FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
MONOGRAFIA Diseño de Infraestructura Vial en la Provincia de San Martín, Distrito de Tarapoto
“
”
AUTORES:
ELMER VELASQUEZ SANCHEZ
ASESOR:
ELMER VELASQUEZ SANCHEZ(JEFE DE AULA)
Tarapoto - Perú (2018)
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ÍNDICE I. INTRODUCCIÓN II. CUERPO 1. CAPÍTULO I: DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL A.
QUE ES DISEÑO
B.
QUE ES INFRAESTRUCTURA
C.
QUE ES UNA VIA
D.
INFRAESTRUCTURA VIAL a)
GESTION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
b)
IMPORTANCIA
c)
CLASIFICACIÓN DE VÍAS.
2. CAPÍTULO II: INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA PROVINCIA DE SAN MARTIN A.
PROVINCIA DE SAN MARTIN d)
HISTORIA
B.
INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA PROVINCIA DE SAN MARTIN
C.
COSTOS Y PRESUPUESTOS DE OBRAS VIALES A.
COSTOS
a) COSTOS DIRECTOS b) COSTOS INDIRECTOS D.
PRESUPUESTOS
3. CAPÍTULO III: INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO A.
B.
TARAPOTO a)
HISTORIA
b)
POBLACIÓN
c)
TRANSPORTE
d)
SERVICIOS BÁSICOS
e)
GEOGRAFÍA
f)
ECONOMÍA
g)
CLIMA
INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO h)
CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS EN TARAPOTO.
i)
ECONOMIA
j)
INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA CIUDAD DE TARAPOTO
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III. CONCLUSIONES IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXOS
INTRODUCCIÓN
A medida que pase el tiempo el crecimiento de la población ha sido notable y junto a este el aumento de vehículos que han llevado del mismo modo a acrecentar las cifras de accidentes. Sin embargo, se siguen realizando obras que benefician claramente a los vehículos, más carreteras, aumento de carriles, prioridad vehicular antes que peatonal, parqueaderos, zonas invadidas por los vehículos para usarlas como estacionamiento así este las señales de prohibición. A través de la presente monografía de ingeniería se realiza el estudio de la infraestructura vial en el distrito de Tarapoto para determinar cuáles son los factores que intervienen en el desarrollo de estas obras civiles acá en el distrito de san Martin, nuestra principal objetivo como estudiantes de la universidad Cesar Vallejo es lograr un mejor dominio y entendimiento acerca de las obras viales que se desarrollan acá en Tarapoto para así contribuir al mejoramiento y desarrollo como ciudadano de la región de san Martin. La propuesta del presente informe de ingeniería conllevará al desarrollo social y económico de la población logrando costos y tiempos de circulación menor, mejora del patrimonio, mayor seguridad para los peatones, estas a su vez redundará en menor costo de m a nt e n i m i e n t o y mejoras en las co ndiciones de vida de la poblac ión. Es estudio de la infraestructura vial es importante es nuestra ciudad ya que debido a la corrupción y a otros múltiples factores ahora estamos en una crisis vial ya que no contamos con una infraestructura vial adecuada en muchas partes de nuestra ciudad de Tarapoto, ya que se tiene en cuenta que el transporte terrestre ayuda mucho al desarrollo de nuestro distrito de Tarapoto tanto en el aspecto económico como turístico y diversidad cultural. Nuestra monografía se divide en tres capítulos cada uno con temas: CAPITULO I: Diseño de la Infraestructura Vial CAPITULO II: Infraestructura Vial en la Provincia de San Martin CAPITULO III: Infraestructura Vial en Tarapoto 3
Y subtemas de los cuales se estará dando a conocer conceptos y ejemplos que demuestren la investigación realizada, hablaremos de la infraestructura vial en Tarapoto y tocaremos algunos conceptos y antecedentes históricos sobre nuestra linda ciudad de las palmeras. V. CUERPO 1. CAPÍTULO I: DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL A.
QUE ES DISEÑO
La Wikipedia define a diseño como “El proceso previo de configuración mental, "prefiguración", en la búsqueda de una solución en cualquier campo. Se aplica habitualmente en el contexto de la industria, ingeniería, arquitectura, comunicación y
otras
disciplinas
que
requieren creatividad. El diseño involucra variadas dimensiones que van más allá del aspecto, la forma y el color, abarcando también la función de un objeto y su interacción con el usuario. Durante el proceso se debe tener en cuenta además la funcionalidad, la operatividad, la eficiencia y la vida útil del objeto del diseño”
B.
QUE ES INFRAESTRUCTURA
“la base material en la que está sentada la sociedad, que incluye, en p ocas palabras, a la
economía: las fuerzas y las relaciones de producción. Desde allí se sostiene la estructura social, y más arriba la superestructura, que dependen también de la infraestructura y donde se encontraría, por ejemplo, la vida cultural e ideol ógica” Karl Marx (1859) C. Según
la
QUE ES UNA VIA
Wikipedia
“la vía es
un espacio
que se emplea para la circulación o
el desplazamiento.” Las vías públicas de uso privado son aquellas que para su utilización se requiere un requisitos o autorizaciones. Las vías tienen titularidad pública, pero si se cumplen los requisitos se podrá acceder. Por ejemplo, en las autopistas los conductores que paguen el peaje podrán acceder, también aquellos que realicen mantenimiento, reparaciones, es decir, tengan autorización. Las vías privadas de uso público son las que se usan por una colectividad indeterminada de usuarios. El acceso es público pero la titularidad es privada, rigen las normas del titular que de forma general están adecuadas a las de tráfico. En algunas ocasiones se encuentran medidas de acceso, que sirve para limitar el acceso. Por ejemplo, el aparcamiento de un centro comercial o las calles de una urbanización.
