Impacto ambiental ambiental de las carreteras en la Amazonía del Perú Yolanda Guadalupe Quispe Arias
Las vías de comunicación, en un número adecuado, en los lugares adecuados y de buena calidad permiten que una región prospere. Este desarrollo implica grandes cambios en el entorno natural, por eso mismo pueden provocar un impacto ambiental drástico. En el caso de países con bosques tropicales, como es el caso del Perú y su Amazonía, la relación entre vías de comunicación, comunicación, desarrollo e impactos ambientales es muy marcada. Por esta razón el impacto de las carreteras en regiones tropicales húmedas como la Amazonía del Perú es un tema de gran preocupación. Decimos que las carreteras son una pieza esencial del desarrollo pues de ellas depende la viabilidad para unir centros productivos o urbanos y, acceder al bosque para explotar los recursos naturales y/o convertirlo en área productiva, en general agropecuaria. Muchas de las ciudades y villas de la Amazonía peruana carecen de servicios de salud y las escuelas están en pésimo estado, y las carreteras existentes, que deben servir para evacuar la producción agropecuaria están descuidadas. Así que si hablamos de la implicación de las carreteras en el desarrollo de una región, esto debería necesariamente necesariamente incluir inversiones inversiones en estudios, demarcaciones, titulaciones, asistencia técnica y crediticia, infraestructura de salud y educación, seguridad pública, etc. Las carreteras por sí solas apenas contribuyen a una serie de impactos debido al mal uso y desperdicio de los recursos (Dourojeanni M., 2014). Los impactos ambientales de las carreteras son debido a que estas, en regiones boscosas, son siempre vectores de deforestación innecesaria, sin embargo el impacto ambiental concretamente no es ocasionado por las obras en sí mismas, ni por la deforestación en el área de construcción, sino por su uso, es decir el impacto indirecto que se da en las zonas de influencia que, según Marc Dourojeanni (2006), puede llegar a penetrar hasta 50 km a cada lado de la carretera en un plazo de 10 años. Los principales usos de la tierra deforestada alrededor de las carreteras son para la agricultura y la ganadería, y también la extracción minera, tanto legal como ilegal. Entre otros impactos a mencionar están la degradación del bosque por extracción forestal, sin manejo ni reposición; la caza ilegal, para principalmente tráfico de animales; el impacto negativo sobre la biodiversidad, que incluye el riesgo de rarificación o extinción de especies endémicas; reducción de servicios ambientales del bosque como los ciclos de agua y fijación de CO 2; la pesca abusiva; invasión de áreas naturales protegidas y reducción del valor paisajístico y turístico. Todos estos impactos a la Amazonía son consecuencia del mal uso de las carreteras debido a que la construcción de esta facilita la construcción de caminos formales e informales abiertos de manera transversal para ingresar a los bosques e impactar, negativamente, de las formas antes mencionadas. mencionadas. Detallando algunos de los impactos ambientales de las carreteras, en el caso de la agricultura, Miluska Carhuavilca, en su artículo Carreteras en la Amazonía: un fuerte costo ambiental y social (2015), resalta que los suelos amazónicos son los más susceptibles de ser degradados, debido a la frágil base de los bosques, y cuya perdida
resultaría irreparable. Se cree erróneamente que bajo el bosque húmedo de la Amazonía existen suelos fértiles con gran capacidad para renovarse, pero la verdad es que los nutrientes no se encuentran en el suelo sino, en mayor parte, en la biomasa, es decir, en el mismo bosque que tiene la capacidad de reabsorber los nutrientes de materias orgánicas caídas y descompuestas. Es decir hay una gran relación entre la deforestación y la pérdida de los suelos. Si se pierde el bosque, el delicado suelo que le sirve de base muere. En 1981, la entonces Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (Onern) señalaba que en la Amazonía peruana solo el 6 % de los suelos eran apropiados para una producción agrícola permanente. Aun cuando las tierras no son aptas del todo, la deforestación para iniciar actividades agrícolas son las más comunes. Se utiliza técnicas inadecuadas y se deforesta más tierra de la usada, además parte de ella es literalmente abandonada y la otra parte es sometida a rotaciones de largo plazo que implica un uso innecesariamente extensivo (Dourojeanni, D., Dourojeanni, M. y Barandiarán A., 2009). En el caso de la deforestación para realizar los procedimientos de extracción minera, facilitada por la construcción de las carreteras, la actividad no solo elimina el bosque, sino que ocasiona la destrucción del suelo por contaminación química, así como la contaminación del agua por los sedimentos y por el uso de mercurio y de combustibles fósiles, que prácticamente ha esterilizado los ríos, ya casi sin peces ni otras formas de vida (Dourojeanni M. ,2015c). Las carreteras pueden hacer mucho bien o mucho mal a la sociedad. Se van a convertir en herramientas del desarrollo dependiendo de dónde se hacen, para qué y por qué se hacen, de cómo se hacen y, también, de cuándo se hacen. Esto implica tener todo un sistema de legislación que sea obedecido parar evitar que las carreteras sean causa de expansión de actividades de impacto negativo al ambiente. Debe haber leyes que prohíban la ocupación desordenada de la tierra y la explotación ilegal de los recursos. En países donde se respeta la ley, las carreteras no son causa de deforestación, excepto donde está previsto. En el resto del camino esas obras necesarias no son más que una estrecha faja