Descripcion de Motor B7R

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21/Descripción, 21/Descripción, Construcción y función//Motor función//Motor

B7R

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Motor Índice Generalidades Motor Sistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y escape Sistema de refrigeración Sistema de regulación

Generalidades Motor D7E

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D7E comple con los requisitos de emisiones Euro 3 y Euro 4 y está disponible en cuatro variantes de potencia. 240, 280, 290 y 320 CV. Es un diesel de seis cilindros en línea con inyección directa, turbo, enfriamiento del aire de sobrealimentación sobrealimentación y regulación electrónica de la inyección (EMS). La distribución del motor está situada en la parte trasera del motor. Para el motor hay disponible freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake) opcional. Los inyectores no tienen ningún contacto con el árbol de levas, sino que son controlados por la unidad de mando del motor. La presión de combustible alta se almacena en el tubo de presión distribuidor (Common Rail) para todos los inyectores.

Identificación de motor

Para identificar el motor y diversos datos del mismo hay dos placas de características idénticas. Una de ellas está remachada en el lado y la otra está pegada en la tapa de balancines. El número de serie del motor está en la etiqueta, Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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y no en el motor. Significado de la designación completa del motor (D7E 320): D = Diesel 7 = Cilindrada en litros E = Generación 320 = Variante (potencia en caballos)

Motor Culata

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza. Las cámaras de combustión del motor son totalmente simétricas gracias a la técnica de cuatro válvulas y los inyectores situados centralmente. La culata está fijada con 22 tornillos uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro. La caja de termostato está montada directamente en la culata. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector. Las juntas de vástago de válvula son cambiables. Los inyectores son controlados por la unidad de mando. Están situados centralmente entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza. En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo de goma en la parte superior; éstos son cambiables. Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata. Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables. Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que modifiquen la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como, por ejemplo, rectificado de la culata o fr esado de los asientos de los casquillos de cobre. La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. El grosor de la junta se determina con una marca de uno a tres agujeros; en que un solo agujero denota la junta más fina. La marca está junto al agujero de alimentación de aceite de la culata.

Bloque del motor

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El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene camisas cambiables húmedas. Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. Hay dos conductos longitudinales. En el lado izquierdo del bloque (visto desde atrás con la distribución en la parte trasera) está el conducto de refrigeración de pistones que lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeración de pistones, y en el lado derecho está el conducto de lubricación principal. Ambos conductos están tapados en los extremos. El aceite del motor también pasa por conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del motor. Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción en el bloque, los lados del mismo son acopados alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores aumentan la rigidez del bloque y también tienen un efecto sonorreductor. El bloque tiene cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal y guías maquinadas con precisión para los elevadores de válvulas. El cárter está atornillado en la base del bloque. El cárter es de laminado metálico. La junta es de silicona. El cárter está fijado con 34 tornillos. Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene dos "espigas de guía" cilíndricas. En la culata hay dos agujeros de guía correspondientes.

Pistón, segmentos y biela


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Los pistones son de metal de aleación ligera y tienen una cámara de combustión embutida, un poco desplazada del centro. El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de pistón superior es tipo "Keystone" y está situado en un portasegmentos embutido de hierro fundido. El símbolo del volante en la parte superior del pistón indica hacia qué lado debe orientarse. Los tres segmentos están marcados para que no sea posible orientarlos hacia el lado incorrecto. Los pistones se refrigeran por un conducto de lubricación en el que se inyecta aceite por una boquilla. La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El buje de pistón se lubrica por un conducto taladrado. El sombrerete de biela y la biela tienen una marca común. Estos números deben ser idénticos. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Al armar el pistón y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir daños en el motor.

Camisas


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Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables. Las camisas se sellan contra el bloque con dos anillos tóricos en la parte inferior. Los anillos tóricos están hechos del mismo material y tienen el mismo color. El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta. El calibre de cilindro está fresado y rectificado. El segundo paso se denomina alesnado. El proceso de rectificado crea un dibujo reticular y se hace en dos pasos. En la superficie reticulada se crean miles de pequeñas cavidades de aceite que ayudan a conseguir una película de aceite constante en las paredes de los cilindros. El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.

Mecanismo de válvulas


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El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo. El árbol de levas tiene siete cojinetes cambiables. El cojinete delantero es también un soporte axial. El árbol de levas está endurecido por inducción y tiene dos levas por cilindro. Además de las levas de admisión y escape, hay dos levas para las bombas de alta presión. El árbol de levas y sus piñones forman una unidad, y el engranaje tiene marca de posición junto con el engranaje del cigüeñal. El árbol de levas es accionado por el cigüeñal sin piñón intermedio. Entre cada codo de cojinete hay dos levas: leva de admisión y escape. Hay una excepción en las dos bombas unitarias, que tienen tres levas: leva de admisión, leva de escape y leva de bomba de alta presión. Las levas de las dos bombas de alta presión están desplazadas 60°entre sí. El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace mediante espigas de rodillo y varillas de empuje. Los balancines tienen bujes montados a presión. El eje de balancines está fijado con tornillos en la culata, con siete soportes de cojinete. Entre cada soporte hay balancines para las válvulas de escape y admisión, y entre los balancines hay un muelle. La misión del muelle es mantener los balancines en posición correcta. Cada balancín tiene Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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un tornillo de ajuste para ajustar el juego de válvulas. El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK. Si el motor está equipado con JAK, los alojamientos de cojinete 2 y 5 tienen perforación diferente. La alimentación de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por el eje de balancines. Las válvulas son activadas por bridas de válvula flotantes. La rotación de las válvulas se acciona con la torsión y la compresión del muelle de válvula. Las válvulas de admisión y escape tienen muelles sencillos. Todas las guías de válvula tienen juntas para impedir el consumo de aceite descontrolado y fugas de escape. Las guías de válvula y las juntas son cambiables. Los asientos de válvula están hechos de acero de gran calidad y son cambiables. Los asientos de válvula están montados por contracción. Las bridas de válvulas de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar erróneamente. La brida de válvula de JAK tiene una espiga para activar el freno de compresión.