VÍAS PÚBLICAS: 4
Según la Wikipedia “La vía pública es cualquier espacio de dominio común por donde transitan
los peatones o circulan los vehículos. Las vías públicas se rigen por la normativa internacional, nacional y local en su construcción, denominación, uso y limitaciones; con el objetivo de preservar unos derechos esenciales (a la vida, a la salud, a la libertad, a la propiedad, a transitar, etc.)”
Clasificación de las vías públicas: La Wikipedia nos dice que “ Cada tipo de vía pública tiene unas características específicas
reguladas por ley, que determina su localización, accesibilidad y uso”
SEGÚN SU LOCALIZACIÓN
INTERURBANA: vía que comunica directamente núcleos de población
RURAL: vía en el campo.
TRAVESÍA: parte de una carretera que discurre dentro del casco de una población
URBANA: vía dentro de un pueblo o ciudad.
SEGÚN SU ACCESIBILIDAD
DE PEAJE: hay que abonar una cantidad de dinero para poderlas utilizar
GRATUITA: sin pago para su uso.
SEGÚN SU DESTINATARIO
CARRIL BICI: sólo para bicicletas
CARRIL BUS: reservado para la circulación de autobuses
PEATONAL: sólo para viandantes
TRÁFICO RODADO: generalmente para vehículos a motor, aunque también puede incluir bicicletas
VÍA PECUARIA: para el ganado trashumante.
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SEGÚN EL TIPO DE ESPACIO
De dominio público y uso público (ejemplo: la mayoría de las calles, carreteras, y zonas verdes).
VÍAS PRIVADAS:
Las vías privadas son de uso exclusivo por los propietarios o personas con autorización. Ellos mismos establecen las normas. Tendrán este carácter aquellas que tengan conexión con terrenos privados y tengan titularidad privada. Por ejemplo, los caminos que conectan 2 casas dentro de un mismo terreno privado.
TIPOS DE VIAS
Autopista
Carretera
Autovía
Carretera
Avenida
Bulevar
Paseo marítimo
Plaza
circunvalación
Puente
Carril
Sendero
Calle
Ciclovía
Túnel
Calle peatonal
Corredera
Vía pecuaria
Callejón
Costanilla
Vía rápida
Camino
Parque
Vía verde
Cañada real
Pasadizo elevado
Urbanización
D.
de
INFRAESTRUCTURA VIAL
“La infraestructura vial es el medio a través del cual se le otorga conectividad terrestre al país
para el transporte de personas y de carga, permitiendo realizar actividades productivas, de servicios, de distracción y turísticas” Vallverdu (2018)
Como señala Arsenio Vallverdu, Director de Carrera de la Escuela de Construcción de DuocUC sede Valparaíso, “Estos ejes constituyen una pieza clave e indispensable para el
desenvolvimiento de la economía y desarrollo productivo del país. De esta forma, se dota de la accesibilidad e interconectividad terrestre necesarias para el sistema de centros poblados, zonas rurales y territorios en su conjunto e integridad, potenciando y planificando bajo un modelo de desarrollo
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e)
GESTION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
“La gestión de infraestructura vial tiene dos objetivos fundamentales: asegurar que ésta se
mantenga en buena condición y funcionamiento de forma continua; y optimizar el uso de los recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación, lo que no necesariamente significa gastar lo mínimo posible” Revista EcuRed (2018)
En los últimos años se han presentado cambios significativos en la forma de entender y gestionar la infraestructura vial, basados en la filosofía de gestión de activos. Los principales fundamentos de este nuevo modelo de gestión son:
INTEGRAL:
La infraestructura vial se compone de un conjunto de elementos, cada uno de los cuales cumple una función específica, que tienen como propósito asegurar un tránsito confortable y seguro de los usuarios (peatones y vehículos). Los pavimentos son considerados el elemento básico de la infraestructura vial, y por lo tanto el de mayor importancia; en torno a ellos se desarrollan los demás elementos complementarios: puentes, drenajes, señales y dispositivos de seguridad y aceras. La gestión de infraestructura vial debe contemplar todos estos elementos, asegurando que se encuentre en buena condición, y presten un servicio adecuado a los usuarios.
ESTRATÉGICO:
La infraestructura vial es construida para servir de forma duradera a los usuarios, representa una importante inversión de recursos públicos, y su conservación requiere de un esfuerzo sostenido a lo largo de los años. Estas características hacen que su gestión se convierta en una actividad de carácter estratégico, que debe responder a una visión de largo plazo, orientada al logro de objetivos y metas, y la prestación de un servicio eficiente y de calidad para el transporte.
SISTEMÁTICO:
Un sistema de gestión vial combina criterios y prácticas de carácter técnico, político, y administrativo; para administrar los recursos disponibles (humanos, técnicos, financieros) con eficiencia, y orientar la toma de decisiones hacia el logro de los objetivos institucionales, y la satisfacción de las necesidades y demandas de los usuarios. Los componentes principales de un sistema de gestión vial son: un diagnóstico y una base de datos actualizada sobre la condición y el funcionamiento de la infraestructura vial; la definición de los objetivos, metas y políticas 7
institucionales; la definición de las estrategias y programas de conservación; los mecanismos de ejecución de obras; y los indicadores de evaluación de los resultados.
