Bahan Ajar Lapangan Terbang

BAHAN AJAR Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara Kode : SI6308 SKS : 2 Semester : 6 OLEH

THEO KURNIAWAN SENDOW, ST, MT

JURUSAN SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SAM RATULANGI MANADO, 2011

GARIS – GARIS BESAR PROGRAM PENGAJARAN (GBPP) SATUAN ACARA PENGAJARAN (SAP) BAHAN AJAR

MK : Perencanaan Bandar Udara (Kode : SI6308) SEMESTER 6 DOSEN :

THEO K. SENDOW, ST, MT

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL UNIVERSITAS SAM RATULANGI

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL PROGRAM STUDI S-1 MANADO

2011

Mata Kuliah : Perencanaan Bandar Udara Kode : SI6308 Kelompok Pengelola Nama Mata Kuliah - Indonesia - Inggris Silabus Ringkas

Tujuan Instruksional Umum (TIU)

SKS : 2 Transportasi

Semester : 6

Sifat : Wajib

Perencanaan Bandar Udara Airport Design 1) Komponen-Komponen Lapangan Terbang 2) Klasifikasi Lapangan Terbang 3) Karakteristik Pesawat Terbang (Sifat Sifat Mesin Pesawat, Bagian- Bagian Berat Pesawat, Jarak Tempuh (Pay Load And Range), Konfigurasi Roda, Radius Putar) 4) Konfigurasi Landasan Pacu 5) Air Traffic Control, 6) Metode Perencanaan Landasan Pacu (Menentukan Arah Runway, Menentukan Lebar Landasan Pacu, Kemiringan Memanjang, Kemiringan Melintang, Jarak Pandang Pada Landasan, Stopway/Over Run, Runway End Safety Area (Resa), Clearway, Runway Strip 7) Metode Perencanaan Taxiway (Menentukan Exit Taxiway, Kemiringan Dan Jarak Pandang, Lebar Taxiway, Kurva Taxiway, Perencanaan Fillet) 8) Metode Perencanaan Terminal Area (Apron, Mengitung Ukuran Gate, Mengitung Ukuran Gate, Menentukan Wing Tip Clearance, Menghitung Perkerasan Apron, Joint Dan Susunannya, Jarak Antar Joint, Tulangan Sambungan, Bahan Penutup, Gedung Terminal, Perencanaan Gudang, Perencanaan Pelataran Parkir) 9) Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu 10) Perlampuan Taxiway, 11) Marking Landas Pacu, 12) Marking Taxiway, 13) Kapasitas Landas Pacu. Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara.

MK Prasyarat Tugas Utama

Referensi

Pendu kung

- Perancangan Perkerasan Jalan (SI4306) - Minimal nilai D - Statistika (MA2007) - Minimal nilai C Perencanaan Bandar Udara (syarat lulus) 1. Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, Alumni Bandung. 2. Horronjeff.R & Mc Kelvey, 1993, Perencanaan & Perancangan Bandar Udara (Jilid 1 & 2), Edisi ketiga, Erlangga. 3. ICAO, 1995, Annex 14 Aerodrome Design and Operations, Volume 1, Second edition, Montreal, Quebec Canada. 4. ICAO, 1983, Aerodrome Design Manual Pavements, Part 3, Second edition, Montreal, Quebec Canada. 5. Sergious M., 1975, Pavement and Surfacing for highway and Airport. - Jansen F., 2007, Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang, Fakultas Teknik Unsrat Manado.

ANALISIS INSTRUKSIONAL (AI) Mata Kuliah Kode Mata Kuliah Semester

: Perencanaan Bandar Udara : SI6308 / 2 SKS : 6

TIU

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara.

TIK 9

Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu

TIK 8

Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Terminal Area

TIK 7

Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode Perencanaan Taxiway

TIK 6

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode Perencanaan Landasan Pacu

TIK 5

Mahasiswa dapat mengetahui ATC

TIK 4

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang

TIK 3

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi rodaRadius putar

TIK 2

TIK 1

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara.

