Caminos Reales de Colombia

CAMINOS REALES DE COLOMBIA  © Derechos  ©  Derechos Reservados de Autor INTRODUCCIÓN CAMINOS REALES: CAMINOS DEL MAR, CAMINOS EN TIERRA GERMÁN ARCINIEGAS La historia de los Caminos Reales es la del descubrimiento español de América. La primera historia de los caminos del Atlántico, es italiana. El camino del mar, como es natural, le tocaba descubrirlo a gente del mar. El obstáculo creado por los turcos al cerrar el paso por el Mediterráneo, era problema para Venecia, Florencia, Pisa, pero principalmente para Génova. Todas esas florecientes naciones habían hecho su historia, la de su comercio, su marina y sus bancos, trayendo del Oriente mercancías que se compraban en el resto de Europa —la seda, la pimienta, los clavos, la canela— distribuyéndose por los mercaderes de los estados italianos. Al cerrar los turcos el camino del Mediterráneo, se impuso la necesidad de buscar nuevas rutas en el mar. Una posibilidad fue cruzar el Atlántico. Esto no era para resolverlo Castilla. El reino ibérico de Tierra Adentro llevaba siete siglos de pelear contra los moros. En 1492 se dio la última batalla. Isabel luce como una heroína y en el momento preciso en que llega Colón, el genovés, con su plan de ir al Asia atravesando el mar, cae Granada. Hacía 20 siglos estaba cerrado el Atlántico por una tradición tenebrosa. Se entusiasmó la Reina con un proyecto que sirviera de programa para llevar su gente a otra parte. Aprobó el plan, cruzó el mar y se encontró con los españoles en lo que vino a llamarse América. Toda la aventura fue idea de genoveses y florentinos, llevada a cabo por el marino genovés, y puesta providencialmente bajo la bandera de Castilla. Llegados los españoles a lo que vino a ser América, la encontraron completamente desunida. Era un archipiélago que les resultó avanzadísimo en unos puntos, primitivo en otros, descosido descontinuado. El desconocimiento de unos y otros salta a la vista cuando sólo en Nueva Granada había más de cien lenguas. Un inca del Perú que llegara a la capital azteca,en México, se encontraría como en la Luna. Sin manera de expresarse sino por señas. Los españoles imponen un idioma común desde México hasta Chile que permita entenderse a todos los pueblos. Construyen además caminos que vienen a llamarse caminos reales. CAMINOS PRECOLOMBINOS, REALES COLONIALES Y REPUBLICANOS

Detalle del antiguo camino a Cúcuta, llegando a Tipacoque, Antes, es cierto, hubo caminos... Anduvieron los precolombinos en la vereda El Amparo, caminando y comerciando a trueque más que imponiendo una lengua Boyacá. común. Por haber desarrollado sus civilizaciones sobre las cordilleras, su arte de construir trochas y puentes, de llegar a mercados distantes escalando montes y cruzando ríos los llevó a hacer puentes de bejucos tan elegantes como el de Brooklyn de acero, y a empedrar caminos y hacer escaleras tan perfectas como las de los taironas, y a cruzar provincias de lenguas diversas como en los largos caminos reales que recorrían los chasquis incas yendo de tambo en tambo a velocidad de mulas, como ocurría también entre los aztecas. Se explica así la rapidez en enterarse o Atahualpa o Moctezuma de la llegada de los hombres blancos. La posta y el camino real no fueron novedad en los imperios precolombinos. El Imperio español se montó sobre el esquema indígena. Entre otras razones porque hubo de común el que Castilla, el incanato, los aztecas y los chibchas fueron reinos de tierra adentro y no marítimos, como los italianos del mar Mediterráneo. Pero en el archipiélago de las naciones aborígenes hay un hecho que denuncia la discutible solidez de los dos grandes imperios, el

azteca y el incaico: en 1492 estaban rotos en su unidad política. Cortés y Pizarro se beneficiaron con las divisiones indígenas. Un camino real español se diferencia del camino de los indios en que van a transitarlo, además de los hombres, los caballos, los bueyes, las mulas... y los indios cargueros. Con los españoles va a llegar también la rueda, pero el camino real no va a ser carreteable sino mucho tiempo después, en el altiplano y ya en la república. Será un camino real republicano. Los caminos reales más importantes serán de herradura y llegar a un puente de arcos romanos como el Puente del Común sobre el Bogotá, es cosa ya para los virreyes que llegan tarde. Los primeros caminos reales se parecen más a los de los incas, lo mismo que los primeros puentes. Los puentes de bejucos de los incas son como anteproyectos del de Brooklyn. El colgante de hilos de acero es la reproducción en nuestros tiempos de lo que habían ideado los incas siguiendo la enseñanza de lo que hacen los micos en la selva amazónica. Después de todo, la naturaleza es maestra de confianza. DE CARTAGENA Y PANAMÁ A BUENOS AIRES, POR TIERRA No tuvo España un plan general para unir todas sus colonias en América dentro de una red de caminos. Creó inicialmente dos grandes virreinatos, el de México y el Perú. Hubiera correspondido la parte de Suramérica al Virreinato del Perú. Los incas tuvieron hasta cierto punto un plan, el del Tiaguatisuyo y las huellas del Imperio llegaron hasta muy lejos de Cuzco. Ya está dicho que unían sin alcanzar a mantener sino una unidad muy relativa: hasta donde los españoles montaron sus caminos reales sobre los caminos reales de los incas. El lazarillo de ciegos caminantes, de Concolorcorvo, da la fotografía perfecta de lo que era el camino real de Suramérica que arrancaba de Buenos Aires y debía cubrir todo el territorio de que se servían los hijos del Mar de Plata para abastecer sus tiendas con las mercancías que debían comprar las telas y los espejitos en Santo Domingo para su clientela en la grande aldea, que no era tan grande, Buenos Aires, es la mejor radiografía de lo que era la Colonia a mediados del siglo XVIII. Eso se reflejaba en las dos puntas de Suramérica: el Río de la Plata y Cartagena. Nosotros celebramos los 500 años del descubrimiento, la creación de la Colonia y la gloria del Imperio español. Pero hay que saber cómo dejó España montada su América sobre los caminos reales y qué eran sus caminos. El descubrimiento español consistió prácticamente en el descubrimiento por tierra. Fue el descubrimiento de México, de la Nueva Granada, de Perú, de Quito, del Amazonas, del Orinoco, el Pánuco, el Paraná, el Mississippi, la red de caudalosos ríos que corren por las selvas americanas. Llegó el español a descubrir el Popocatépetl, el Orizaba, el Momotombo, el Chimborazo, el Puracé, todos los picos de los Andes, es decir: el español es el descubrimiento de la tierra americana. El descubrimiento del Atlántico fue italiano. El de la tierra implicaba cruzar de caminos, sobre todo en Suramérica, los Andes, las pampas y una selva que todavía hoy resulta impenetrable. La conquista romana en Europa es un juego de niños, comparada con la que tenían que hacer los españoles en Suramérica y se quedaron en lo que habían hecho los incas. Hasta donde llegaron los incas con sus caminos, hasta ahí llegaron los siglos, es la idea apenas creíble de habérseles ocurrido poner cerradura al océano Atlántico dejándolo con una sola entrada y una sola puerta en Cartagena y cerrar a Buenos Aires para que no pudiera ser puerto. Por eso, el camino real empezaba en Buenos Aires. Por tierra tenía el comerciante que salir atravesando la pampa hasta Mendoza o Jujuy donde se estableció la gigantesca estación de recuas de mulas para comenzar la ascensión de los Andes e ir a Santiago de Chile, a Potosí, a Cuzco, a Lima, a Quito, a Panamá, a Cartagena, a Santo Domingo, y comprar géneros para surtir las tiendas de Buenos Aires.

BUENOS AIRES, LA GRAN ALDEA No se entiende la historia de los caminos reales sin tomar esta primera visión global que explica la partida elemental de la Colonia y por qué al final de 300 años, la rueda no entró a ser el complemento del camino, sino donde las carretas pudieron correr, es decir, desde Buenos Aires hasta Mendoza. Pero Tren de viaje de un cura de donde la montaña se impuso desde Mendoza hasta México, las Tierras Altas. (Tomado de: desapareció la rueda. Lo que hubo fue la mula y la bestia. La Costumbres neogranadinas. bestia era el indio. Lo que incidía esto, en la sociedad colonial, RamónTorres Méndez, inv. se refleja de una manera impresionante en la sociedad porteña. Uno dice hoy Buenos Aires y piensa en una ciudad marítima. Carmelo Fernández, dib. Los habitantes de Buenos Aires se llamaban porteños. Cuando Imprenta de Martínez se habla de un camino se piensa en una carretera o en un hermanos Bogotá, 1851 carreteable sin darse cuenta de que la rueda no entra a darle Biblioteca particular Pilar vida al estado sino cuando el estado se hace republicano en Moreno de Ángel) América. La pintura de Buenos Aires que aparece en El lazarillo..., de Concolorcorvo, introducción a los caminos de la Colonia de Buenos Aires a Lima sirve de introducción al tema. "Esta ciudad está bien situada y delineada a la moderna, dividida en cuadras iguales y sus  calles de igual y regular ancho, pero se hace intransitable a pie en tiempo de aguas, porque las  grandes carretas que conducen los bastimentos y otros materiales, hacen unas excavaciones  en medio de ellas en que se atascan hasta los caballos e impiden el tránsito a los de a pie, principalmente el de una cuadro a otra, obligando a retroceder a la gente, y muchas veces a  quedarse sin misa cuando se ven precisados a atravesar la calle. Los vecinos que no habían fabricado en la primitiva y que tenían solares a los que compraron  posteriormente, fabricaron las casas con una elevación de más de una vara y las fueron  cercando con unos pretiles de vara y media, por donde pasa la gente con bastante comodidad  y con grave perjuicio de las casas antiguas, porque inclinándose a ellas el trajín de carretas y  caballos, les imposibilita muchas veces la salida, y si las lluvias son copiosas se inundan sus  casas y la mayor parte de las piezas se hacen inhabitables, defecto casi incorregible".

Esta descripción de Concolorcorvo corresponde al final de la Colonia. Han pasado 200 años. Si se toma por punta y punta el camino real en la imaginación de una Suramérica española en un extremo está Buenos Aires y en el otro Cartagena, Buenos Aires es de lodo y olvido, Cartagena de piedra y orgullo. El viajero que va a comprar mercancías al Caribe para surtirla gran aldea del Río de la Plata, se encuentra en una ciudad maravillosa de castillos, murallas, palacios, iglesias. Es la grandeza castellana labrada en unas rocas del Caribe para la entrada del continente cerrado. Por eso se quedó Buenos Aires, por ejemplo, sin catedral. La catedral de Buenos Aires la hizo la República. Es notable comparar lo que va a describir Concolorcorvo en 1773, con lo que habían hecho los españoles en México en el 500: «La plaza es imperfecta y sólo la acera del cabildo tiene portales. En ella está la cárcel y oficios  de escribanos y el alguacil mayor vive en los altos. Este cabildo tiene el privilegio de que  cuando va al fuerte a sacar al gobernador para las fiestas de tabla, se le hacen los honores de  teniente general, dentro del fuerte, a donde está la guardia del gobernador. Todo el fuerte está  rodeado de un foso bien profundo y se entra en él por puentes levadizos. La casa es fuerte  grande, y en su patio principal están las cajas reales. Por la parte del río tienen sus paredes  una elevación grande, para igualar el piso con el barranco que defiende al río. La catedral es  actualmente una capilla bien estrecha. Se está haciendo un templo muy grande y fuerte, y  aunque se consiga su conclusión, no creo verán los nacidos el adorno correspondiente, porque  el obispado es pobre y las canonjías no pasan de un mil pesos, como el mayor de los curatos. Las demás iglesias y monasterios tienen una decencia muy común y ordinaria».