EFICIENCIA:
Este modelo de gestión propone hacer un uso eficiente de los limitados recursos públicos destinados a la infraestructura vial, haciendo énfasis en las actividades de conservación, por encima de la rehabilitación o la construcción nueva. Estas actividades, de bajo costo y fácil ejecución, permiten conservar la infraestructura en buena condición, y prolongar su vida útil; y con ello conservar el patrimonio vial acumulado por el país. En el caso de los pavimentos, la implementación de este esquema de conservación considera tres principios básicos: conocer la condición de los pavimentos a conservar; seleccionar y diseñar las intervenciones de conservación apropiadas; y ejecutarlas en el momento oportuno. f)
IMPORTANCIA
La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las vías terrestres interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. Por esta razón, la construcción y el mantenimiento de las carreteras son temas que requieren de especial atención. La infraestructura vial es siempre esencial en cualquier sistema de transportes urbano inclusive en los casos en que existan o se planeen sistemas de ferrocarril. El sistema vial enfrenta muchos problemas y desafíos, con diferentes niveles de seriedad y frecuencia, algunos son inmediatos, otros de mediano o largo plazo. Estos problemas producen costos adicionales para las actividades de todos los usuarios del sistema de manera directa en forma de tiempos adicionales de viaje, de consumo extra de energía, de desgaste de motores, y de manera indirecta en el tiempo perdido por otros conductores, de tensión de choferes y pasajeros y de mayor contaminación ambiental que en general afecta a las personas que están cercanas a los principales corredores de transportes pero en ocasiones a toda la población (cuando no hay lluvia o viento que limpie el aire regional.
g)
CLASIFICACIÓN DE VÍAS.
Autopistas: Carreteras especialmente proyectadas, construidas y señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles que contienen las siguientes características: no tener acceso a las mismas las propiedades colindantes, no cruzar a nivel ninguna otra vía de
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comunicación o servidumbre de paso alguna y constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación separadas entre sí. (Anexo 1)
Autovías: Son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a las propiedades colindantes. (Anexo 2)
Vías rápidas: Son las carreteras de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes. Este concepto ha desaparecido en la Disposición final primera del Reglamento de Circulación. (Anexo 3)
Carreteras convencionales: Las que no reúnen las características propias de las autopistas, autovías y vías rápidas. (Anexo 4)
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2. CAPÍTULO II: INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA PROVINCIA DE SAN MARTIN A.
PROVINCIA DE SAN MARTIN
La historia de la provincia de San Martín se remonta a la época cuando las aguerridas chancas, perseguidos por los Incas hacen de Lamas su nuevo hábitat y forman una extensa familia cultural conocida como: "Motilones Lamistas" Fueron ellos los que en su búsqueda de alimentos bajaban al valle de Tarapoto, dónde los guerreros y salvajes "Cumbazas" vivían dedicados a la caza y pesca entre río Cumbaza y la quebrada del Choclino. Por entonces, donde hoy se levanta la Plaza Cabo Alberto Leveau, existía la "Cocha" o laguna de Suchiche, cuyo nombre proviene del grupo lamista que inicialmente la habitó. La confluencia y fusión de familias de estos dos grupos étnicos en la “cocha” de Suchiche , a las
que con el tiempo se sumarían otros grupos descendientes de los Chancas, Pocras e Incas, como Chimbinos, Atumpampas y Patinos, devino en la conformación de un grupo residente que estableció relaciones comerciales con los lamistas; el cual , con su progresivo crecimiento, no sólo motivó el incremento de la población nativa, sino el establecimiento de las bases en el desarrollo socio-económico de San Martín.
DIVISON ADMINISTRATIVA:
La provincia tiene una extensión de 5 639,82 kilómetros cuadrados y se divide en catorce distritos:
Tarapoto
Juan Guerra
Alberto Leveau
La Banda de Shilcayo
Cacatachi
Morales
Chazuta
Papaplaya
Chipurana
San Antonio
El Porvenir
Sauce
Huimbayoc
Shapaja
Tarapoto cuenta con una población de 66,408 habitantes, Morales cuenta con 22,490 habitantes, Banda de Shilcayo cuenta con 27,206 habitantes que hacen un total 116,104 habitantes beneficiarios directos de la zona urbana.
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GEOGRAFÍA Y VÍAS DE ACCESO
Aspectos Geográficos
El departamento de San Martín está ubicado en la región nororiental del territorio peruano, con zonas de alta cordillera, selva alta y selva baja. Su territorio está atravesado de sur a norte por el río Huallaga y tiene en la potencialidad de sus habitantes el mejor aliado para su desarrollo. Extensión: 51 253 km2 Capital:
Moyobamba
Altitud:
mínima:
(860 190
msnm)
m.s.n.m.
(Pelejo)
máxima: 3080 m.s.n.m. (Agua Blanca) Los
límites
Por
el
Norte
por
el
Este
por
el
Sur
con con con
el
son:
el
departamento
de
Loreto,
el
departamento
de
Loreto,
departamento
de
Huánuco
y
por el Oeste con los departamentos de La Libertad y Amazonas.
Vías de Acceso
Terrestre: Lima-Chiclayo-Olmos-Bagua-Rioja-Moyobamba-Tarapoto 1 445 km por las carreteras Panamericana Norte y Fernando Belaunde Terry, antes Marginal de la Selva (22 h en bus). Lima-Pacasmayo-Cajamarca-Balsas-Leimebamba-desvío
a
Chachapoyas-Pedro
Ruiz
1 547 km por las carreteras Panamericana Norte y Fernando Belaunde Terry (28 h en auto). Lima-Huánuco-Tingo
María-Tocache-
Juanjuí-Tarapoto.
1 020 km por las carreteras Central y Fernando Belaunde Terry (20 h en auto). Aérea: Vuelos regulares desde Lima (1 h) y desde Iquitos (45') a la ciudad de Tarapoto. Y de allí a diferentes ciudades de la región.
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Fluvial: Iquitos –Yurimaguas: por los ríos Amazonas, Marañón y Huallaga, para continuar a Tarapoto por carretera (136 km).
