Visita Tècnica Ferrocarril Central Andino

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIABILIDAD Y GEOMÁTICA

INGENIERÍA DE TRANSPORTES G Ing. Erich Villavicencio CASHPA CAPCHA, Ruddy Andreé 20111198H

Lima, 03 de noviembre de 2014

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Ingeniería de Transportes – TV661G TV661G

Departamento Académico de Viabilidad y Geomática

Visita Técnica – Ferrocarril Ferrocarril Central Andino

NDICE Í NDICE

1.

FUNDAMENTO TEÓRICO…………………………………… TEÓRICO…………………………………….................... ............................................. ............................ ........ 3 1.1

Ferrocarril Central del Perú………………………………… Perú………………………………………………………… …………………………………………… …………………… 3 ………………………………………………………………… ………………………………………………………………… ………………………………… 3 1.1.1 Historia………………………………… 1.1.2 Construcción…………………………………………… Construcción……………………………………………………………………………… ……………………………………………… …………… 4 1.1.3 Personajes……………………………………………… Personajes………………………………………………………………………………… ………………………………………………. ……………. 5 1.1.4 Recorrido………………………………………………… Recorrido……………………………………………………………………………………… ………………………………………………. …………. 6

1.2

Ferrovías Central Andina………………………………… Andina……………………………………………………… ………………………………………… ………………………..… …..… 7 1.2.1 Locomotoras…………………………………………………… otoras……………………………………………………………………………………… …………………………………… ….… 7

Turismo……………………………………………………………………………………… …………………………………… 8 1.2.2 Tráfico y Turismo………………………………………………… 2.

DESCRIPCIÓN DE LA VISITA Y PANEL FOTOGRÁFICO……………………………………………….… 9

Panel Fotográfico……………………………………………………………………………………………………… 15 3.

ANÁLISIS COMPARATIVO…………………………………………………………………………………………. 19

4.

CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………………….. 20

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Ingeniería de Transportes – TV661G


Visita Técnica – Ferrocarril Central Andino

FUNDAMENTO TEÓRICO 1.1 Ferrocarril Central del Perú El Ferrocarril Central del Perú es sin duda uno de los ferrocarriles más notables del mundo, por las dificultades técnicas vencidas y por el elevado nivel al que llega ascendiendo a por la cordillera de los Andes, debe ser considerado sin lugar a dudas el que partiendo del Callao arriba a la pintoresca ciudad de Huancayo, en la región central andina del Perú. Es el único tren en Sudamérica, entre los de trocha estándar de 1435 m, que alcanza a una altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 4.781 msnm en el túnel de Galera. El punto más alto es La Cima, 4.835 msnm que se halla situado en el ramal minero de Tíclio a Morococha. Este punto excede en 17 m hasta Collahuasi, lugar más elevado del ferrocarril minero de Antofagasta, Chile, de trocha de 1 m que tenía 4.818 msnm. Así que durante muchos años este fue el ferrocarril que llegaba a la mayor altura sobre el nivel del mar, solo recientemente fue sobrepasado por elFerrocarril Qinghai –Tíbet que alcanza la cota 5.072 msnm. Para alcanzar dicha altura, el tren atraviesa 58 puentes, 69 túneles, y alrededor de 6 zigzags. Empleando casi 8 h para el recorrer la distancia de 172 km que separan al Callao de Galera. La línea remonta el curso del río Rímac y sus afluentes hasta Chinchán, como 7 km más allá de Casapalca, parada importante establecida en la falda occidental de la cordillera andina, destinada a la concentración de minerales y continúa ascendiendo hasta la cumbre de los Andes que atraviesa por el túnel de Galera. Desde allí desciende hacia el lado opuesto siguiendo el curso del río Yauli, que pertenece a la vertiente Atlántica, hasta La Oroya. Después sigue ya el curso del río Mantaro y lo cruza y llega a la estación de Tambo, pasando por el centro del valle de y por pueblos muy bellos como Jauja, Apata, Matahuasi, Concepción y finalmente Huancayo.