COLOMBIA O LOS CAMINOS DE JIMÉNEZ DE QUESADA En Colombia el mapa de la nacionalidad quedó trazado por Jiménez de Quesada al emprender su marcha de Santa Marta al interior, en busca de ese más allá que le iban señalando los indios para salir de él y que vino a quedar convertido en el mito de El Dorado. De más Plano de acceso a la Villa allá en más allá lo fueron llevando hasta un lugar tan lejano como de Honda, con el puente vino a ser Teusaquillo al pie de Monserrate y Guadalupe a 2.600 caído sobre el río Guali y metros en el tope de las tres cordilleras en que se dividen los Andes el utilizado entre San al entrar en el territorio de lo que es hoy Colombia. Fijado así, el Francisco y la fábrica de centro del Nuevo Reino y constituida su capital, Santafé, en lo más aguardientes. (AGN, distante del Caribe por un lado y del Pacífico por el otro, se fueron Mapoteca 4, mapa 201 trazando todos los caminos reales desde Pasto por el sur, A). Buenaventura por el occidente, Cartagena y Santa Marta por el norte, y Cúcuta y Villavicencio por el oriente para llegar a Santafé y formar así la telaraña que cubriera el Nuevo Reino desde todos los extremos en la más complicada red imaginable. Los viajes de Quesada, Federman y Belalcázar señalaron los esquemas de los primeros caminos y de ahí en adelante, cada exploración que se hizo fue indicando el nuevo camino. Cada parada en el lugar donde nacería una nueva ciudad y la explicación de que Colombia sea un país de ciudades, se encuentra en los tambos que fueron marcando como paradores, los altos en las  jornadas, cuando la Colonia se hizo para que la transitaran los españoles a lomo de mula, o más exactamente de indio. No hubiera sido por El Dorado, y se hubiera fijado la capital del reino en Santa Marta o Cartagena, los caminos reales hubieran quedado para que los abriera la República en una tardía época de expansión. Ilusión o realidad, El Dorado fue el fundamento de la nación colombiana tal como quedó formada sobre el esqueleto de los caminos reales. Y el Magdalena y el Cauca, los ríos que facilitaron la primera parte de la penetración. En primer lugar, el Magdalena. Como correspondía a la obra del fundador Jiménez de Quesada. Cuando comienza a formarse Colombia, podría compararse nuestro punto de partida con lo que era la Argentina en el año de Concolorcorvo. El Buenos Aires de 1773, desde el punto de vista humano, era tan primitivo, que deslumbraba Cartagena al visitante que llegado a comprar mercancía, se encontraba con algo más movido e importante que su pueblo, que entonces tenía 21.065 almas de esta calidad: 3.639 hombres españoles de los cuales 1.398 eran peninsulares, 456 extranjeros y 1.787 criollos; 4.508 mujeres; 5.712 oficiales, soldados, clérigos, frailes, monjas, presos e indios, y 4.163 esclavos negros y mulatos. Es decir: que en el Buenos Aires de 1773 había más negros que hombres blancos. Los caminos que van formándose hacia el país de los chibchas que es donde se levanta la capital del Nuevo Reino, sigue como en Suramérica la raya de los de los incas, las huellas de las trochas abiertas por los chibchas, los quimbayas, los sinúes, los taironas, los panches, para hacer sus intercambios en una civilización precolombina en que jugaban un papel importante los intercambios de sal, oro, ovillos de algodón, tejidos, etcétera. La novedad estaría en las bestias de carga, pero lo que vino a imponerse ya existía en la época precolombina: el indio Cieza de León habla sobre la entrada que se hizo para llevar la mercancía y los viajeros en el camino del Dagua que comunicaba el puerto del Pacífico con Cali; este camino fue famoso porque era forzoso para dar vida a esa región del sur. Dice el cronista: "Para llevar a la ciudad de Cali las mercancías que en este puerto se descargan, de que se  provee toda la Gobernación, hay un solo remedio con los indios de estas montañas, los cuales  tienen por su ordinario trabajo, llevarlas a cuestas, que de otra manera era imposible poderse  llevar. Porque, si quisiesen hacer camino para recuas, sería tan dificultoso que creo, no se  podría andar con bestias cargadas, por la grande aspereza de las sierras; y aunque hay por el  río Dagua otro camino por donde entran los ganados y caballos, van con mucho peligro y  muérense muchos; y allegan tales, que en muchos días no son de provecho. Llegado algún  navío, los señores de estos indios envían cada uno al puerto la cantidad que puede, conforme 

a la posibilidad del pueblo; y por caminos y cuestas que suben los hombres abajados y por  bejucos y por tales partes que temen ser despeñados suben ellos con cargas y fardos de a tres  arrobas y más y algunos en unas silletas de cortezas de árboles llevan a cuestas un hombre o  una mujer, aunque sea de gran cuerpo. Y de esta manera caminan con las cargas, sin mostrar  cansancio ni demasiado trabajo; y si hubiese alguna paga irían con descanso a sus casas, mas  todo lo que ganan y les dan a los tristes, lo llevan los encomenderos, aunque a la verdad dan  poco tributo a los que andan a este trato. Pero aunque ellos más digan, que van y vienen con  buena gana, gran trabajo pasan. Cuando allegan cerca de la ciudad de Cali, que han entrado  en los llanos, se despean y van con gran pena. Yo he oído loar mucho los indios de la Nueva  España, de que llevan grandes cargas; mas éstos me han espantado. Y si no hubiere visto y  pasado por ellos y por las montañas donde tienen sus pueblos, ni lo creyera ni lo afirmara ».

Este camino se mantuvo con el mismo sistema de transporte hasta muy avanzada la República. Prácticamente hasta bajo la Presidencia de Eduardo Santos, que es de ayer, el camino real no se convirtió en carretera. Alberto Montezuma Hurtado que registra esta larga historia en su introducción a la Historia de los Caminos Colombianos lo dice así: «También costillas, omoplatos y hombros humanos hicieron durante varios siglos oficio de  bestias de carga en el camino que de Barbacoas, puertecillo fluvial, con un curso irregular y a  trechos escabrosos, ascendía a la meseta de Túquerres, caía luego a las hondonadas del río  Guáitara y echaba otra vez a subir incansable, lento, casi tétrico, hasta desembocar por fin en  las planicies de Pasto. Durante un largo trayecto era un camino de fiebres, de víboras y de  lluvias inagotables, quizás el único camino colombiano cuya historia particular ya se hizo, por lo  menos fue hecha la narración aproximada de sus orígenes y de su apertura, además de un  boceto dantesco de lo que aquel camino de Barbacoas fue hasta el día, relativamente cercano, en que para alivio de toda la región y para inmovilidad y desempleo de los arrieros  yacuanquereños, sus empedernidos trajinantes, el presidente Eduardo Santos resolvió  transformarlo en carretera ».

CUANDO MUERE EL CAMINO REAL En la América andina, cuando empieza a llenarse con oleadas de inmigrantes y de los pequeños poblados indígenas surgen las ciudades indoeuropeas, comunicarse, ampliar y consolidar los caminos, así fueran tan primitivos como los de herradura que conocimos desde los días de Cieza de León hasta los de Eduardo Mapa de la jurisdicción Santos, fue una hazaña, como tender un tapete de piedra sobre una de Villa de Leiva y sus pirámide de tres mil metros, para unir por primera vez a las naciones que iban a hablar una sola lengua. Esto fue lo que asumió como su alrededores, correspondiente a las destino la Colonia en sus trescientos años, naturalmente echando demarcaciones de 1572. todo el peso sobre las espaldas de los indios. Para eso establecía su imperio. Y eso fue lo que entregó a la República. Tocaba entonces al (AGN, Mapoteca 4, nuevo régimen transformar esos caminos reales en carreteras para mapa 211 A). usar la rueda, en ferrocarriles para tender rieles, y en liberar al indio para que no siguiera siendo la bestia en que se montó la máquina del régimen colonial. En los países de pampa la solución fue sencilla por el ferrocarril. Buenos Aires dio un salto increíble. Se declaró puerto de mar en vísperas de dar el grito de independencia, y en cuanto desaparecieron las autoridades españolas, después de un breve forcejeo, ya estaban adentro los ingleses y corrían por toda la pampa los ferrocarriles. El paso del camino real al ferrocarril es como el nacimiento argentino. El camino real dejaba el Buenos Aires del Lazarillo en que las carretas se hundían hasta la manzana de la rueda en el lodazal de las calles, para convertirse en el paraíso de los inmigrantes. En el resto de América la cosa no era tan fácil. EL GRAN CAMINO REAL EN LA NUEVA GRANADA

Quesada abrió el camino, por donde no era posible conservarlo ni continuarlo. Entrar por el Magdalena, sí. Ese era el principio, y así quedó fijado como el eje definitivo, para siempre. El avanzó hasta donde los barcos le sirvieron, hasta Tora, o Barrancabermeja, y de ahí en adelante decidió trepar por el Opón, que era lo inaccesible. Un capítulo que anticipa el dramatismo de La Vorágine. Se dejan las ciénagas del valle del Magdalena con sus caimanes y tortugas, para entrar en la maraña de la tupida selva tropical en que se va reduciendo la gente a la miserable tropa de hambrientos que después de meses de jornadas mortales se llega a la «tierra buena, tierra que pone fin a nuestra pena». Hacer camino real por ese infierno verde hubiera sido un delirio. Quesada subió en peso los caballos haciendo con bejucos redes para alzarlas como presas colgantes que iban de trecho en trecho llevándose a la cumbre. Era el menos apropiado de los abismos para salir del fondo del valle y sólo la tenacidad del conquistador o la desesperación, los sacó por esos despeñaderos que describe fray Pedro Aguado en una historia que deja atrás los relatos de la novela de hoy. Por otra parte, el Magdalena era navegable hasta Honda, pero sólo cuarenta años después de Quesada vino a fundarse allí el puerto que diera pie para el camino que llevara a Santafé. Y eso por los negros cimarrones. Los esclavos traídos por los negreros a Cartagena y Santa Marta, fugándase, se habían hecho fuertes en Palagua. Si el camino por el Opón o el Carare era un infierno verde por la tierra caliente, los zancudos, alacranes, arañas y culebras, los negros cimarrones del palenque de Palagua resultaron más temibles que todas las alimañas del trópico reunidas. Estos esclavos escapaban del Africa chiquita que les había preparada la corona española y al construir su república independiente en la selva tropical la defendían como diablos. No dejaban pasar carga española. Que se pagara el pecado cometido al haberles quitado su albedrío. Para escapar de ellos, los esclavos decidieron seguir sacándoles el cuerpo, y hacerse fuertes en Honda. Honda había sido la puerta de salida de Quesada, Federman y Belalcázar cuando dejaron a Santafé fundada y de un tirón navegaron todo el Bajo Magdalena desde los raudales de Guatiquí hasta las Bocas en el Caribe. Irían a que el Rey decidiera para quién sería la conquista del Nuevo Reino. Honda quedó como el ombligo del Reino. Para defenderla de los negros del Palenque la hicieran fuerte. Fue una Cartagenita, cabeza del camino real, hasta que vino el ferrocarril. Por ahí empieza la cosa y ahí llegó con su piano Van Lengerke. EL PIANO DE VON LENGERKE LLEGA A HONDA Geo von Lengerke es el del piano de La otra raya del tigre , de Pedro Gómez Valderrama. Todos los pianos que llegaron de Europa al corazón no de la Nueva Granada sino de Colombia, hasta muy avanzada la República, después de que se descargaban en cajas en la costa, empezaban ese viaje de novela que para en las champanes que llegan a Honda, donde pasan de los brazos fornidos de los bogas a las espaldas de acero de los cargueros. Y comienza la novela del camino real, que va a parar en las entrañas del propio Santander, geografía humana de nuestro siglo. Van Lengerke llega a Honda con sus dos champanes. Ahí va el piano, Madame la Barone, el Diputado, el equipaje. Pilar Moreno de Ángel) «La playa a las cuatro de la tarde parece de oro, hay que amarrar allí, no podemos seguir en la  noche. En el fuego empiezan a preparar una sopa con la tortuga que ayer capturaron. Un boga  les dice que por la mañana verán las huellas de las tortugas que van a enterrar sus huevos en  la playa nocturna. El mosquito se esmera en picar a los europeos, la noche va cayendo, ven  cómo los bogas hacen huecos en la arena blanca y húmeda y se cubren con ella, les dicen que  es para el calor y para evitar el mosquito. Pronto están sepultados en lo arena, la Nodier quiere  hacerlo y metros más allá, ella y Lengerke dejan sus vestidos y se sumergen en la arena 

