Sistem Bandara
Ruang angkasa perjalanan
Ruang angkasa terminal
Sistem permukaan lapangan udara
Landasan pacu Landasan tunggu
a r a d u i s i S
Landasan hubung keluar
Sistem landas hubung
Area pintu gerbang (gate) –apron Gedung terminal
Parkir area dan lal
Sistem jalan masuk darat ke bandara
__ Arus pesawat terbang ---- Arus penumpang
Gambar 1.1
Bagian-bagian dari sistem bandara
Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)
1.2. Fasilitas Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).
5
1.2.1. Landing movement (LM) Landing movement merupakan suatu areal utama
dari bandara yang terdiri dari; runway , taxiway dan apron.
Didalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway , taxiway dan apron. Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta
Sumber : Dokumentasi Penulis
1.2.2. Terminal Area (TA) Terminal area adalah merupakan suatu
areal utama yang mempunyai interface antara lapangan
udara
dan
bandara yang lain. mencakup penumpang
bagian-bagian
dari
Sehingga dalam hal ini
fasilitas-fasilitas
pelayanan
( passenger handling system ),
penanganan barang kiriman (cargo handling ), perawatan dan administrasi bandara. Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore
Sumber : Dokumentasi Penulis
1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) Terminal
traffic
control
merupakan
fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi.
Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru
Sumber : Dokumentasi Penulis
6
Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.5 berikut:
Runway y a w i x a T
LM
Terminal building
Apron
Parking area
TA
TTC
Gambar 1.5
Sketsa umum fasilitas bandara
Sumber: Indrayadi, 2004
1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1. dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm Ada 20 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport Council International di tahun 2000. Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kemudian menyusul Chichago Ohara International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64 juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airport di Inggris menempati urutan ke 4 dengan 62 juta penumpang.
7
Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000 No. Airport Name
Code Code Loca Locati tion on
Arrivals, Departures, & Transfers
1
Hartsfield International Airport
ATL Atlanta, Georgia
77,939,536
2
Chicago-O'Hare International Airport
ORD Chicag Chicago, o, Illino Illinois is
72,568 72,568,076 ,076
3
Los Angeles International Airport
LAX Los Angeles Angeles,, Califor California nia
63,876, 63,876,561 561
4
Heathrow Airport
LHR London London,, United United Kingdo Kingdom m
62,263,7 62,263,710 10
5
DFW International Airport
DFW Dallas/Ft. Dallas/Ft. Worth, Texas
60,000,125 60,000,125
6
Haneda Airport
HND Tokyo, Japan
54,338,212 54,338,212
7
Frankfurt Airport
FRA Frankfurt, Germany
45,858,315
8
Roissy-Charles de Gaulle
CDG Paris, Paris, France France
43,596, 43,596,943 943
9
San Francisco International Airport
SFO San Francisco, California
40,387,422
10 Denver International Airport
DIA Denver, Colorado
38,034,231
11 Amsterdam Schiphol Airport
AMS Amsterdam, Amsterdam, Netherlands Netherlands
36,781,015 36,781,015
12
Minneapolis-St. Paul International Airport
MSP
Minneapolis-St. Paul, Minnesota
34,216,331
13 Detroit Metropolitan Airport
DTW Detroit, Detroit, Michigan Michigan
34,038,381 34,038,381
14 Miami International Airport
MIA Miami, Florida
33,899,246
15 Newark International Airport
EWR Newark, Newark, New Jersey
33,814,000 33,814,000
16 McCarran International Airport
LAS Las Vegas, Nevada
33,669,185
PHX Phoenix Phoenix,, Arizon Arizonaa
33,533 33,533,353 ,353
SEL Seoul, Korea
33,371,074
17
Phoenix Sky Harbor International Airport
18 Kimpo International Airport
19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 20
John F. Kennedy International Airport
JFK
New York, New York
33,089,333 32,003,000
Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm
Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari Hartsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng Airport.
8
Se j a a r t s d J a c s o n , A a n t a n te r n a ti o a r a h A Ai r r p o r t H H s f iel J A tl a I I o n al A Ai r r p o r t , , U S A
Sumber: http://www.atlantaairport.com.. airport.com Pada tanggal 16 April 1925 dibangun lapangan terbang cikal bakal Atlanta Airport di atas tanah Candler Field. Pada tahun 1940, bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940
udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II.
Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi mengakomodasi 55 juta pengunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di dunia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998. Di tahun 2000 kembali airport ini tercatat sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi 900,000 pergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta pengunjung tercatat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang takeoff dan landing (Keterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1).
Pi Pi t bu r g h I n te te r n a ti ti o al A l Ai A t t s t s bu I o n al Ai r r p o r t
http://www.pitairport.com/redir ect.jsp Bandara Internasional Pittsburgh Airport (PIT) mempunyai fasilitas kelas dunia yang bisa menampung lebih dari 14 juta pengunjung dengan 400.000 pesawat yang beroperasi setiap tahun. The Gambar 1.8. Pitsburg Airport, Airport, 2004 Sumber: http://www.pitairport.com/redirect.jsp
Allegheny County Airport Authority mengoperasikan dan
9
mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari pegawai dan pelanggan jadi motto utamanya.
Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara dunia paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400 penerbangan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama penerbangan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest.
Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah pelabuhan udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua kali ukurannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.
Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional Airport sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam hal mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer
sering memilih Pittsburgh
internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan aneka pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang.
10
M a n c he s te r A Ai r r p o r t ( U U K )
http://www.flymanchester.co m/frames_airport_news.htm
dan dan click ini untuk melihat video terminal building. Terminal penumpang modern Manchester dengan luas 306,000 persegi menawarkan mempunyai fasilitas sebagai Gambar 1.9. Denah Manchester Airport
berikut; Klub Granit, ruang
Sumber : Dokumentasi Penulis
pelancong (waving gallery),
konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris.
Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan bahwa pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam 2003. pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu peningkatan 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan Desember saja, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas penumpang, berlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Keduaduanya landasan pada Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan diperpanjang. Landasan terbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000 kaki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah diperpanjang dari 5,850 menjadi 7,000 kaki.
TERMINAL PENUMPANG
Terminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 m2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket, klaim bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barangbarang. 11
6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR
Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang struktur parkir meliputi 4,000 ruang parkir publik dan 800 ruang persewaan mobil. RODA BERJALAN PEJALAN KAKI " moving sidewalks "
Pelabuhan udara membangun 520 k aki untuk mengangkat pejalan kaki yang menghubungkan perparkiran kepada terminal penumpang. Proyek mencakup " moving sidewalks " membawa para penumpang antara garasi dan terminal. PENGATURAN
CATATAN
PENUMPANG
DAN
AKTIVITAS KARGO
Dalam beberapa tahun terakhir, aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester telah meningkat lebih dari 200%. Di dalam tahun 2003, 12
pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon kargo angkutan udara. ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah menerima modifikasi isolasi/penyekatan bunyi. Peningkatan meliputi: •
menggantikan jendela yang ada dengan unit jendela akustis double-pane
•
menggantikan bagian luar pintu yang ada dengan 1 3/4" pintu berinti padat
•
modifikasi langit-langit dan dinding
•
lapisan isolasi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak
•
proses pengaturan suhu pusat
Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada Program Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester.
PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN
Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan; terletak di dalam atau bersebelahan kepada zone landasan
terbang perlindungan
pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah mengidentifikasi 107 rumah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85 pemilik rumah area sudah menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah mereka. Beberapa rumah lebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau penilaian. Tujuan dari program sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap pemilik rumah dapat tertampung dalam pelabuhan udara RPZ.
PENINGKATAN AKSES
Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru. Jalan ini lebih lanjut
akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan
keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan udara. NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan
13
sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada F.E Everett Turnpike. Pejabat NHDOT NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru dibuka dalam tahun 2009.
MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU
Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara pengawas lalu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester. Menara yang baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada Pelabuhan udara Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir tahun 2005.
C h a n gi A Ai r r p o r t ( Si n n g a p o re )
Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura secara sederhana dimulai tahun 1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/ dan click ini untuk melihat video terminal building
Keputusan untuk membangun Pelabuhan udara Singapura Changi di dibuat tahun 1980. Mulai Tahap I pengembangan Changi mencakup
penyelesaian
sebuah
Runway, tempat parkir 45 pesawat di teluk, terminal penumpang, hanggar pemeliharaan,
kantor
pemadam
kebakaran, tempat kerja dan kantor administratif,
kompleks
airfreight,
bangunan agen kargo, dapur, dan menara pengawas setinggi 78 meter.
Gambar 1.10. ATC of Changi Airport
Pelabuhan udara Singapura Changi
Sumber : Dokumentasi Penulis
beroperasi pada 1 Juli dan secara 14
resmi dibuka pada 29 Desember 1981.
Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerjaan pada landasan yang kedua, taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang, pos pemadam kebakaran cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpang 2, dengan pekerjaan perbaikan jalan penghubung, parkir mobil dua lantai, suatu sistem kendaraan angkut (Changi Skytrain), dan sebuah sistem bagasi untuk memindahkan antara kedua terminal di tahun 1986. Terminal 2 diselesaikan diselesaikan dan dibuka untuk operasi pada 22 November 1990. Gambar 1.11. Changi Airport
Sumber : Dokumentasi Penulis
Pembukaan
Dermaga
Garbarata (bridge) satu pada Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pengontrol lalu lintas udara CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser ke suatu pusat kendali baru. Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) dikenal sebagai LORADS II (Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukkan pada operasi untuk menggantikan LORADS I. tahun 1995. Radar Jarak Jauh dan Sistem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat Lalu lintas Kendali udara Singapura dan diresmikan pada 27 Juni 1995. Pembukaan Resmi menara TCC baru pada Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli 1996.
Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi “34th ICAO Edward Warner Reward ” atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena
15
kontribusi “Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu penerbangan pelatihan sipil internasional".
S oe k a r n o- H a t t J a k a r t a a t a , C e n g k a re n g A Ai r r p o r t ( a ) http://www.angkasa-online http://www.ang kasa-online.com/13/05/hor .com/13/05/horizon/horizon1 izon/horizon1.htm .htm dan
http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan dan click ini untuk melihat video terminal building Airport ini mempunyai fasilitas sebagai berikut; 6 (enam) terminal, 3-4 landas pacu, mal, hotel, dan kantorkantor airline, tempat-tempat check-in, dan toilet. Jika sekarang bandara ini hanya mampu menampung 12 juta penumpang, kelak akan
Gambar 1.12. Cengkareng Airport
Sumber : Dokumentasi Penulis
mencapai 100 juta. Area lahan yang akan digunakan
praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar. Dalam master plan-nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas bandara sekarang "hanya" 1.800 hektar. Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun 2002 lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 juta di tahun 2002. Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuanya. Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura (AP) II. . Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP.
16
Ada dua terminal di Pelabuhan udara Soekarno-Hatta. Terminal I melayani penerbangan domestik pada sub terminal A,B,C. Terminal II
Gambar 1.12a. Cengkareng Airport
Sumber : http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk /
melayani penerbangan
domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I dan II area 276,308 m2. Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat menampung 9 juta para penumpang tiap tahun. Terminal I
Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan domestik. Terminal II
Sub Terminal D
International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southern, Gulf Air, JAL, MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia Airlines, Silk Air, Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM, Qantas, Tahi Internasional.
17
- Sub Terminal E –
International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LION KING AIR
- Sub Terminal F –
Selected Domestic Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam, Yogyakarta, Solo, Semarang, Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura. Luas Terminal I and II : 276,308 m2
Terminal II Gambar. 1.12b. Sumber:
Garbarata (Bridge)
dan Terminal Pernumpang
http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/
Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area: Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik.