Engranaje de distribución


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1. Engranaje del cigüeñal 2. Engranaje del árbol de levas Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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3. Piñón del compresor 4. Guía de la carcasa del volante La distribución del motor está situada junto al volante. La ubicación de la distribución en la parte trasera ofrece varias ventajas. Una es que se consigue una mayor exactitud en la apertura de válvulas y la inyección. Otra que se necesitan menos piezas grandes; por ejemplo, la carcasa del volante se utiliza como cubierta de la distribución. Además, con este sistema también se reduce el ruido de la distribución. Todos los piñones son de corte recto y están templados por nitruración. La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido. Los piñones para el cigüeñal y el árbol de levas están marcados para el montaje correcto. Al reparar piñones o ejes se cambian ambas piezas porque están prearmadas de fábrica. Los piñones y ejes no se entregan por separado. Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la carcasa del volante. La distribución se lubrica por barboteo.

Cigüeñal y amortiguador de vibraciones

El cigüeñal está forjado y templado. Tiene siete cojinetes, el segundo de los cuales es también cojinete axial. Los retenes de las partes delantera y trasera son de labio, y están montados en la carcasa de distribución y volante combinada y en la tapa de la bomba de aceite. El volante está atornillado en el cigüeñal y su posición es determinada por una espiga guía. Además de la corona de arranque, en el perímetro hay también varias ranuras fresadas para los sensores de posición y velocidad del sistema de inyección.


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El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para las correas de varias ranuras. El amortiguador de vibraciones es hidráulico y tiene en su interior un cuerpo amortiguador formado por un anillo de acero lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación más regular que la rotación pulsante del cigüeñal. El equilibrado de las diferentes velocidades de rotación se debe al aceite de silicona viscoso que amortigua las vibraciones del cigüeñal.

Sistema de lubricación y de aceite Generalidades

Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque. El conducto de lubricación principal está en el lado derecho del bloque. El conducto de refrigeración de pistones está en el lado izquierdo. El aceite del motor también pasa por conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. El conducto de refrigeración de pistones lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeración de pistones; una para cada cilindro. En la parte trasera del conducto de lubricación, el aceite es elevado hacia el eje de balancines y el freno de Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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compresión. El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite accionada por el cigüeñal. La bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor, aspira aceite del cárter y lo introduce a presión en los dos conductos longitudinales. La bomba es de engranaje interior y tiene caudal constante.

Sistema de lubricación, funcionamiento

1. Colador de aceite 2. Bomba de aceite 3. Válvula de seguridad 4. Enfriador de aceite 5. Válvula de retención 6. Válvula de derivación, enfriador de aceite 7. Cuerpo del filtro de aceite 8. Filtro de aceite 9. Sensor de presión de aceite 10. Válvula de derivación, filtro de aceite 11. Válvula de drenaje, filtro de aceite 12. Válvula reductora de presión 13. Eje de balancines 14. Freno de compresión 15. Turbo 16. Bomba de alta presión Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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17. Compresor 18. Elevador de árbol de levas 19. Boquilla de refrigeración de pistones La bomba de aceite aspira aceite del cárter a través del colador y lo presuriza a través del conducto de aceite, donde es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de paso total. Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la válvula de derivación abre y el aceite pasa por un conducto fuera del enfriador de aceite (derivación). Desde el filtro de paso total, el aceite es presurizado a través del conducto principal hacia los cojinetes de árbol de levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de válvulas y el freno de compresión. Además el aceite es dirigido desde el conducto principal hacia el conducto de refrigeración de pistones y las boquillas de refrigeración de pistones. Desde este conducto también se lubrica el turbo. La presión de aceite es de 3 a 5 bar, dependiendo del régimen del motor. El caudal de aceite se regula con cinco válvulas: (3) Válvula de seguridad, impide exceso de presión en el sistema. (6) Válvula de derivación para el enfriador de aceite. Abre cuando el aceite tiene viscosidad alta para agilizar el calentamiento del aceite; por ejemplo, en el arranque en frío. (5) Válvula de retención del sistema de lubricación que impide el drenaje del sistema de lubricación cuando se para el motor. (10) Válvula de derivación para filtro de aceite obturado. (12) Válvula reductora de presión que regula la presión en el sistema de lubricación. Además hay una válvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por ejemplo, cuando se cambia el filtro. La refrigeración de pistones no tiene regulación (es constante). La boquilla de refrigeración de pistones está orientada para que el chorro toque en la parte inferior de la cabeza del pistón. La camisa de pistón tiene un rebaje para la boquilla de refrigeración de pistón. El compresor de aire se lubrica desde el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior. El colador de aceite tiene un sensor de nivel. La válvula de seguridad abre a unos 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite en la parte delantera del motor. Para regular la presión de aceite, hay una válvula reductora de presión en el cuerpo del filtro de aceite. La válvula abre a 3,5 ± 0,4 bar.