1.1.1 Historia Los 535 kilómetros de la extensión de este ferrocarril representan el esfuerzo de miles de hombres que comenzaron esta obra a 3





mediados del siglo XIX, transportando toneladas de tierra, madera y hierro, haciendo frente a epidemias desconocidas y que sin maquinaria moderna ni la tecnología de la actualidad, lograron desarrollar el proyecto a pesar de los múltiples inconvenientes que las alturas de la Cordillera de los Andes suponen. En 1851 el ingeniero polaco Ernesto Malinovski, desterrado voluntariamente en el Perú por cuestiones políticas en su país entonces ocupado por Alemania y Rusia, propuso extender el ferrocarril Lima – Callao hasta el valle de Jauja. De las cuatro rutas posibles, se eligió de la quebrada del río Rímac. El trazo del recorrido inicial fue elaborado por el mencionado ingeniero y la parte de ejecución le fue encargada al estadounidense Henry Meiggs. El audaz Meiggs, después de muchas gestiones, se presentó ante el gobierno en 21 de septiembre del año indicado proponiéndole hacer los estudios y construir un ferrocarril entre Lima y Jauja. Se dice que Meiggs dijo esta frase al gobierno "Colocaré rieles allí donde caminan las llamas". Aprobados los estudios y el presupuesto de construcción que ascendía a 27 millones de pesos, se aceptó la propuesta de Meiggs, con la obligación de que debía dejar construida la obra en el lapso de 6 años y de recibir en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y amortización del 2% diez años después de emitidos.

1.1.2 Construcción Las obras del Ferrocarril Central se iniciaron el 20 de enero de 1870. Se calcula que alrededor de 10 mil hombres trabajaron en la construcción, eran de la zona costa, de Chile o chinos especialmente traídos de Macao. Había una gran dificultad en el transporte del material, hierro, carbón, maquinarias, madera y puentes construidos e importados de Inglaterra, Francia y Estados Unidos de Norteamérica. Para facilitar la construcción de la línea principal se efectuó una división por secciones, las que fueron: 

Lima - Callao - Cocachacra.

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Cocachacra - San Bartolomé - San Jerónimo de Surco.

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San Jerónimo de Surco - Matucana. 4





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Matucana - Parac.

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Parac - San Mateo - Río Blanco.

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Río Blanco - Galera.

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Galera - La Oroya.

Meiggs solo pudo construir el ferrocarril hasta Chicla a 141 km del Callao. Se presentaron serias dificultades para el pago de los trabajos hechos. La conclusión hasta La Oroya se hizo como consecuencia de la entrega de todos los ferrocarriles que el Estado construyera a los tenedores de bonos de nuestra deuda externa, después de pasada la guerra con Chile. La línea fue entregada al tráfico público hasta el paradero de Cocachacra el 9 de febrero de 1871, hasta San Bartolomé en septiembre de ese mismo año y hasta Chicla en mayo de 1878, esto es a menos de un año del inicio de la guerra de 1879 y cuando Meiggs ya había fallecido. Como consecuencia del conflicto la construcción quedó paralizada hasta 1890. En ese año los tenedores de los bonos asumieron los derechos y obligaciones de Meiggs y organizando desde entonces la Peruvian Corporation sucesora de los tenedores. Llegó la línea hasta Casapalca el 12 de julio de 1892 y hasta la Oroya el 10 de enero de 1893. Entre las grandes obras de este ferrocarril están el viaducto de Verrugas o Carrión, de 175 m de largo y 80 de altitud y el túnel de Galera que tiene 1.177 m de largo. También el túnel Balta que tiene forma helicoidal, ubicado en la zona de Sacrape y 1.375 metros ubicado en el km 94 y demora el tren en pasarlo de 4 a 5 minutos.