B.
INFRAESTRUCTURA VIAL EN SAN MARTIN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones invierte en obras de infraestructura vial y de telecomunicaciones en la región San Martín, así lo reveló el ministro José Gallardo Ku, quien se reunió hace unos días con el gobernador regional, Víctor Manuel Noriega Reátegui, y alcaldes provinciales. Durante el taller “MTC: Promoviendo Inversiones y Proyectos en la Región San Martín” ,
celebrado en Moyobamba, Gallardo detalló que 819 millones se han destinado a la rehabilitación y mejoramiento de 232 kilómetros de carreteras y 231 millones a la conservación y mantenimiento de 429 kilómetros de vías. Además, informó que el sector invierte 383 millones en proyectos de telecomunicaciones; 390 millones en las concesiones IIRSA Norte y aeropuerto de Tarapoto; 15 millones en infraestructura aeroportuaria; 210 millones en la instalación de 42 puentes definitivos y modulares y 356 millones en el programa Pro Región. “Estas inversiones constituyen un esfuerzo del
gobierno central para brindar una mejor calidad de vida a la población de San Martín, integrando a los pueblos más alejados, creando desarrollo y facilitando, a través de las carreteras y caminos vecinales, el acceso de los programas sociales en favor de los más necesitados”, dijo
Gallardo Ku. Respecto a las obras en la Red Vial Nacional, destacó la culminación de los tramos Juanjuí – Campanilla y Tocache – Pizana, de la carretera Juanjui – Tocache; y anunció el inicio, el próximo año, de la construcción de los tramos II y III (Pizana – La Pólvora – Perlamayo – Campanilla) de
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la misma vía. Comentó también que el año 2016 terminarán las obras de la carretera Rodriguez de Mendoza- EMP. PE-5N (La Calzada) tramo Selva Alegre – La Calzada. Los esfuerzos destinados a mejorar la Red Vial Departamental – Vecinal en la región San Martín incluyen el inicio de trabajos de rehabilitación, en el primer trimestre de 2016, de los caminos vecinales DV. Marginal PE-5N – Balsayacu – Río Huallaga y el tramo TMP. R-43 – Churo. C.
COSTOS Y PRESUPUESTOS DE OBRAS VIALES B.
COSTOS
Existen rubros en los presupuestos que por ser netamente diferenciados y de considerable incidencia en el monto de la obra, deben ser consignados separadamente sin suponerlos incluidos en los gastos generales y utilidad, tal es el caso del impuesto a los bienes y servicios, garantías, etc.
Barfield, Raiborn y Kinney, señalan que para poder comunicar información de manera efectiva a otras personas, se debe entender con toda claridad las diferencias que existen entre los distintos tipos de costos, sus cálculos y su uso. Polimeni, Fabozzi, y Adelberg en su libro “Contabilidad De Costos,Conceptos y Aplicaciones Para
la Toma de Decisiones Gerenciales”, Nos indican que “la gerencia se enfrenta constantemente con una selección entre cursos de acción. La información acerca de los diversos tipos de costos y sus patrones de comportamiento es vital para una toma de decisiones que sea efectiva”
Existen dos tipos de Costos:
a) COSTOS DIRECTOS Salinas Seminario, define que: “Los costos directos son aquellos que quedan insumidos en la obra y este es el resultado de la multiplicación de los metrados por los costos unitarios”.
Son todos los gastos que estén directamente relacionados con la obra de construcción. Los costos directos incluyen: costos de la construcción del edificio, adquisición de tierra, servicios, incluyen sanitarios y alcantarillado pluvial, líneas de agua, de gas y eléctrico, nivelación del sitio, control de erosión y sedimentación, pavimento de las calles, bordillos, cunetas y aceras, etc.
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b) COSTOS INDIRECTOS Salinas Seminario, nos indica que: “Los Costos Indirectos son todos aquellos gastos que no pueden aplicarse a una partida determinada, sino al conjunto de la obra ”. Estos costos Indirectos se clasifican en:
Gastos Generales
Utilidad.
Son los gastos generales que permiten la ejecución de los trabajos que atañen al proyecto de obra civil. Los costos indirectos engloban: gastos de administración, dirección técnica, organización, vigilancia, transporte de maquinarias, imprevistos, equipo de construcción, construcción de instalaciones generales, inversión publicitaria, etc. A lo indicado se suman los costos de operación, entre los cuales se pueden mencionar los gastos de artículos de consumo, sean estos: lubricantes, combustibles, copias, artículos de limpieza, etc., los cargos técnicos y administrativos ya sean los honorarios, contadores, sueldos ejecutivos, etc. También se efectúan costos indirectos de la oficina de obra, entre los cuales se pueden mencionar: cargos de campo, impuestos, financiamiento, entre otros. En cuanto a los gastos de oficinas, generalmente estos inciden en los gastos de la licitación, en papelería y útiles de escritorio, copias y duplicados, correos, teléfonos, radio, luz, gas y otros consumos, etc. D.
PRESUPUESTOS
Salinas Seminario, menciona que: “Un Presupuesto de Obra es el costo estimado de un producto o servicio”.
Parámetros de un Presupuesto de Obra
Las partidas que se necesitan: codificadas.
Los metrados de cada una de las partidas: sustentados.
Los costos unitarios de cada una de las partidas: revisados.
Los porcentajes de Gastos Generales (sustentados) y Utilidad (estimada) a aplicar a la obra (Costos Indirectos).
El Impuesto General a las Ventas (18%).
Si bien es cierto no hay norma sobre este punto, desde el punto de vista de las aplicaciones técnicos - legales, conocemos los siguientes tipos de Presupuestos de Obras públicas:
Presupuesto de Obra por Contrata.