fresca, sepultados hasta el cuello, hasta el siguiente día mientras pasa la noche y dormitan  sienten el silencio del tigre, pero ya el alba aclara, rosada, violeta e increíble, el perfume  macerado de la noche en la selva tiene toda la gama, desde la flor a la descomposición... ».

Llegan a Honda, pues, descargan el piano y bajan los pasajeros y la Nodier... y queda atrás el silencio del tigre... como se descargan las mesas de billar, los espejos de Venecia, las vajillas y los vidrios planos ingleses y las sillas de Viena... hasta ayer no más, fue todo eso, y los diputados y las señas y lo que sea sube por el camino real... Así bajaban el café. Así las quinas. Primero los virreyes, luego los generales... Subían y bajaban. El Magdalena con sus champanes parecía un río chino. El nombre, de claro origen oriental, a lo mejor introducido por los misioneros jesuitas. Como los sampanes chinos, y desde tiempos precolombinos, fue lo único que movilizó carga pesada en el interior. Don Salvador Camacho Roldán dice que llevaban en su tiempo hasta catorce toneladas con 16 bogas y un piloto. Una casa flotante, con cocina y salón. Como en el Yan Tesekiana. En la popa, sobre un tiesto lleno de rajas de leña, la cocina. Si el humo llenaba el «salón», era asfixiante el aire. La cubierta de palma y cueros era para defenderse del sol. Se impulsaba el champán con varas que se clavaban en la orilla y apoyaban en el pecho los palanqueros y con canaletes de los bogas... A la vista, la selva de micos y loros, la playa de caimanes, garzas y tortugas. Colibríes... Hasta Honda. Llegar a Honda era Tierra Firme. Roca.¡Al camino real! El virrey Venero de Leiva organizó las flotas de champanes. CÓMO ERA EL CAMINO REAL Como para indios cargueros, es decir, indios bestias. Alternando con las mulas. Antes de la invención de la palanca, la rueda, la polea...el vapor, la electricidad, la vela, el uso de la fuerza del viento o de la fuerza del agua, cuando sólo se dispone de la fuerza física de la bestia o del hombre no se hacen monumentos ni calzadas sin esclavos. Lo mismo en Roma que en México o Cuzco. Una cordillera que va de una punta a la otra de América, un país que de norte a sur está montado sobre una montaña con alturas de cuatro mil y cinco mil metros, ya se sabe el tipo de caminos que ha de construir. Los ferrocarriles, cuando llegue el momento, para ser de vía ancha, desafían a los ingenieros y como la cordillera es fresca, se derrumba, tiembla, es inestable.

Los caminos reales de la América española continuaron desde las costas la azarosa travesía de los mares. Plano de En Norteamérica, el camino real —Broadway— vía holgada la provincia de La Hacha, del año que va hacia la llanura. La ciudad se hace a lo largo de la 1786. (AGN, Mapoteca 6, mapa calle. No se detiene en la plaza. No hay plaza. Se va de 119) prisa. Se lleva el correo y la casa de posta, donde se toma un trago y se hace la parada. Se va de prisa. La remesa y se sigue. No da para más. Aquí hay que ir de tambo en tambo, bordeando precipicios, hacia las brumas del páramo. El simple itinerario de Facatativá, camino de Honda, tomado del informe presentado al virrey a fines del siglo XVIII, y publicado por Roberto Velandia en su historia de Honda, con sólo los nombres de las paradas, ya muestra cómo es de lento el camino de la montaña. "Hasta la quebrada del Aserradero tiene dos leguas y cuarto, y están Pantanillo, Venta del Mal  Abrigo, Bajada del Roble, Bajada y Angostura de Barroblanco. De la quebrada del Aserradero  sigue a Cune Grande, parte que corresponde a Bituima; tiene pasos malos en Roblegal y el  Patio de las Brujas. Sigue hacia Agualarga. De Cruz Grande a la Quebrada de los Micos, cuya  composición corresponde a la Villa de Guaduas en 12 leguas.

"Sigue la Angostura del Iguerón, Bajada de la Casa de Millán, Angostura de Chimbre, sube al  Alto de las Gascas, Bajada de Guayabalito y de la de Mave, Venta de Mave, "por una cuchilla  con subida", río Namaysito, pasando los ríos Dulce y Villeta, sigue la parroquia de Villeta; de  aquí a Cune, Bajada de Chirripay, sube la cuesta de Petaquero, Alto de Quebrada Honda, sube al Limoncito, Alto del Trigo, sigue en bajada a la quebrada del Trigo, Bajada de Guaduas, en el llano pasa el río Guaduas, sigue La Laja, quebrada los Micos a tres cuartos de legua, Alto  del Fraile, " este trozo corresponde a la jurisdicción de la ciudad de Mariquita al componerlo". "Alto del Sargento. En la Falda de esta cordillera se determinaba el sector llamado de  "Barandillas a Cifuentes" , muy temido de las viajeros po lo malo del camino y sus abismos por  lo cual fue preciso ponerle barandillas. Bajada del Sargento. "El tramo de camino que sigue hasta las Bodegas de Santafé es de cinco  leguas y cuarto, corresponde su composición a la jurisdicción de la Villa de Honda". De allí  para abajo "el primer paso malo es desde el Alto del Fraile hacia el Salto de la Manga". Sigue  la Venta del Sargento, Guadualito, quebrada de Tocuy, Paso del Ríoseco, Los Almireces, "por  buen terreno vadeando tres veces el río Seco’, La Carrasposa, quebrada del Penitente, las  Barandillas, que "es un paso establecido sobre lajas", Paso de Honda, "Bodegas de Santafé".

En la Colombia republicana que sucedió al Virreinato de la Nueva Granada, como en todos los estados de la cordillera andina, los ferrocarriles tenían que construirse sobre cornisas de rocas, al borde de abismos. Con esa tendencia al absurdo que nos legó algún santo descabellado, llegamos a inventar el ferrocarril que empieza construyéndose en lo más alto de la cordillera, llevando a lomo de bueyes las locomotoras para que salieran de Bogotá el día de la inauguración. El Buenos Aires, en la punta sur del camino real, la víspera de salir los españoles, era así: «La carne está en tanta abundancia que se lleva en cuartos a carretadas a la plaza, y si por  accidente se resbala, como he visto yo, un cuarto entero, no se baja el carretero a recogerle, aunque se le advierta, y aunque por casualidad pase un mendigo, no le lleva a su casa porque  no le cuesta el trabajo de cargarlo. A la oración se da muchas veces carne de balde, como en  los mataderos, porque todas los días se matan muchas reses, más de las que necesita el  pueblo, sólo por el interés del cuero. »Todos los perros, que son muchísimos, sin distinción de amos, están tan gordos que apenas  se pueden mover y los ratones salen de noche por las calles, a tomar el Fresco, en  competentes destacamentos, porque en la casa  más pobre les sobra la carne, y también se  mantienen de huevos y pollos, que entran con  mucha abundancia de los vecinos pagos. Las  gallinas y capones se venden en junto a dos  reales, los pavos muy grandes a cuatro, las  perdices a seis y ocho por un real y el mejor  cordero se da por dos reales ». CAMINO REAL DE OCCIDENTE

Un camino real lo que tiene para justificar Entrando por el sur y siguiendo la ruta de Belalcázar, tocaba hacer otro camino real, lo mismo este nombre, es que suele calzarse de piedra.Ha de trepar cordilleras frescas de que el de Quesada entrando por el Magdalena, para llegar a Santafé. Era lo que habían hecho los greda que cuando llueve se hace incas, un poco como línea imaginaria. Y lo que de resbalosa traicionera. Precisa recubrirla de hecho se practicó para comunicar a Buenos Aires losas para seguridad de la mula o del con Panamá. La realidad desde la frontera del reino hombre que lleva carga o pasajero». Trayecto del camino real de Santafé a Choachí, a la altura del páramo y laguna de Cruz Verde.

de Quito, en la cordillera Occidental colombiana, viene a cumplirse cuando la colonización por los antioqueños de Risaralda. Hay un librito de Octavio Hernández Jiménez sobre el camino real de Occidente que comienza así: «Cuántas historias tendría para contar, si aún existiera, el Camino empedrado en grandes  trayectos que unía a Belalcázar con San José, hecho picadillo por el buldózer con que  construyeron, en la década de los cincuenta, una carretera rápida como un corredor en las  alturas: Villa Tulia (topónimo antiguo aunque no lo aparente), Las Canoas, San Isidro, el Pinto, El Alto de la Habana (hoy El Crucero que en ese entonces no era crucero), Guamo Viejo o San  Gerardo (el crucero a comienzos del siglo), El Rastrillo, el Jordán, parajes que quedaron en la  cuchilla desguarnecida como mojones nostálgicos. »Y el camino de San José a Risaralda, abandonado ineluctablemente a su propio olvido, doce  años después, en sectores como El Chuscal, Tulcanes, La Estrella, entrada para la Torre (hoy  El Garaje), La Ciénaga, los Medios, Santana (un proyecto de pueblo en lo alto que quedó como  Fonda en el prolongado camino entre dos pueblos), Quiebra de Varillas, con sus casonas  encorvadas por los años. »Camino azul de nevados despejados hasta las ocho de la mañana; de neblina perezosa hasta  mediodía; de rechinante sol en la tarde; dorado con los arreboles del Tatamá hasta las siete;  de estrellas desparramadas en un límpido e increíble radio de ciento sesenta grados a derecha  e izquierda del viajero rezagado».

En realidad fueron regiones que quedaron dormidas hasta que llegó el momento de incorporarlas a la vida republicana, cuando ya las cosas comenzaron a velocidad de automóvil y el camino real pasó al olvido. Los empedrados de Hernández Jiménez no alcanzó a conocerlos la mano generosa del Estado y eran al final regalo hasta de las mismas comunidades indígenas, más al sur, no propiamente en la región de Anserma o del Valle de Apía, en donde la rebeldía de los nativos fue constante y motivo de trabajos para los españoles.