Area Apron"
"
Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal dan 16 posisi remote.
" Area Kedatangan "
Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garbarata atau jasa bus terminal. 18
Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer, ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tujuan akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya meneruskan ke Imigration , masing-masing terminal mempunyai empat belas imigration counters .
“Klaim Bagasi "
Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dilihat melaui nomor penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapat ditunggu di sabuk yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan pengangkutan bagasi. Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi: Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank, Tempat penukaran mata uang, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi informasi penerbangan, rental sewa
mobil untuk para penumpang, Informasi
menumpang direktori.
" Aula Publik"
Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpang, dengan beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, Telepon publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian penerangan, telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mobil, Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri, Bank, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori Informasi menumpang. Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas, maka jelas tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga semakin komplek, menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasilitas dan infrastruktur yang beragam.
19
1.3. Karakteristik Pesawat Terbang Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter ) jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik karakteristik -karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.
1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat GroupPesaw at dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara.
Bentang sayap dan panjang badan pesawat
mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedunggedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurvakurva perkerasan.
Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam
menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.
20
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government Government
21
Table 1.2. Klasifikasi Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
22
Table 1.2. Klasifikasi Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
23
Table 1.2. Klasifikasi Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)
Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code
Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government. Government. 24
Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara bandara antara lain: lain: 1)
Beban pesawat
2)
Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat
1.3.2. Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan.
Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan
dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi ( Operating Weight Empty = OWE)
Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan ( payload payload ) dan bahan bakar. b) Muatan ( Payload )
Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat.
Biasanya beban muatan
menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong. c) Berat bahan bakar kosong ( Zero Fuel Weight = ZFW )
Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. d) Berat Ramp maksimum ( Maximum Ramp Weight = MRW )
Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas ( Maximum Take Off Weight = MTOW )
Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat
25
operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan payload ). (payload ). f) Berat maksimum pendaratan ( Maximum Landing Weight = MLW )
Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.
Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam Tabel1.14 berikut: Tabel 1.4
Beban Pesawat Saat Pengoperasian
Komponen Pesawat
Berat Bahan Bakar Crew Gear Muatan Dasar Man. T.o Trav. Ld. Res. + + + OWE + Payload + max. Max.payload + + + + max. ZFW + + + + + + + + + MRW + + + + + + + + MTOW + + + + + + MLW Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan) Sumber: Sartono (1992)
1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:
26
Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin
(Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)
27
1.4. Landing movement 1.4.1. Landas Pacu (Runway) Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off ). ). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder ), ), bantal hembusan (blast pad ), ), dan daerah aman runway (runway end safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut:
1)
Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.
2)
Bahu landasan (shoulder ) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat.
3)
Bantal hembusan (blast pad ) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang.
ICAO
menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Horonjeff , 1994). 4)
Daerah aman runway (runway end safety area ) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan.
Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan
pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.
28
Blast pad
Blast pad
Perkerasan struktur
Bahu landasan
Daerah aman runway
Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway Sumber: Horonjeff (1994)
1.4.2 Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway .
Kebanyakan merupakan kombinasi
dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5. Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut:
Ru Ru nw nw a y tu ttu n g g al al
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam,
sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.
Gbr.1.14. Single runway runway parallel concept aerial view sumber ICAO, 1984)
29
Gbr1.15. Single runway runway parallel concept – top view (sumber ICAO, 1984)
Kondisi VFR (Visual Flight Rules ) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan
cuaca
yang
sedemikian
rupa
sehingga
pesawat
terbang
dapat
mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR ( Instrument Instrument Flight Rules ) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisikondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang.
Jadi dalam kondisi-kondisi kondisi-kond isi VFR,
pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.
Ru nw a y sse j a a j a a r
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya.
Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang
kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.
30
Gbr 1.16. Open Open parallel concept – Aerial view
Ru Ru nw nw a y d a d u a j al j al u r Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih
banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.
Gbr 1.17. Open parallel concept – top view
(sumber ICAO, 1984)
Ru nw a y b a n g a n be r sil
Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold ) pendaratan, kapasitasnya makin rendah.
31
. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran
Gbr 1.18. Intersecting runways
(sumber ICAO, 1984)
Gbr 1.19. Intersecting runways – top view
(sumber ICAO, 1984)
pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi.
Ru Ru nw nw a y V t V te tte r bu bu k a Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen )
tetapi tidak berpotongan. berpotongan .
Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah
apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar 32
1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR.
Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top Vi ew
(sumber ICAO, 1984)
33
II. Airport Master Plan Fil o s o f i:
Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang, dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.
T u ju ju a n U mu mu m
Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.
T u ju a n K hu su s K
Sebagai pedoman bagi: 1. pengembangan fisik & Land use 2. pengembangan lahan di sekitar bandara 3. penetapan jalan masuk 4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang
2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: 1 ) . R P ol i c o o r d i n a n ni n Re n c a n a K K e bi j a j a k s a n a a n a a t a au k k o n d i s si ( c y & C n a te P Pl n g )
Tujuan dari sasaran proyek
Membuat program kerja, jadwal dan anggaran
Mempersiapkan format evaluasi / keputusan
Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring
Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem
34
2 ) . R Re n c a n a E E k o n o mi
Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan tentang kegiatan penerbangan)
Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan dengan alternatif pengembangan
Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal ekonomi
3 ) . Re R s m p ti pe p ge m b a n g a n: n: Re n c a n a f f i si si k k me mel i pu pu ti pe n ge
Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control
Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal)
Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi
Sistem jalan masuk darat
Pola penggunaan lahan keseluruhan
4 ) . R Re n c a n a l i n n g ku n g a n
Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan, binatang, cuaca, topografi, sumber alam).