1.1.3 Personajes Entre los personajes más representativos de la historia de esta gran obra ferroviaria están los siguientes:

Henry Meiggs (1811 - 1877) Íntimamente asociado a los ferrocarriles se encuentra el nombre de Henry Meiggs, un ciudadano norteamericao que desafió los Andes con la construcción del Ferrocarril.

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Ernest Malinovski (1818 - 1899) Malinovski es uno de los hombres más importantes para el desarrollo de la ingeniería en el Perú. De origen polaco, fue uno de los grandes genios detrás de todo el proyecto del Ferrocarril Central del Perú.

Manuel Pardo (1834 - 1878) Retirado a descansar por un tiempo en Jauja, Pardo observó las riquezas que guardaba el departamento de Junín y la necesidad de conectar la zona con la costa.

1.1.4 Recorrido La línea férrea sigue el curso del río Rímac hasta Chinchán, atraviesa el túnel Galera y empieza a descender remontando el curso del río Yauli hasta La Oroya, luego sigue el curso del río Mantaro y entra el valle del mismo nombre. Durante el viaje a Huancayo, el tren pasa por 69 túneles, 58 puentes y 6 zigzags. Estaciones El tren parte del Patio Central en el Callao (donde el kilometraje de la ruta se empieza a contar), sigue hacia la Factoria Guadalupe en el Callao, pasa por estación de Monserrate, donde el 1 de enero de 1870 se puso la primera piedra y continúa hasta la estación de Desamparados ubicada detrás de Palacio de Gobierno. La estación Desamparados es uno de los edificios más atractivos del Central Histórico de Lima, es obra del arquitecta Rafael Marquina y fue concluida en 1912. En el kilómetro 172.7 se ubica la estación ferroviaria de pasajeros más alta del mundo. Galera a 4 871 m.s.n.m. A partir de este punto se inicia el descenso al Valle del Mantaro. En 1993, se lanzó la entidad Cepri – Enafer, la propuesta de concesión por 30 años de los ferrocarriles que operaban en el Perú. Sin embargo, luego de seis años de las debidas gestiones, las licitaciones fueron ganadas por la reciente compañía del Ferrocarril Central el 12 de julio de 1999. 6





1.2 Ferrovías Central Andina (FCCA) Ferrocarril Central Andino S.A. (FCCA) es el consorcio que opera el ferrocarril Ferrovías Central de Perú que une el puerto del Pacífico de Callao y la capital Lima con Huancayo y Cerro de Pasco . Como uno de los Ferrocarriles trasandino es la segunda más alta del mundo. Después de un período de seis años desde 1993 y de las debidas gestiones de funcionamiento de la nacionalizada entidad Empresa Nacional de Ferrocarriles del Perú (ENAFER), dirigida por su presidente del directorio David San Román, en julio de 1999 el gobierno otorgó después de licitaciones a un consorcio liderado por la Corporación de Desarrollo del Ferrocarril (RDC) de Pittsburgh, EE.UU., una concesión del Estado Peruano para operar el antiguo Ferrocarril del Centro para 30 años. Los inversores en el Ferrocarril Central Andino incluyen RDC, Juan Olaechea & Company, Minas Buenaventura, ADR Inversiones, Inversiones y Andino. La concesión tuvo el objeto de trabajar en la Rehabilitación, Mantenimiento y Explotación de la vía ferroviaria ubicada en la zona del centro del país. Esta vía fue construida en ancho de vía standard y tiene capacidad para transportar carga a gran escala y proveer servicios de transporte turístico regional. Conformada por capital netamente privado, Ferrovías inició sus operaciones el 20 de setiembre de 1999, ofreciendo desde entonces una amplia área de cobertura en la Sierra Central, que se extiende desde la estación de Guadalupe en el Callao pasando por Cerro de Pasco, Jauja y La Oroya hasta Huancayo. La empresa busca calidad de servicio al cliente a través de sus operadores, sustentando en altos niveles de excelencia a través de los años.