Puente de Navarro en Honda, Tolima.Claro que el occidente neogranadino, como era el camino para el Perú, tenía una vida propia y Popayán fue una ciudad clave en todos los tiempos. Pero la unión entre Suramérica y Centroamérica ha sido hasta hoy el puente roto en que se quiebran y estrellan los caminos.

El Chocó ha sido el lugar donde llueve más de todo el mundo. Donde la selva crece como en ninguna otra parte y hacer, no digo una carretera, una simple trocha, cosa poco menos que imposible, lo mismo para indios que para blancos. Por ahí no pasa camino real ni republicano.

Pero al Chocó se podía llegar a pie de indio, y luego seguir a lomo de indio o a lomo de bestia. Y entre la montaña y el Cauca, avanzaron primero los incas y luego los blancos. En la cerámica quedaron testimonios no sólo de las figuras y la decoración incaica, sino de los esmaltes en negro y rojo como pueden verse en las colecciones particulares y en los museos. Sobre el vocabulario se han hecho estudios que muestran hasta dónde pudieron llegar los viajeros del imperio. Sobre esos rastros se hicieron los caminos, que se borraron, como lo cuenta el autor del camino real de Occidente. La suerte de los caminos quedó al azar de la suerte de las minas. En el mismo librito de Hernández Jiménez se copia una página de Rafael Maya donde el poeta de Popayán resume en muy pocas palabras esta suerte del camino real de Occidente: "Terminado el ciclo heroico y muertos los conquistadores de muerte miserable casi todos ellos, vuelve a cerrarse el bosque sobre los caminos improvisados por la espada y sobre las  poblaciones cuya fundación obedeció a móviles de estrategia fugaz y de explotación transitoria. La precaria minería va declinando, la raza indígena se agota. Arruinase Santa Ana de los  Caballeros tan castizamente bautizada."  "Cartago regalada por el Rey con escudo de armas, muda de sitio para esquivar el asedio de  los salvajes. En cambio, la selva recobra su pujanza. La montaña y el cielo se abrazan  nuevamente, para renovar su interrumpido diálogo de constelaciones y de cumbres ".

CAMINO REAL DE ORIENTE La entrada de Federman desde Coro hasta Santafé, vendría a marcar la otra cara de la pirámide de las tres que constituirían el modelo original en la geometría colombiana. Porque todo este lado de Colombia por donde entró el alemán, vino a ser uno de los costados de la vida colombiana que tuvo más que ver en la historia desde el momento de su formación. No tuvo en lo que vino a ser la nacionalidad la suerte de dejar Plano del camino entre Santafé de fundaciones de ciudades que perpetuaran la memoria Bogotá y el Puente del Común de tudesca. Como no la perpetuaron en Venezuela. Fuera Chía año 1805. (AGN, Mapoteca 4, de Maracaibo no hay ciudad que se recuerde haber mapa 117 A). sido fundada por los alemanes. Aquí, a lo largo de los caminos reales españoles fueron surgiendo Cúcuta, Ocaña, Bucaramanga, San Gil, Socorro, Charalá, Duitama, Tunja, Zipaquirá. Esta cordillera Oriental tuvo un lomo más ancho donde pudieron asentarse con mayor comodidad las poblaciones. Cuando llegó la era republicana, se encontraron en la parte boyacense y cundinamarquesa espacios para hacer carreteras y en los caminos reales se pasó a usar la rueda y a correr con alguna velocidad. La victoria de Boyacá del 7 de agosto pudo comunicarse a galope en buenos caballos de Sogamoso que llegaron a Bogotá con la noticia velozmente, pero no tan rápidos como que no lo hubiera sabido antes el virrey Sámano —el terror y la derrota se dan más prisa— para bajar por el camino real y llegar a Honda y alcanzar a fugarse en champán, entregando a los vencedores el Nuevo Reino con sus caminos de mulas y de indios cargueros. Por el camino real de Oriente había la posibilidad, desde Santafé, o de salir al valle del Magdalena, por el Opón, o avanzar hasta Cúcuta para caer por el otro lado al lago de Maracaibo. La disolución de la Gran Colombia hizo que se volcara definitivamente sobre el valle del Magdalena cualquier solución futura y la primera solución imaginada fue la del camino de Occidente que debía caer sobre el Carare volviendo sobre los pasos de Quesada. Que era

lo mismo que hacían los indios cuando llevaban la sal de Zipaquirá en panes de varias arrobas para el trueque en las ferias del Magdalena, como le tocó verlo al propio Quesada cuando subía de Tora en su primera exploración. En la Campaña Libertadora Santander se opuso a la entrada de los ejércitos llaneros por Cúcuta, que ese era el camino obvio. Se trataba de sorprender a los realistas con una entrada por donde no se podía subir y optaron por el camino absurdo, el páramo de Pisba, que aseguró la victoria. Los españoles se declararon derrotados por el susto que les dio ver aparecer un ejército por donde no podía llegar. La insurgencia estuvo en eludir el camino real. Ganada la guerra, el camino real de los altiplanos se fue volviendo cada vez más ancho hasta convertirse en la carretera republicana. La que hemos venido a conocer paralela a los ferrocarriles. LA CALZADA DE PIEDRA El camino real lo que tiene para justificar este nombre, es que suele calzarse de piedra. Ha de trepar cordilleras frescas de greda que cuando llueve se hace resbalosa y traicionera. Precisa recubrirla de losas para seguridad de la mula o del hombre que lleva carga o pasajero. Cuando se piensa que el camino tiene que trepar dos mil o tres mil metros de un valle ardiente a un páramo, la única manera de darle alguna seguridad a la bestia de carga es con una piedra de apoyo. Por eso hay tramos en que el camino se convierte en escalera. Como si se tratara del ingreso a un palacio. La anchura del camino la determina el cruce de las cargas de ida y regreso. Venían mulas cargadas con bultos de paños, petacas, baúles, cajas, zurrones, barriles, cosas venidas de España y se cruzaban con lo Camino de La Miel que iba del Nuevo Reino, productos de las minas en un principio, y luego en Bojacá, cargas de quinas, de palo brasil, cochinilla, de cuanto se sacó de las Cundinamarca. entrañas de estos montes para llenar las cajas reales. Y esto hasta ayer. (Fotografía Fondo Yo conocí en plena actividad lo que fue el camino real de Honda a FEN 1995). Facatativá. Salían de Honda mulas cargadas con paños de Londres, vajillas de Francia, cristal de Bohemia, sardinas de Barcelona, y bajaban mulas con café de Fusagasugá y las pocas cosas que entonces empezaba a exportar Colombia. Entonces yo era un niño y me acuerdo el miedo que fueran a golpearme en las rodillas las cajas que subían de Honda. Solían romper los huesos a los jinetes inexpertos que no sabían sacarle el cuerpo a un golpe casi mortal. Me acuerdo que bajé en 1910 a encontrar los diputados que subían de Barranquilla para asistir a la Asamblea Nacional que eligió a Carlos E. Restrepo. Que se entienda muy claro: a todos les tocó subir a caballo por el camino real de Honda. Uno de los diputados recibió el golpe de una mula y tuvo que terminar la jornada en guando para llegar a un El camino de agua del Magdalena hospital en Bogotá a que le que traía a los viajeros desde la costa arreglaran los huesos. atlántica dio origen a la primera gran estación antes de emprender el Los incas calzaban de piedra ascenso al altiplano andino. Calle de algunos de sus caminos como las Trampas en el casco colonial de por refinamiento. Los chasquis Honda, Tolima. y los llamas no necesitaban de estos refuerzos por las mismas razones que tuvieron los españoles Escena en el famoso Paso de El Sargento, en camino de Bogotá Honda. (Tomado de Humboldt...Colección particular de Pilar Moreno de Ángel).

para el camino real. Lo mismo los taironas en La Guajira. Los caminos de La Guajira de hace 500 años, hechos por los indios, son un prodigio de escaleras de caracol que desentierran los arqueólogos y encuentran intactas, entre otras razones porque habiéndolas usado las mismas bestias, es decir los indios, no fue por seguridad como los cargadores de pianos y bultos de café, sino posiblemente por un refinamiento casi ceremonial. En todo caso, si no se hubieran destruido los viejos caminos al hacer las nuevas carreteras serían piezas de la arqueología colonial notables que al cabo de tres siglos dejó terminados la Colonia como testimonio de su imperio. Un imperio elemental si se compara con el romano de las calzadas que cruzaron a Europa. No es posible darle al Imperio español en América títulos que lo coloquen a la misma altura del romano que levantó en Bal Bek monumentos que han dejado asombrado al mundo; y hay que repetirlo, una escalera de piedra para subir a una montaña de 4.000 metros no deja de ser notable en cualquier parte y eso puede ser un camino real. Eso sí, primitivo.

Colombia. Cuadro de costumbres. Colombie. Firmin Didot Fréres Editeurs Paris, 1837. 16.5 x 12.5 (no hay referencia del grabador) (Colección particular de Pilar Moreno de Ángel).

PARTE II TRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS CAPÍTULO 10 POR EL CAMINO DE GUANACAS El camino Santafé - Quito por Guanacas (Tocaima, Neiva, La Plata, Popayán) GUIDO BARONA BECERRA La historia de los caminos reales en Colombia desde el siglo XVI, está vinculada a los diversos movimientos que las sociedades locales y regionales han hecho en su afán de articularse a un espacio económico y geopolítico mucho más vasto. El camino Santafé - Quito que desde Tocaima, Neiva y La Plata pasaba por Popayán, no fue ajeno a esta circunstancia; su trazado, en el largo plazo, fue resultado de un imperativo militar, de conquista, que poco o poco fue dando paso a otras motivaciones de dominación política y expansión económica a medida que se fue consolidando la «empresa» de colonización. A esta historia me referiré sin traspasar los umbrales del periodo republicano, poniendo de relieve la naturaleza agreste de las valles y montañas que atravesaba y la idiosincrasia de los habitantes de estas regiones quienes, fuera de los que estaban avecindados en los principales centros poblados de los siglos XVI al XVIII, se encontraban alejados de las condiciones de vida que fueran considerados como propios de un asentamiento hispánico. EL CAMINO SANTAFÉ - QUITO: UN ITINERARIO ENTRE LA PRECARIEDAD DE LAS FRONTERAS COLONIALES Y EL «ARCHIPIÉLAGO»( 1 ) REGIONAL

Transcurría el siglo XVI y los huestes conquistadores comandados por Sebastián de Belalcázar irrumpieron en el Alto Magdalena en su eterna búsqueda del «Dorado»( 2 ). Desde estas alturas, dominadas por los páramos y los picos nevados, los expedicionarios observaron los valles del Cauca y del Magdalena encajonados y divididos por las formaciones andinas, que posteriormente se configuraron como las barreras naturales que impedirían, o por lo menos dificultarían, la comunicación entre las fundaciones del sur del continente y de la Gobernación de Popayán con Santafé, cabeza administrativa del Nuevo Reino. En este transcurrir los conquistadores se fueron encontrando con miembros de los grupos étnicos de la región con quienes los españoles habían tenido contactos previos dirigidos por el capitán Muñoz de Collantes, que un tiempo después participaría en las expediciones al valle del Magdalena. Así las cosas, los miembros de estas campañas, acompañados por «indígenas»( 3 ) informantes, recorrieron estos territorios transitando los caminos precolombinos cuyos trazados orientarían, en la mayoría de los casos, en los años siguientes, la construcción de los caminos reales de la región( 4 ).