Enfriador de aceite y filtro de aceite


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1. Válvula de retención para el sistema de lubricación 2. Válvula reductora de presión que regula la presión de sistema 3. Válvula de derivación para el enfriador de aceite El filtro de aceite y el enfriador de aceite están montados juntos en el lado derecho del motor, con el enfriador debajo del cuerpo del filtro.

Sistema de combustible Generalidades


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El sistema de combustible del motor D7E cumple con los requisitos de las normas Euro 3 y Euro 4 en materia de emisiones de escape. Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape se imponen requisitos severos al motor y el sistema de combustible. Estos requisitos se consiguen con un sistema de inyección que controla el combustible en la válvula de inyección con una presión de inyección exacta y alta. La cantidad de combustible inyectado debe estar precisamente adaptada y el avance de la inyección debe ser exacto cuando se realiza la preinyección y la inyección principal. Estos requisitos se consiguen con un sistema Common Rail. En el sistema Common Rail, a diferencia de otros sistemas de inyección, el combustible está constantemente a presión alta listo para la inyección.

Sistema Common Rail


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1. Bomba de alimentación 2. Inyector 3. Válvula de seguridad 4. Tubo de presión distribuidor 5. Sensor de presión de combustible 6. Filtro de combustible 7. Distribuidor de combustible 8. Bombas de alta presión 9. Prefiltro con separador de agua La inyección de combustible se hace por un tubo de presión distribuidor y un tubo de alta presión, con un inyector para cada cilindro. La presión alta en el tubo de presión distribuidor se crea con dos bombas de alta presión que trabajan alternadamente. La presión en el tubo de alta presión, el inicio y la finalización de la inyección de combustible a cada cilindro son controlados electrónicamente por la unidad de mando del motor (EECU). La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de la inyección y la cantidad de combustible inyectado. La inyección exacta de los sistemas de combustible con tubo de alta presión produce menos ruido del motor y emisiones de NO x más bajas. Ventajas del sistema de combustible: La presión de combustible no depende del régimen y la carga del motor, lo que permite el control flexible de la cantidad de combustible inyectado y el avance de la inyección. También es posible una presión de inyección alta y una buena distribución del combustible con régimen y carga baja del motor. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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La capacidad de suministrar preinyecciones pequeñas que se pueden utilizar para reducir el NO x y el ruido. Un inconveniente del sistema es el riesgo de accidentes en caso de fugas, debido a que los inyectores y el tubo de presión siempre tienen una presión muy alta.

Sistema de combustible, esquema

1. Cebador 2. Válvula termostática 3. Prefiltro con separador de agua 4. Bomba de alimentación 5. Precalentamiento (equipo extra) 6. Filtro de combustible 7. Sensor de presión de combustible 8. Bombas de alta presión 9. Distribuidor de combustible 10. Tubo de presión distribuidor Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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11. Inyector 12. Unidad de mando del motor (EECU) 13. Sensor de presión de combustible 14. Válvula de seguridad 15. Tubo de alta presión La bomba de combustible accionada por engranaje aspira combustible del depósito a través del prefiltro con válvula termostática y lo bombea a través del filtro principal hacia las bombas de alta presión. Un distribuidor de combustible controlado por ancho de impulso modulado (PWM) con electroválvula controla la cantidad de combustible que llega a las bombas de alta presión. Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas del motor y realizan tres emboladas por vuelta del árbol de levas. El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de combustible. La unidad de mando del motor utiliza esta señal para controlar la presión en el tubo de presión distribuidor activando el distribuidor de combustible. El combustible sobrante retorna al depósito de combustible. El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de combustible en el tubo de presión distribuidor también amortigua las vibraciones causadas por las bombas de alta presión y la secuencia de inyección. Desde el tubo de presión distribuidor, el combustible va a los inyectores a través de los tubos de alta presión. La presión en el tubo de presión distribuidor puede variar entre 400 y 1.600 bar. La unidad de mando del motor (EECU) genera impulsos eléctricos que activan las electroválvulas de los inyectores en orden correcto y determinan el inicio y finalización de cada inyección para el cilindro respectivo. Por tanto, el sistema Common Rail puede hacer más de una inyección por carrera de compresión, permitiendo un control más exacto de la inyección en comparación con un sistema de inyección convencional.