Presupuesto de Obra por Administración Directa 14
Los presupuestos de obras por Administración Directa y por Contrata son diferentes, porque el segundo comprenderá además de mano de obra, materiales, herramientas, etc. la Utilidad que se le pagará al contratista por ejecutar la obra y de ser el caso incluir también el IGV.
En ese sentido las Obras por Administración Directa pueden ser más austeras, pero no se aplican en lo general, para obras de gran envergadura.
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3. CAPÍTULO III: INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO A.
TARAPOTO k)
HISTORIA
Fue fundada el 20 de agosto de 1782 por el obispo español Baltasar Jaime Martínez Compañón. Sus inicios efectivos datan de las exploraciones que realizaron los Pocras y Hanan Chancas (antiguas culturas de la región Ayacucho) quienes al ser conquistados por el Imperio Inca, encabezaron una revolución comandados por el caudillo Ancohallo, revuelta que, al ser derrotada, obligó a sus miembros tribales a huir de la terrible venganza Inca, estableciéndose en los valles de los ríos Mayo y Cumbaza en el departamento de San Martín formando, eventualmente, la ciudad de Lamas, luego establecieron un satélite en el valle de los ríos Cumbaza y Shilcayo, teniendo como núcleo central la Laguna Suchiche (desecada en la colonia). En dicha laguna abundaba la palmera de nombre Taraputus o barriguda, nombre que luego usaría el obispo español para fundar la ciudad de Tarapoto en este establecimiento de cazadores
y
pescadores.
Habitaban
por
entonces, cumbazas a
la
orilla
de
la
quebrada Choclino y Amurarca (esta última en la actualidad ya no existe); Pinchis en la parte alta
de
la
ciudad
y
en
las márgenes
derecha e
izquierda
del
río Shilcayo; Sushiches o Sustuchiches residentes en el barrio de nombre, a orillas de la concha o laguna de Sushiche; Muniches y Antables en el actual Barrio Huayco hasta la zona de Santa Rosa. Al parecer, lo que fundó Martínez de Compañón, no fue una ciudad sino un Curato dependiente de Lamas. Para la época Tarapoto era un pequeño conglomerado de nativos residentes en su mayoría en el pequeño poblado de Cumbaza, la actual banda de Shilcayo, en la rivera de la quebrada del Choclino y otro a orillas de la cocha de Suchiche. Desde el 14 de septiembre de 1906, la ciudad forma parte del departamento de San Martín. Actualmente, Tarapoto es
principal
eje
turístico
y
comercial
de
esta
parte
del nororiente peruano y es el centro de las redes terrestres y áreas en el nororiente peruano. Según el libro "Gobiernos Regionales" (1980) del Ingeniero politólogo Andrés Tinoco Rondan se menciona a Tarapoto como la ciudad eje para el proceso de regionalización transversal peruana. A treinta años del estudio mencionado, se ha logrado "su desarrollo natural" previsto.
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l)
POBLACIÓN
En el área metropolitana de Tarapoto, donde se localiza la mayor concentración poblacional urbana de la región San Martín (28.57 %), se distinguen dos zonas con características propias: el casco urbano y la zona urbana marginal (Tarapoto, Morales y la Banda de Shilcayo). En el contexto de la organización espacial de la región, Tarapoto actúa como el área principal de atracción de los flujos migratorios intra y extraregionales, concentrando el mayor porcentaje del equipamiento de servicios públicos y privados. Este hecho ha incidido para el rápido crecimiento que evidencia en relación con los demás centros poblados de San Martín. Esta realidad, es consecuencia del progresivo aumento de la población inmigrante que en la búsqueda de espacio para establecer sus viviendas ha dado lugar a las urbanizaciones, pueblos jóvenes, asentamientos humanos, asentamientos vecinales, y habilitaciones urbanas que ahora existen en la periferia del casco urbano de la ciudad. El sistema urbano actual de la ciudad de Tarapoto, ya conformado como una metrópolis, gracias a la principal vía la carretera, Fernando Belaúnde Terry, y a su actividad comercial, que a través de los años ha sufrido diferentes modificaciones tanto urbanos como viales, por la densidad poblacional existente, que en el afán de crecer y buscar espacios donde habitar, y propiciaron con ello mayor desorden urbano. La ciudad de Tarapoto ha experimentado un crecimiento acelerado y a su vez desordenado debido a la falta de planificación. En el año 1960, Tarapoto, Morales, y La Banda de Shilcayo contaban en su conjunto una extensión de 220 hectáreas, con una población de 16 000 habitantes y una densidad de 72 72 hab./hectárea. En esa época, el distrito de Morales aún se hallaba separada físicamente del continuo urbano, mientras que La Banda de Shiclayo se vinculaba aún más, por su cercanía al centro de Tarapoto En esa época, como en la mayoría de las ciudades, se apreciaba un crecimiento lineal, tomando como referencia las principales vías de acceso a la ciudad. En la actualidad, el tejido urbano se encuentra articulado, merced al desarrollo local. Se observa que la densidad disminuye, fruto del crecimiento lineal existente, con grandes extensiones de terrenos aún sin ocupar.
m)
TRANSPORTE
Además de las arterias de la ciudad, Tarapoto se comunica con todos sus distritos y centros poblados mediante varias rutas, dependientes en su mayoría de la carretera Longitudinal de la Selva Nort. Esta carretera une a la mayoría de provincias, y a las principales ciudades: Tocache, Juanjuí, Bellavista,
Picota, Aucayacu, Tingo María.