Penentuan sikap & pendapat masyarakat
5 ) . Re R b Fi Fi n ci al a l Pl P a n ni ni n Re n c a n a bi bi a a y a ( n a n ci al P Pl n g )
Menentukan sumber dana & batasan-batasannya
Mempersiapkan
kelayakan
biaya
dari
beberapa
alternatif
pengembangan
Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir
35
Airport Authority Departemen Pemerintah
Airport Master Planning
Planning Team Director
Planning Team Staff
Central & Local government land planning authority
Local & National Transport Authority
Airport Management System
Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan, militer, dll
Operator, pengguna pesawat, organisasi yang representatif, pabrik pembuat pesawat & perlengkapannnya
Aviation Consultant
Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan
2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan:
Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ).
inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada
prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang
penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama
mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul)
tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta politis.
pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh).
review & memperlihatkan rencana konsep
menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.
36
Gambar 1. 23. lay out of LOX field
2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan a). Tujuan membuat forecasting: 1.
Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya
2.
Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara tepat (precise).
b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara:
Pergerakan pesawat
Pergerakan penumpang
Barang yang diangkut
c). Jenis penerbangan: i.
Penerbangan komersil (Commercial Aviation)
Penumpang
cargo
ii. Penerbangan Umum (General Aviation)
Penerbangan pribadi
Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan
37
Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey foto, untuk kebutuhan pribadi.
iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)
d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i.
Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori:
Internasional & domestik
Terjadwal & tidak terjadwal
Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer
ii. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat yang diangkut dari kategori kedatangan. iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang, barang & surat yang diangkut pada kategori (i).
Revisi tujuan jika perlu
AMP Traffic Control
Konversi prakiraan ke typical peak hour, pergerakan pesawat penumpang, barang yang diangkut
Evaluasi modal & biaya kembali
Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem jalan masuk
Bandingkan Hasil dengan tujuan (analisis biaya & keuntungan
Evaluasi Pendapatan
Revisi jika perlu
Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning
iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari kategori domestik & internasional.
check ini, kantor,
pemeliharaan. v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masingmasing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk.
38
vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal dan oleh penerbangan umum. vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).
e). Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber :
FAA ( Federal Aviation Administrasion)
Badan-badan penerbangan: o
ICAO
(International
menghasilkan
Civil
perencanaan
Aviation
Organisation)
Internasional
dan
Perjanjian
penerbangan o
Departement of Transportation
1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir, dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya sama dengan perkiraan penumpang. 2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masingmasingmasing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan: jumlah operasi pesawat =
total_ tempat _ duduk _ dari_ tipe2 _ pesawa kapasitas_ tempat _ duduk _ rata2
dijumlahkan total annual aircraft operation
3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak: =
annual _ seats _ required *
Seats _ int ypical _ busy _ day _ in _ best _ year seats _ in _ the _ best _ year _ as _ a _ whole
4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan. 5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masingmasing pesawat.
39
f). Pemilihan Lokasi Bandara 1. Lokasi ideal:
Daerah aman bagi operasional pesawat: i. Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. Hazard (lingkungan: (lingkungan : asap, suara, kabut)
Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka panjang
Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara
Memberikan keuntungan yang maksimal
2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan Pemili han lokasi:
a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan
Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara
Harus bebas halangan 15 km
Yang harus diperhatikan terhadap runway
Panjang
Orientasi angin
Jumlah
Lebar
Jarak terhadao taxiway
b). Menentukan lokasi:
Aktifitas penerbangan
Perkembangan daerah sekeliling
Kondisi atmosfer
Jalan masuk transportasi darat
Tersedianya lahan untuk pengembanga
Kondisi topografi
Lingkungan
Adanya bandara lain
Tersedianya utilitas 40
c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi
Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan
d). Suvey lapangan
Pertimbangan operasional o
Ruang angkasa
o
Obstacle
o
Hazard
o
Cuaca
o
Alat bantu pendaratan
Pertimbangan sosial o
Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat
o
Kebisingan
o
Tata guna lahan
Pertimbangan biaya o
Topografi
o
Tanah & material konstruksi
o
Pelayanan
o
Utilitas
e). Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut. f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan g). Evaluasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Laporan & rekomendasi Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.
III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk
menghitung panjang runway
akibat pengaruh prestasi pesawat
dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation 41
Regulation (FAR). Peraturan-peraturan Peraturan-pera turan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.
3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan
keadaan
dimana
runway
yang
cukup
dibutuhkan
untuk
memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 3) Pendaratan Merupakan
suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots ), pendekatan yang kurang sempurna ( poor poor aproaches) dan lain-lain.
Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan 42
dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh ( full full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.
Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)
Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1)
Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat
terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.
2)
Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) 1.25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang
harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).
Tidak seluruh jarak ini harus dengan 43
perkerasan kekuatan penuh.
Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal
dengan daerah bebas (clearway = CW). CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas
(clearway ). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR). 3)
Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).
Panjang lapangan ( field field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri
dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:
Keadaan lepas landas normal:
Dimana
FL = FS + CW
(1.1)
CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)]
(1.1a)
TOD = 1.15 (D35)
(1.1b)
FS
(1.1c)
= TOR
TOR = TOD – CW
(1.1d)
44
Keterangan: FL
: Panjang lapangan (Field Length), m
FS
: Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m
CW
: Daerah bebas (Clearway), m
TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance ), m LOD : Jarak pengangkatan ( Lift Lift Off Distance), m D35
: Jarak pada ketinggian 35 ft, m
TOR
: Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m
Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:
Dimana
FL = FS + CW
(1.2)
CW = 0.50 (TOD – LOD)
(1.2a)
TOD = D35
(1.2b)
FS
(1.2c)
= TOR
TOR = TOD – CW
(1.2d)
Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):
Dimana
FL = FS + SW
(1.3)
FL = ASD
(1.3a)
Keadaan pendaratan: FS = LD Dimana
LD =
SD 0.60
(1.4)
(1.4a)
Keterangan: ASD
: Jarak percepatan berhenti ( Accelerate Stop Distance), m
LD
: Jarak pendaratan ( Landing Distance ), m
SD
: Jarak pemberhentian (Stop Distance ), m
Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah
45
bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: FL = (TOD, ASD, LD)/ maks
(1.5)
FS = (TOR, LD)/ maks
(1.6)
SW = ASD – (TOR, LD)/ maks
(1.7)
CW = (FL – ASD, CW)/ min
(1.8)
Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0.
Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.
3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin permukaan ( surface wind ), ), kemiringan runway (effective gradient ), ), elevasi runway dari permukaan laut ( altitude ) dan kondisi permukaan runway . Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara.
Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field
Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan
untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight , elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan persyaratan-persy aratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:
1)
Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap
kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:
46
Fe = 1 + 0.07 0.07
h
Dengan Fe h
2)
(1.9)
300 : faktor koreksi elevasi
: elevasi di atas permukaan laut, m
Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab
temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah.
Sebagai
temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h))
(1.10)
Dengan Ft : faktor koreksi temperatur T : temperatur dibandara, oC
3)
Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs
= 1 + 0.1 S
(1.11)
Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan S : kemiringan runway, %
4)
Koreksi angin permukaan ( surface wind ) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan
(head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan ( tail wind ) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan
47
yang diperhitungkan diperhitungka n adalah 5 knots.
Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan
pengaruh angin terhadap panjang runway.
Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan Angin +5 +10 -5 Sumber: Basuki (1990)
Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway -3 -5 +7
Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik.
5)
Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya
genangan tipis air ( standing water ) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas.
Menurut hasil
penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:
ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw Dengan
Lro
: Panjang runway rencana, m
Ft
: faktor koreksi temperatur
Fe
: faktor koreksi elevasi
Fs
: faktor koreksi kemiringan
Fw
: faktor koreksi angin permukaan
(1.12)
48
Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca
hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan dilakukan berdasarkan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut:
Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I Kode Angka ARFL (m)
Kode Huruf
Kode Elemen II Bentang Jarak terluar sayap (m) pada pendaratan (m)
1
< 800
A
< 15
< 4.5
2
800-1200
B
15-24
4.5 – 6
3
1200-1800
C
24-36
6–9
4
> 1800
D
36-52
9 – 14
E
52-60
9 – 14
Sumber: Horonjeff (1994)
3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway 1)
Lebar runway
Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum. Tabel 1.8 Lebar Runway Kode Angka
Kode Huruf A
B
C
D
E
1a
18 m
18 m
23 m
-
-
2a
23 m
23 m
30 m
-
-
3
30 m
30 m
30 m
45 m
-
4 45 m 45 m 45 m a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m. Sumber: Basuki (1990)
49
2)
Kemiringan memanjang (longitudinal) runway
Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1.9.
Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan Perihal
Kode Angka Landasan 4
3
2
1
Max.Effective Slope
1.0
1.0
1.0
1.0
Max.Longitudinal Slope
1.25
1.5
2.0
2.0
Max.Longitudinal Slope Change
1.5
1.5
2.0
2.0
0.1 0.2 0.4 0.4 Slope Change per 30 m Catatan : 1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %. 3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %. Sumber : Basuki (1990)
3)
Kemiringan melintang (transversal)
Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a)
1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E.
b)
2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.
4)
Jarak pandang ( sight distance )
Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari : a)
Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
b)
Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B. 50
c)
Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m
(5 ft) dari
permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A.
2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Perataan Strip Landasan. Landasan.
Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :
Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Kode Angka Landasan
Perihal 4
Jarak min.dari ujung landasan atau stopway
Lebar strip landasan untuk landasan instrumen
Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen
3
2
1
60m
60m
60m
Lihat catatan a
300m
300m
150m
150 m
150m
150m
80m
60m
Lebar area yang diratakan untuk 150m landasan instrumen
150m
80m
60m
Kemiringan memanjang maks.untuk 1.5% area yang diratakan
1.75%
2.0%
2.0%
Kemiringan transversal maks.dari areal yang diratakan (lihat catatan b dan c)
2.5%
3.0%
3.0%
2.5%
Catatan: a. 60 m bila landasan landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, landasan, bahu landasan, stopway stopway harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990)
Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway .
51
Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO
Mulai
Pengumpulan Data
Temperatur
Elevasi
Kemiringan Runway
Karakteristik Pesawat Rencana
Angin
Tentukan Panjang
Arah Angin Dominan
Runway Rencana
Faktor Koreksi: - Elevasi - Temperatur - Kemiringan
Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL
runway
- Angin permukaan
Tentukan Kode Perencanaan Menurut ARC
Lebar Runway
Konfigurasi Runway
Selesai
Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO
52
IV. Gedung Terminal 4.1. Kriteria Bangunan Terminal Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara ( Master Plan) menurut tingkat ( stage) dan tahapan ( phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.
Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi
53
Ekspansibility
Struktur
bangunan
harus
dapat
dirubah,
diperluas
dan
ditambah
dengan
pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah.
Fleksibilitas
Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti:
Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural
Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya.
Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya
Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan “remodelling”.
Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi.
Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1.
Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan:
54
a). Konsep terpusat (Centralised concept ) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja. b). Konsep pemencaran ( unit operation concept ) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri. 1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 2. pada p ada tempat-tempat
interchange maka jarak untuk penumpang transfer
menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos dan barang. 3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan penumpang dan bagasi.
4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian:
4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat 55
untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi.
4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasional. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.
4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi
1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirkulasi penumpang dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan apron pesawat berlaku pada ketinggian yang sama
Gamba Gambarr 1.27 1.27.. Siste Sistem m satu satu lant lantai ai
2. Sistem satu lantai B Adalah variasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar. Agar penumpang tidak
perlu
naik
apron
dan
terhindar dari panas dan hujan,
Gamba Gambarr 1.28 1.28.. Siste Sistem m satu satu lant lantai ai
maka dibuat lantai kedua
3. Multiple level Sistem C Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat dikelola pada lantai apron kendaraan yang
Gambar 1.29. Sistem Multi level 56
sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya, maka perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan.
4. Multiple Level Sistem D Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang sama. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecuali di jalur / daerah ruang
tunggu.