Sistema de baja presión


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1. Soporte de filtro 2. Válvula termostática 3. Cebador manual 4. Prefiltro con separador de agua 5. Bomba de alimentación 6. Bomba 7. Válvula de derivación 8. Válvula de rebose 9. Filtro de combustible 10. Válvula de control de combustible 11. Válvula de rebose 12. Válvula proporcional 13. Estrangulación igualadora de presión La función del sistema de baja presión es almacenar y alimentar combustible filtrado a las bombas de alta presión. En el sistema de baja presión hay un separador de agua incorporado. Es importante que el filtro y el separador de agua funcionen. De lo contrario hay riesgo de avería grave del sistema de combustible del motor. La alimentación de combustible se hace con una bomba de engranaje. La función de la válvula de control de combustible es proporcionar la cantidad de combustible correcta en relación con la carga y el régimen del motor.

Cebador manual con prefiltro


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1. Soporte de filtro 2. Separador de agua 3. Válvula de drenaje 4. Sensor de separador de agua/indicador de agua 5. Prefiltro 6. Válvula termostática 7. Cebador manual En el soporte de filtro hay un cebador para purgar el aire del sistema de combustible y una válvula termostática para incrementar rápidamente la temperatura del combustible en el arranque en frío. El prefiltro con separador de agua está situado debajo del cebador manual. Los motores modernos tienen mayor necesidad de combustible limpio, por lo que necesitan un filtro especial formado por varias capas sintéticas de celulosa que separan partículas. Por ello, los filtros son más susceptibles de parafinación.

Válvula termostática Hay una válvula termostática para el calentamiento rápido del combustible en el arranque en frío (menos de 15°C). La válvula termostática está cerrada cuando la temperatura de combustible es inferior a 15°C. Entonces el combustible caliente es recirculado (80% hacia el sistema de combustible y 20% hacia el depósito). Cuando la temperatura del combustible está entre 15°C y 30°C, la válvula termostática abre progresivamente. Cuando la temperatura del combustible excede 30°C, se cierra la recirculación hacia el sistema de combustible y todo el combustible va al depósito.

Separador de agua El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que tienen una tensión superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en un recipiente debajo del filtro. Un sensor en el recipiente detecta el nivel de agua e indica cuándo se debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente abriendo la válvula de drenaje. La suciedad y el agua en el combustible pueden causar daños en el sistema de inyección, los componentes más delicados del cual son las bombas de alta presión y los inyectores. Un inyector gastado y que cavita tendrá fugas continuas porque la presión del combustible empuja constantemente la aguja. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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También se gastan las estrangulaciones de llenado y evacuación de la cámara de control, lo que afecta a la función de apertura y el momento de inyección.

Bomba de combustible


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En el sistema Common Rail se utiliza una bomba de engranaje para suministrar combustible a las bombas de alta presión. La bomba de engranaje es accionada por la distribución. Con este accionamiento sólo se suministra combustible Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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cuando el motor ha arrancado. La cantidad de combustible depende del régimen del motor y la capacidad es de 400 l/h con una presión de 7 bar. La bomba tiene una válvula de rebose incorporada, cuya función es mantener la presión en el sistema de combustible. La válvula de rebose no es cambiable. En la bomba hay una válvula de derivación para facilitar la purga de aire del sistema de combustible. La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la carcasa del volante.

Filtro de combustible

1. Tapa 2. Anillo tórico 3. Filtro de combustible Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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4. Sensor de presión de alimentación El cuerpo del filtro de combustible consta de filtro, elemento calentador y dos válvulas. En la parte superior del filtro hay una válvula de derivación y debajo del filtro hay una válvula que abre y drena automáticamente cuando se llena el filtro. El sensor de presión de alimentación está situado en el cuerpo del filtro de combustible.

Válvula de control de combustible

1. Entrada de combustible 2. Combustible a las bombas de alta presión Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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3. Combustible de retorno al depósito 4. Válvula de rebose 5. Electroválvula 6. Estrangulación La válvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de alta presión. La válvula suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o mantener la presión en el tubo distribuidor de presión. La presión de alimentación de la válvula de alimentación de combustible debe ser de 5 a 7 bar como mínimo. La presión en el tubo de retorno de combustible no debe exceder 0,5 bar porque ello puede afectar a la presión en el tubo distribuidor de presión y, así, llenar las bombas de alta presión por la estrangulación.

Bomba de alta presión


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El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el cigüeñal. Las levas producen seis emboladas por vuelta del cigüeñal (tres emboladas por bomba). Estas levas están desplazadas 60° entre sí para proporcionar un flujo de combustible regular. La función de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados de presión alta y presión baja de la bomba de alta presión están separados hidráulicamente por una válvula de entrada y salida (válvula I/O). Esta válvula separa el lado de presión alta durante la aspiración. El llenado de las bombas de alta presión sólo es posible con una presión superior a 1,7 bar aproximadamente. La válvula I/O y el émbolo de bomba tienen un tratamiento C 2 para una mejor resistencia al atascamiento en caso de que el combustible sea de calidad baja. ¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a la suciedad. La válvula I/O es sensible a las partículas en el combustible.

Tubo de combustible

En un sistema Common Rail, las conexiones entre las bombas de alta presión y los tubos de alta presión, así como entre éstos y los inyectores, son el enlace entre la bomba de inyección y los inyectores. Las conexiones de alta presión deben ser un sello seguro contra fugas de combustible a presión máxima. Tipos de conexiones que se utilizan: Cono de cierre y tuerca ciega.


