Tugas Perencanaan Lapangan Terbang

REKAYASA LAPANGAN TERBANG

2012

BAB I PENDAHULUAN

1 .1

SARANA MODA UDARA Dewasa ini, perkembangan teknologi semakin meningkat, salah satunya adalah

dalam bidang Transportasi. Transportasi merupakan suatu kegiatan manusia untuk melakukan suatu suatu perjalanan dengan jarak tertentu, tertentu, dari tempat yang satu ke tempat yang lain dengan menggunakan alat transportasi. Sistem transportasi nasional menyelenggarakan transprtasi guna memperlancar arus penumpang dan barang dari suatu tempat ketempat yang lain disseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan internasional. Terselenggaranya sistem transportasi terpadu, tertib, lancar, dan aman serta terjangkau oleh kemampuan masyarakat dalam rangka mencapai jasa transportasi yang handal dan berkemampuan berkemampuan tinggi. Sejak zaman dahulu, alat transportasi juga ikut berkembang seiring dengan kemajuan teknologi. Seperti yang telah kita ketahui bersama, bahwa transportasi terbagi menjadi tiga bagian, yaitu taransportasi darat, laut dan udara. Dimulai dengan transportasi darat dengan alat transportasinya dapat berupa kendaraan bermotor, kendaraan roda empat, kereta api, dan sebagainya. Begitupula dengan transportasi laut. Yang akan kita bahas kali ini adalah tentang taransportasi udara, yang alat transportasiny t ransportasinyaa adalah pesawat terbang. Keunggulan alat transportasi udara terletak pada kecepatan yang tinggi dan kemampuanya kemampuanya untuk menembus daerah yang terisolasi. Tetapi banyak juga kelemahanya, kelemahanya, antara lain kemampuan angkut terbatas, sarana dan prasarananya mahal, serta biaya operasinya juga mahal. Oleh karena itu transportasi udara lebih banyak diminati untuk perjalanan jarak jauh.

Untuk lebih jelasnya berikut keuntungan dan kerugian moda transportasi udara :



Keuntungan Transportasi Udara a. Kecepatan Transportasi udara seperti pesawat kadang memiliki kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan moda transportasi yang lainnya. b. Halangan

1


2012

Hampir tidak ada halangan dalam perjalanan transportasi udara. Transportasi ini tidak mengalami rintangan-rintangan geografis, sehingga perjalanan bisa cepat mencapai tujuan. c. Aksebili ilitas tas Maksudnya adalah transportasi udara dapat mencapai daerah yang tidak dapat dijangkau oleh moda transportasi lainnya.



Kekurangan Transportasi Udara a. Biay Biayaa Opera perasi si Biaya operasi operasi secara umum sangat sangat tinggi dibandingkan dibandingkan dengan moda moda transportasi lain. Biaya tersebut termasuk biaya pesawat, bahan bakar, dan fasilitas di airport. b. Kapasitas tas Kapasitas muatan pesawat terbatas ( lebih kecil ) dibandingkan dengan moda transportasi lain. c. Kond Kondis isii Cua Cuaca Cuaca sangat berpengaruh pada pengoperasian pesawat, cuaca yang buruk seperti badai, kabut asap akan mengganggu lepas landas dan mendaratnya pesawat. d. Undan Undang-U g-Unda ndang ng Pener Penerban bangan gan Pada moda udara ada peraturan internasional seperti ICAO, FAA yang mengatur segalanya dan ini harus dipatuhi.

Selain itu, kelemahan lain dari transportasi udara yaitu tidak semua tempat atau daerah dapat dijangkau melalui pesawat terbang. Maka dari itu, sebelumnya kita harus merencanakan daerah-daerah mana saja yang dapat dilalui jalur pesawat terbang, yang memiliki memiliki tempat tempat mendarat mendarat/Airpo /Airport. rt. Untuk Untuk daerah daerah yang yang belum memilik memilikii bandar bandar udara/airport, kita dapat merencanakan membangun areal lapangan terbang dengan ketentuan-ketentuan ketentuan-ketentuan dan data–data yang ada. Pada dasarnya airside ada tiga fasilitas utama, yaitu: landasan pacu (runway), landasan hubung (taxiway), dan landasan parkir (apron). Tetapi ada komponen-komponen dari masing-masing prasarana yang perlu untuk dipelajari kemudian. 1.

land landas asan an pacu pacu (run (runway way)) adal adalah ah bagi bagian an band bandar ar uda udara ra yan yang g ber berbe bent ntuk uk empa empatt persegi panjang, yang lapisanya diperkeras, dan digunakan pesawat terbang untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

2


2012

Hampir tidak ada halangan dalam perjalanan transportasi udara. Transportasi ini tidak mengalami rintangan-rintangan geografis, sehingga perjalanan bisa cepat mencapai tujuan. c. Aksebili ilitas tas Maksudnya adalah transportasi udara dapat mencapai daerah yang tidak dapat dijangkau oleh moda transportasi lainnya.



Kekurangan Transportasi Udara a. Biay Biayaa Opera perasi si Biaya operasi operasi secara umum sangat sangat tinggi dibandingkan dibandingkan dengan moda moda transportasi lain. Biaya tersebut termasuk biaya pesawat, bahan bakar, dan fasilitas di airport. b. Kapasitas tas Kapasitas muatan pesawat terbatas ( lebih kecil ) dibandingkan dengan moda transportasi lain. c. Kond Kondis isii Cua Cuaca Cuaca sangat berpengaruh pada pengoperasian pesawat, cuaca yang buruk seperti badai, kabut asap akan mengganggu lepas landas dan mendaratnya pesawat. d. Undan Undang-U g-Unda ndang ng Pener Penerban bangan gan Pada moda udara ada peraturan internasional seperti ICAO, FAA yang mengatur segalanya dan ini harus dipatuhi.

Selain itu, kelemahan lain dari transportasi udara yaitu tidak semua tempat atau daerah dapat dijangkau melalui pesawat terbang. Maka dari itu, sebelumnya kita harus merencanakan daerah-daerah mana saja yang dapat dilalui jalur pesawat terbang, yang memiliki memiliki tempat tempat mendarat mendarat/Airpo /Airport. rt. Untuk Untuk daerah daerah yang yang belum memilik memilikii bandar bandar udara/airport, kita dapat merencanakan membangun areal lapangan terbang dengan ketentuan-ketentuan ketentuan-ketentuan dan data–data yang ada. Pada dasarnya airside ada tiga fasilitas utama, yaitu: landasan pacu (runway), landasan hubung (taxiway), dan landasan parkir (apron). Tetapi ada komponen-komponen dari masing-masing prasarana yang perlu untuk dipelajari kemudian. 1.

land landas asan an pacu pacu (run (runway way)) adal adalah ah bagi bagian an band bandar ar uda udara ra yan yang g ber berbe bent ntuk uk empa empatt persegi panjang, yang lapisanya diperkeras, dan digunakan pesawat terbang untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

2


2.

2012

land landas asan an hubu hubung ng (ta (taxi xiwa way) y) ada adala lah h bagi bagian an band bandar ar uda udara ra yan yang g digu diguna naka kan n untu untuk k

”taxing” (keluar -masuk), dan menghubungkan satu bagian bandar udara dengan yang yang lainnya yaitu dari runway runway ke apron atau atau bagian lain dari bandar bandar udara. 3.

land landas asan an park parkir ir (ap (apro ron) n) ada adala lah h bag bagia ian n dar darii band bandar ar udar udaraa yan yang g dig digun unak akan an sebagaiu tempat untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini juga merupakan tempat naik/turun penumpang, bongkar/muat barang, dan tempat pengisian bahan bakar untuk pesawat terbang.