1.2.1 Locomotoras En sus primeros días, la línea se basó principalmente en las locomotoras de vapor importados de los Estados Unidos, pero en el siglo XX, el tipo más característico eran los de gasóleo tipo "Andes" 2-8-0s de Beyer, Peacock y Company de Manchester . N° 206 de este tipo se retiene para trabajos especiales. Los primeros motores diesel para las operaciones de la carretera fueron liberados de Alco en 1963.

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En 2006, FCCA comenzó un programa para convertir cinco locomotoras General Electric C30-7 y dos GE C39-8 para funcionar con gas natural comprimido y combustible diésel.

1.2.2 Tráfico y Turismo El tráfico que supone el transporte del tren incluye minerales (principalmente de La Oroya), combustibles, cemento y productos alimenticios. La ruta discurre por los espectaculares paisajes de los Andes peruanos. Aunque actualmente no se presenta un tráfico regular de pasajeros, actualmente FCCA ofrece varios viajes turísticos al mes desde Lima a Huancayo, de acuerdo a los horarios establecidos. En 2012, salió a conocerse una propuesta de una línea de cercanías urbanas dentro de Huancayo de la ciudad, que tendría el nombre de Metro de Huancayo, que podría integrarse al Ferrocarril Central Andino.

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DESCRIPCIÓN DE LA VISITA Y PANEL FOTOGRÁFICO La visita técnica al Ferrocarril Central Andino se realizó en el taller de área de reparación de locomotoras y carros, situado en Chosica. Este taller posee un área de 4 mil 900 mentros cuadrados y cuenta con una capacidad para albergar a 80 locomotoras y mil 500 vagones al año. Su construcción demandó una inversión de 5 millones de dólares. El encargado de describir y explicar el funcionamiento y características del sistema ferroviario empleado fue el Ing. Roger Mallqui, que también hizo énfasis en detalles importantes en la historia y construcción del Ferrocarril Central Andino. El proyecto de construcción de este sistema ferroviario se privatizó el 1 de setiembre de 2009. De este modo, la empresa encargada propietaria del proyecto es la norteamericana RDC. En Perú, las empresas vinculadas en el funcionamiento de esta ferrovía son principalmente Atacama, Cemento Andino, y la minería Volcan del Perú. Cuando cumplen 6 años de uso, las locomotoras son trasladadas a EE.UU. para realizar el mantenimiento de todo el sistema mecánico. Las 2 locomotoras presentes en el taller tienen una potencia de 1500 HP, y utilizan el sistema dual diésel-eléctrica/ eléctrica. Éstas son de tipo HD, General Motor, y GE. También se explicó que en altura, inconveniente presente en gran parte de la ruta del FCCA, no se pierde potencia. Esto contradice el mito de que sí lo hace, pero por el contrario se conserva en todas las locomotoras. Dichas locomotoras están controladas por el PLC, es decir, por el Panel de Control Electrónico, el cual utiliza sobre la ferrovía un sistema de control de tipo electrónico. En el taller también se observó cerca de una locomotora un motor remanufactorado en talleres de los EE.UU. Luego, de realiza ese proceso en los talleres respectivos, se transportan y se entregan en Perú como calificados y reparados. La General Eléctrica presente en el taller, GE, es del tipo 7FDL16, que suministra un máximo de 3000 HP. En el taller también se puede apreciar 16 cilindros, 8 culatas presentes en los motores, una bomba de inyección y tuberías de agua requeridas en todo el sistema del ferrocarril. 9