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Acoplamiento de tubo interior, reforzado. Todos los elementos descritos arriba utilizan cono de cierre con tuerca unitaria. Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas: Conexión fácil a un sistema de inyección de combustible individual. El cono de cierre puede ser formado por material circundante. En el extremo de los tubos de alta presión está el cono de cierre de tubo comprimido. La tuerca unitaria presiona el cono contra la conexión de alta presión para formar un cierre. Algunas versiones tienen además una arandela de empuje. Ésta proporciona una presión más regular de la tuerca unitaria contra el cono de cierre. El diámetro del cono de cierre no se debe limitar de forma que afecte al suministro de combustible. La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common Rail utilizados en vehículos pesados. Debido a la fijación interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope del cilindros para montar en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son más cortos, lo que ofrece ventajas como el montaje sencillo y menos necesidad de espacio. La conexión roscada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. El montaje requiere un filtro sin mantenimiento para filtrar la suciedad del combustible. En el otro extremo, el tubo está conectado a los tubos de alta presión con un cono de cierre y una tuerca unitaria. Los tubos de alta presión deben tener capacidad para aguantar la presión máxima del sistema y las variaciones de presión, que pueden ser grandes.

Tubo de presión difusor e inyectores


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1. Tapón roscado 2. Tubo de presión difusor 3. Tuerca ciega 4. Inyector 5. Mordaza 6. Anillo tórico 7. Arandela de cobre 8. Casquillo de cobre El combustible presurizado va hacia el inyector por un tapón roscado en la culata y el tubo de presión distribuidor. Los inyectores están situados centralmente entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza. Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. La junta con el casquillo de cobre es una arandela de cobre. El intervalo de apertura de los inyectores es controlado con señales eléctricas. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte superior. El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en la culata. Hay anillos tóricos para sellar entre los inyectores y el conducto de retorno.

Tubo de presión distribuidor


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1. Tubo de presión distribuidor 2. Sensor de presión 3. Válvula de seguridad El tubo de presión distribuidor tiene un volumen interior de 35 cm³ y un diámetro interior de 10 mm. Su función es acumular combustible presurizado para los inyectores. En el tubo de presión distribuidor hay un sensor de presión y una válvula de seguridad que abre a aproximadamente 1.850-1.950 bar. La válvula de seguridad protege contra sobrepresión el lado de alta presión del sistema de combustible. Si la válvula de seguridad abre, la presión baja a aproximadamente 650-850 bar. Los tubos de alta presión están conectados entre el tubo de presión distribuidor y el tubo de presión para los inyectores. Estos tubos no se deben reutilizar debido al riesgo de fugas. El volumen de combustible acumulado en el tubo de presión distribuidor está calibrado y funciona como amortiguador de las variaciones de presión causadas por: La presión pulsante de las bombas de alta presión. La toma corta y grande de combustible hacia los inyectores al inyectar. Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguación, pero al mismo tiempo se tarda más en acumular la presión al arrancar el motor. La válvula de combustible controlada por ancho de impulso modulado (PWM) regula la alimentación de alta presión al tubo de presión distribuidor. La presión en el tubo de presión distribuidor varía entre 400 y 1.600 bar.

Sensor de alta presión Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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El sensor de alta presión detecta las variaciones de la presión del combustible en el tubo de alta presión. Las señales del sensor van a la unidad de mando del motor (EECU). Si se detecta alguna anomalía de funcionamiento, la unidad de mando puede ordenar un aumento de la presión en el tubo de alta presión para que la válvula de seguridad abra.

Válvula de seguridad


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La válvula de seguridad es una unidad de seguridad mecánica que abre a 1.850-1.950 bar y protege el sistema contra sobrepresiones causadas por alguna anomalía de funcionamiento. La válvula de seguridad está montada en el tubo de presión distribuidor. Si abre la válvula de seguridad, se mantiene una presión de 650-850 bar en el tubo de presión distribuidor (dependiendo del régimen del motor y la carga). El motor seguirá funcionando, pero con potencia reducida en modo de emergencia (Limp Home). 1. La presión normal es de aproximadamente 1.400-1.600 bar y la válvula de seguridad está cerrada. 2. Si la presión alcanza 1.850-1.950 bar, se abre la primera posición de la válvula de seguridad. Entonces la presión baja a 650-850 bar. La presión alcanzada depende del régimen y la carga del motor. 3. Si la presión se mantiene a más de 1.950 bar, se activa la segunda posición de la válvula de seguridad. Entonces la válvula abre y la presión será inferior a 650 bar en el tubo de presión distribuidor. El motor seguirá funcionando, pero con potencia reducida en modo de emergencia (Limp Home). En condiciones de conducción normal, la válvula de seguridad no abre.