1 .2

AIRPORT Secara umum bandar udara terdiri dari dua bagian, yaitu sisi udara (air side) dan

sisi darat (land side). 1. Sisi Sisi udar udaraa (air (air side side)) Sisi uadara dalah dalah bagian bandar bandar udara yang yang digunakan digunakan untuk menuver menuver pesawat terbang di daratan. Daerah ini tertutup untuk umum. Sisi udara terdiri dari beberapa pasilitas, antara lain : a. Landa ndasan - pac pacu (ru (run nway way) Bagian bandar udara yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing). b. Land Landas asan an - hubu hubung ng (tax (taxiw iway ay))

Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk ’taxing’, menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian yang lain (umpamanya antara landasan pacu dan landasan parkir). c. landasan – parkir parkir (apron (apron)) Bagian bandar udara yang digunakan untuk parkir pesawat terbang. Ditempat ini dilakukan juga untuk naik/turun penumpang, pengisian bahan bakar dan untuk perawatan dan untuk pelayanan terhadap pesawat terbang. bagian bandar udara daratan yang berbentuk empat persegi panjang dan digunakan untuk lepas landas (take-off) dan mendarat (landing).

2. Sisi Sisi dara daratt (la (land nd side side)) Sisi darat disediakan untuk penumpang sebelum diperoses menjadi penumpang angkutan udara. Daerah ini sebagian besar untuk umum tetapi ada beberapa bagian 3


2012

ruang (didalam bangunan terminal) yang tidak untuk umum dan hanya penumpang yang boleh masuk. Bagian yang termasuk sisi darat antara lain : a. Bangun Bangunan an termi termina nall (termin (terminal al build building ing)) Di dalam bangunan terminal ini terjadi proses perubahan dari penumpang angkutan darat menjadi penumpanng angkutan udara dan sebaliknya dari penumpang angkutan udara menjadi penumpang angkutan darat. Oleh karena itu ada dua bagian yang penting,yaitu ; 1) Daera Daerah h keberang keberangkat katan an (depatu (depatures res)) a) Publik hall b) Chec Checkk-in in area area c) Depatures Depatures lauge (ruang (ruang keberang keberangkata katan) n) 2) Daeta Daetah h kebera keberangk ngkata atan n (arriva (arrival) l) a) Arri Arriva vall laun launge ge b) Bagg Baggag agee cla claim im area area c) Public hall b. Jala Jalan n masu masuk k dan dan pras prasar aran anaa dara daratt 1) Jalan Jalan masuk masuk ke ke band bandar ar udar udaraa 2) Curv Curvee (ke (kerb rb)) 3) Hala Halama man n par parki kirr c. Ruan Ruang g VI VIP dan dan VVIP VVIP Ruang VIP untuk pejabat setingkat menteri dan VVIP untuk kepala negara dan tamu negara. d. Kantor Kantor penge pengelola lola bandar bandar udar udar e. Depot Depot peng pengisi isian an pes pesawa awatt udara udara (DPP (DPPU U = fuel fuel farm) farm) Selain dari itu masih ada beberapa bangunan lain seperti gedung pertolongan kecelakaan pesawat dan pemadam kebakaran (PK-PK), gedung pendukung operasi penerbangan (gedung operasi) dan stasiun meteorologi.

4


2012

BAB II PERENCANAAN RUNWAY

2.1

PENDAHULUAN

Keadaan sekeliling pelabuhan udara akan mempengaruhi panjang pendeknya runway. Kondisi kondisi yang diperhatikan adalah :

1. Suhu

Keadaan suhu pelabuhan udara pada tiap-tiap tempat tidaklah sama. Makin tinggi suhu di Airport makin panjang runwaynya, karena makin tinggi temperatur maka density udaranya makin kecil yang mengakibatkan kuat desak pesawat berkurang sehingga dengan kondisi seperti ini akan dituntut runway yang panjang. 0

Setiap kenaikan 1 F diperlukan panjang runway antara 0,42 –0,65% dari 0

0

panjang runway standar, yakni kondisi suhu 59 –90 F.

2. Surface wind

Surface wind adalah angin yang lewat diatas permukaan landasan. Panjang runway sangat ditentukan oleh angin, yang dibedakan atas tiga keadaaan : 

Arah angin sejajar arah pesawat, hal ini akan memperpanjang runway.



Arah angin berlawanan arah pesawat, hal ini akan memperpendek runway.



Arah angin tegak lurus arah pesawat, hal ini tidak mungkin digunakan dalam perencanaan.

Penentuan arah angin untuk menentukan arah runway ditentukan oleh arah angin dengan kecepatan terbesar.

3. Runway gradient

Kemiringan dari landasan juga akan mempengaruhi panjang pendeknya runway. Tanjakan landasan akan mengakibatkan tuntutan panjang yang lebih jika dibandingkan dengan landasan datar. Landasan yang menurun akan mengakibatkan runway akan menjadi lebih pendek.

5


2012

Karena sulitnya pembuatan uniform gradient, maka kemiringan yang diambil adalah Averange Gradient yaitu dengan menghubungkan ujung-ujung runway tersebut. Pada peta topografi yang direncanakan boleh dibuat rata yaitu diambil harga rata-ratanya dengan syarat daerah yang naik dan yang turun tidak lebih dari 5 ft.

4. Ketinggian pelabuhan udara

Semakin tinggi elevasi pelabuhan udara dari muka air laut maka hawanya lebih tipis dari hawa laut, sehingga landasan membutuhkan runway yang lebih panjang. Setiap kenaikan 1000 ft akan terjadi perpanjangan runway 7%.

5. Kondisi permukaan runway

Adanya genangan air menyebabkan runway lebih panjang, karena pada saat take-off, pesawat akan mengalami hambatan-hambatan kecepatan akibat genangan air.

2.2 Penentuan Arah Runway

Persoalaan runway erat sekali dengan masalah angin. Oleh sebab itu pada perencanaan, analisa angin merupakan hal yang sangat penting. Peraturan menyebutkan bahwa landasan harus selalu searah atau mendekati dengan arah angin yang terdapat didaerah itu. Karena gerakan-gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat bebas dan aman kalau komponen angin tegak lurus arah pesawat (cross wind) seminimal mungkin. Gerakan angin tegak lurus yang diizinkan tidak tergantung pada besar kecilnya pesawat, namun juga pada konfigurasi sayap pesawat terbang itu sendiri. Oleh karena itu dibutuhkan data angin yang meliputi : 

Arah angin



Kecepatan angin

Menentukan arah angin dengan diagram Windrose

Langkah-langkah dalam menentukan arah ranway sebagai berikut : 1. Membuat diagram Windrose (DWR) 

Menentukan skala

6




Membagi lingkaran menjadi 16 arah mata angin



Membuat angka arah 0 % - 360 % (setiap kelipatan 22,5 )

2012

o

2. Data angin diplot ke DWR 3. Menentukan PCw (Permissible Crosswind) 4. Menentukan lingkup dari p = (a) a = 2 PCw / c

c≤1

c = Faktor ketinggian alat 5. Membuat dua garis sejajar + 1 sumbu dengan jarak a (skala seperti DWR) 6. Dicoba meletakkan transparan dengan sumbu dengan arah tertentu yang diperkirakan dapat meliputi total % angin terbesar. Diulang beberapa kali sampai menghasilkan total % angin

≥ 95 %

7. Arah ranway adalah arah sesuai dengan arah dalam besaran sudut 8. Jika kurang dari 95 % digabungkan transparan tersebut sampai menghasilkan total % lebih atau sama dengan 95 %.

