando montamos un euipo de mecanismo de embrague por fricción, lo montamos sobre el volante motor. ;ebido a ue el eje primario est% colocado en la caja de velocidades ue $ay ue separar del motor para acceder al mecanismo de embrague/, debemos centrar el disco de embrague con el volante de inercia para ue, al montar la caja de velocidades, el mencionado estriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. 9ara efectuar esta operación necesitaremos un centrador de embragues. 5e trata de un eje cilíndrico, con dos di%metros diferentes8 uno es igual al di%metro interior del estriado del disco de embrague, y el otro es igual a un orificio situado en el centro del volante de inercia. Existen casos en los ue dic$o orificio no est% practicado, entonces el centrado del disco se efect7a con el diafragma. Es decir, un di%metro del centrado seguir% siendo el del interior del disco de embrague, y el otro di%metro, ser% el mismo ue el di%metro interior del diafragma. Dna vez realizado el centrado, la $erramienta se retira. MUELLES O DIAFRAGMA
0anto los muelles como el diafragma, son los ue realizan el esfuerzo necesario para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema provisto de muelles, actualmente $a sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a las ventajas ue a$ora veremos. >on el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre ste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras ue con los muelles esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos. El esfuerzo ue $ay ue ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma ue en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es m%s f%cil de euilibrar, y m%s sencillo de construir. EMBRAGUE DE MUELLES
Este es uno de los tipos de embrague ue m%s se $an utilizado. =os muelles, est%n dispuestos circularmente para ue resulte una presión m%s uniforme sobre la maza de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la carcasa. ;ebido a la presión ue ejercen stos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague est% presionado entre el plato y el volante motor. 9or el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos dic$os muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades. En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre stos, el sistema est% provisto de unas patillas de accionamiento. Estas est%n accionadas, en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo act7an sobre el plato de presión, desplaz%ndolo y ste actuando a su vez sobre dic$os muelles. ;ic$as patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como punto de apoyo, la carcasa. El volante de inercia, ue estar% siempre girando con el motor, es el elemento por el ue entra el movimiento al embrague. ' continuación aparece el disco del embrague, ue es uno de los elementos m%s importantes del embrague, a travs de l se va a transmitir el movimiento, es adem%s el disco ue se puede desplazar a lo largo del eje de modo ue se corte la transmisión de par. El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante ue asegura una perfecta unión.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes $elicoidales ue aparecen sobre la placa de presión. Estos muelles $acen ue la placa est siempre empujando al disco contra el volante de inercia, con lo ue, gracias al material antideslizante, se transmitir% el movimiento. 9ara liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de desembrague, ue al accionar el pedal desde el interior del ve$ículo, tirar% de auella $acia atr%s. EMBRAGUE DE DIAFRAGMA
El diafragma est% constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague. 'l practicarse dic$os cortes, el disco ueda dividido interiormente en varios dedos el%sticos, ue ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con muelles. >uando se monta en el ve$ículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza mont%ndose en su posición plana, por lo ue al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión. =a acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de ste mediante un cojinete de embrague. >uando realizamos la acción de desembragado, actuamos de manera ue invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague. 5e trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el ue estos elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica, llamada diafragma. En realidad el diafragma no es m%s ue un muelle y se comporta de la misma manera. =os coc$es provistos de este tipo de embrague resultan m%s agradables de conducir, ya ue la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor. 'dem%s, este sistema tiene la ventaja de ue la fuerza ue se $ace sobre el disco del embrague es muc$o m%s uniforme ue si se utilizan los muelles tradicionales. 9ara ue el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición pr%cticamente plana, de modo ue al tratar de recuperar su posición primitiva lo ue $ar% ser% empujar al disco del embrague, fij%ndolo contra el volante de inercia.
'l pisar el pedal para realizar un cambio de marc$a lo ue sucede es ue se empuja el diafragma por su parte central, con lo ue invierte su conicidad y se libera el disco, esta operación recibe el nombre de desembragado.
5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS El embrague $idr%ulico sustituye al embrague de fricción en los ve$ículos euipados con caja de cambios autom%tica. >onsta de dos partes giratorias8 la bomba, movida por el motor, y la turbina, ue transmite el par a la caja de cambios. 'mbos elementos tienen forma de medio toro con %labes en su interior y se deben colocar enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de modo ue nunca lleguen a tocarse. En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, ue dependen principalmente del rgimen del motor. >uando el motor y por tanto la bomba/ gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus %labes. 5in embargo, la turbina permanece fija, ya ue la velocidad del aceite es tan peue4a ue no tiene la fuerza suficiente para $acerla girar. >uando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marc$a suben las revoluciones de la bomba a la par ue las del motor, de modo ue el aceite se mueve a$ora con muc$a m%s energía, consiguiendo $acer girar la turbina y por tanto desplazar el coc$e. 5in embargo, en esta situación existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girar% muc$o m%s deprisa ue la turbina. ' partir de las !BBB r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo ue est% en torno al !. Es importante ue exista un cierto deslizamiento, aunue peue4o, puesto ue de lo contrario no se transmitiría ning7n esfuerzo.