Inyector


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1. Sección de control con electroválvula 2. Cuerpo de inyector 3. Portatobera 4. Admisión 5. Escape 6. Varilla de empuje Los inyectores son de marca Bosch. Forman una unidad precintada y no son reparables. No hay piezas de repuesto. Un inyector está formado por cuerpo de inyector, portatobera con tobera de varios orificios y sección de control con electroválvula. El inyector es alimentado con combustible y la inyección se hace en tres fases: preinyección, inyección principal y


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posinyección. Todas las fases de inyección se hacen de la misma forma. Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita la electroválvula, se abre la cámara de control del combustible de retorno mediante una estrangulación. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la inyección. Puesto que la estrangulación de la presión saliente es de diámetro mayor que la de presión entrante, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté constantemente conectada al lado de alta presión mediante la estrangulación. Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La cámara de control se rellena por la estrangulación. La presión en la cámara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle de cierre de la aguja de tobera también ayuda a mantener ésta cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la tobera y la duración de impulso de la unidad de mando del motor (EECU).

Preinyección Un nivel sonoro bajo y emisiones de NO x bajas se consiguen mejor con un sistema Common Rail con capacidad de suministrar pequeñas cantidades de combustible para preinyección en toda la gama de carga y régimen del motor. Estas preinyecciones son sólo un pequeño porcentaje de la inyección total. Ello conlleva una reducción de aproximadamente el 16% de las emisiones de NO x con preinyección, sin que aumente el consumo de combustible. El ruido del sistema de combustible es de aproximadamente 105 dB(A) a plena carga y de aproximadamente 90 dB(A) en ralentí.

Posinyección La finalidad de la posinyección es reducir las emisiones de NO x. La unidad de mando del motor recibe información sobre la cantidad de emisiones de NOx y calcula la cantidad de combustible que se debe posinyectar. La cantidad de combustible posinyectado es muy pequeña. La cantidad de combustible que puede inyectar el inyector tiene un límite inferior. Por ello, la unidad de mando calcula el avance de la inyección para que el inyector inyecte su cantidad de combustible mínima posible. Cuando la unidad de mando ha calculado este avance de la inyección, se inyecta el combustible en la siguiente ocasión posible.

Inyección


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1. Cono 2. Electroválvula 3. Válvula de control 4. Estrangulación de salida 5. Estrangulación de entrada 6. Aguja de tobera 7. Tobera de varios orificios El diseño electro-hidráulico del inyector contiene una válvula de control pequeña con equilibrio hidráulico. La aguja de tobera ajusta la presión entre su asiento (parte inferior) y su parte superior. La electroválvula controla una válvula montada en la parte superior de la aguja de tobera y regula la presión en la parte superior de la aguja de tobera mediante una cámara de control (un espacio situado en el lado opuesto de la aguja de tobera). La presión de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión, que varía entre 400 bar en ralentí hasta 1.600 bar. Esta presión empuja constantemente contra el área de elevación de la aguja de tobera. En el sistema Common Rail, la aguja de tobera está constantemente sometida a esta presión alta. La inyección se inicia en cuanto abre la aguja de tobera. Debido a esto, el sistema Common Rail es vulnerable en caso de fugas de combustible. Si la tobera no es estanca, por ejemplo porque se ha atascado una partícula de suciedad en el asiento de la aguja de tobera, entrará combustible en la cámara de compresión después de la inyección. La fuga producirá una compresión anormal que puede dar lugar a picado del motor. Para conseguir un ajuste libre (avance de inyección) de la apertura de la aguja de tobera, hay una electroválvula que controla el tiempo de apertura. Es una válvula de dos posiciones situada entre el lado de baja presión y la cámara de control de la aguja de tobera. El equilibrio hidráulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseño hidráulico del inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión por una estrangulación pequeña, y al lado de baja presión por una Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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estrangulación algo mayor. A) Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita electroválvula, se abre la cámara de control para el tubo de retorno. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se inicia la inyección. Puesto que la estrangulación para evacuación es de diámetro mayor que en la entrada, el combustible que hay en la cámara de control se evacuará aunque la cámara esté constantemente conectada al lado de alta presión. B) Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve a su asiento. La cámara de control se rellena por la estrangulación de entrada. La presión en la cámara de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle también empuja la aguja de tobera para mantenerla cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la aguja de tobera y la duración de impulso de la unidad de mando del motor (EECU).

Presión de combustible, régimen y par


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A régimen bajo y desarrollo de potencia bajo, la presión de combustible en el tubo de presión distribuidor es baja. Con una presión mayor, el tiempo de apertura sería demasiado corto para la inyección.


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Con régimen y carga más altos, la cantidad de combustible aumenta y es necesaria una presión mayor para obtener una pulverización eficaz del combustible y un avance de inyección corto (aprox. 0,002 s) a fin de lograr una combustión exacta. El gráfico muestra la presión en el tubo de presión distribuidor para cada par y régimen del motor.

Purga de aire del sistema de combustible


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En el cuerpo del filtro de combustible hay un cebador manual y una válvula termostática. El cebador se utiliza para purgar el aire del sistema de combustible. Para la purga de aire hay que abrir la válvula termostática manualmente. Entonces el combustible mezclado con aire es devuelto al depósito y no al sistema. La válvula termostática se debe cerrar manualmente para que se pueda cerrar el cebador manual.

Chorros

En los vehículos modernos, el sistema de combustible trabaja con presión de combustible alta. En caso de fuga pueden producirse chorros de combustible invisibles.