Otra
carretera 17
importante es el Corredor Vial Interoceánica Norte que une a Tarapoto con Moyobamba, Rioja, Pedro Ruiz, Bagua Grande, Bagua, Jaén, Chamaya, Olmos, Piura y Chiclayo siendo la vía más rápida desde la selva norte hacia cualquier parte de la costa del país.
n)
SERVICIOS BÁSICOS
El servicio de agua y alcantarillado del ámbito metropolitano de la ciudad de Tarapoto, es responsabilidad de la Empresa Municipal de Agua Potable y Alcantarillado San Martín S.A. (EMAPA). El abastecimiento público y privado de energía eléctrica de la ciudad está a cargo de ELECTRO ORIENTE S.A., cuya planta Termo – Eléctrica tiene una potencia instalada de 90 MW. El servicio de telefonía se encuentra liderado por la empresa Telefónica del Perú. Además, abastece a la ciudad de internet de alta velocidad por la red de fibra óptica.
o)
GEOGRAFÍA
Tarapoto está a 353 msnm, mientras que la provincia de San Martín tiene una variación de altitud entre los 120 y los 1600 msnm. La ciudad se encuentra en los valles de los ríos Cumbaza y Shilcayo.
p)
ECONOMÍA
COMERCIO
La ciudad se caracteriza por ser muy comercial dado que concentra productos como café, cacao, arroz, tabaco, plátano, papaya, sacha inchi, aceite biodiésel, aceite de girasol, productos de medicina natural, yuca, frejol, maíz, entre otros productos que se cultivan en la región San Martín, por poseer una tierra muy rica en nutrientes se le considera la despensa del Perú, cuenta además, con los siguientes servicios:
ENTIDADES FINANCIERAS: Banco Continental, Banco de Crédito, Scotiabank, Interbank, Banco de Materiales, Banco de la Nación, del Trabajo; las Cajas Municipales de Maynas, Piura, Trujillo y Paita; las Cooperativas de Ahorro y Crédito “San Martín de Pórres”, Caja Metropolitana de Lima y de Servicios Múltiples “Cápac Yupanqui”.
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MERCADOS DE ABASTO: Los Supermercados más grandes de la región: La Inmaculada y El Bigote. Se especulan el ingreso al mercado Tarapotino de Supermercados Metro y/o Supermercados Plaza Vea.
q)
CLIMA
Por su altura y las montañas que rodea la ciudad, Tarapoto tiene un clima más fresco que las otras ciudades principales de la Amazonía peruana. La temperatura promedio diario es 28 °C con una variación de 18 a 34 °C. Durante septiembre y octubre es cuando se alcanzan las mayores temperaturas, que generan sensaciones térmicas cercanas a los 40 °C. Las temporadas secas son de junio hasta octubre y diciembre hasta febrero y las temporadas de lluvias desde febrero hasta mayo y octubre hasta diciembre con las mayores lluvias en marzo y abril y la época más seca en julio, agosto y septiembre.
B.
INFRAESTRUCTURA VIAL EN TARAPOTO
El sistema vial del asentamiento poblacional conurbado de Morales, Tarapoto y La Banda de Shilcayo se caracteriza por ser lineal y tener una trama predominantemente perpendicular. Entre sus vías principales cuenta con tres de ellas que resaltan por su importancia:
o
La Carretera Fernando Belaúnde Terry (ex Marginal), adquiere particular importancia al atravesar toda la ciudad uniendo los distritos de Morales, Tarapoto y La Banda de Shilcayo a la vez que cumple un rol interregional al unir la ciudad con Moyobamba hacia el N.O., con Juanjuí al S.O. y conectarla con la carretera a Yurimaguas hacia el N.E. Sin embargo, al atravesar la ciudad se produce un estrechamiento en el tramo del casco urbano central y un nudo en el puente sobre el río Shilcayo, creando ambas situaciones conflictos vehiculares.
o
La vía de Evitamiento es la segunda vía principal en importancia, a diferencia de la carretera FBT, es solo una vía principal de carácter urbano; atraviesa la ciudad por su extremo S.O. y S., uniendo los distritos de Tarapoto, La Banda de Shilcayo y Morales, aunque este último en forma truncada ya que la ciudad universitaria obstaculiza su conexión con la carretera FBT. Esta vía pretendía evitar tener que pasar por el casco central urbano para conectar la “Marginal” en la entrada y salida de la ciudad.
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o
En un tercer lugar de importancia se encuentra la Av. Circunvalación que se encuentra en el extremo N.E. de la ciudad. Solo atraviesa el distrito de Tarapoto y también se trunca en sus extremos ya que se producen estrechamientos en su entrada y salida.
Otras vías principales de carácter urbano local son el Jr. Martínez de Compañón y el Jr. Jiménez Pimentel que discurren en sentido perpendicular a las avenidas antes mencionadas uniendo el centro de la ciudad con el Aeropuerto. Estas se caracterizan por tener secciones variables y por ser de un solo sentido (y contrario una de la otra) formando un par vial. r)
CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS EN TARAPOTO.
La Ciudad se caracteriza por tener vías con fuerte pendiente principalmente en los distritos de Tarapoto y La Banda de Shilcayo, al ser la topografía de estas, variable en muchas de sus zonas. El material de acabado de las vías es muy variado (Asfalto, piedra, adoquín, cemento.), imposibilitando el mantenimiento físico del sistema. El material predominante es el asfalto con 45.77 Km. de vías confeccionados de este material, le sigue el concreto con 22.51 Km.
Cabe resaltar que el 75.55% del total de las vías de la ciudad son afirmadas y se erosionan constantemente por las lluvias.
Cuadro Nº 01 Tarapoto: Material predominante de la Infraestructura Vial. MORALES MATERIAL
Km.
TARAPOTO
%
Km.