Cabe acotar que las locomotoras deben tener una superestructura para que no se produzca una pérdida de potencia, como ya se explicó, debido al problema de la altura presente en la vía ferroviaria. Además se puede apreciar un enganche en la estructura de la locomotora, así como el sistema de aire que se utiliza, el cual es neumático. Una de las locomotoras que se observó tiene una compresora que presente aire, el cual coloca al pistón del freno para que dicho sistema pueda funcionar. Esta locomotora es de tipo C, ya que tiene tres ejes, presenta dos dragues y cada eje tiene un motor de tracción de recibe corriente para que la locomotora logre traccionar para adelante y para atrás. Siguiendo con la explicación acerca de la mencionada locomotora, normalmente trabaja entre Callao y Matucana debido al tema de la altura, de 4.63 metros, y los túneles presentes en la vía presentan una altura de 4.65 metros. Debido a ello, para evitar que pueda ocurrir algún incidente por la poca diferencia entre las alturas mencionadas, se le reduce el tamaño al techo de la locomotora, se realiza un corte, y los paneles que se encuentran arriba se trasladan al costado. En el FCCA, la potencia máxima del ferrocarril es de 3900 HP. Como ya se conoce, es el segundo ferrocarril más alto del mundo. Conseguir un nuevo ferrocarril supone un coste de 5 a 7 millones de soles. En cuanto al transporte, la locomotora gasta 4.5 galones por kilómetro. En el tramo Callao – Chosica se transportan 1250 toneladas, en el Chosica – Matucana unas 700 toneladas, mientras que en el tramo de Matucanas a las galeras se transportan 400 toneladas. La vía férrea presente actualmente puede soportar una carga de 125 toneladas, por donde la locomotora viene en forma de zigzag. En el patio taller donde se realizó la visita, se pueden observar locomotoras tipo B, que constan de dos ejes, a diferencia de otras también presentes que son del tipo C. La ventaja de presentar más ejes es que la carga se divide entre más de ellos, permitiendo un mejor funcionamiento a lo largo de todo el tramo de la vía. Asimismo, se mencionaron los tipos de freno utilizados en las locomotoras: freno dependiente, automático, eléctrico y dinámico. En el FCCA se emplea el sistema del pedal de hombre muerto, el cual basa su funcionamiento en que si el conductor quita el pie del freno, se activa un aviso sonoro y un indicador luminoso en el panel de mandos. En caso transcurrido 15 segundos tras el aviso el maquinista no ha actuado, se activa el freno de emergencia que detiene el tren por completo. Esto con el fin de evitar accidentes por desvanecimiento o ausencia del conductor responsable del manejo del ferrocarril. 10





En todo momento el maquinista debe avisar los movimientos que decida realizar mediante comunicación con las estaciones de control, mediante los radios disponibles. Cabe aclarar que las órdenes enviadas desde el panel de control se realizan mediante un sistema electrónico. Hay un grabador de eventos, muy importante en el sistema de control mencionado, el cual registra por ejemplo qué freno aplicó el maquinista, qué distancia recorrió la locomotora, entre otros datos que puedan significar irregularidades. Para este sistema, la locomotora cuenta internamente con dos cámaras que registran dichos eventos. La velocidad máxima permitida es 25 Km/h, la cual de por sí es muy baja para la velocidad que dicho transporte puede realizar, pero con dicha velocidad no puede funcionar debido a que de alguna manera u otra pueden ocurrir infracciones a las normas de seguridad y personas pueden cruzar la vía mientras la locomotora está cerca de dicho lugar. El mantenimiento de los trenes se realiza por períodos de tipo mensual, trimestral, anual, cada 2 años, 4 años y 6 años. El FCCA trabaja con la normal FRA y AR, para los cuales debe tener certificado de cada uno. El primero regula el mínimo espesor de trabajo, el cual es 1 pulgada, mientras que el segundo la distancia entre tropa y rueda, el cual debe ser de 6 pulgadas. El ente encargado de verificar el cumplimiento y certificación de estos requerimientos y otros es el Ministerio de Transportes, el cual viene y supervisa su cumplimiento obligatorio. En el patio taller se observó un conjunto de ruedas que eran pulidas. Esto debido a que están fuera de la norma, y mediante ese mecanismo logran cumplir los requerimientos. Luego de ello, con una tarjeta roja se indica sobre cada una de ellas que “es operativo”.