CAO Aerodrome Reference Code AerodromeCode Number

Reference Field Langth (m)

AerodromeCode Letter

Wingspan ( m)

Outer Main Gear Wheel Span (m)

1

< 800

A

< 15

< 4,5

2

800 -< 1200

B

15 - < 24

4,5 - < 6

3

1200 - < 1800

C

24 - < 36

6-<9

4

≥ 1800

D

36 - < 52

9 - < 14

E

52 - < 65

9 - < 14

Data Perencanaan :

Type Pesawat Airbus A300-600 Aeroplane Reference Field Length

= 7600 ft

Wingspan

= 147,01 ft 45m

Kelas bandara menurut ICAO

2316,48m

2317 m

: Code Number = 4 : Code Letter = D

Peta topografi

: Terlampir

Temperatur rata-rata tertinggi

: 30° C

Data angin

:D

7


2012

Kecepatan angin ( Mph ) Arah angin

0-6

6 - 25

25 - 50

50- 70

Total (%)

0,10 0,20 0,10 0,20 0,00 0,10 0,00 0,20 0,00 0,00 0,20 0,00 0,10 0,00 0,10 0,00

1,70 3,20 12,60 3,50 1,10 3,60 6,90 5,60 2,80 4,00 6,20 10,10 4,10 4,00 6,10 2,00 22,50 100.00

Prosentase waktu

NNW

-

CALM

22.50

N NNE NE EEN E EES SE SSE S SSW SW WWS W WWN NW

0,30 2,00 5,00 2,10 0,60 2,70 3,90 2,90 1,60 2,00 3,50 5,60 2,40 2,40 3,50 1,50

1,30 1,00 7,50 1,20 0,50 0,80 3,00 2,50 1,20 2,00 2,50 4,50 1,60 1,60 2,50 0,50 Total

Penentuan Arah Runway Crosswind yang diizinkan (ICAO)

Panjang Landasan Pacu

Crosswind (Mile/hour)

<1200 m

11,5

1200 – 1500 m

15

> 1500 m

23

Crosswind maksimum yang diijinkan untuk airport dengan panjang ranway >1500 m (untuk pesawat A300-600, runway =2317 m) adalah 20 knot (23 MPh). Untuk alat ukur yang tingginya 20 ft, memiliki faktor koreksi sebesar c = 1,0. Sehingga lebar Wind Coverage (a) : a



2  Pcw c



2  23 1



46 MPh.

Skala diagram windrose : 1 MPh : 1 mm Jadi a dalam skala = 46  1 =46 mm = 4,6 cm

8


2012

Diagram Crosswind Skala = 1 mph : 1 mm

9


2012

Hasil Perhitungan Cross Wind

Kecepatan Angin

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW Calm Sub Total

Persentase (%) 0-4

4 - 15

15 - 31

31 - 47

(MPh)

(MPh)

(MPh)

(MPh)

-

0,30x1

1,3 x 0,98

0,1 x 0,2

-

0,30

1,27

0,02

-

2,0 x 1

1x1

0,2 x 0,98

-

2,00

1,00

0,20

-

5,0 x 1

7,5 x 1

0,1 x 1

-

5,00

7,50

0,10

-

2,1 x 1

1,2 x 1

0,2 x 0,95

-

2,10

1,20

0,19

-

0,6 x 1

0,50 x 0,96

0,0 x 0,13

-

0,60

0,48

0,00

-

2,7 x 1

0,8 x 0,64

-

-

2,70

0,51

-

-

3,9 x 1

3 x 0,58

-

-

3,90

1,74

-

-

2,9 x 1

2,5 x 0,71

-

-

2,90

1,78

-

-

1,6 x 1

1,2 x 0,98

0,0 x 0,19

-

1,60

1,18

0,00

-

2,0 x 1

2x1

0,0 x 0,98

-

2,00

2,00

0,00

-

3,5 x 1

2,5 x 1

0,2 x 1

-

3,50

2,50

0,20

-

5,6 x 1

4,5 x 1

0,0 x 0,96

-

5,60

4,50

0,04

-

2,4 x 1

1,6 x 0,98

0,1 x 0,14

-

2,40

1,57

0,01

-

2,4 x 1

1,6 x 0,62

-

-

2,40

0,99

-

-

3,5 x 1

2,5 x 0,48

-

-

3,50

1,20

-

-

1,5 x 1

0,5 x 0,68

-

-

1,50

0,34

-

22,50

-

-

-

Total (%)

1,59 3,20 12,60 3,49 1,08 3,21 5,64 4,68 2,78 4,00 6,20 10,14 3,98 3,39 4,70 1,84

22,50 95,017 10


2012

Karena usability factor > 95% maka arah tersebut memenuhi syarat sebagai runway.Setelah dianalisa secara grafis (wind rose methode) terhadap data angin yang ada yaitu dengan membuat lingkaran-lingkaran yang mewakili kecepatan angin, garis-garis radial yang menunjukkan arah angin, dengan menggunakan kertas transparan yang telah dibuat wind coveragenya. Setelah dibuat arah runway NE - SW dengan harga useability sebesar 95,017 % maka arah tersebut dapat digunakan, yang artinya 95,017 % dari waktu runway tersebut dapat digunakan dan 4,983 % dari waktu runway tidak dapat digunakan karena cross wind yang terjadi melebihi cross wind yang diijinkan.

11


2012

BAB III PERHITUNGAN PANJANG RUNWAY Untuk pesawat A-300-600 berdasarkan Aerodrome Physical Characteristics and ContrilObstructions, maka :

Panjang dasar runway adalah b = 7600 ft

2317 m

Dasar pembuatan persyaratan diatas berdasarkan pada kondisi Aeroplane Reference Field Length ( ARFL ), yaitu pada kondisi bandar udara pada elevasi muka air o

laut (+0,00), kondisi standar atmosfir (T=15 C), keadaan tanpa angin bertiup, dan landasan pacu tanpa kemiringan (0 %), sedangkan kondisi pada perencanaan ini tidak sesuai dengan kondisi ARFL, maka perlu dilakukan koreksi:

Koreksi Terhadap Elevasi

Makin tinggi suatu bandar a dari permukaan laut rata-rata, maka makin panjang runway yang diperlukan karena udaranya lebih tipis. Penambahan ini tidak linier tapi bervariasi dengan bobot pesawatdan temperatur. Menurut ICAO panjang runway akan bertambah sebesar 7 % untuk setiap kenaikan 300 m dihitung dari muka air laut. Maka untuk rencana bandar udara ini yang direncanakan terletak pada elevasi + 300 m diatas permukaan air laut dan panjang runway kondisi standar diambil 2317 m diperlukan koreksi sebesar :

ℎ 300

= 7% = 7 % 2317

300 = 162,19 300

Jadi panjang runway = 2317m + 162,19m = 2479,19 m Koreksi Terhadap Temperatur o

o

Sebagai standar, temperatur diambil 59 F = 15 C. Panjang runway bertambah o

1% untuk setiap kenaikan 1 C. Sedangkan setiap kenaikan 1000 meter dari permukaan o

o

laut rata-rata temperatur turun 6,5 C atau 1000 ft temperatur berkurang 3,566 F Ta = 28˚ C Tm = 32˚ C

12


Tr  Ta 

1 3

2012

Tm  Ta 

1 = 28 + (32 − 28) = 29,333℃ 3 0

Sehingga faktor koreksi untuk temperatur referensi bandara sebesar : 29,333 C, yaitu 

Standar temperatur pada elevasi 300 m 0

0

= 15 – (elevasi bandara x 0,0065 C) 0

0

= 15 – (300 m x 0,0065 C) 0

= 13,05 C 

Koreksi temperatur airport 0

0

= 29,333 C – 13,05 C 0

= 16,283 C Koreksi panjang runway adalah

0

= 1% x 16,283 C x 2479,19 m = 403,69 m

Maka panjang runway adalah = 2479,19 m + 403,69 m = 2882,88 m Kontrol koreksi ketinggian dan temperatur =

,

x 100% = 24,42 % < 35 % ......OK !