%
BANDA DE SHILCAYO % Km.
CONCRETO
0.95
1.56
21.41
15.18
0.15
0.20
ASFALTO
8.76
14.33
25.61
18.14
11.40
13.95
ADOQUIN
0.37
0.61
0.56
0.40
0.00
0.00
EMPEDRADO
0.03
0.04
0.17
0.12
0.00
0.00
61.11
100
141.153
100
81.72
100
TIERRA
TOTAL
20
2.3.1.1. ECONOMIA Tarapoto, San Martín
El presidente Martín Vizcarra y el jefe del Gabinete Ministerial, César Villanueva, participan hoy en el Muni-Ejecutivo junto con diez alcaldes de las provincias de San Martín. El objetivo es identificar y priorizar proyectos de inversión en la región selvática. La Secretaría de Descentralización (SD) de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) destacó que la reunión busca facilitar, acelerar y contribuir al destrabe de las inversiones para lograr que los recursos y obras públicas se pongan al servicio del ciudadano. Asimismo, promoverán la dinámica económica y social de la región, el diálogo territorial y la articulación intergubernamental. El Gobierno está empeñado en que las reuniones y diálogos que se dan en los Muni-Ejecutivo permitan obtener resultados en el corto plazo, de modo que la población se sienta satisfecha con la labor de sus autoridades. La cita de trabajo congregará a los ministros de Agricultura y Riego; del Ambiente; de Desarrollo e Inclusión Social; de Educación; de Energía y Minas; de la Producción; de Salud. Además, a los titulares de Transportes y Comunicaciones; y de Vivienda, Construcción y Saneamiento, así como los equipos técnicos de cada sector.
INVERSIONES
Al respecto, el alcalde provincial de Moyobamba, Oswaldo Jiménez Salas, manifestó que entre los burgomaestres de la región hay gran expectativa por el Muni-Ejecutivo, pues es una oportunidad para dialogar directamente con las autoridades del Gobierno Nacional sobre programas y proyectos de inversión pública. “Pensamos que vamos a generar compromisos concretos c on el Ejecutivo. Más allá de una pista
o vereda, iremos focalizando nuestras inversiones en proyectos productivos, en la agroindustrialización. Debemos destrabar proyectos y obras que marcarán el crecimiento de nuestro país”, declaró al Jiménez expresó su confianza en que “vamos a obtener resultados
concretos porque el Perú está primero, no puede parar. Debemos dinamizar la economía en todas las regiones, darles valor agregado a nuestras materias primas y dejar de lado esa política extractiva”.
21
En tanto, el jefe del Gabinete y varios ministros participaron ayer en la i nauguración del Festival de la Gastronomía Amazónica Sabores y Saberes, en la ciudad de Tarapoto. La viceministra de Turismo, Liz Chirinos, proyectó que más de 35,000 asistentes acudirán al festival, que se extenderá hasta el 3 de junio y permitirá poner en valor la gastronomía regional. Los más selectos cocineros regionales exhibirán la culinaria en 150 puestos de venta en el Centro de Innovación Tecnológica de San Martín. Además, se ha previsto una rueda de negocios con más de 60 productores y asociaciones de productores de las regiones cafetaleras y cacaoteras. Después, el titular de la PCM y sus ministros se reunieron con autoridades de la Mancomunidad Macro regional Nororiente. “Debemos mirar integralmente a las regiones que conforman la Mancomunidad Macro regional
Nororiente, ya que de esta manera pensaremos en nuevos caminos hacia otros países y rutas económicas que permitan el desarrollo de nuestra nación”.
Buena aproximación Los Muni-Ejecutivo constituyen una buena “aproximación” y “cercanía” del Gobierno con las regiones y los municipios para conocer sus principales problemas, más aún si se hace en forma descentralizada, sostuvo el experto en planificación y desarrollo territorial Zaniel Novoa Goicochea. “Es una buena iniciativa del Poder Ejecutivo programar esta aproximación, esta cercanía, tanto
con los gobiernos regionales como con los locales y más aún hacerlo de esta manera descentralista, yendo al interior del país”.
En diálogo con el Diario Oficial El Peruano, manifestó que estas reuniones permiten recibir de manera más directa las inquietudes de los gobernadores y alcaldes que partici pan en estas citas. “Es
un
buen
apoyo
a
este
primer
paso
de
la
descentralización”.
Para Novoa, la realización de los Muni-Ejecutivo en diversas partes del país posibilitan que el Ejecutivo tenga un panorama mucho más cercano de lo que está sucediendo en las diferentes regiones con el fin de atender y dar soluciones a los problemas.
22
2.3.1.2. INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA CIUDAD DE TARAPOTO
CUADRAS EN NUEVE DE ABRIL
Con un valor referencial de S/. 6`249,361.23, el pasado miércoles 12 de octubre se realizó el proceso de licitación pública, para iniciar el paquete de obras que anunció el alcalde Walter Grundel Jiménez, para lo cual, se realizó la colocación de las primeras piedras hace algunas semanas. En el proceso se inscribieron 18 propuestas, de las cuales solo 3 consorcios participaron del proceso de licitación entre ellos: Consorcio Cruz de Motupe; Consorcio Vial Tarapoto y Consorcio Villa Luis. Luego de culminado el proceso, la comisión otorgó la Buena Pro al Postor CONSORCIO VIAL TARAPOTO, conformado por Corporaciones Leo S.A.C., y Ugaz Medina Antonio, monto adjudicado S/. 4´766,461.96 (Cuatro Millones Sesenta y seis mil cuatrocientos sesenta y uno con 96/100 Soles), no incluye IGV. En este primer paquete de obras se consigna los siguientes jirones: Mateo Pumacahua cuadras 1 a la 3; los Próceres cuadras de la 1 a la 5; jirón Unión cuadras 2 a la 3 y jirón Colón cuadras de la 1 a la 4 (un total de 14 cuadras) todos dentro de la Urbanización ‘9 de abril’.