Cuando ocurre un accidente, el área de seguridad se encarga de analizar las ruedas y la estructura primaria del tren y su funcionamiento para determinar el problema y la causa. La vida útil de las ruedas son de 2 años, y la velocidad con la que puedan ejercerse depende, entre otras cosas, del piñón (dientes) que presenten. A menor piñón, menor velocidad. En cuanto al control de frenos, éste presenta para su funcionamiento una válvula de control, la cual logra detener el tren de acuerdo a la presión a la que esté sometida. Cuanta más presión de aire se logre, el tren logra frenar en menos tiempo. La máxima presión a realizar es de 90 psi, mientras que teniendo en cuenta la reserva de aire, es de 135 psi. La locomotora llega a patinar sobre la ferrovía, por lo que cuenta con un sistema de regado de arena que funciona echando arena sobre la vía para que las ruedas no deslicen.

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En el Ferrocarril Central Andino, se realiza más que nada transporte de mercancía. Dentro de la mercancía a transbordar, las más requeridas son el transporte de oro, cobre y zinc, aparte de los minerales en menor medida. Luego de visitar el patio taller, el ingeniero George Pérez, jefe de Operaciones, explicó sobre el esquema de operaciones empleado en el ferrocarril. La operación del ferrocarril consta de 5 subprocesos: 

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El subproceso I tiene lugar en el Patio Central en el Callao, y consta de la descarga de concentrados. Ahí llega el 80% de ellos. El subproceso II se realiza desde el Patio Central hasta la Estación Galera. Del patio mencionado, los trenes salen vacíos. Aquí intervienen el área mecánica, el área de vías, así como el área de logística. El subproceso III se lleva desde la Estación Galera hasta la Oroya. En Galera confluyen los trenes desde el Patio Central y los que parten de ahí. Este subproceso se encuentra en el km 163 de la ferrovía. Aquí la vía se divide en dos ramales: uno a Unish y otro a Huancayo. Los clientes que se presentan son más que nada la minería Volcan y transporte de cemento a Condorcocha. El subproceso IV tiene lugar en el embarcadero Unish, donde llega la carga en volquetes descargados a carro ferroviario. Cada carga es de más o menos de 55 a 75 toneladas. En subproceso V tiene lugar en el km 183 donde se produce un desvío o cambio en el ferrocarril.

Las partes interesadas en el proceso operativo son:  

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Estado: Por ser una concesión a través de OSITRAM. Empresas mineras de la zona de influencia del ferrocarril: Volcan, Brocal y Cemento Andino: Debido a que son los mayores interesados en el transportes de la mercancía necesaria para ellos. Refinerías de la zona de influencia del ferrocarril. Depósitos de minerales en el Callao. Gobiernos regionales y comunidades.

En cuanto a la gestión de producción del movimiento de trenes, se presentan los siguientes procesos: Plan de operación. Programa de recursos para la atención. Operación.

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En la operación de movimiento de trenes, se tienen el siguiente procedimiento: 1) Parqueo de carros vacíos en unidad de carguío. 2) Carguío de carros. 3) Transporte de carros cargados a estación intermedia. Para ello se debe contar con AUV (Autorización de Uso de Vía). 4) Pesajes en estación intermedia. 12





5) Transportes de carros cargados a destino. 6) Pesaje en estación destino. Se realiza en la Oroya como medida de control de carga. 7) Descarga de carros en depósito o refinería. 8) Transporte de carros vacíos a unidad de carguío. En el ferrocarril, en cuanto a las entradas que se llevan a cabo, están las siguientes: Pedido de carros. Concentrados, refinados, ácido en tanques especiales, cemento en bodegas, etc. (carga). Los horarios de carguí van de 6 am a 8 pm. Guías de remisión por cada carro. Precinto de seguridad por cada carro. AUV (Autorización de Uso de Vía). Para que el tren circule en la vía municipal. En el parque sólo es necesaria una autorización previa. Formato 485, necesario para el control de movimiento de carros. Boletines de vía A y B. La A para restricciones de velocidad y la B sobre hombres trabajando en la vía. Por ejemplo, en Huancayo se restringe la velocidad de acuerdo al boletín de vía A.