Koreksi Terhadap Kemiringan

Koreksi terhadap kemiringan tergantung pada besarnya gradient efektif pada lokasi runway tersebut. Gradient efektif adalah selisih maksimum antara titik tertinggi dan titik terendah runway dibagi dengan panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap tinggi dan temperatur. ICAO merekomendasikan untuk menambah panjang runway sebesar 20% dari panjang runway yang sudah dikoreksi terhadap elevasi dan temperatur setiap kenaikan 1 % gradient efektif. Dari peta kontur didapat lokasi runway ternyata terletak didaerah tidak datar yaitu pada ketinggian diantara +300 m dan +200 m, sehingga panjang runway memerlukan koreksi terhadap kelandaian.



Beda elevasi

= 300 – 200 m = 100 m



Gradien efektif

=

100% = 4,316 %

13


2012

Koreksi gradien : = 20% x 2882,88 m x 4,316% = 24,88 m

Jadi,panjang total runway setelah menghitung faktor koreksi terhadap lingkungan lokal bandara adalah : L = 2882,88 m + 24,88 m = 2907,76 m

2910 m

14


2012

BAB IV KONFIGURASI AIRPORT

Konfigurasi Lapangan Terbang adalah jumlah dan orientasi dari landasan pacu dan lokasi terminal relatif terhadap landasan pacu. Jumlah landasan pacu yang tersedia tergantung pada volume lalu lintas, sedangkan orientasi landasan pacu tergantung pada pola arah angin dominan yang bertiup. Bangunan terminal yang melayani penumpang harus terletak sedemikian guna memudahkan akses ke landasan pacu. Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).

Menurut Horonjeff (1994) sistem

runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut:

Sumber :FAA

15


2012

Tabel Runway and Runway Strip Specification ITEM

Code Number 1

2

3

4

Code Letter A

18 m

23 m

30 m

-

Code Letter B

18 m

23 m

30 m

-

Code Letter C

23 m

30 m

30 m

45 m

Code Letter D

-

-

45 m

45 m

Code Letter E

-

-

-

45 m

Width of Runway

Width of runway plus

Where the code letter is D or E, the over-all width of the

shoulder

runway and its shoulders shall not less than 60 m

Runway Max. Longitudinal Slope

1,50%

1,50%

1,25%

1,25%

Max. Effective Gradient

2,00%

2,00%

1,00%

1,00%

2,00%

2,00%

1,50%

1,50%

Max. Longitudinal Slope Change Max. Transverse Slope

2% where the code letter is A or B; and 1,5% where the code letter is C, D, or E

Width of Runway Strip Precision and non-precision runway

150 m

150 m

300 m

300 m

Non-instrument runway

60 m

60 m

60 m

60 m

Max. Longitudinal Slope

2,00%

2,00%

1,75%

1,50%

Max. Transverse Slope

3,00%

3,00%

2,50%

2,50%

Strip

Sumber : ICAO 

Lebar Runway Lebar runway dipengaruhi oleh klasifikasi bandara karena klasifikasi bandara ditentukan oleh jenis pesawat yang dapat dilayani



Bahu Landasan Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat. 16




2012

Safety Area Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.



Blast Pad Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung

runway yang menerima

hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan yaitu 45 m (Horonjeff , 1994).

Berdasarkan perhitungan panjang runway dan tabel di atas, maka pesawat A-300600 yang tergolong dalam kelas bandara IV-D menurut ICAO sedangkan apabila

menggunakan standar FAA golongan bandara ini terletak pada golongan D-IV,data perencanaan landasan pacu (runway) adalah sebagai berikut:

A. Runway 

Panjang Runway

: 2910 m



Lebar Runway

: 45 m (148 ft)



Kemiringan melintang

: 1,5%



Kemiringan memanjang rata-rata tidak lebih dari : 1,0 %

B. Bahu Landasan (Shoulder) 

Ditetapkan total lebar bahu dan lebar landasan paling tidak 60 m, sehingga dengan lebar landasan 45 m, diambil bahu untuk kanan kiri badan landasan sebesar 7,5 m.



Kemiringan melintang bahu maksimal 2,5 %

17


2012

C. Safety Area 

Area keamanan ujung landasan dibuat dengan panjang secukupnya, tetapi paling kurang 90 m.



Lebar paling kurang 2 kali panjang landasan (FAA merekomendasikan lebar minimum 150 m = 500 ft).



Kemiringan memanjang untuk safety area diambil 2 %



Kemiringan melintangnya tidak lebih dari 3 % (FAA)

D. Blast Pad 

Panjangnya diambil 60 m



Lebarnya diambil sama dengan lebar landasan 45 m



Kemiringan memanjang adalah 1 %

E. Strip Landasan

Strip landasan merupakan daerah bebas dikiri dan dikanan serta ujung runway. 

Strip diujung runway minimum = 150 m (492ft)



Strip kekiri dan kekanan runway minimum = 150 : 2 = 75 m (246 ft)



Kemiringan strip sampai dengan 150 m adalah 2,5 %



Lengkung peralihan adalah 0,3 %



Jarak pandang bebas lengkung minimum = 3 m



Perubahan naik kemudian turun adalah ½ dari jarak runway.

F. Clear Way 

Kemiringan tidak boleh lebih dari 1,25 %



Lebarnya tidak kurang dari 500 ft = 150 m



Clear way merupakan perpanjangan as landasan, masih dibawah kontrol kepala pelabuhan udara dan tidak boleh ada benda atau bukit yang menjulang



Panjangnya tidak boleh melebihi ½ panjang take off run (800 ft = 250 m)

G. Taxi Way

Bagian bandar udara yang digunakan pesawat terbang untuk “taxing” (keluar masuk) dan menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian yang lain, yaitu dari runway ke apron atau bagian lain dari bandar udara.Kecepatan sebuah pesawat di 18


2012

Taxiway sangat lebih rendah dari kecepatannya di runway sewaktu pendaratan dan

lepas landas. Karena itu standar rancangan “taxiway” tidaklah seketat standar rancangan untuk runway Untuk Bandara kelas D :

Sumber : ICAO



Lebar perkerasan

= 18 m



Lebar perkerasan dan bahu

= 38 m



Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway adalah 85 m



Perubahan kemiringan memanjang maksimum 1,5%



Kemiringan transversal maksimum dari taxiway adalah 1,5%



Kemiringan transversal maksimum dari bagian yang diratakan pada setiap strip taxiway :



o

a). Miring keatas

= 2,5%

o

b). Miring kebawah

= 5%

Kurva Taxiway direncanakan dengan kecepatan pesawat sebesar 80 km/jam (50 mil/hour) dengan jari-jari kurva sebesar 375 m (1250 feet)

19


2012

BAB V PERHITUNGAN LUAS APRON Sejumlah besar factor harus dipertimbangkan jika merancang “apron”. Faktor faktor ini meliputi : A. Surface gradient (gradien permukaan) B. Size of gate position (ukuran posisi gerbang/pintu) C. Number of gate position (jumlah posisi gerbang) D. Aircraft parking system ( system perkir pesawat) E. Passenger handling concept (konsep penanganan penumpang)

Surface Gradient

Gradien permukaan mempunyai dampak pada “taxing” dan penggandengan pesawat, saluran buangan yang memadai, utilitas yang permanen, dan pengisian bahan bakar. Surface gradien harus jauh dari bagian depan terminal demi saluran buangan yang layak dan keamanan kalau-kalau ada tumpahan bahan bakar.