Untuk
menghindari
penyeberangan pada tingkat apron
Gambar 1.30. Multiple Level
vehicle, maka dibuat terowongan ke tempat parkir kendaraan.
5. Multiple Level Sistem E Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat yang sama . setelah penumpang “check-in”
maka
arus
penumpang naik dan berada pada lantai yang sama dengan arus penumpang yang datang. Sistem ini sesuai untuk kegiatan
Gambar 1.31. Multiple Level
yang padar di lantai apron pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatankegiatan airline lainnya.
6. Multiple Level Sistem F Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar, maka sistem ini bisa diandalkan, yaitu dimana
Gambar 1.32. Multiple Level
57
pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga. Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building, Singapore Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en
Gambar 1.33. Multi level Changi Airport . 58
4.3. Posisi Bongkar Muat Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka gedung terminal (frontal scheme). Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung terminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai. Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan: 1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat 2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi. 3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh. Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterapkan metoda ”remote loading positions”. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan penumpang diangkut dengan “mobile lounge” (sejenis kendaraan khusus) sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.
4.4. Daerah-daerah Bangunan Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:
59
4.4.1. Daerah Gedung Terminal Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan udara.
4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas). Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan perbaikan, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang.
4.4.3. Daerah Hangar Untuk persiapan-persiapan persiapan-persiapan pesawatnya:
Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat
Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya.
Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points). Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.
4.4.4. Daerah Cargo Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani supaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan 60
(paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.
4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron) Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation.
4.4.6. Daerah Khusus Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara. udara. Jadi sebaiknnya didekat didekat fasilitas pendaratan seperti seperti landasan dan taxiway dan jalan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang.
Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship
(sumber ICAO, 1984) 61
Lampiran 1. Se j a A a r t s d J d J a c s o n , A tl a n t a n te te r n a ti ti o al A l Ai A a r a h Ai Ai r r p o r t H H s f iel J A tl a I I o n al Ai r r p o r t , , U S A
Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlantaairport.com.. airport.com Tahun 1925
Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di Kota Atlanta menandatangani 5 (lima tahun) perjanjian sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangun lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini 287 akre area tanah tersebut dinamai kembali atas nama Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-Cola Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini). Gambar 1. Candler Field area, 1925
Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah peruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlanta Tahun 1930
Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris k e Atlanta USA. Tahun 1940
Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Tercatatan 1,700 lepasa landas dan mendaratkan pada satu hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelabuhan udara ini tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan operasi penerbangan. Gambar 2. Atlanta Airport, 1940
Tahun 1957
Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap pembangunan terminal baru untuk membantu mengurangi kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA dengan lebih dari dua juta penumpang yang menggunakannya pertahun. Gambar 3. Atlanta Airport, 1940
62
1960
Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam " Abad Jet" dengan pembukaan terminal tunggal yang paling besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang baru dibangun dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam juta pelancong satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5 juta orang akan mengunjunginya, pelabuhan udara yang baru bisa dikembangkan melampaui kapasitas nya. Gambar 4. Atlanta Airport, 1960
Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih dulu perencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang secepatnya yang dibuka 1980 1970
Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Proyek $ 500 juta proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan. Perusahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional asing Altanta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels. 1980
Landasan keempat paralel diselesaikan dengan luas 9000 kaki. berikut 11,889 kaki landasan pacu yang mampu menangani pesawat udara komersil yang paling besar sekalipun dibangun tahun 80 an ini. Gambar 5. Atlanta Airport, 1980
1990
Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m 2 dibuka. Lantai " E" menjadi fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara bangsa itu. Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovatif, membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk membantu gerak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan berikutnya mereka. Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesaikan. Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membuat Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah satu peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tingkat tiga, 250,000 m2 Atrium. Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Rancangan induk baru nyaHartsfieldHartsfield- 2000.
63
Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam volume penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998. Di tahun 2000 Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di dunia dalam kaitan dengan lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan takeoffs setelah menampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000 pendaratan dan takeoff. Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson, Dewan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama menyangkut menyangkut Pelabuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara Internasional Atlanta Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan keduaduanya, promosi pertumbuhan nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara berlanjut untuk bermain dalam penerbangan industri. Tercatat lagi, HartsfieldJackson, pelabuhan udara penumpang yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun berurutan 2000-2003. Di Tahun 2004
Tercatat 83.6 juta penumpang menggunakan fasilitas Pelabuhan udara dan sejak 1998, Hartsfield-Jackson mengakomodasi lebih dari 860,000 metric ton muatan, dan mengatur lebih dari 960,000 operasi penerbangan selama 2004.
Gambar 6. Atlanata Airport, 198
Rancangan induk
Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun berikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan. Pertimbangan dengan seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan ekonomi dari melingkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen kerja" akan memastikan untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya memenuhi kebutuhan industri penerbangan. Rancangan induk mengidentifikasi beberapa proyek kunci, yakni : Runway ke lima, Terminal Penumpang Passenger, Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi, Terminal Selatan, Fasilitas Pendukung, dan Peningkatan Jalan Akses 64
Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan. Pi Pi t bu r g h I n te te r n a ti ti o al A l Ai A t t s t s bu I o n al Ai r r p o r t
Gambar 7. Pitstburg Airport
Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal dunia yang paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh semua [yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika, Mempersatukan, United dan Northwest Northwest.. Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal 12,900 hektar dan menjadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam kaitan dengan benua (ukurannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh). Terletak 16 miles barat laut ke pusat keramaian keramaian kota Pittsburgh di Kota Findley. Jasa Shuttle Bus dan Taksi menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota. Pelancong Conde Naste memilih Pittsburgh internasional sebagai pelabuhan udara no.1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilot Sering memilih Pittsburgh internasional sebagai salah satu dari tiga besar pelabuhan udara yang menyediakan variasi paling luas ttg aneka pilihan menu sehat dan pelabuhan udara Pittsburgh menjadi yang pertama dalam negara yang mempunyai suatu pusat kebugaran untuk para penumpang dan karyawan .