Advertencia Si un chorro toca en la piel, puede entrar combustible en el cuerpo. Ello puede causar lesiones e inflamaciones graves que, en algunos casos, conllevan riesgo de amputación o peligro de muerte.

Sistema de admisión y escape Entrada de aire y filtro Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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1. Filtro de aire 2. Abrazadera 3. Tubo de admisión 4. Abrazadera 5. Tubo de admisión 6. Abrazadera 7. Manguera de admisión 8. Abrazadera La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de plástico. El elemento de filtro es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro. El intervalo de cambio del elemento de filtro depende de las condiciones de funcionamiento. Cuando se enciende la lámpara de advertencia, hay que cambiar el filtro. En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura temperatura de aire y depresión. El sensor da señal a una lámpara de advertencia del panel de instrumentos si el filtro empieza a obturarse.

Colector de escape


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El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los empalmes son del tipo deslizante con encaje estanco. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas de chapa revestida de grafito.

Turbo Generalidades


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1. Válvula de derivación Para que un motor diesel turbo genere buena potencia dentro de un intervalo de revoluciones amplio, el turbocompresor debe ser eficaz a regímenes bajos y altos. Para ello es necesario, entre otras cosas, que la entrada a la sección de compresor tenga una forma que permita el flujo fácil del aire en todas las velocidades de flujo. Los fabricantes de turbocompresores modernos han solucionado esto de diferentes formas. Una solución es instalar tubos de admisión dobles en unidos por una abertura en la entrada del turbocompresor. Este diseño se denomina en inglés Map Width Enhancement (MWE). El turbocompresor también tiene una válvula de derivación (1) del lado de escape para proteger el turbo reduciendo el régimen cuando el desarrollo de potencia es alto. La válvula es actuada por la presión del turbo en la celda de presión mediante una palanca.

Funcionamiento


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1. Válvula de derivación A) Aquí se muestra la corriente de escape a presión del turbo baja. La válvula está cerrada y todos los gases de escape pasan por la rueda de turbina. B) Cuando la presión del turbo alcanza 185 kPa aproximadamente, la válvulas empieza a abrir. Entonces una parte de los gases de escape salen por la válvula pasando la turbina, reduciendo así el régimen del turbo. La entrada de aire del compresor está dividida en dos secciones: una interior y una exterior. Ambas secciones están unidas por una abertura anular. C) Cuando el motor trabaja duro a régimen bajo, el aire que no puede aprovechar el motor recircula por la abertura anular. D) A régimen de motor alto y presión alta del turbo, se utiliza la totalidad del área de entrada, aportándose más aire al motor. En la práctica esto significa que el turbo tiene un rango de trabajo más amplia y se mejora el par torsor del motor.

Enfriador del aire de admisión y calefactor de arranque


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El D7E tiene enfriador del aire de sobrealimentación tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador del aire de sobrealimentación, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la temperatura del aire de admisión en aproximadamente 100°C. Así aumenta la densidad del aire de admisión y se puede inyectar más combustible. Con ello aumenta la potencia del motor. El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas. Para mercados de invierno frío hay un calentador de arranque opcional. Este calentador se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de conducción, si la temperatura del motor es inferior a 10°C. Los tiempos de precalentamiento y poscalentamiento los regula la unidad de mando del motor. En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape.

Ralentizador La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y funciona como un freno adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de caja de cambios junto con freno motor VEB (Volvo Engine Brake), que es un freno de escape combinado con un freno de compresión. Cuando la palanca está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos normales al pisar el pedal de freno. Esta función se denomina retarder blending. El sistema de frenos controla la cantidad de frenada que debe efectuar el freno adicional y el freno de servicio. Así se utilizan óptimamente los frenos adicionales. En las demás posiciones (1–3), el autobús se frena solamente con el freno adicional en cuanto se suelta el pedal acelerador. Si se mueve la palanca hacia abajo, el autobús frena cada vez más; y hacia arriba frena menos. La función de ralentizador funciona junto con el sistema EBS.

Brake Blending Cuando el ralentizador está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos normales al pisar el pedal de freno. EBS controla de forma que los diferentes frenos sean utilizados óptimamente. El freno adicional se utiliza tanto como es posible y, si es necesario, se acoplan los frenos normales.

JAK (Jacob's Engine Brake)


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El freno de compresión del motor D7E se denomina JAK (variante). Componentes de la unidad JAK: 1. Válvula de control 2. Pistón 3. Electroválvula 4. Tornillo de ajuste La principal diferencia entre un motor con JAK y un motor sin JAK son las bridas de válvula, los apoyos y el eje de balancines. El eje de balancines suministra aceite a la unidad JAK por un conducto perforado en uno de los apoyos.

1 Freno de escape Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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2 Freno de escape y freno de compresión Al activar JAK, el freno de compresión, en función de la carga sobre ejes, confiere siempre un determinado nivel de efecto frenante. En el gráfico se ilustra el efecto máximo que da el freno a diferentes regímenes.