Size of Gate Positions

Posisi gerbang/pintu adalah tempat menaikkan muatan yang dibutuhkan untuk setiap jenis pesawat. Ukuran posisi gerbang/pintu tergantung pada : a. Ukuran pesawat dan radius berputar/belok minimumnya b. Cara pesawat memasuki dan meninggalkan posisi gerbang/pintu dengan tenaganya sendiri atau dengan didorong oleh traktor. c. Konfigurasi parkir pesawat 1. Nose – in 2. Angle Nose – in 3. Nose – out 4. Angle Nose – out 5. Parallel

Keuntungan dan kerugian konfigurasi parkir pesawat adalah sebagai berikut : 1. Nose – in dan Angle Nose – in Keuntungan : 20


2012



Pada waktu taxiing tidak begitu berisik karena tidak perlu berputar



Luapan hawa panas tidak terarah ke arah bangunan terminal



Pintu depan pesawat dekat dengan bangunan terminal

Kerugian : 

Diperlukan tenaga yang besar ketika menggerakkan pesawat keluar dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan



Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan menjadi jauh dari bangunan terminal.

2. Nose – out dan Angle Nose – out Keuntungan : 

Tenaga yang dibutuhkan lebih sedikit ketika menggerakkan pesawat keluar dari posisi gerbang/pintu setelah menaikkan muatan



Pintu belakang pesawat yang digunakan untuk menaikkan muatan menjadi dekat dengan bangunan terminal

Kerugian : 

Luapan hawa panas terarah ke arah bangunan terminal

3. Parallel Keuntungan : 

Pintu depan dan belakang pesawat dekat dengan bangunan terminal

Kerugian : 

Konfigurasi ini membutuhkan banyak tempat/ruang



Luapan hawa panas terarah ke dekat posisi gerbang/pintu.

Number of Gate Positions

Ini terutama tergantung pada gerakan-gerakan puncak perjam dan waktu dimana setiap pesawat tetap berada dalam posisi gerbang. Waktu ini juga dikenal dengan

waktu “ramp”, dan waktu ini beragam dari beberapa menit untuk pesawat kecil

21


2012

hingga lebih dari satu jam tergantung pada ukuran (pesawat) jumlah posisi gerbang yang dibutuhkan bisa dilihat dari hubungan berikut :

Ng = Cr x Tg/(60 x 2 )

Ng:Number of gate position

Cr

:

Capacity of runway

Tg

:

Average gate occupancy time (waktu rata-rata penggunaan gerbang)

Aircraft Parking System

Sistem parkir pesawt tidak hanya mempengaruhi ukuran apron tetapi juga mempengaruhi fasilitas-fasilitas untuk system penanganan penumpang dan barang. Pesawat-pesawatnya bisa dikumpulkan dekat bangunan terminal dengan berbagai cara seperti berikut : a. Frontal System Dalam system ini pesawat diparkir di apron tepat disebelah/ didekat garis bangunan terminal. Ini merupakan system sederhana yang ditemukan di bandara-bandara kecil dimana bangunan terminalnya berukuran kecil dan jumlah posisi gerbangnya sedikit. Sistim ini juga dipakai jika konsep pemrosesan kedatangan penumpang diterapkan.

b. Open apron System Disini pesawat diparkir secara bebas di apron dekat dengan bangunan terminal tetapi tidak tepat di sebelah/didekatnya. Sistem posisi parkir ini dan dalam hal ini penumpang berjalan di apron antara bangunan terminal dan pesawat. Sistem ini yang paling banyak dipakai di bandara-bandara di Indonesia, misalnya di Bandara Adisucipto, Ahmad Yani, Adi Sumarmo, dll. Jika system ini diterapkan/dipakai di bandara dengan volume lalu lintas yang tinggi dan jumlah posisi parkir yang besar, konsep proses pengantaran/penyampaian yang mobil/bisa bergerak (pindah) pasti diperlukan. Sistem ini digunakan di Bandara Juanda.

22


2012

c. Finger System Sistem ini digunakan dalam kombinasi dengan konsep proses jari dermaga. Perluasan/penambahan

jumlah

posisi

gerbang

bisa

dilakukan

tanpa

penambahan ukuran pada system proses itu sendiri. Sistem inim juga memungkinkan digunakannya fasilitas-fasilitas untuk menaikkan penumpang

ke pesawat seperti “nose briges”

d. Satellite System Pesawat diparkir dalam kelompok disekeliling unit-unit banguna terminal dihubungkan seperti satelit. Jika pesawat bisa parkir bebas di sekeliling

banguna satelit,pola manuver dan “taxiing” sederhana bisa dilakukan/dicapai. Sistem ini tentu saja membutuhkan apron yang lebih besar/luas daripada ketiga system lainnya.

Passenger Handling Concept

Sebelumnya telah disebutkan bahwa system parkir pesawat harus dipilih dengan memperhitungkan konsep penanganan penumpang yang banyak dipakai di lapangan terbang yaitu :

a) Gate Arrival (Gerbang kedatangan) Gate arrival atau system frontal merupakan system yang sangat sederhana dan murah/ekonomis, tetapi hanya dipakai di bandara-bandara kecil yang hanya memerlukan sedikit posisi gerbang. Ini merupakan posisi desentralisasi, konsep yang bertujuan membawa kendaraan sedekat mungkin ke pesawat. Bangunannya dirancang dekat posisi gerbang pesawat, sehingga mengurangi jarak jalan yang harus ditempuh penumpang.

b) Pier Finger Adalah konsep proses sentralisasi. Pemrosesan penumpang dan bagasinya sebagian besar dilaksanakan dalam gedung terminal yang mungkin tidak mempunyai cukup ruang/tempat/batas untuk mengakomodasi jumlah yang

23


2012

sama dari gerbang dengan menambah batas tanpa menambah batas tanpa menambah lantai jumlah besar. Karakteristik utama dari konsep ini adalah bahwa konsep ini memungkinkan untuk menyediakan kapasitas pemrosesan penumpang dalam jumlah besar tanpa membutuhkan tanah yang berlebihan.

c) Pier Satellite Satelit adalah bangunan kecil yang terletak di Apron. Ini merupakan

modifikasi dari konsep dasar “pier finger”. Pesawat diparkir mengelilingi “rotunda” yang melingkar (bangunan satelit) di ujung, bukan disepanjang sisi sisi jarinya (finger). Keuntungan dari rancangan ini adalah bahwa akan tersedia lebih banyak ruang sehingga mempermudah penumpang berkumpul dan aktivitas pertiketan didekat gerbang-gerbang pesawat

d) Remote Satellite Dalam system ini pesawat diparkir mengelilingi unoit satelit yang dihubungkan ke bangunan terminal utama dengan/melalui lorong bawah tanah atau koridor. Sistem ini memungkinkan desentralisasi sebagian dari aktivitas

prosessing.Beberapa

aktivitas

“prosessing”

(ticketing,

pengumpulan

penumpang, dan bongkar muat pesawat) dilakukan di unit satelit dan aktivitas sisanya dilakukan di bangunan terminal utama.

e) Mobile convayance Dalam system ini, pesawat diparkir berkelompok jauh dari bangunan terminal penumpang. Sistem pengiriman bergerak seperti bus atau ruang bergerak digunakan untuk membawa penumpang ke dan dari pesawat. Ciri utama system ini adalah kemandirian/terpisahnya antara operasi pesawat dan operasi bangunan terminal penumpang. Hal ini memberikan keuntungan fleksibilitas dalam menyesuaikan perubahan-perubahan karakteristik pesawat seperti ukuran dan syarat-syarat manuver. Sistem ini digunakan di bandara Juanda, Surabaya.

24


2012

Apron yang direncanakan adalah untuk menampung 3 pesawat. Disini diambil jenis pesawat A-300-600 (3 Pesawat)), dengan data sebagai berikut : 1.