65
66
M i n n te r n a si o I A ( P a d a n g ) n a n g I I o n al A Ai r r p o r t , , M M
click ini untuk melihat video MIA Padang, ibukota propinsi Sumatera Barat, letaknya menghadap ke Samudra hindia di bagian barat, kebanyakan adalah dataran tinggi dibentuk oleh pegunungan Bukit Barisan. Dataran rendah yang relatif luas kebanyakan terletak sepanjang pantai. Keadaan geografis yang demikian mengakibatkan transportasi darat ke/dari Sumatera Barat Gamba Gambarr 9. Mina Minan n Inter Interna nati tion onal al Air Air ort ort masih kurang dikembangkan, maka dari itu transportasi udara mempunyai peranan penting bagi transportasi, ekonomi dan pembangunan keseluruhan dari propinsi ini. Bandar udara yang ada di Tabing pada waktu ini mempunyai kendala keselamatan penerbangan, kapasitas dan masalah lingkungan. Fasilitas bandar udara tidak mempunyai fasilitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas yang diperkirakan dalam lima tahun mendatang. Akan tetapi, daerah sekitar bandar udara telah padat dengan urbanisasi, membatasi perluasan fasilitas terminal dan landasan pacu. Operasi penerbangan terhalang bukit-bukit Pangilun dan Sarit. Untuk memenuhi keselamatan penerbangan, penyelesaian masalah hambatan ini adalah dianggap perlu sekali. Instlasi sistem pendaratan (ILS) diperlukan sekali bagi keselamatan operaso pesawat udara berbadan lebar. Kebisingan , sekalipun tidak terlalu terasa pada waktu ini, adalah suatu masalah dalam masa yang akan datang, yang akan mempengaruhi daerah hunian penduduk di sekitar bandara. Setelah adanya beberapa studi komparatif dari bandar udara yang ada dan rencanarencana pembangunan bandar udara baru. Pemerintah Indonesia telah memutuskan pembangunan bandar udara baru di Ketaping. Proyek pembangunan Bandar Udara Baru akan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan bantuan Finansiil dari Japan Bank for International Corporation.
67
Bibliograpi 1. Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung. 2. Horonjeff, Robert and McKelvey, F.X, (1994), Planning & Design of Airport , 3th.ed , McGraw-Hill Inc, New York. 3. ICAO. (1983), Aerodrome Design Manual Part 2. Taxiway, Apron & Holding Bay , International Civil Aviation Organization, Montreal. 4. ICAO. (1984), Aerodrome Design Manual Part 1. Runway, International Civil Aviation Organization, Montreal. 5. ICAO. (1990), Aerodromes Annex 14 vol. 1. Aerodromes Design & Operations , International Civil Aviation Organization, Montreal. 6. Indrayadi, 2003, Perhitungan Dimensi dan Perkerasan Landing Movement dengan Metoda ICAO dan FAA (Studi Kasus: Bandara Tempuling di Tembilahan). Skripsi, Fakultas Teknik, UNRI. 7. Kepmen Perhubungan Perhubun gan No. KM 44 4 4 Tahun 2002 tentang Tatanan Tatan an Kebandarudaraan Nasional. 8. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan 9. Sartono, Wardani., (1992), Airport Engineering, pt.1: Geometric Design, Literature, Yogyakarta. 10. http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm 11. http://www.an http://www.angkasa-online gkasa-online.com/13/05/hor .com/13/05/horizon/horizon1 izon/horizon1.htm .htm 12. http://www.a http://www.angkasapura2 ngkasapura2.co.id/cabang .co.id/cabang/cgk/ /cgk/ 13. http://www.atlanta-airport.com . 14. http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en 15. http://www.pitairport.com/redirect.jsp
68
TEKNIK TEKNIK LAPANGAN LAPANGAN TERBANG 1 ________ ____________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ____ 1 I. Preview ______________________ __________________________________ _______________________ _______________________ _____________ _1 1.1. Pendahuluan Pendahuluan Sisi Darat & Udara __________ _______________ __________ ___________ ____________ ___________ _____ 2 1.2. 1.2. Fasilitas Fasilitas __________ ________________ ____________ ___________ __________ __________ __________ __________ ___________ ____________ ______ 5 1.2.1. Landing Landing movement movement (LM) _______________ _______________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 6 1.2.2. Termin Terminal al Area (TA) (TA) _______________ _______________________ ________________ _______________ _______________ _______________ _______ 6 1.2.3. 1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) (TTC) _______________ _______________________ _______________ _______________ ______________ ______ 6 1.2.4. 1.2.4. Beberap Beberapaa Bandara Bandara di Dunia ______________ ______________________ ________________ _______________ _______________ __________ __ 7 Sejarah Airport Hartsfield Hartsfield Jacson, Jacson, Atlanta International International Airport, USA______________ ___ 9 Pittsburgh Pittsburgh Internationa Internationall Airport Airport ______________ ______________________ ________________ _______________ _______________ __________ __ 9 Manchester Manchester Airport Airport (UK)_____________ (UK)_____________________ _______________ _______________ _______________ _______________ ________ 11 Changi Changi Airport (Singapore) (Singapore) _______________ _______________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 14 Soekarno-Ha Soekarno-Hatta, tta, Cengkareng Cengkareng Airport Airport (Jakarta) (Jakarta) _______________ _______________________ _______________ ___________ ____ 16 1.3. Karakter Karakteristik istik Pesawat Pesawat Terbang Terbang __________ _______________ ___________ ____________ ___________ __________ ______ _ 20 1.3.1. 