A hombro de indio. (Tomado de: Aperçu General sur la Colombie et recits de voyages en Amérique. C.P. Ettienne, 1887. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel)..

Descentrando el eje tradicional a partir del cual los colombianos dimensionamos el país (Santafé de Bogotá), y trasladando este centro a Popayán, surge inmediatamente a nuestra mirada el camino de Guanacas que unía a la cabeza administrativo de la Gobernación con la ciudad de La Plata. Esta ruta fue surgiendo a medida que los expedicionarios intentaron conquistar a los grupos étnicos de las tierras situadas entre «los dos ríos». Este proceso duró más de cien años, desde 1537 a 1646, con proyecciones hasta 1670, y puso en tensión a las fundaciones de españoles situados en las estribaciones de la cordillera Central y en los valles interandinos del Cauca y Magdalena. Durante estos años los incipientes pobladores de los pueblos, villas y ciudades, que hacían parte de la Gobernación desde Popayán hasta Cartago, estuvieron en algunos momentos aislados del resto de las fundaciones del Nuevo Reino como consecuencia de la resistencia primero, y de la respuesta bélica después, de los grupos étnicos que poblaban estas tierras( 5 ). Posteriormente y como resultado de la campaña de «pacificación» de don Juan de Borja, los paeces y pijaos que no fueron capturados o aniquilados abandonaron sus territorios ancestrales del valle del Magdalena y se refugiaron en el interior de la cordillera donde, a partir de 1613, serían aculturados principalmente por medio de la prédica religiosa. Hasta ese momento el camino de Guanacas era sólo una ruta militar de reducida importancia económica, a pesar de la justificación que habían dado los habitantes de Popayán para lograr el traslado de la Caja Real de Cali a esta ciudad( 6 ). El cuadro que a continuación presentamos, sintetizo el número de expediciones punitivas que en casi cien años se hicieron contra los pijaos. En el siglo XVII, con la pacificación de Timaná, La Plata y los grupos étnicos del valle del Magdalena, el problema de la comunicación de Popayán con Neiva y Tocaima quedó solucionado en lo que respecta a no sufrir permanentes asaltos y muertes en la ruta. EXPEDICIONES CONTRA LOS PIJAOS. 1538 - 1610 Origen

No. de exp.

No. de exp.

%

Muertos

%

Popayán N. Reino Totales

50 10 60

2.606 576 3.182

81,9 18,1 -

70 57 127

55,1 44,8 -

Para esta época todavía conservaban los españoles la esperanza de poder explotar en su propio beneficio, las poblaciones nativas que estaban asentadas en las vecindades de Timaná y La Plata. En efecto, Timaná, desde el siglo XVI, fue la fundación española más activa desde el punto de vista comercial; esta situación varió al inicio de la segunda mitad del siglo XVII, cuando se desplazó el eje económico a la Gobernación de Popayán como resultado de la apertura de las explotaciones auríferas del Chocó. Durante el tiempo en que duró la bonanza económica de esta población, los españoles avecindados construyeron dos caminos que la unían con La Plata y Popayán. Por las características ecológicas y topográficas del territorio que debían cruzar, estas rutas eran trochas muy difíciles de transitar imposibilitándose el empleo de mulas para el transporte de mercaderías. Con tal motivo en 1627 «se abrió un camino para recuas que en doce jornadas conducía desde Timaná, por Garzón, La Plata, y el páramo de Guanacas, a Popayán»; pese a este esfuerzo el tiempo demandado para llegar de Timaná a Popayán no facilitaba la conducción de las mieles y de otros productos de la tierra por lo cual, según un informe de 1763, se abrió otro que cruzaba la enorme extensión de la Hacienda de Laboyos y reducía el tiempo de transporte en cuatro o cinco días, según se lo recorriera en verano o en invierno( 7 ). Todos estos intentos para articular a dos regiones de colonización, separadas por la enorme barrera de la cordillera Central, no poseían como objetivo único el incremento del tráfico comercial entre Popayán, La Plata y Timaná. Las diversas tentativas que se hicieron de penetración al Alto Magdalena tenían como finalidad facilitar la comunicación con las misiones situadas en la selva amazónica, a través del aprovechamiento de los numerosos pasos naturales y de la relativa baja altitud de la cordillera Oriental en esta región, y al mismo tiempo acceder a nuevos territorios que les garantizaran la sujeción de un mayor número de nativos y el disfrute de enormes riquezas desconocidas pero sí imaginadas. Notas ( 1 ) El concepto de «archipiélago» regional, desarrollado en otros artículos, se refiere a los procesos de fragmentación del espacio colonial y de consolidación de ejes de conquista y colonización en un territorio demarcado administrativa y políticamente. Esta doble situación se produjo en los siglos XVI al XVIII como consecuencia de la debilidad de la presencia política de España en América, pero también como efecto de la naturaleza «descomunal» del nuevo continente para la cual el hombre europeo no estaba preparado( regresar a 1 ) ( 2 ) JUAN FRIEDE. Los Andaki, 1538 - 1947. Historia de la Aculturación de una Tribu Selvática. México, 1974, págs. 44 y 45.( regresar a 2 ) ( 3 ) Emplearemos el concepto de «indígena» para así llamar a los miembros de los grupos étnicos originarios del continente suramericano, que fueron aculturados e integrados a la cultura hispánica y a la «vida en policía» de la época. Este concepto no se refiere a los aborígenes que por su resistencia no fueron subordinados por los españoles.( regresar a 3 ) ( 4 ) Archivo General de la Nación, Sección Colonia, Mejoras Materiales, t. 22, folios 572v y 572rv; en adelante este Archivo será citado como A.G.N. En este documento, como en otros de su misma naturaleza, es clara la insuficiencia tecnológica de los españoles para la construcción de los caminos en las cordilleras andinas ya que las pendientes en éstas no se redujeron puesto que conservaron el trazado de los caminos precolombinos, que no estaban hechos para animales de carga, que desde la curva de nivel más baja ascendían prácticamente en línea

recta hasta el vértice de las montañas. Esta técnica de trazado aparentemente no creó muchas dificultades para los nativos en la medida en que éstos no poseyeron animales capacitados para transportar grandes pesos; otro situación se les presentó a los peninsulares que trajeron el caballo, el asno y la mul, que al arrostrar las pendientes tenían que hacer grandes esfuerzos para que sus bestias y animales vacunos afianzaran sus cuartos traseros en los suelos de estas trochas que la mayor parte del año permanecían encenagadas y con permanentes derrumbes.( regresar a 4 ) ( 5 ) Para mayor precisión consúltese: María Teresa Findji y José María Rojas, Territorio, Economía y Sociedad Paez, Cali, 1985. Alonso Valencia Llano, Resistencia Militar Indígena en la Gobernación de Popayán, Popayán, 1989. Francisco U. Zuluaga, La Ciudad de los Confines del Valle, Gobernación del Valle del Cauca, Colección Autores Vallecaucanos, Cartago, 1990. Para entender la dinámica de las fronteras coloniales, véase: Germán Colmenares, Historia Económica y Social de Colombia. 1537-1719, Medellín, 1975.( regresar a 5 ) ( 6 ) En efecto, paro obtener este traslado y con él la designación de Popayán como cabeza de Gobernación, los habitantes de esta ciudad argumentaron que con la apertura de la tierra situado entre «los dos rías» se superaría la depresión económico causada por el descenso en los registros de oro de la Caja Real de Cali. Archivo Central del Cauca, libros capitulares, t. II, acta 7, folio 84, 1630. En adelante estQ Archivo se cita-rá cama A.C.C. (regresar6) ( 7 ) JUAN FR1EDE. op. cit., págs. 33 y 34.( regresar a 7 ) CAMINOS REALES DE COLOMBIA  © EL CAMINO DE GUANACAS: UNA PEQUEÑA HISTORIA DE CONFLICTOS Y AMBICIONES Finalizado el ciclo de la guerra contra los pijaos y consolidada la ruta que facilitaba el paso al Magdalena y de éste a la capital del Nuevo Reino, los descendientes de los capitanes de conquista, que habían participado en el exterminio de los grupos étnicos de la tierra situada entre «los dos ríos», pronto dieron rienda suelta a sus ambiciones de poder, riqueza y prestigio, argumentando ante la Audiencia de Santafé y la Corona sobre sus méritos para influir en los destinos de la Gobernación y obtener, de esta manera, los pingües beneficios que deparaba la administración y el ejercicio de la justicia. Así, en 1648, Diego del Campo Salazar, solicitó al gobernador de Popayán el disfrute del portazgo del camino de Guanacas y de los pasos de los ríos de La Plata y Magdalena. Para conseguir su objetivo este descendiente de capitanes de conquista hizo relación de las hazañas de su padre y de su abuelo en la pacificación de los pijaos, en la penetración del país de la canela y en la apertura del camino de Buenaventura. Entrada a Popayán. Grabado En esta relación don Diego no sólo contó las penalidades que de Riou. (Tomado de: América soportaron los conquistadores, sus sufrimientos y los dispositivos que emplearon en la lucha contra los nativos, sino Pintoresca, tomo 3, 1884. Edición facsimilar de Carvajal y que también informó de los artilugios usados para vadear los cauces de los ríos que encontraron a su paso: «Andrés del Cía. 1980-1982. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Campo Salazar... atravesando ríos caudalosos con sogas y tarabitas... fue el primero que usó este artificio... en el río de Ángel). Páez»( 8 ). Ante el prestigio y la importancia que tenía don Diego del Campo Salazar en Popayán, el gobernador de esta ciudad le concedió el beneficio del portazgo y violó los límites de su fuero gubernativo y la jurisdicción política oficialmente reconocida. Este hecho precipitó, desde este momento en adelante, un conflicto de competencias, que duró más de cincuenta años, entre el