Estas obras consisten en el mejoramiento de drenaje pluvial de los mencionados jirones, beneficiándose con la construcción de alcantarillas, cunetas y veredas, así como la modernización de la infraestructura vial urbana con el asfaltado de pistas y jardines. Luego de este proceso se espera 8 días hábiles para su conformidad y después la firma del contrato para la ejecución de la obra denominada: Mejoramiento de las principales calles del sector Nueve de Abril, distrito de Tarapoto, Provincia y Región de San Martín. La obra se estaría iniciando en la primera semana de noviembre próximo.
OBRA CENTRAL
DATOS GENERALES: ENTIDAD PROYECTO ESPECIAL HUALLAGA CENTRAL Y BAJO MAYO NOMBRE DE LA OBRA 015663 - RED VIAL 02: MEJ. DE VÍAS DEP. SM 101, EMP. PE-5N-ROQUE; SM 116, EMP PE-5N (PTE. CUMBAZA)-DV. SAN ANT. DE C.-SAN ROQUE DE C.; SM 115, EMP SM 104 (LAMAS)-PAMASHTO Y SM 100, SAN MARTIN DE ALAO-EMP. SM -102 (SAN JOSÉ DE SISA), PROV. DE LAMAS, EL DORADO Y SAN MARTIN. MODALIDAD DE EJECUCIÓN POR CONTRATA FECHA DE INICIO DE OBRA 05/05/2015 23
UBICACIÓN DE LA OBRA SAN ROQUE DE CUMBAZA, TARAPOTO, ROQUE, SISA, SAN MARTIN DE ALAO, EL DORADO, LAMAS, SAN MARTÍN, SAN MARTIN SAN MARTIN - LAMAS - SAN ROQUE DE CUMBAZA CONTRATISTA CONSORCIO CONSERVADOR SUPERVISOR YRIGOIN BUSTAMANTE JOSE EDILBERTO RESIDENTE RAMON LEOPOLDO, BELLO GARCIA BLASQUEZ DNI: 10061016 ESTADO DE LA OBRA FINALIZADA
MONTO DE CONTRATO EN S/. 312,108,023.00
TIEMPO EN EJECUCIÓN:365 días
AVANCE FÍSICO 100 %
AVANCE FINANCIERO EJECUTADO 55,045,932.75
FECHA DE FINALIZACIÓN DE OBRA 04/05/2016
GASTO FINAL
El cálculo del gasto final de la construcción es completado poco después de que se ha determinado poner el proyecto para licitación y después de que se ha cumplido con todos los requisitos para aprobación de parte de la alcaldía en la que se desarrollará el proyecto. El diseñador del proyecto preparará una hoja detallando el cálculo que compone todas las mejoras del sitio y los costos del edificio en gran detalle. La hoja de cálculo de Excel es utilizada para computar y hacer el total de los costos. Se pueden comprar diferentes modelos estandarizados a distintos precios. Estos costos alternativos calculados pueden ser usados para acelerar el proceso de estimación. Los costos son especificados en una base de metro o metro cuadrado, por artículo o una base similar. Un fondo de emergencia del 10% es casi siempre agregado dentro del cálculo del costo de construcción.
24
VI. CONCLUSIONES La infraestructura vial es muy importante para el desarrollo económico de un país. El gran servicio que nos presta para movilizarnos es de gran importancia ya que lo podemos hacer de una forma segura y rápida. Por ultimo cabe resaltar que el avance de la tecnología ha permitido un mejoramiento excelente en las planeaciones de las vías y a acelerado el proceso de construcción de grandes autopistas que ha llevado a que el país tenga un mejor desarrollo económico y ser competente con otros países exportando los alimentos que aquí se producen. La Infraestructura vial en San Martin es muy importante para el desarrollo económico sostenible para la provincia ya que gracias a sus vías de acceso podemos tener un comercio flexible para una economía segura y confiable Tarapoto es una ciudad con gran población y es una excelente zona comercial para el desarrollo del país, actualmente su sistema de vías esta muy desarrollado geográficamente, aunque infraestructuralmente esta en un estado medio ya que tenemos muchos desacuerdos con la construcción de ellas y su uso administrativo, cabe resaltar que son muy importantes para el desarrollo económico y lo seria mas con un manejo adecuado.
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Vásquez, O (2011). “Todo sobre Presupuestos en Edificaciones ”. 4ta Edición, Lima:Perú. Arciniegas, F J (2010). “Manual Sobre Control de Costo y Presupuesto de Obra Mediante la Herramienta Computacional SAO” . Tesis de la Escuela de Ingeniería Civil – Bucaramanga. Eyzaguirre, C A (2010). “Costos y Presupuesto para edificaciones ”. Empresa editor Macro E.I.R.L, 1ra Edición, Lima. Ibáñez, W. “Costos y Tiempos en Carreteras ”. Empresa editora Macro E.I.R.L, 2da Edición, Lima. Salas, S A (2004). “Análisis de Costos y Presupuestos de la Obra: Clínica Martín Elorza _Calzada”. Informe de Ingeniería, Tarapoto - Universidad Nacional de San Martín.
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La distinción aparece por vez primera en la obra Contribución a la crítica de la economía política (concretamente en el "Prólogo") de Karl Marx, de 1859.
ANEXOS
Anexo 1: Capitulo I
Anexo 2: Capitulo I
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Anexo 3: Capitulo I
Anexo 4: Capitulo I
Anexo I: Capitulo II
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