Pesawat A-300-600



Bentang sayap (wingspan)

= 147’01”

= 44,808m



Panjang pesawat (length)

= 175’06”

= 53,358m



Jarak roda (wheel base)

= 61 ’01”

=18,596 m



Panjang runway

= 2910 m

Radius putar minimum (A-300-600) = 108,4 ft maka : d1 = 2r = 2. 108,4= 206,8 ft = 66,08064m



diambil = 67 m

25


2012

L- (d + 2s)

d

s d s

d s

d s

s

Jarak antara pesawat yang diam ( sudah taxi ) dengan yang bergerak atau yang sedang taxi adalah 25 ft = 7,5 m. Jarak antar pesawat di apron juga diambil min 25 ft = 7,5 m. Sehingga didapat : Panjang apron (P)

= 3d+ 4s = ( 3 . 67 ) + (4 . 7,5 ) = 231 m.

Lebar apron (L)

= 2d + 3s = (2 . 67) + (3. 7,5) = 156,5 m.

Luas apron

= Panjang x Lebar = 231 x 156,5 = 36151,5 m

2

Holding Apron

Holding apron, holding pad, run up pad atau holding bay sebagaimana yang sering disebut dalam lapangan terbang adalah Area tertentu yang terletak di ujung landas pacu yang berfungsi untuk mengecek peralatan pesawat dan kerja mesin sebelum lepas

landas

dan

memungkinkan

pesawat

untuk

menunggu

sebelum

dipersilahkan/diijinkan untuk lepas landas.

Holding apron direncanakan untuk menampung 2 pesawat A-300-600. Sehingga didapat : 26




2012

Panjang holding apron (P) = (2 x d + 2 x s) + 20 = ((2 x 67) + (2 x 7,5)) + 20 = 169 m



Lebar holding apron (L)

= 2x d+ 3x s = 2 x 67 + 3 x 7,5 = 156,5 m



Luas holding apron

= Panjang x Lebar = 169 x 156,5 =26448 m

2

27


2012

BAB VI PERENCANAAN TAXIWAY I. TAXIWAY

Taxiway (landas-hubung) adalah jalan pesawat terbang di daratan yang menghubungkan satu bagian bandar udara dengan bagian bandar udara yang lain dimana pesawat terbang melakukan taxing (seperti antara landas-pacu dan landas-parkir). Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu ke bangunan terminal. Dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar pemeliharaan.

A. Klasifikasi taxiway

Berdasarkan dari tabel 4.8 buku Merencana, Merancang Lapangan Terbang karangan Ir. Heru Basuki, didapat klasifikasi taxiway untuk l apangan terbang kelas D adalah :

-

Lebar taxiway = 23 m (75 feet)

-

Lebar total taxiway dan bahu landasnya = 38 m (125 feet)

-

Taxiway strip width

-

Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway = 38 m (125 feet)

= 85 m (278 feet)

Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 feet) Untuk pesawat dengan wheel base 18 m (60 feet).

B. Geometri taxiway

Safety area

Perkerasan Struktur

Bahu landas

28


2012

II. EXIT TAXIWAY DAN HIGHT SPEED TAXIWAY A. Perhitungan exit/hight speed exit

Exit taxiway untuk menekan sekecil mungkin gangguan waktu penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat. Sedangkan pada perencanaan taxiway digunakan untuk pergerakan pesawat didarat sependek mungkin.

Penentuan letak exit taxiway dari Threshold dihitung sebagai berikut : D = Dtd + De

Dimana :

D

=

Jarak dari ambang runway ke exit.

Dtd = Jarak dari ambang runway ke titik dimana pesawat menyentuh landasan. De

De = Vtd

2

–

=

Jarak dari touchdown ke titik exit.

2

Ve /2a

Dimana :

Vtd =

Kecepatan pesawat saat touchdown.

Ve

=

Kecepatan pesawat saat exit.

a

=

Pengurang kecepatan pesawat saat di runway.

Berdasarkan tabel 4.11 Ir. Heru Basuki untuk Pesawat A-300-600 termasuk dalam klasifikasi desain group III dengan rincian : Kecepatan Touchdown (Vtd) = 121 knot



224 km/jam



62,222 m/det

Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Ve) = 50 knot km/jam





93

25,833 m/det

Perlambatan rata-rata pada landasan pacu (a) = 5 ft/det²



1,5 m/det²

Jarak titik sentuh Touchdown (Dtd) untuk pesawat = 1500 ft = 450 m Jarak dari touchdown ke titik exit (De) : De

=

=

(Vtd2



Ve2 )

2a (62,222 2



25,8332 )

2.1,5

= 1068,0726 m

29


2012

Maka jarak Exit Taxiway dari Threshold (D) : D = Dtd + De = 450 + 1068,0726 = 1518,073 m Jarak ini harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 4,5% per 450 m (1500 ft) setiap o

kenaikan dari muka laut dan sekitar 1% setiap kenaikan 5,6 C (10º F) diukur dari 15

o

0

C(59 F) Untuk suhu 30º C

89,6 F



Total koreksi = ( 89,6 - 59 )/10 x 4,5% = 13,77 % D = (13,77% x 1518,073) + 1518,073 = 1727,12 m  1728 m

Data-data :

-

Lebar taxiway = 23 m (75 feet)

-

Lebar total taxiway dan bahu landasnya

-

Taxiway strip width

-

Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway

= 38 m (125 feet)

= 85 m (278 feet) = 38 m (125 feet)

Direncanakan sudut Exit Taxiway dengan Runway 30º Dari grafik 5.5 Radius klengkungan didapat 

Jari-jari lengkung Peralihan (R1)

= 2950 ft

= 899,16 m



Jari-jari lengkung utama (R2)

= 1700 ft

= 518,16 m



Panjang Lengkung Peralihan (L1)

= 278,25 ft

= 84,81 m

Panjang Lengkung Utama (L2)

∆ = ∆

.

= o

,

o

= 5,4042 = 5 24’15,12’’

.

o

o

= 30 - 5 24’15,12’’ = 24 35’44,88’’

.

=

=

.

. °

,

o

= 729 46’19,4’’ = 729,7721 ft

Stop Distance

Kecepatan awal pesawat ketika meninggalkan landasan pacu (Vo) = 50 knot km/jam





93

25,833 m/det

Perlambatan rata – rata = 1,5 m/det² Sehingga waktu yang diperlukan untuk berhenti adalah : 30


Vt = Vo + at



t

2012

Vt  Vo a

=

48,87  27

=

1,5

= 14,58  15 detik Jarak untuk berhenti ( stop distance ) : E1 = Vo. t + ½ a t² = 25,833 .17 + ½. 1,5. 17² 

= 655,911 m

diambil = 656 m

Jadi jarak untuk berhenti adalah E1 = 656 m

Jika Exit Taxiway dengan Runway bersudut 30º maka : E2 = E1. sin 30º = 656. ½ = 327,5 m B. Geometri exit taxiway

Hal-hal yang harus diperhatikan untuk perencanaan geometrik exit taxiway antara lain :

-

Pesawat pengangkut dan militer dapat melakukan manuver secara aman dan nyaman dari runway pada kecepatan 60 – 65 mil/jam pada perkerasan basah dan kering.

-

Faktor terpenting yang mempengaruhi radius putar adalah kecepatan.

-

Sudut 30 – 45 dapat dipertimbangkan, dengan panjang kurva dapat berkurang.