Activación de JAK

Cuando está activado el freno de compresión, la presión en la unidad JAK se divide en dos circuitos de presión. La electroválvula está en el circuito de alta presión y la válvula reguladora y el pistón están en el circuito de baja presión. El circuito de baja presión tiene una función reguladora con respecto al circuito de alta presión. Cuando el conductor suelta el pedal acelerador, se abre la electroválvula (1) del circuito de baja presión, con lo que la válvula reguladora (2) cierra y se detiene su función de fuga. Entonces el aceite empuja el pistón (3) dos milímetros hacia abjo contra las brida de válvula, con lo que las válvulas de escape no se cierran y el freno motor es activado.

Desactivación de JAK Al desactivar, la electroválvula (4) cierra. Entonces baja la presión en el lado de baja presión y la válvula reguladora (5 ) abre para su función de fuga. El muelle del pistón (6) empuja el aceite hacia atrás.

Ventilación del cárter


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Un motor tiene ventilación del cárter para que no pueda salir aceite a la atmósfera. La ventilación del cárter consta de una caja que contiene un filtro y conexiones para el cárter y el tubo de ventilación. El aire con partículas de aceite sale del cárter mediante la culata. El aire atraviesa el filtro y las partículas de aceite se detienen y vuelven al cárter por un tubo de retorno.

Sistema de refrigeración


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Imagen sinóptica del sistema de refrigeración. La ubicación del elemento refrigerante puede variar dependiendo del modelo de autobús. Aquí se muestra la circulación del refrigerante en el sistema de refrigeración. La sección trasera de la bomba de refrigerante está maquinada directamente en el bloque. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata. El refrigerante es bombeado por la bomba de refrigerante directamente a la camisa de distribución del bloque, en el lado derecho del mismo. Una parte del refrigerante es presionada en el interior de las camisas refrigeradoras inferiores de las camisas de cilindro por los agujeros. La mayor parte del refrigerante es presionada hacia arriba a través del enfriador de aceite y posteriormente hacia las camisas refrigeradoras superiores de las camisas de cilindro. También va hacia la culata el líquido de retorno de las camisas refrigeradoras de camisas de cilindro por los conductos. Todo el refrigerante pasa por el termostato hacia el radiador, o por el tubo hacia la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire está conectado al bloque y a la culata por tubos exteriores y mangueras. El soporte del filtro de refrigerante está atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato de circulación de Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. Empieza a abrirse a 83° C y está totalmente abierto a 96° C. El refrigerante es líquido anticongelante, normalmente un glicol con aditivos antioxidantes. La función principal es reducir la temperatura de congelación de la mezcla de refrigerante/agua y proteger contra corrosión los componentes del sistema de refrigeración. El líquido más común consta de glicol etileno que tiene buenas características de reducción del punto de congelación, buenas características de conductividad térmica y un punto de ebullición alto (el punto de ebullición de la mezcla es más de 100° C). Sin embargo, la protección anticorrosiva debe complementarse con inhibidores de corrosión de diferentes tipos. Una protección insuficiente contra la corrosión puede ser causa de fugas de agua, avería de la bomba de agua y, en el peor de los casos, avería del motor. En el transcurso de los años, Volvo ha trabajado intensamente en colaboración con proveedores importantes de refrigerantes en el desarrollo de refrigerantes. Estos líquidos se han adaptado para proporcionar una protección contra corrosión óptima para los materiales utilizados en los motores Volvo en el lado pesado.

Ventilador de refrigeración El ventilador es del tipo Linnig. Es un ventilador magnético controlado por una combinación de imanes permanentes y un electroimán.

Un acoplamiento de ventilador electromagnético de 2 pasos como FAN-ONOFF tiene dos pasos de acoplamiento: posición desacoplada y posición acoplada. El acoplamiento consta de tres partes. Una parte con bobina electromagnética que sujeta el acoplamiento en el husillo del ventilador. Una parte con imanes permanentes y un Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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"disco" de acoplamiento inmóvil en el que hay montada una polea, con lo que su régimen de revoluciones es proporcional al del motor diesel. Pur último, una parte con imanes permanentes y un "disco" de acoplamiento ajustable que es ajustado por la bobina de la parte uno. Esta tercera parte está armada en el ventilador y su régimen de revoluciones en posición acoplada es el mismo que en la parte dos, pero es inferior en la posición desacoplada. En posición desacoplada, la potencia es transmitida por los imanes permanentes. Estos imanes se ajustan de modo que sea posible transmitir un par determinado por el acoplamiento, a fin de obtener un régimen de revoluciones más bajo que el que proporciona la transmisión de correa del motor diesel. Cuando el motor necesita nueva refrigeración, se envían señales al electroimán. Cuando el electroimán recibe una señal, se conecta la corriente y el electroimán arrastra el "disco" para que el ventilador tenga el mismo régimen de revoluciones que la polea del eje del ventilador, con lo que aumenta la refrigeración. Cuando baja la temperatura del motor, éste necesita menos refrigeración y se corta la corriente del electroimán.

Funcionamiento del ventilador, en sección: 1. Electroimán conectado 2. Solamente imanes permanentes


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Curvas de potencia del ventilador 1. Electroimán conectado 2. Solamente imanes permanentes 3. Régimen de revoluciones del ventilador 4. Régimen del motor

Sistema de regulación Sistema de mando del motor


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Sensor del sistema de control del motor: Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Descripcion de Motor B7R

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