gobernador, la Audiencia y la corona, la cual a la larga tuvo que sancionar a todos aquellos que, fundamentándose en sus preeminencias, habían perjudicado la construcción del camino y el recaudo de las rentas reales. En relación con el camino de Guanacas, el conflicto deja entrever la insuficiencia tecnológica de los españoles y sus descendientes para enfrentar y dar solución a los obstáculos y dificultades que los ríos caudalosos y las invernadas causaban en la vía y a los viajeros que debían transitorla; de hecho, esta no era una ruta practicable durante todos los meses del año. De otra parte, tanto don Diego del Campo Salazar como sus herederos, en la práctica se negaron o sufragar los gastos que demandaba la obra (hombres y herramientas), puesto que lo único que les interesaba era el cobro del portazgo y del peaje en los puentes, así como el ejercicio de la justicia entre los viandantes y los «indígenas» que vivían en las inmediaciones del camino. Esta situación dio por resultado que los malos pasos nunca se repararan, que su trazado no se rectificara y que el tránsito de hombres y mercaderías se restringiese afectando con esto las rentas de la corona y los intereses de los Campo Salazar quienes, viendo el lamentable estado de la vía y de su fortuna, quisieron resolver esta última circunstancia a costa de los «indígenas» paeces a quienes despojaron de sus tierras, frutos y sementeras( 9 ). A esta altura del litigio don Diego del Campo había muerto, quedando a cargo de los destinos de la familia su hijo don Lorenzo, el cual tampoco supo dar solución adecuada a los problemas de esta senda y mucho menos obtener los rendimientos esperados por la corona( 10 ). De hecho, este conflicto no sólo se debió a los intereses un poco oscuros de los Campo Salazar, sino a la ideterminación de los límites jurisdiccionales de los gobernadores de Popayón quienes difícilmente pudieron establecer hasta dónde llegaba su capacidad gubernativa en el territorio de frontera que cruzaba este camino. Cien años más tarde, en 1779, el recaudador del pueblo de Suín informaba que era necesario «que los indios.., vengan a pagar sus tributos... (y)... que se reduzcan a sus pueblos todos los que se hallan dispersos en aquellos despoblados»( 11 ). A la muerte de don Lorenzo del Campo Salazar, el gobernador de Popayán, don Gerónimo de Berrío, decidió entregar el disfrute del portazgo a don Pedro León de Mera. Para los herederos de don Lorenzo esta situación era inaceptable ya que el gobernador desconocía el gasto de la hacienda de los Campo Solazar en esta obra que ascendía, según ellos, a la no despreciable suma de 20.000 patacones. Además, en concepto de estos personajes, los descendientes de don Pedro León de Mera eran «desacomodados de la solemnidad» ya que lo estirpe de éste y de sus hijos carecía de legitimidad social( 12 ). Aunque este litigio lo ganó a la postre el tronco familiar de los Campo Salazar, todavía en 1706 se notaba, en el camino de Guanacas, la nula disposición de don Antonio para reparar los malos pasos de la vía y así facilitar el viaje a los transeúntes, ganados y mercaderías. A este personaje, al igual que a sus antecesores, lo único que le interesaba era el disfrute del portazgo y su derecho de ejecutar «pronto y cumplida justicia» en todos aquellos que en su concepto defraudaran su hacienda y no cumplieran con las capitulaciones. «...estoy presto a dar las fianzas necesarias... [y] .. . por tiempo de veinte años a tener los  caminos corrientes y con empalizadas, tambos y puentes y todos los demás requisitos que  necesitasen desde los tambos de Malvasá hasta la salida de las laderas de Paez, que hay en  este camino catorce a dieciséis leguas... y que me obligo... a pagar puntualmente a los  indios.. .para dichos avías y aderezos... a dos patacones por mes... que corresponde a medio  real por día Fuera de darles de comer. Así mismo me obligo de tener herramientas... de barras, palas, hachas y aguinches con hombres blancos y de satisfacción que acudan... a los reparos  que cada día se ofrecen. Así mismo me obligo a no llevar portazgo ninguno a los señores  ministros que pasasen ni a los religiosos, indios ni otras personas privilegiadas; en la que toca  a la bestia en que fuesen, de la cama y matalotajes. Y así mismo se me han de dar  efectivamente sesenta indios, todos los años, del pueblo de Guanacas de adonde soy 

encomendero... así mismo se me han de dar a mi o a las personas que ya tuviese, en el dicho  sitio de Guanacas, jurisdicción de poder conocer de cualesquier causas criminales en primera  instancia y remitir y prender ladrones, salteadores negros e indios forajidos y en particular los  que quemasen los tambos, pudiéndolos coger a los que lo hiciesen obligándome a que las  causas que se hiciesen y no pidiesen breve castigo a remitirlas, las de los  indios, a sus corregidores y las de españoles, mestizos y mulatos a las   justicias de sus distritos; y así mismo se me han de pagar a dos reales  por cada carga y una por la mula... pero con la expresa condición y  calidad que ninguna persona pueda pasar sin pagar el dicho portazgo así  de los mercaderes, comerciantes, como todos los que pasasen con  cargas así de ropas de la tierra, de Castilla, sal y otras cualesquier  géneros; que para ello pueda yo o la persona que allí tuviese cobrar lo  que importase quitando mulas y otras prendas hasta que lo paguen si  acaso pasase de mandato de Vmd o otro juez... alguna saca de ganado  ha de ser pagándome de cada cien cabezas cinco y aun con esto  tasadamente habrá para el reparo de lo que damnifican los dichos  Mapa de distancias ganados los caminos ... »( 13 ).

de la Villa de la Purificación, Tolima, EL CAMINO DE GUANACAS Y EL TRÁNSITO DE VIAJEROS Y a los territorios MERCADERÍAS asignados a la administración Retomando el hilo de los acontecimientos, para el siglo XVIII todavía no particular de se habían solucionado los problemas seculares que afectaban esta vía. tabacos. Año de El primero de ellos y el que más va a gravitar en el destino de esta obra 1783. (AGN, tuvo que ver con las exiguas rentas que producía. En efecto y aunque la Mapoteca 4, mapa corona había resuelta desde 1664 todo lo concerniente a las 615 A) . capitulaciones sobre el cobro del portazgo casi cien años después, en 1752, se reiteraban nuevas peticiones sustentándolas en el pésimo estado de los puentes, de las laderas derrumbadas, de los pasos cenagosos, de los tremedales, etcétera. De hecho, el estado del camino de Guanacas muestra una realidad incontrovertible para la época: que el flujo de hombres, bestias, mercaderías y ganado vacuno, desde Santafé y la Gobernación de Neiva a Popayán, no lo hacía rentable y mucho menos permitía su reparación. Notas ( 8 ) A.G.N., t. 22, folios y rv.(regresar a 8) ( 9 ) A.C.C., 2063 (Col-Cl-7g).( regresar a 9 ) ( 10 ) A.G.N., t. 22, folios 572v, 572rvy, A.C.C., 6291 (Col-CIII-8rc).( regresar a 10 ) ( 11 ) A.C.C., 5169 (Col-CII-15g).( regresar a 11 ) ( 12 ) A.G.N., t. 22, folios 583v a 587rv.( regresar a 12 ) ( 13 ) A.G.N., t. 22, folios 586v a 587rv.( regresar a 13 ) Es más: la política económica de la corona en el siglo XVII, a causa del desconocimiento de la realidad social y económica del Nuevo Reino y de sus regiones, afectó notoriamente el futuro de esta senda pues trató de crear incentivos para que los mercaderes lo transitaran con frecuencia sin tener en cuenta que la Gobernación de Popayán no dependía económicamente de Santafé y que el valle del Magdalena, con su clima ardiente y poblaciones dispersas, estaba en incapacidad de asegurar un volumen adecuada de pasajeros, ganados y recuas de mulas( 14 ). De hecho, durante todo el período colonial en este valle no se fundaron y mucho menos

se desarrollaron núcleos poblacionales capaces de sostener como mínima un mercado interno y de consumir, con relativa frecuencia, los productos provenientes de «Castilla». Como esta región no era productora de grandes cantidades de metales preciosos, en particular el oro, no atrajo a los comerciantes de otras localidades y tampoco dinamizó su economía interior( 15 ). Además de lo anterior sus producciones de azúcar, panelas, maíz, algodón, tabaco, ganados, etcétera, comprometían los mismos productos que se cosechaban en el valle geográfico del Cauca por lo cual este camino tuvo relativamente poca importancia como vía de comunicación de mercados regionales.

Según el informe que presentó en 1797, el administrador del paso de Guanacas, don Francisco Ventura del Castillo, sobre el número de cargas que se habían conducido desde la ciudad de La Plata a Popayán, fácilmente se deduce que el volumen diario del tráfico de mercaderías era bastante exiguo, lo que daba un escaso margen para sostener el sueldo del administrador y las continuas reparaciones que demandaba la vía y los puentes a ella integrados. Aunque no aparece en el resumen contable de don Francisco la frecuencia del paso de los productos, de su informe se puede calcular que en el transcurso de los últimos años del siglo XVIII, ésta no llegó a dos cargas diarias. En esta relación no aparecen la sal, el ganado vacuno y los cerdos, que fueran las productos que más transitaron por este camino. De hecho, como lo expresamos en páginas anteriores, los animales de carga y aquellos cuyas carnes se destinaron para el consumo de los habitantes de Popayán y pueblos vecinos deterioraban continuamente el camino, por lo cual, en el mismo año de 1794, se trazó una nueva variante entre Guanaquitas y La Ensillada con el propósito de evitar los malos pasos que hicieron de esta ruta un «cementerio» de mulas y de ganado mayor. Con base en la documentación que todavía se conserva, esta situación fue común a todo lo largo del siglo XVIII y no se corrigió con la entrada en vigor de las reformas borbónicas de este período, pues entre 1778 y 1781 los gastos que demandó la vía superaron el producido de los derechos de portazgo a pesar de los esfuerzos que se hicieron para incrementar el numero de hombres, recuas, reses y mercaderías que pasaron por ella( 16 ). PRODUCTOS QUE CIRCULABAN POR EL CAMINO DE GUANACAS - SIGLO XVIII

Años 1794 1795 1796 Total

Total cargos 766 448 691 ½ 1.905 ½

Hierro 126 ½ 60 ½ 187

Ropas de Castilla 268 52 197 517

Ropas del Cera de Reino Castilla 58 21 ½ 42 ½ 14 94 3 194 ½ 38 ½

Cera Andaquí 21,00 13,07 43,11 77,18

Cacao

Acero

249,5 21 ½ 322,2 3½ 278,7 ½ 16 850 ½ 41

MUESTRA DE LOS CARGOS Y DESCARGOS DEL CAMINO DE GUANACAS

Año

Administración del camino

Totales

Producido %

p

r

p

r

1778-1780 CARGO:

DATA:

1780-1781 CARGO:

DATA:

1794

CARGO:

DATA:

1795

CARGO: DATA:

1796

CARGO: DATA:

Derechos de 1.014 portazgo Herramientas, peones y 695 composición del camino. Salario del 451 administrador (Cargo-data) Derechos de 353 portazgo. Por el arreglo del camino y composición 336 de herramientas Salario del 170 administrador (Cargo-data) Derechos de 844 portazgo. Apertura del camino nuevo de 495 Guanaquillas a La Ensillada. Composición del camino y 510 hechura de herramientas Salario del 300 administrador. (Cargo-data) Derechos de 1.047 portazgo. Composición de 19 herramientas Composición 549 del camino. Salario del 300 administrador. (Cargo-data) Derechos de 1.119 portazgo. Composición 455 del camino Salario del 300 administrador.