-

Hubungan radius putar dan kecepatan dinyatakan dengan persamaan

o

RL =

-

o

V2 15f

f = 0,13

Panjang transisi didekati dengan persamaan :

V2 L1 = CR2

c = 1,3

31


2012

BAB VII PERHITUNGAN LUAS TERMINAL FASILITAS Jenis pesawat rencana A-300-600, menurut Table 2.1 Characteristics of Principal Transport Aircraft tentang karakteristik pesawat pengangkut, muatan penumpang untuk

jenis pesawat A-300-600= 247 – 375. Rata-rata penumpang diambil 95 % dari jumlah penumpang maksimal (B-747-200), Maka : 95 % x 375 = 357 orang. Dengan jumlah pesawat yang dilayani maksimum 5 pesawat sehingga penumpang maksimum pada jam sibuk adalah : 357 × 5 = 1.785 penumpang 1. Asumsi jumlah pemakai ruang tunggu Penumpang = 1.785 Pengantar

= 1785 x 2 = 3.570 orang ( untuk setiap penumpang membawa 2 orang

pengantar ). 2. Asumsi setiap penumpang membawa barang bawaan yang diijinkan memerlukan luas 2

tempat 2 m . 2

3. Asumsi setiap orang memerlukan ruang/tempat seluas 1,5 m . 4. Luas ruang tunggu untuk keberangkatan : 2

2

Kebutuhan penumpang

= 1.785 × 3,5

= 6.247,5 m = 6248 m .

Kebutuhan pengantar

= 3.570 × 1,5

= 5355 m

Luas Total

= 11.603 m

2

2

5. Luas ruang tunggu untuk kedatangan : 2

30 % x11.603m

2

2

= 3480,9 m = 3481 m .

6. Luas ruang tunggu total

= 11.603 + 3481 = 15084 m

2

15.100 m



2

Direncanakan dimensi area ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut: Ruang Tunggu penumpang

= 100 m × 50 m

Hall keberangkatan

= 75 m × 50 m

32


2012

Perhitungan Terminal Kargo

Dalam menentukan luas terminal kargo harus memperhitungkan terlebih dahulu luas gudang airline, luas gedung agen kargo, lebar terminal kargo, luas areal sisi udara dan luas area darat. Luas gudang airline

= Dimana : N

: Volume Kargo tahunan (ton) 2

P

: Volume kargo per unit (ton/m )

Untuk menghitung luas airline, digunakan asumsi nilai P dan N berdasarkan tabel di bawah ini : Volume Kargo (Rencana)

Volume Kargo Per Unit

1000 ton

2,3 ton/m

2000 ton

3,3 ton/m

5000 ton

6,6 ton/m

10000 ton

11,5 ton/m

3 3 3 3

Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992) 3

Digunakan asumsi nilai N = 10000 ton dan P = 11,5 ton/m sehingga :

=

=

10000 = 870 11,5

Luas gudang agen kargo

=

, dimana r digunakan 0,5

Sehingga didapat :

= 870 0,5 = 435 m2 Luas terminal kargo

=

+

Variabel t pada rumus di atas adalah kedalaman standar terminal kargo, yang di ambil berdasarkan di bawah ini : Bentuk

Gudang Airline

Menyatu terpisah

Gudang Agen Kargo 15 - 20 m

15 - 30 m

10 – 15 m

Sumber : standarisasi teknik fasilitas bandar udara, final report volume III (1992)

33


2012

Di asumsikan bentuk menyatu dengan t = 20 m, sehingga :

=

+

=

(870 + 435) = 66 20

Luas areal sisi udara (Y)

= Dimana w : kedalaman standar sisi udara (10-15) Digunakan w = 15 m, sehingga di dapat :

= 66 15 = 990m2 Luas area darat (X)

= Variabel v pada rumus di atas adalah kedalaman standar sisi darat, yang diambil berdasarkan tabel di bawah ini : Bentuk

Gudang Airline

Menyatu

Gudang Agen Kargo 20 - 25 m

terpisah

40 m

15 m

Diasumsikan bentuk menyatu dengan harga v = 25 m

= 66 25 = 1650m2 Kebutuhan minimal total luas terminal kargo yaitu: No Area 1 Airline Shed 2 Agen Kargo 3 Area Sisi Udara 4 Area Sisi Darat Total

Luas 2 870 m 2 435 m 2 990 m 1650 m 2 3945 m 2

Diambil luas areal terminal kargo sebesar 3945 m dengan dimensi: Panjang = 79 m Lebar

= 50 m

34


2012

BAB IX PERHITUNGAN PERKERASAN RUNWAY Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak

mengalami “Distress” (perubahan karena tidak mampu menahan beban)

Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse dan subbase coarse, masing-masing bisa satu lapis bisa lebih. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan disebut Subgrade, lapisan subgrade bisa terletak di atas timbunan atau galian

Aspal beton atau beton semen portland

Pondasi Atas : Agregat berbahan pengikat (misalnya dengan aspal atau semen portland) atau tanpa bahan pengikat

Pondasi Bawah : Bahan yang dibuat atau agregat alam (Catatan : Pada struktur perkerasan yang tebal, terdapat beberapa lapisan pondasi bawah

Tanah dasar yang dipersiapkan : Bahan dipadatkan ditempat (Catatan : Juga dapat diperbaiki dengan zat tambah (admixture)).

Tanah Dasar Asli

Surface cource terdiri dari campuran aspal dan agregate, mempunyai rentang ketebalan dari 5 cm, atau lebih.

Fungsi utamanya adalah agar pesawat dikendarai diatas permukaan yang rata & keselamatan penerbangan, untuk menumpu beban roda pesawat dan menahan beban repetisi, serta membagi beban tadi kepada lapisan-lapisan di bawahnya. 35


2012

Base Coarse bisa dibuat dari material yang dipersiapkan (dicampur dengan semen atau aspal), bisa juga dari bahan-bahan alam tanpa campuran. Seperti halnya surface coarse lapisan ini harus mampu menahan beban, serta pengaruhpengaruhnya dan membagi/meneruskan beban tadi kepada lapisan dibawahnya.

Subbase coarse dibuat dari material yang diperbaiki dulu, bisa juga material alam, sering lapisan ini dibuat dengan menghamparkan pitrun (sirtu) apa adanya dari tempat pengambilan (Quarry) lalu dipadatkan. Fungsi utamanya sama dengan base coarse. Tetapi tidak selalu perkerasan flexible memerlukan subbase coarse, dilain pihak perkerasan flexible yang tipis kadang-kadang membutuhkan lebih dari satu lapis subase coarse.

Perkerasan rigid terdiri dari slab-slab beton tebal 20 cm – 60 cm, digelar diatas lapisan yang telah dipadat, lebih disukai apabila lapisan di bawah beton dicampur dengan semen atau aspal setebal 10 – 15 cm, hal ini agar efek pompa (pumping) bisa ditekan sekecil mungkin.

Lapisan yang berdampingan di bawah lapisan beton kadang-kadang disebut subbase, bukan base coarse, sebab kualitasnya tidak perlu setinggi material yang ada dibawah lapisan surface coarse pada perkerasan flexible

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan lapangan terbang antara lain adalah : 1. Metode US Corporation of engineers lebih dikenal dengan metode CBR 2. Metode FAA 3. Metode LCN dari inggris 4. Metode Asphalt Institute 5. Metode Canadian Departement of Transportation.

Namun demikian, tidak ada yang dianggap standard oleh badan-badan dunia penerbangan ICAO, ada yang dipakai secara luas di dunia tetapi bukan standard adalah yang dikembangkan oleh CORPS OF Engineer, tentara Amerika, didasarkan kepada test CBR.