de asfalto rodeada de bosques tan naturales como antes de empezar la obra. En el Perú también hay leyes que determinan exactamente lo mismo. Es decir que la construcción de una carretera solamente debería ocasionar la retirada de árboles donde y como manda la legislación forestal, y permitir el desbosque para agricultura únicamente donde la capacidad de uso mayor del suelo lo permite. Todo el resto del bosque, es decir su mayor parte, debería quedar intacta para continuar brindando sus servicios ambientales. Las leyes peruanas tampoco permiten invadir las tierras públicas y mucho menos las de los indígenas. Sin embargo en el Perú la legislación es letra “casi muerta”. Nadie, ni el propio gobierno, la aplican. La ocupación de la tierra es anárquica, la explotación forestal, la pesca o la minería se realizan a capricho de los interesados, es decir donde, como y cuando les da la gana. Nadie respeta nada de lo importante de lo que las leyes dicen. La legislación es un adorno y cunde el desorden, afirma Dourojeanni (2015b). Lo que es necesario en decisiones sobre carreteras en regiones amazónicas es que deben resultar de análisis y discusiones intersectoriales profundas y transparentes, con participación plena de la sociedad civil. Requieren de participación de sectores como agricultura que sabe dónde la tierra es o no es apta, de minería que sabe dónde hay recursos mineros, de salud y educación que deben prepararse para recibir más
habitantes, ambiente, seguridad nacional, etc., y, en especial, requiere de inversiones considerables previas o en paralelo a la construcción. Dicho de otro modo: antes de incluir carreteras en un mapa oficial debe existir un plan de desarrollo que las considere y que diga cuándo serían hechas. Y, también requieren de estudios técnicos, económicos, sociales y ambientales. Además, afirma Dourojeanni (2015d), un sector no puede violar la legislación vigente trazando carreteras donde está prohibido, como en los parques nacionales, más aun sin consultar a los responsables de su cuidado. Marc Dourojeanni (2015a) sostuvo que, para la conexión internacional en la Amazonía, lo más lógico es usar los ríos navegables, ya que “es más barato y ambientalmente mejor”, y aseguró que las carreteras no solo requieren de mayor inversión, sino que además traen consigo problemas como todos los mencionados anteriormente. En segundo lugar, luego del transporte fluvial, sostuvo Dourojeanni, están las ferrovías. “En condiciones de bosques tropicales, como en el caso nuestro, las carreteras son la peor opción, no porque sea la más cara, al contrario, la ferrovía es la más cara, pero sí porque atrae millares de inmigrantes, de gente sin tierra que invade sin pedir permiso y destruye el bosque” En conclusión, las carreteras son herramientas indispensables para el desarrollo, sin embargo, los balances entre los aspectos positivos y negativos del uso de las carreteras en la Amazonía nunca son positivos en términos ambientales. Que las carreteras sean herramientas para el progreso de una región depende mucho de evaluar profundamente los impactos ambientales para su construcción, además de contar con un sistema de mitigación y remediación para evitar desastres, la cual debe ir respaldada de un sistema legislativo que sí se haga cumplir. Además, la construcción de la carretera debe ser en beneficio de la región y sus pobladores, mas no de los que la construyen y respaldan para realizar actividades extractivas, agricultura, caza, etc. para sus propios beneficios. No se debe olvidar también que antes de abrir más selva es preciso cuidar las zonas ya abiertas y carreteras ya existentes pero desatendidas. Por último, se sabe que existen innumerables otras necesidades regionales que, previa verdadera consulta y decisión popular, serían consideradas mucho más importantes y prioritarias que esos caminos nuevos, las cuales, si se toma más atención y da solución, aportaría más al dicho desarrollo prometido con la construcción de las carreteras en la Amazonía. Referencias:
Carhuavilca, M. (2015) Carreteras en la Amazonía: un fuerte costo ambiental y social , recuperado de: http://www.cepes.org.pe/revista/LRA170/LRA170_CarreterasAmazonia.pdf Barandiarán, A., Dourojeanni, D., Dourojeanni, M. (2009) Amazonía peruana en 2021.Explotación de recursos naturales e infraestructuras: ¿Que está pasado? ¿Qué es lo que significan para el futuro (pp. 37- 41) Recuperado de: http://blog.pucp.edu.pe/blog/wp-content/uploads/sites/122/2010/02/La-Amazonmaperuana-2021-FINAL-10-Diciembre-2009.pdf
Dourojeanni, M. (2006) Estudio de caso sobre la carretera Interoceánica en la Amazonía sur del Perú. Recuperado de: http://siar.regionjunin.gob.pe/sites/default/files/archivos/public/docs/437.pdf
Dourojeanni, M. (2014) Carreteras, desarrollo, deforestación. Recuperado de: https://www.academia.edu/25663815/Carreteras_desarrollo_deforestaci%C3% B3n Dourojeanni, M. (16 de julio de 2015a) Marc Dourojeanni: las carreteras son la peor opción para la conexión en la Amazonía. Actualidad Ambiental. Recuperado de: http://www.actualidadambiental.pe/?p=31209 Dourojeanni, M. (23 de agosto de 2015b) Carreteras en la Amazonía y sus consecuencias. Actualidad Ambiental. Recuperado de: http://www.actualidadambiental.pe/?p=31853 Dourojeanni, M. (16 de octubre de 2015c) Carreteras ilegales y destrucción de la Amazonía: ¿Qué pasa en Madre de Dios? Actualidad Ambiental. Recuperado de: http://www.actualidadambiental.pe/?p=33098 Dourojeanni, M. (3 de noviembre de 2015d) Los caminos de la destrucción en Madre de Dios: carreteras y el atentado contra áreas protegidas. Actualidad Ambiental. Recuperado de: http://www.actualidadambiental.pe/?p=33413