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Por otro lado, las salidas que se producen en el ferrocarril constan de lo siguiente: 

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Concentrado TMHs. Más o menos 0.5% de diferencia de peso y menos de 48 horas desde su salida de unidad de carguío hasta su ingreso al Callao o Cajamarquilla. Si no se descarga en 24 horas hay penalidades. Guías de remisión por cada carro. Precinto de seguridad por cada carro. Formato maquinista DE-12.

Asimismo, en cuanto a los controles llevados a cabo en el transporte en el ferrocarril, se encuentran los siguientes:   

Pesaje punto intermedio. En la estación La Oroya. Supervisión de la carga de tránsito. Pesaje punto destino. Es el que se va a validar por el tema de la merma donde ya se entra en facturación (ganancias)

Los recursos transportados por el sistema ferroviario son los siguientes: Carros: Hoppers, gándulas, bodegas, tanques, etc. Locomotora: Model C39, C30, Tipo 600. Personal operativo: Tripulación, jefe de tren, maquinista. Personal resguardo: Apoyos, 2 por tren.

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En transporte mediante el Ferrocarril Central Andino implica un viaje de más o menos 48 horas, pudiendo ser menor pero debido a cambios de locomotores se produce una demora extra. En la subida se puede máximo 18 trenes vacíos debido a que la vía presenta zigzags que dificultan el transporte. En cuanto a la bajada, se pueden tener 30, ya que no hay restricción. Con locomotoras sincronizadas se pueden llevar el doble. Entre Cerro de Pasco a La Oroya, se presentan el movimiento de 3 a 4 trenes; de Matucana y Galera de 6 a 7 trenes, mientras que entre Matucana y Patio Central de 4 a 5 trenes. Esto por el tipo, requerimientos y características de la carga de transporte. Por último, se mencionaron otros proyectos de similar magnitud que están por llevarse a cabo, como el Tren de la Costa que unirá a gran porcentaje de la costa peruana, y el ferrocarril de Bayóvar a Brasil, el Ferrocarril Transcontinental Perú.

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PANEL FOTOGRÁFICO

Fig 1 y 2. Patio Taller de reparación de locomotoras y carros.

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Fig 3. Locomotoras tipo C.

Fig 4. Vagones y bogies del ferrocarril.

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Fig 5, 6 y 7. Ruedas del sistema ferroviario. 17





Fig 8 y 9. Sistema de aire neumático del ferrocarril.

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ANÁLISIS COMPARATIVO En primer lugar, desde el punto de mayores procesos y dificultad en su instalación y construcción, de por sí el Ferrocarril Central Andino es el más desarrollado. No por nada es más alto de América y el segundo más alto del mundo. Además, brinda a lo largo de su recorrido múltiples paisajes para el desarrollo del turismo. En cuanto a la tecnología utilizada, pues está años atrás comparado con los trenes de cercanía que se desarrollan en Chile. Este sistema ferroviario, desarrollado por Alstom Barcelona, consiste en 12 trenes de cercanías Xtrapolis. Dichos trenes poseen dos pisos que permiten mayor capacidad sin mermar aspectos como seguridad y carga admisible. Otro punto destacado es la calidad y seguridad que brindan las pasarelas peatonales y los pasos desnivelados para los servicios de trenes de cercanía. Por otro lado, por ejemplo haciendo la comparación con La Estación Central de Brasil, se puede encontrar que éste a medida que se realizó estudios y se determinó necesario, se fusionó ferrocarriles como lo que se hizo con la absorción del Ferrocarril Leopoldina. En cuanto a la comparación respecto al ancho de vía o trocha, también se notan diferencias respecto a otros sistemas extranjeros. El Ferrocarril Andino (FCA) de Argentina cuenta con una trocha de 1676 mm, es decir, trocha ancha. Cabe recalcar que este último ferrocarril pertenece a diferentes compañías británicas, mientras que en Perú están a concesión.