6.- AVERIAS COMUNES =as averías m%s frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser8 EL DISCO DE FRICCIÓN PATINA.
>ausa ue puede ser debida a ue el disco est% engrasado ya ue, entre el eje primario y volante de inercia, existe un retn para eliminar fugas de valvulina del cambio de velocidades y aceite del motor, y este retn puede estar en malas condiciones.
Est% mal tensado el cable de accionamiento de la $oruilla y cojinete de tope, ya ue el cojinete debe estar a una distancia aproximada de a ! mm. en el momento en ue se pisa el pedal $asta llegar al diafragma el llamado punto muerto del pedal/. =os componentes del disco amianto y partículas met%licas/ est%n desgastadas y tocan los remac$es, ue son met%licos en los platos, lo ue disminuye la ad$erencia. PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIÓN EN MAL ESTADO
=a marc$a atr%s suele rascar. ;ureza del pedal ;ureza al seleccionar las velocidades.
.- ULTIMAS TENDENCIAS En la actualidad la mayoría de los embragues ue se montan en automóviles son de diafragma, aunue el principio de funcionamiento es exactamente el mismo ue en los embragues de muelles. En ve$ículos de gran cilindrada o mauinaria de obras p7blicas se pueden montar embragues $idr%ulicos. En los 7ltimos a4os los estudios de mejora $an sido encaminados al material antideslizante ue recubre el disco del embrague. 6ormalmente ste est% recubierto por una guarnición org%nica antideslizante ue asegura la perfecta fijación al volante de inercia. 5in embargo estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si tenemos en cuenta ue el embrague es un elemento ue en funcionamiento alcanza muy altas temperaturas. En la actualidad se est% trabajando en recubrimientos de pastillas cer%micas, ue presentan un coeficiente de rozamiento un !# mayor y soportan muc$o mejor las elevadas temperaturas de funcionamiento2 sin olvidar ue su duración puede multiplicar $asta por cuatro la de los forros org%nicos. 9or desgracia su precio tambin es bastante m%s elevado. 0ambin vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales8
EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE
En el embrague con ajuste autom%tico del desgaste, el aumento de la fuerza de desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación para el decreciente espesor de los forros. >omo diferencia esencial en relación con un embrague convencional, el diafragma no se remac$a firmemente a la carcasa, sino ue est% apoyado al diafragma sensor. Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi constante, al contrario ue el diafragma principal, con una zona degresiva. =a zona $orizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea m%s peue4a ue la fuerza de sujeción del diafragma sensor, la posición de basculación del diafragma principal permanecer% en el mismo lugar al desembragar. 5in embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se rebasar% la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se desvía en dirección al volante tanto como sea necesario, $asta ue la fuerza de desembrague $aya descendido $asta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor, se formar% un espacio libre, el cual ser% compensado, por ejemplo, mediante una cu4a.
EMBRAGUE AUTOMATI!ADO
Fran confort en circulación con retenciones. =a conducción en circulación con retenciones se mejora considerablemente, entre otras cosas debido a ue el motor ya no se cala al arrancar ya al parar de rodar. Cacilitación de maniobra. 5e $a desarrollado una estrategia ue $ace ue el ve$ículo Gse deslice suavementeG con la marc$a metida, a pesar de ue no se $a pisado el pedal del acelerador, similar al cambio autom%tico. =a gran ventaja de esta Gestrategia de avance lentoG es ue se simplifica considerablemente la maniobra, ya ue el conductor sólo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. >on el pedal del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por completo el momento de deslizamiento, con un peue4o retardo de tiempo. >on ello se pueden evitar las desventajas del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en exceso. Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. =os ruidos molestos, tales como areneo en el cambio y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante un deslizamiento definido en el embrague. Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague, con el ue se evitan los tirones efecto +onanza/. CONCLUSION
'l realizar este informe nos uedo mas clara la experiencia ue $emos realizado en el taller ya ue investigamos y conocimos otros tipos de embrague. 0ambin aduirimos conocimientos de los costos ue estos tienen al ser reacondicionados o cambiados. Cue muy entretenido el ir a cotizar repuestos e interiorizarse con el mercado automotriz.