1/2

1 1/2

68,5

2 1/2 -132

3 1/2

95,18

48,15 -153 5 1/2

58,57

1

60,42

35,5 -460

3 1/2

177

6

1 7

1,91

4

52,48 28,65

7 4

40,66 26,78

(Cargo-data)

364

3

Fuentes: A.C.C., 5764 (Col-CII-23rc), 5851 (Col-CII-4rc), 6517 (CoI-CIII-9rc). De acuerdo con estas cifras el peso de la composición de este camino, incluyendo las herramientas que se emplearon, nunca fue inferior a 40%; este es un indicador de la situación que tuvieron que enfrentar los administradores del mismo para mantenerlo abierto e impedir que con el transcurso del tiempo se clausurara al paso de las recuas y de los viandantes que la cruzaban en uno u otro sentido. Con el fin de impedir el cierre del paso de Guanacas, en el año de 1789 el gobernador de Popayán le entregó al regidor don José María Mosquera la cantidad de 507 patacones 2 reales, que era lo único que había en la Caja Real, para que continuara la obra de apertura y mantenimiento del camino que pasaba por Mapa de la zona comprendida entre el río Totoró emprendida en el año anterior. Al Magdalena y la parroquia del Gigante, con el camino abierto en la vega de Honda. Año de 1799. mismo tiempo ordenó a los oficiales reales que exigieran el pago de los tributos de los (AGN, Mapoteca 4, mapa 233 A). «indios», con el fin de solucionar el faltante en la Caja de Propios destinada al sostenimiento de la obra. Aunque la documentación para estos años todavía menciona la desolación y lo despoblado de estos parajes, el gobernador no pudo sustraerse de su obligación de presionar a los «indígenas» para que pagaran el tributo a pesar de su dispersión y de la dificultad en su control( 17 ). De hecho, y no obstante los problemas que causaba el invierno en la «montañuela de Totoró», el mayor impedimento que encontraron los administradores y funcionarios de la corona para terminar la nueva variante, tuvo que ver con la ausencia de los «indígenas» que se resistieron a la sujeción impuesta( 18 ). Finalizado el ciclo de las grandes conquistas territoriales de los siglos XVI y XVII, particularmente hacia el sur-occidente del Nuevo Reino, el camino de Guanacas y el del Magdalena dejaron de ser un proyecto de importancia para el Virreinato y la Gobernación de Popayán. En el siglo XVIII, con la recuperación sostenida de la producción aurífera del Chocó y Barbacoas, surgió una coyuntura que le dio mayor autonomía a la Gobernación frente a los intereses de la cabeza administrativa del Virreinato. Así mismo, los esfuerzos de Santafé por colocar bajo su influencia inmediata a las regiones productoras de oro independientemente de la «elite» de Popayán y de su área de influencia, desplazó la ruta que desde Tocaima comunicaba con Neiva, La Plata y Popayán, en favor del camino del Quindío. NATURALEZA Y CONFLICTOS EN EL VALLE DEL MAGDALENA El derrumbe de las poblaciones nativas de valle y la depresión que se produjo en las minas de metales preciosos de Mariquita, Tocaima e Ibagué, no favorecieron la formación de nuevos núcleos de población en esta región ni el crecimiento de las fundaciones más antiguas capaces de producir una mayor demanda de mercaderías y un incremento de las recuas de mulas, en la ruta que desde Honda a Tocaima conducía a La Plata( 19 ). La dispersión de las fundaciones de españolas en este valle era de tal naturaleza que todavía en 1664, prácticamente cincuenta años después de terminada la campaña de don Juan de Borja, el gobernador de la provincia, Diego de Ospina Maldonado, en La Mesa del Palmar, tuvo que fundar la Villa de Purificación de Nuestra Señora para atender los ruegos de los vecinos del distrito del Saldaña y de los pueblos de Coyaima y Natagaima que sentían temor de las incursiones de los nativos( 20 ). Sin embargo, y a pesar de estas manifestaciones y de la

obligación de constituir haciendas de españoles, que estaban dispersos en un circuito de más de veinte leguas, articulándolas por medio de caminos, cien años después era visible el abandono y el despoblamiento de estas tierras y su escasa importancia para la economía del Virreinato. En el viaje que hizo fray Juan de Santa Gertrudis por estos territorios, entre 1756 y 1767, las descripciones que nos dejó prefiguran un cuadro de desolaciones de esta región azotada por las viruelas, por su clima ardiente, por sus extensos pastizales sin habitación alguna, donde se daba el ganado cimarrón y el algodón silvestre, por su escasa población de españoles, por la pobreza de sus habitantes y por una innumerable cantidad de ríos, quebradas y riachuelos que impedían el paso en los meses de lluvias y aun, algunos de ellos, en los períodos de verano, que no hacía atractivo a este valle ni siquiera para los hombres destinados a «salvar almas»( 21 ). Notas ( 14 ) En la documentación referente a las capitulaciones que se propusieron para el camino de Guanacas se encuentra que, en 1664, la corona aprobó que los mercaderes y comerciantes quedaran eximidos del paga del portazgo cuando sus recuas fueran de más de treinta mulas o, en su defecto, cuando se transportaran de treinta cargas para arriba a nombre de un solo propietario. A.G.N., tomo 22, folios 590rv y 591v.( regresar a 14) ( 15 ) Según lo manifestado por Germán Colmenares en su obra ya citada, p. 312, «ciertas regiones quedaron asoladas casi para siempre como efecto del empleo de los indígenas en los lavaderos.., en los flancos interiores de la cordillera Oriental y el valle del Magdalena (Tocaima, Mariquita, Ibagué). Fue preciso esperar más de tres siglos para recuperar estas regiones. . .». Igualmente consultar: Vicente Restrepo, Estudio Sobre las Minas de Oro y Plata en Colombia, Medellín, 1979, págs. 105 a 117.( regresar a 15 ) ( 16 ) A.C.C., 5764 (Col-CII-23rc) y 5851 (Col-CIII-4rc).( regresar a 16 ) ( 17 )A.C.C., 6291 (Col-CIII-8rc) y 5169 (Col-CII-15g).( regresar a 17 ) ( 18 ) A.C.C., 4651 (Col-CII-11t) y 5564 (Col-CII-19t).( regresar a 18 ) ( 19 ) Según con lo manifestado por Vicente Restrepo, en su obra ya citada, pp. 152 a 154, el río Magdalena divide al valle de su nombré en dos regiones longitudinales caracterizadas, la primera, la banda oriental del río, por su carencia de vetas y aluviones auríferos; la segunda, la banda occidental, por poseer tierras auríferas y platiníferas que, con excepción de las minas de Mariquita, se encuentran muy dispersas. En los primeros años de fundada Tocaima, los españoles recién avecindados beneficiaron el oro, explotando a los «indígenas», y se fueron acercando a Mariquita ya que no encontraron oro entre esta fundación y el río Magdalena. En las regiones de Venadillo y Sabandijas, tierras de los panches, encontraron los españoles mineral aurífero pero de «mucha grosedad» al decir de fray Pedro Simón.(regresar a 19) ( 20 ) A.N.C., San Bonifacio de Ibagué del Valle de las Lanzas, Bogotá, 1952, págs. 235 a 241.( regresar a 20 ) ( 21 ) FRAY JUAN DE SANTA GERTRUDIS, Maravillas de la Naturaleza, t. I, Bogotá, 1970, págs. 110 a 161.( regresar a 21 ) La ruta que siguió este misionero se inició en Honda y debió cruzar «23 ríos grandes» para llegar a la ciudad de La Plata y de allí trasladarse a Popayán y pasar, finalmente, a Quito:

«...Honda está fundada en una loma de bastante alto... A mano derecha tiene el río Gualí... Este río es tan frío como el agua nieve bien fría..., no se puede navegar porque tiene mucha  corriente... a media legua de río abajo, ya la Magdalena con su calor le quitó toda la frialdad. Para apero de los pasajeros y mercaderes hay allí dos providencias muy buenas. La primera  es la fábrica de petacas... La segunda es: que de la ciudad de Neiva..., bajan todo el año  muleros con partidas de mulas.. Arránchanse en aquellos llanos, donde tienen en los pajonales  comida para las mulas... ...tierra adentro hace mucho más calor...

»Partimos tierra arriba... Yo reparé unos pajaritos pintados de ceniciento y negro... y en su  cantar dicen muy claro Ioseph... Es obligación de los trajineros en aquellas tierras, ..., poner los  sobretoldos, armar las camas de los chapetones, traer leña, armar candela, y traer agua para  cocinar  cuando llegamos... vi un arriero que desollaba un palo de pita... a estas llaman  maguey, y... en Neiva hacían de ello hilo muy rico, tanto que a cargas lo llevaban a SantaFé a  vender, Partimos por la mañana y todos nosotros íbamos disgustados... porque por más que  madrugábamos, siempre partíamos tarde... en que el sol en aquel clima ya está hecho  incendios la teología del caporal era más astuta que la nuestra..., consiste en que como las  mulas eran suyas tiraba a conservarlas, y para que no se le cansase alguna daba las jornadas  cortas para evitar este desavío, no sólo no quieren cargas que pasen de 12 arrobas a cosa de  una legua subimos a una loma..., toda de gramadal.., encima de ella un pueblecito de indios y  mestizas..., llaman al pueblo Galilea. Allí no hay más que bestias y reses, platanares, cacauales y un trapiche..., el tabaco que allí siembran es muy especial... .

.

.

...

»De allí para..., La Plata, siembran mucho de ello... de Honda a La Plata no hay media legua  en que no se pueda arranchar por falta de agua, pasto o leña, antes abunda tanta que  sobra. . . . Llegamos al mediodía a comer en un llano o la sombra de un palmar muy grande  que daba unos coquitos..., le dije a un arriero que subiese a bajarlos.., me dijo: Padre, esta  fruta no se come. Quien la come sólo son los zorrillos... Estos... son un poco más grandes que  un gato grande, y cuando los persiguen los osos y leones, se mean en el rabo, que crían  muy poblado de un pelo largo y muy fino, sacuden después el rabo e inficionan con el hedor  del meado... todo aquel paraje, que hace huir del oso o león que los persigue... Y así pasamos  del Guamo..., y tendrá unos 100 vecinos..., a 2 leguas de camina hay un pueblo que le llaman  La Mina. Hay allí muchas minas de bronce. Entre el pueblo de la Mina y Cara de Perro dos  leguas adelante está otro pueblo llamado Coello. Cuatro leguas más... está otro... llamado El  Espinal. A la mano izquierda del Guamo, tres leguas retirado, está el pueblo de San Luis y dos  leguas más está el pueblo del Valle nos contó que en aquellas tierras se crían muchas  culebras, todas de veneno mortal, y entre ellas la peor es una que la llaman cascabel en medio  de la pampa había árboles de totumos..., descubrimos un llano que nos duró todo el  día...llegamos a una casa. Delante tenía una cocina, y en ella hallamos dos indias desnudas  cociendo das ollas de chicha... toda aquel llano estaba lleno de ganado, tan manso que el que  estaba en la senda echado no se movía hasta que la mula topaba con él llegamos a arranchar  y pasar la noche a Piedra Pintada. Es la última de la pampa, que a mano izquierda topa con  una vuelta del río de La Magdalena, y a mano izquierda tiene un palacio del rey Linga, todo de  una pieza. ..

.

»El palacio tendrá unos 50 pasos de largo y otro tanta de ancho. Las paredes tienen 2 varas y  media de alto, 3 cuartas de grueso. Delante tienen un portal proporcionado, y cada dintel forma  un cuadrado de mayor grueso y tres cuartas de alto, y encima una bola, y todo alrededor  encima de la pared unas bolas levantadas un poco con su espiga. Todo es de una pieza de  cantería, y todavía se conoce que las bolas eran algunas cosas esculpidas... Al lado de este  palacio hay una piedra parada que tendrá unas 10 a 12 varas de alto, y 14 a 15 de ancha. Toda la piedra está esculpida de realce con varias figuras... Cosa de 20 pasos más allá hay 

otra piedra labrada al modo de una mesa ovalada. Está ésta encima de otra que le sirve de  pedestal. No está recta sino media ladeada hacia el camino. »Pasamos después el río, y sube una lomita de arenal... Lo propio fue entrar en la arena, que  se mudó de tal suerte el clima, que el calor fue dos veces mayor aquí empiezan los llanos de  Neiva. De aquí en adelante hace más calor. Yo reparé que todo aquel llano se componía de  tolitas..., esta tierra es muy seca. A veces llueve mucho, y como el sol aquí es tan ardiente, la  fuerza del sol es quien abre estas aberturas en lo tierra. El otro día... partimos, y dejando a  mano derecha el camino de La Plata, tomamos el camino de Neiva.