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CONCLUSIONES

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El Ferrocarril Central Andino (FCCA) es el ferrocarril más alto de América y el segundo más alto a nivel mundial, a 4818 msnm. Cruza 69 túneles, 58 puentes y 6 zigzags, desde el Callao hasta Huancayo. La potencia máxima del ferrocarril es de 3900 HP. El FCCA trabaja con la normal FRA y AR, para los cuales debe tener certificado de cada uno. Las locomotoras presentes en el ferrocarril son tipo C (tres ejes), presentan dos dragues y cada eje tiene un motor de tracción de recibe corriente para que la locomotora logre traccionar para adelante y para atrás. Las que se encuentran en el taller son de tipo B. Utilizan un sistema de aire de tipo neumático. Presentan compresoras de aire, el cual coloca al pistón del freno para que dicho sistema pueda funcionar. Las 2 locomotoras presentes en el taller tienen una potencia de 1500 HP, y utilizan el sistema dual diéseleléctrica/ eléctrica. En el presente sistema ferroviario se emplean los frenos de tipo dependiente, automático, eléctrico y dinámico. Asimismo, el FCCA emplea el sistema del pedal de hombre muerto, el cual basa su funcionamiento en que si el conductor quita el pie del freno, se activa un aviso sonoro y un indicador luminoso en el panel de mandos para luego frenar el tren. En todo momento el maquinista debe avisar los movimientos que decida realizar mediante comunicación con las estaciones de control, mediante los radios disponibles. Cabe aclarar que las órdenes enviadas desde el panel de control se realizan mediante un sistema electrónico. También hay un grabador de eventos para datos que puedan significar irregularidades. Para este sistema, la locomotora cuenta internamente con dos cámaras que registran dichos eventos. La velocidad máxima permitida es 25 Km/h, la cual de por sí es muy baja para la velocidad que dicho transporte puede realizar, pero con dicha velocidad no puede funcionar debido a que de alguna manera u otra pueden ocurrir infracciones a las normas de seguridad y personas pueden cruzar la vía mientras la locomotora está cerca de dicho lugar. El mantenimiento de los trenes se realiza por períodos de tipo mensual, trimestral, anual, cada 2 años, 4 años y 6 años. Cada 6 años de uso se envían los trenes a EEUU para el mantenimiento del sistema mecánico.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL




La operación del ferrocarril consta de 5 subprocesos: el subproceso I tiene lugar en el Patio Central en el Callao, y consta de la descarga de concentrados; el subproceso II se realiza desde el Patio Central hasta la Estación Galera, de donde los trenes salen vacíos; el subproceso III se lleva desde la Estación Galera hasta la Oroya, donde confluyen los trenes desde el Patio Central y los que parten de ahí y la vía se divide en dos ramales: uno a Unish y otro a Huancayo; el subproceso IV, que tiene lugar en el embarcadero Unish, donde llega la carga en volquetes descargados a carro ferroviario de carga de 55 a 75 toneladas; y el subproceso V que tiene lugar en el km 183 donde se produce un desvío o cambio en el ferrocarril. En el movimiento de entrada que se realiza en el ferrocarril, están el pedido de carros, mercancía, guías de remisión y precinto de seguridad por cada carro, AUV (Autorización de Uso de Vía), formato 485, y los boletines de vía A y B para restricciones de velocidad y sobre hombres trabajando en la vía. En cuanto al movimiento de salida que se lleva a cabo están las del concentrado TMHs, guías de remisión por cada carro, precinto de seguridad por cada carro y formato maquinista DE-12. Otros proyectos ferroviarios que buscan imitar la relevancia de este ferrocarril son los proyectos de ferrocarril del Tren de La Costa que pretende unir gran parte de dicha zona y el de Bayóvar – Brasil, más que nada para el comercio y transporte en general.

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Visita Tècnica Ferrocarril Central Andino

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