1.3.1. Klasifikasi Klasifikasi Airport, Airport, Disain Disain GroupPesawat GroupPesawat dan Jenis Pesawat______________ Pesawat____________________ ______ 20 1.3.2. Beban Beban Pesawat Pesawat ______________ ______________________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 25 Crew _______________ ______________________ _______________ ________________ _______________ _______________ _______________ _______________ _________ _ 26 Gear _______________ ______________________ _______________ ________________ _______________ _______________ _______________ _______________ _________ _ 26 1.3.3. Konfigura Konfigurasi si Roda Pendaratan Pendaratan Utama Utama _______________ _______________________ _______________ _______________ _________ _ 26 1.4. Landing movement movement __________ _______________ __________ ___________ ____________ ____________ ____________ ___________ _____ 28 1.4.1. Landas Landas Pacu (Runway) (Runway) _______________ _______________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 28 1.4.2 Konfigurasi Konfigurasi Runway__________ Runway__________________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 29 Runway Runway tunggal tunggal _______________ _______________________ _______________ _______________ _______________ _______________ _____________ _____ 29 Runway Runway sejajar_______ sejajar_______________ _______________ _______________ ________________ _______________ _______________ ______________ ______ 30 Runway Runway dua jalur _______________ _______________________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 31 Runway Runway bersilanga bersilangan___________ n__________________ _______________ ________________ _______________ _______________ ______________ ______ 31 Runway Runway V terbuka terbuka ______________ ______________________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 32
II. Airport Master Plan _______________________ __________________________________ _______________________ ____________ 34 Filosofi: Filosofi: _______________ ______________________ _______________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ Tujuan Tujuan Umum _______________ ______________________ _______________ ________________ _______________ _______________ ______________ ______ Tujuan Tujuan Khusus Khusus _______________ ______________________ _______________ ________________ _______________ _______________ ______________ ______ 2.1. Beberapa Beberapa aktifitas aktifitas pada pada Rencana Rencana Induk: _______________ _______________________ _______________ _______________ ________ 1). Rencana Rencana Kebijaksa Kebijaksanaan naan atau atau kondisi kondisi (Policy & Coordina Coordinate te Planning) Planning) _____________ _____________ 2). Rencana Rencana Ekonomi__________ Ekonomi_________________ _______________ ________________ _______________ _______________ ______________ ______ 3). Rencana Rencana fisik fisik meliputi meliputi pengembanga pengembangan: n: ________________ _______________________ _______________ ______________ ______ 4). Rencana lingkungan lingkungan _______________ _______________________ ________________ _______________ _______________ ______________ ______ 5). Rencana biaya (Financial (Financial Planning) Planning) _______________ ______________________ _______________ _______________ __________ ___ 2.2. Langkah-lang Langkah-langkah kah pada proses perencanaa perencanaan: n: _______________ ______________________ _______________ _____________ _____ 2.3. Prakiraan Prakiraan (Forecasting (Forecasting)) untuk Perencanaan______ Perencanaan_____________ _______________ _______________ _______________ ________
34 34 34 34 34 35 35 35 35 36 37
III. Pengaruh III. Pengaruh Prestasi Pesawat Pesawat terhadap terhadap Panjang Runway _________________ _________________ 41 3.1. Tipe Tipe Mesin Mesin Pesawat Pesawat dan Panjang Panjang Runway Runway _______________ ______________________ _______________ ______________ ______ 42 3.2. Perhitungan Perhitungan Panjang Panjang Runway Akibat Pengaruh Pengaruh Kondisi Kondisi Lokal Bandara._____________ 46 3.3. Lebar, Lebar, Kemiringan Kemiringan dan dan Jarak Pandang Pandang Runway Runway ________________ _______________________ _______________ _________ _ 49
IV. Gedung Terminal _______________________ ___________________________________ _______________________ _____________ __ 53 4.1. Kriteria Kriteria Bangunan Bangunan Terminal Terminal ___________ _________________ ____________ ____________ ___________ __________ ______ _ 53 4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas __________ _______________ __________ __________ ___________ ___________ __________ ______ _ 55 4.2.1. Sistem Sistem satu lantai/ lantai/ tingkat (Single (Single Sistem) _______________ ______________________ _______________ _____________ _____ 55 4.2.2. 4.2.2. Sistem bertingkat bertingkat ( Multi-leve Multi-levell Sistem) ________________ _______________________ _______________ ______________ ______ 56 69
4.2.3. Beberapa Beberapa Kombinasi Kombinasi Sistem Sistem Sirkulasi Sirkulasi _______________ _______________________ _______________ _______________ ________ 56
4.3. Posisi Posisi Bongkar Bongkar Muat ____________ __________________ ____________ ____________ ____________ ____________ ___________ _____ 59 4.4. 4.4. Daerah-daera Daerah-daerah h Bangunan Bangunan dan HubunganHubungan-hubunga hubungan n Kegiatannya_____ Kegiatannya_________ ____ 59 4.4.1. Daerah Daerah Gedung Terminal Terminal _______________ _______________________ _______________ _______________ _______________ __________ ___ 60 4.4.2. Daerah Daerah Penerba Penerbangan ngan Umum Umum dan Lokal Lokal (Commercial (Commercial fixed fixed base operation operationss areas). areas). ___ 60 4.4.3. Daerah Hangar Hangar ______________ ______________________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 60 4.4.4. Daerah Cargo _______________ _______________________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 60 4.4.5. Daerah Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)______________ Apron)______________________ _______________ _______________ ________ 61 4.4.6. Daerah Daerah Khusus Khusus ______________ ______________________ ________________ _______________ _______________ _______________ ___________ ____ 61
Lampiran 1. ______________________ __________________________________ _______________________ _____________________ __________ 62 Sejarah Airport Hartsfield Hartsfield Jacson, Jacson, Atlanta International International Airport, USA______________ __ 62 Pittsburgh Pittsburgh Internationa Internationall Airport Airport ______________ ______________________ ________________ _______________ _______________ _________ _ 65 Minang Minang Internasional Internasional Airport, Airport, MIA (Padang) (Padang) _______________ ______________________ _______________ _____________ _____ 67
Bibliograpi _______________________ ___________________________________ _______________________ _____________________ __________ 68
70