» Volvimos a pasar por el Magdalena... Había yo reparado en varias partes unos mogotes a  modo de columnas de unas 3 varas de larga, y de grueso poco más que el cuerpo de un  hombre...,como había muchísimos pregunté a que fin plantaban aquellas columnas, y me  dijeron: Padre, estos son comejenes. ..., en todo este camino desde Honda hasta La Plata hay  unos árboles que llaman espinas, muy coposos y grandes, con todas las ramas llenas de  espinas, su hoja es chiquita del tamaño de la uña del dedo mínimo... Su flor es como la del  aromo... Este pala es muy duro y fino, y con el tiempo puesto en agua o enterrado se vuelve  pedernal. Este es el ébano blanco... ..

.

»El otro día de mañana partimos a la hora acostumbrada... al pie de una cuesta, que este día  fue muy trabajoso, porque todo fueron lomas empinadas y había mucho lodo y resbaladeros; y  por fin de la jornada subimos un cerro muy tieso y resbaloso, y nos duró la mayor parte de la  tarde... Tomamos de allí un llano que tendrá 4 leguas, todo de sabana...., y a las 2 de la tarde  llegamos a un río grande que se pasa con canoa, llamado País (sic)... Dos días estuvimos  parados sin poder pasar el río.... Por fin nos pasó con mucho riesgo; pero las cargas y las  mulas se estuvieron del otro lado 4 días más sin poder pasar ... Al puesto lo llaman Paical, y  toda aquella serranía es de minerales de oro, pero no hay quién lo saque. Hay también y se  crían en aquellos cerros muchas amatistas ... Contome. que en años anteriores iba un  chapetón por aquellas serranías vendiendo ropa de España, y que un día fue a dar a la casa  de un indio le sacó unas piedras ya grandes, ya chicas, que tenían agarradas otras blanquitas  que lucían mucho, el chapetón conoció que eran diamantes en bruto... Ya por fin partimos de  Paicol y llegamos cerca a las 10 a una quebrada, y allí encontramos al sustituto del cura de La  Plata.., y después cerca de las 3 de la tarde, por fin llegamos ya a la ciudad de La Plata con  salud »( 22 ). .

.

Por los mismos años en que fray Juan de Santa Gertrudis efectuó su viaje, 1772, los vecinos de San Juan Bautista de Chaparral, ante la necesidad sentida de fundar parroquia en este pueblo, se comprometieron por medio de escritura pública a que todos, sin excepción alguna, se obligarían a sostener al cura párroco, a dotar la iglesia con alhajas, ornamentos y cera, no obstante la enormidad del territorio que se le concedió a dicha parroquia( 23 ). Su pobreza era tal que estos hombres no dudaron en comprometer su escaso patrimonio, el de sus vecinos, hijos y herederos, en el sostenimiento de un cura párroco a cuyo cargo estaba la «salvación de sus almas». Pero no sólo fue el apego a la fe religiosa el leitmotiv para la creación de parroquias en el Tolima. El conflicto entre los pobladores del Espinal y, en ese entonces, la parroquia de Upito, 1781 a 1790, señala que éstas funcionaron como mecanismo de control de la distribución poblacional, de la riqueza de los habitantes de su territorio y de obtención de beneficios para los encargados del culto religioso. Así mismo cada una de estas vicarías aseguraba a los vecinos del pueblo sede, la apertura de caminos para poder cumplir la misión pastoral, fundamento de su naturaleza eclesiástica. Con la erección de las parroquias los poblados así «favorecidos» ganaban en prestigio y preeminencia

social y política frente a los pueblos de sus inmediaciones subordinados a su cabecera parroquial en un territorio determinado( 24 ). El caso del curato de Upito no fue el único en este valle deprimido económicamente en el siglo XVIII. La erección de una parroquia casi siempre trajo aparejadas las rivalidades y competencias locales que ayudaron a fragmentar más un espacio que de por sí se encontraba desarticulado. Pero no sólo las vicarías constituyeron los instrumentos por medio de los cuales se dirimieron las competencias locales y regionales. También los caminos fueron objeto de estos conflictos pues su paso, por uno u otro territorio, aseguraba una cierta actividad económica y social y una participación más eficaz en los destinos de una provincia por lo menos. En el año de 1777 surgió un conflicto de esta naturaleza entre los vecinos de los pueblos del Portillo y quienes, cada cual por su lado, querían que el camino que unía a Tocaima con Neiva pasara por el territorio de su jurisdicción( 25 ). Inicialmente, por decreto del 3 de diciembre de 1776, emanado del señor virrey, se ordenó a don Policarpo Fernández, gobernador de Neiva, que se encargara de la composición de la trocha que iba desde el «salto de Flandes» hasta Neiva. Seis meses después todavía no se había iniciado la obra, pues don Policarpo debía atender primero la ruta que unía a esta última ciudad con La Plata. Además, y a pesar de lo ordenado por el virrey, estaba claro que se transgredía la jurisdicción territorial ordinaria, pues el «salto de Flandes» pertenecía a la provincia de Tocaima, lo que a la postre sirvió para incrementar la desconfianza de los pobladores de este territorio cuyos limitados recursos se ponían en peligro con un cambio en la ruta que hasta ese momento, y desde muchos años antes, se había seguido( 26 ). De inmediato el juego de intereses locales se puso en tensión. El gobernador de Neiva aprovechando su situación privilegiada, intercedió por el paso del Portillo con el siguiente argumento: «Habiéndose dignado... de nombrarse director de la obra..., desde el salto de flandes, tengo  resuelto pasar a verificar la de aquellos... »; más adelante agregaba: «....me ha parecido  conveniente hacer presente... que el sitio por donde es más aparente... es por el que llaman  Portillo y que a más de enderezarse y acortarse el camino.., se evitará un paso peligrosísimo  de barqueta... Y no he determinado ponerlo en planta por ser mi nombramiento desde el salto  de Flandes..., no siendo de menor consideración el ahorro de mucho trabajo que abrir e  componer el mismo paso del salto de Flandes, porque este es una peña viva y las caballerías  padecen mucho por transitarlo y así para su allanarlo es indispensable el costo de pólvora.. .y  de muchas herramientas ... »( 27 ).

Esta actitud provocó una respuesta del procurador general de Tocaima, en septiembre de 1778, en la que puso de presente al gobernador de Neiva los inconvenientes del paso del Portillo y las ventajas que brindaba el «salto de Flandes»:«...este cabildo... ha divertido el  caudal de este comun.. .en la vía pública desde ésta a Saldaña.. .y paso de Flandes; . . . le ha  hecho abrir entradas y salidas del lugar.. especialmente el peñón..., que se halla.., sobre cuatro  pasós de longitud muy llano, para cualquier carruaje y el restante camino facilísimo... ».

Expresados estos argumentos el procurador general pasó a descalificar el paso del Portillo, aduciendo razones de carácter económico y social:«...siendo.. .a esta ciudad... nocivo y si  conveniente la de Flandes.. .por donde siempre ha girado el comercio de Neiva, La Plata que  establecido... el camino del Portillo.. .perecen cuatro pobres que compran de los viadores sus  necesarios para mantenerse lo que cesará quedando estos ciudadanos desnutridos de todo  interés y comercio con el Portillo ...»( 28 )

El conflicto que enfrentó a estos dos funcionarios de la administración colonial, después de muchas vicisitudes encontró solución en el momento en que emergieron los intereses particulares del gobernador de Neiva y de algunos vecinos de Tocaima. En efecto, don José Joaquín Zapata y Porras, que era el nuevo procurador general de la ciudad afectada, adujo, con pruebas incontrovertibles para la época, que don Policarpo Fernández había tomado la determinación de construir el camino por el sitio de Portillo «mal aconsejado por los émulos» de Tocaima; que como producto de estas circunstancias el señor gobernador había hecho «mansión» en el sitio de La Mesa y con «ella impuso el superior ánimo»( 29 ). Rutas de correos de Santafá a Popayán por Neiva y por Cartago. Año de 1774. (AGN, Mapoteca 4, mapa 539 A).

Finalmente el pleito se resolvió a favor de Tocaima no permitiendo el «superior ánimo» que se la defraudara en sus rentas y que la ciudad viniese a menos con la constrtucción de nuevo camino por el Portillo( 30 ).

Los ejemplos que hemos logrado destacar, no obstante lo reducido de estas notas, muestran una realidad del valle del Magdalena que poco a poco va surgiendo de la documentación consultada: que el acceso casi natural que brindaba el río que le da su nombre, hacia las tierras interiores del macizo y las fundaciones de Timaná y La Plata, no bastaba para acelerar los ritmos de poblamiento y crecimiento económico de esta enorme región; que la ausencia de grandes yacimientos auríferos, susceptibles de explotarse con tecnología de la época, en su área de influencia, gravitó en tal forma que retrasó, en más de un siglo, cualquier iniciativa tendiente a vincular esta extensa zona a la economía del Virreinato y posteriormente de la República que había surgido en el vórtice de una nueva definición de la economía internacional del siglo XIX. El camino que desde Tocaima conducía a los confines del valle del Magdalena y de allí, remontando la cordillera, a Popayán y Quito, no tuvo las características de otros del Virreinato que irrigaron de oro en polvo las regiones por donde pasaban. Este hecho propició que a finales del siglo XVIII, las tarifas de correos «castigaran» con un incremento de 100%, respecto de las de Santafé a Ibagué, el envío de cartas y encomiendas que iban desde la capital del Virreinato por Tocaima, Neiva, Timaná y La Plata hasta Popayán. TARIFA GENERAL DE CORREOS. AÑO DE 1774

Localidades De Santafé y Honda para Ibagué De Santafé para Cartago De Santafé para Anserma, Buga, Cali, Toro y Quilichao De Santafé para la prov. de Nóvita De Santafé para la prov. de Citará Del Chocó para San Bartolomé, Mompox, Cartagena, Hacha, Santa Marta y prov. de Maracaibo Del Chocó para La Habana, Santo Domingo, Puerto Rico, Nueva España, Trinidad, Margarita, Cumaná y Caracas Del Chocó para Antioquia Del Chocó para Portobelo De dichas provincias para Panamá De dichas provincias para Europa De dichas provincias para Roma

Cartas sencillas 1 1/2 rs 2

2 rs 3

Onzas de pliego 3 rs 4

2

3

4

3 4

4 5

6 7

4

5

7

4

5

7

4 4 1/2 5 6 12

5 6 7 9 18

7 9 9 0 20

Cartas dobles

De dichos provincias para las ciudades de Cartago y aquel valle, siendo de Nóvita Y siendo de la provincia del Citará De dichas provincias para Popayán, Neiva, La Plata, Timaná, Pastos, Villa de Ibarra y Quito Para Riobamba, Cuenca, Loja y Guayaquil, Lima, Cuzco, Buenos Aires y Chile

1 1/2

2

3

2

3

4

3

4

6

5

7

9

Fuente: A.G.N., Mejoras Materiales, t. 22, folios 620 - 687. Notas ( 22 ) Ibídem.( regresar a 22 ) ( 23 ) A.N.C., op. cit., págs. 275 a 280.( regresar a 23 ) ( 24 ) Ibídem, págs. 245 y 246.( regresar a 24 ) ( 25 ) A.G.N., sección Colonia, Mejoras Materiales, t. 24, folios 810 a 846rv.( regresar a 25 ) ( 26 ) Ibídem, folios 821v a 823rv.( regresar a 26 ) ( 27 ) Ibídem.( regresar a 27 ) ( 28 ) Ibídem, folios 825v a 826v.( regresar a 28 ) ( 29 ) Ibídem, folios 827v a 830v.( regresar a 29 ) ( 30 ) Ibídem, folios 838v a 846rv.( regresar a 30 )