36


2012

8.1. Perkerasan Runway

Untuk landas pacu/ runway dan taxiway direncanakan mempergunakan perkerasan fleksibel/ flexible pavement . Kelas bandara 4-D berdasarkan ICAO aerodrome reference code, diketahui data sebagai berikut : 

Panjang Runway

= 2910 m



Jenis pesawat

= Airbus (A-300-600)



Berat struktural lepas landas (MTOW)

= 363765 lbs



Berat struktural mendarat (MLW)

= 304240 lbs



Tekanan roda

= 181 Psi



CBR Subgrade

= 10 %



CBR Base ( Batu pecah kelas B )

= 80 %



CBR SubBase ( Tanah lempung kepasiran )

= 20 %



Surface ( Aspal beton )

= Laston Ms 744



Konfigurasi roda pesawat

= Dual wheel gear



Dimensi

= X=36,5 in; Y=55in



Equivalent Annual Departure

= 15000

Konfigurasi roda pesawat diketahui adalah Dual Wheel Gear, akan tetapi karena dimensi pesawat besar dan lebar dengan berat lebih dari 200.000 lbs sehingga berdasarkan ketentuan, konfigurasi roda pesawat dianggap Dual Tandem Gear dengan berat dianggap 300.000 lbs. Diasumsikan Runway dan Taxiway dalam kondisi kritis

37


17

2012

29

8.1.1. Tebal Total Perkerasan Perencanaan tebal perkerasan fleksibel dilakukan dengan metode FAA, dimana CBR subgrade sebesar 10% dengan annual departures diasumsikan sebesar 25.000, dengan berat takeoff maksimum diasumsikan 300.000 lbs menggunakan kurva diatas diperoleh nilai ketebalan perkerasan total yang diperlukan yaitu 29 inch 73,66 cm 8.1.2. Tebal Subbase Untuk menentukan tebal perkerasan subbase dipergunakan tabel yang sama, dengan nilai CBR 20% maka diperoleh ketebalan surface dan base coarse diatas lapisan subbase adalah 17inch

43,18 cm, dengan demikian tebal



lapisan subbase sendiri adalah 73,66cm – 43,18cm

= 30,48 cm

38


2012

8.1.3. Tebal Surface Berdasarkan kurva rencana perkerasan fleksibel, minimal tebal permukaan/ surface adalah 4 inch 10,16 cm untuk daerah kritis dan 3 inch 7,62 cm untuk daerah non kritis sedangkan dalam tugas ini diambil ketebalan surface 15 cm. 8.1.4. Tebal Base Coarse Untuk tebal lapisan base coarse diperoleh dengan cara mengurangkan tebal lapisan total diatas subbase dengan tebal lapisan permukaan: 30,48cm - 15 cm= 15,48 cm 8.1.5. Koreksi terhadap tebal minimum Base Coarse

29

,

Dari grafik koreksi terhadap tebal base coarse diperoleh tebal base coarse minimim adalah 14,3 inch 36,322 cm sehingga selisih kekurangan base coarse adalah 36,322cm – 15,480cm =20,842 cm.Sehingga koreksi ketebalan subbase adalah 30,480cm – 20,842cm = 9,638 cm. Dengan demikian diperoleh tebal setiap lapisan yaitu: Surface

:

15 cm

Base Coarse

:

37 cm

39


Sub Base Total

: :

2012

10 cm 62 cm

Sketsa Lapisan Perkerasan :

Surface

15 cm

Base Coarse

37 cm

62 cm

Sub Base

10 cm

Sub Grade (CBR 10 %)

Perkerasan Runway

40


2012

8.2. Perkerasan Taxiway

Pada taxiway juga direncanakan menggunakan perkerasan fleksibel dengan metode FAA. Data perencanaan untuk Taxiway dianggap sama dengan data perencanaan untuk runway, namun dianggap perencanaan untuk daerah non kritis. 1. Tebal Permukaan Dari kurva perencanaan perkerasan flexible diperoleh ketebalan perkerasan didaerah nonkritis = 3 inch = 7,62 cm

8 cm.

2. Tebal Base Coarse Untuk tebal base coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal base coarse kondisi kritis, sehingga tebal base coarse = 0,9 x 37 cm =33,3 cm

34cm.

3. Tebal Subbase Coarse Untuk tebal subbase coarse, digunakan tebal = 0,9 kali tebal subbase coarse kondisi kritis, sehingga tebal subbase coarse = 0,9 x 10 cm = 9 cm

Sketsa Lapisan Perkerasan:

Surface

8 cm

Base Coarse

34 cm

Sub Base

9 cm

51 cm

Sub Grade (CBR 10 %)

41


2012

8.3. Perkerasan Apron

Jenis perkerasan yang dipergunakan dalam perencanaan apron adalah perkerasan kaku/ rigid pavement . Adapun hal-hal yang mempengaruhi ketebalan perkerasan rigid adalah :

-

Lalu lintas pesawat

-

Ramalan lalu lintas

-

Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade Metode yang dipergunakan dalam perencanaan ini adalah berdasarkan FAA. Dalam perencanaan dengan metode FAA diperhitungkan untuk masa

pemakaian 20 tahun tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus dilayani.

8.3.1. Menentukan Tipe Pesawat Rencana

Pesawat A-300-600

MTOW

Tipe Roda

Forecast Annual

Jumlah

(kg)

Pendaratan

Departure

Roda

15000

10

165.000

Dual Wheel Gear (DWG)

Diasumsikan forecast annual departure 15.000 untuk proyeksi beberapa tahun mendatang. Wheel load tiap type pesawat A-300-600 dengan MTOW( Maksimum TakeOff Weight ) 160.000 kg

363.755 lbs. Untuk pesawat dengan badan lebar, MTOW



dibatasi 300.000 lbs dengan type roda Dual Tandem Wheel Gear.

8.3.2. Menentukan Flexural Strength Untuk menentukan kuat lentur/ Flexural Strength rumus yang dipergunakan adalah: MR =k × √ fc' Dimana : MR =Flexural Strength k

= konstanta (nilai 8,9,10 tegantung dari berbagai parameter)

fc’

=Kuat tekan beton (Psi)

42


2012

Direncanakan, mutu beton yang dipergunakan adalah beton dengan mutu K2

2

400 = 400 Kg/cm = 400  14,22 lb/in = 5.688 Psi dan nilai k=10, sehingga diperoleh nilai flexTural strength sebesar: MR =10 √ 5688 = 754,19 Psi Bahan Subgrade

Nilai K MN/m3

Psi

Sangat jelek

<40

<150

Sedang - baik

55-82

200-300

Sangat baik

>82

>300

Tabel 8.1. Modulus Of Subgrade Reaction

Pada pelaksanaan dilapangan, untuk memperoleh nilai Modulus Of Subgrade Reaction, diperlukan percobaan test plate bearing, akan tetapi

dalam perencanaan ini dipergunakan nilai pendekatan dari percobaan. Dengan mempergunakan tabel diatas, diasumsikan kondisi subgrade sangat baik dengan nilai K( Modulus Of Subgrade Reaction) 300 Psi.

13,2

43


2012

Dengan memasukan nilai Flexural Strength, nilai K, serta MTOW kedalam kurva diatas diperoleh nilai ketebalan slab beton yang diperlukan sebesar 13,2 in untuk annual departure 15.000. 8.3.3. Penulangan Beton Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan dengan rumus : As =

0,64 L L  t fs

Dimana : 2

As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (cm ) L : panjang/lebar slab (cm) t : tebal slab (cm), tebal perkerasan rigid yang paling kritis 2

fs : tegangan tarik baja (Kg/cm ) 2

Direncanakan baja tulangan dengan mutu U-32, fs = 3200 kg/cm . Tebal perkerasan beton (t)

= 13,2 in = 33,53 cm

Panjang slab beton (L)

Tulangan melintang As =

= 500 cm

:

0,64 x 500 500  33,53 3200

= 12,95 cm²

Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana : Luas penampang (As) = =

1 4 1

D 2





4

10

2

= 78,5 mm = 0,785 cm Jumlah tulangan : n =

Jarak tulangan :

500 17

12,95 0,785

2 2

= 16,5 ≈ 17 buah

= 29,41 cm



30 cm

Jadi tulangan yang dipakai adalah 17D10 mm – 30 cm

44

Tugas Perencanaan Lapangan Terbang

Recommend Documents