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan komponen-komponen lapangan terbang / Bandar udara

Entry Behavior : Perancangan Perkerasan Jalan (SI4306) Statistika (MA2007) MK : Perencanaan Transportasi------Theo K. Sendow, ST, MT

5

OLEH

THEO K. SENDOW

GARIS – GARIS BESAR PROGRAM PENGAJARAN (GBPP) Mata Kuliah Kode Mata Kuliah

: :

Perencanaan Bandar Udara SI6308/ 2 SKS

Deskripsi Singkat

:

Mata kuliah perencanaan bandar udara dapat memberikan bekal keahlian kepada mahasiswa jurusan sipil khususnya konsentrasi pada bidang transportasi dalam melakukan perencanaan bandar udara. Dalam mata kuliah ini diajarkan tentang apa dan bagaimana ruang lingkup perencanaan bandar udara. Komponen-Komponen Lapangan Terbang, Klasifikasi Lapangan Terbang, Karakteristik Pesawat Terbang (Sifat Sifat Mesin Pesawat, Bagian- Bagian Berat Pesawat, Jarak Tempuh (Pay Load And Range), Konfigurasi Roda, Radius Putar), Konfigurasi Landasan Pacu, Air Traffic Control, Metode Perencanaan Landasan Pacu (Menentukan Arah Runway, Menentukan Lebar Landasan Pacu, Kemiringan Memanjang, Kemiringan Melintang, Jarak Pandang Pada Landasan, Stopway/Over Run, Runway End Safety Area (Resa), Clearway, Runway Strip, Metode Perencanaan Taxiway (Menentukan Exit Taxiway, Kemiringan Dan Jarak Pandang, Lebar Taxiway, Kurva Taxiway, Perencanaan Fillet), Metode Perencanaan Terminal Area (Apron, Mengitung Ukuran Gate, Mengitung Ukuran Gate, Menentukan Wing Tip Clearance, Menghitung Perkerasan Apron, Joint Dan Susunannya, Jarak Antar Joint, Tulangan Sambungan, Bahan Penutup, Gedung Terminal, Perencanaan Gudang, Perencanaan Pelataran Parkir), Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu, Perlampuan Taxiway, Marking Landas Pacu, Marking Taxiway, Kapasitas Landas Pacu.

Tjn Instruksional Umum : No 1 1

Tujuan Instrusional Khusus 2 Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara Pokok Bahasan

Sub Pokok Bahasan

Metoda

Media

Waktu

3 Pendahuluan ; komponenkomponen lapangan terbang, sistem banda udara.

4 Pengertian Transportasi, Pengertian Perencanaan Bandar Udara; Komponen-komponen dari kedua sistem lapangan terbang diatas adalah: a) Runway (R/W) b) Taxiway (T/W) c) Apron

5 Kuliah, Tanya Jawab, Tugas Kecil

6 LCD, White board, Film tentang tingkat pelayanan Jalan

7 4 Jam

BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

Daftar Pustaka 8 1,2 dan 3

6

OLEH

THEO K. SENDOW d) e) f) g)

Terminal building Gudang Tower (menara pengontrol) Fasilitas keselamatan (Pemadam Kebakaran) h) Utility (Fasilitas listrik, Telepon, dan bahan bakar) 2

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara

klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara

Kriteria perancangan suatu lapangan terbang telah di tetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) dan FFA (Federal Aviation Administration) guna keseragaman dalam suatu perencanaan Lapangan Terbang. ICAO membuatnya dalam kode huruf dan nomor sedang FAA membaginya dalam grup-grup pesawat Sifat-sifat mesin pesawat Bagian-bagian berat pesawat Jarak tempuh (Payload dan Range) Konfigurasi roda Radius putar

Kuliah, Tanya Jawab, Tugas Kecil

LCD, White board, Film tentang lalu lintas

4 Jam

1,2 dan 3

3

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagianbagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi roda Radius putar

Karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari : a) Sifat-sifat mesin pesawat b) Bagian-bagian berat pesawat c) Jarak tempuh (Payload dan Range) d) Konfigurasi roda e) Radius putar

Kuliah, Tanya Jawab, Tugas Kecil

LCD, White board,

4 Jam

1,2 dan 3

4

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang

Konfigurasi lapangan terbang, Wind Rose

jumlah serta arah (orientasi) dari runway serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir yang berkaitan dengan landasan, Wind Rose

Kuliah, Tanya Jawab, Tugas Kecil, Survey Lapangan

LCD, White board,

4 Jam

1,2 dan 3

5

Mahasiswa dapat mengetahui ATC

Pengertian ATC, istilah2 dalam ATC, pembagian tugas, KKOP

clearance delivery, ground, tower, Approach / TMA, Center, General Notes, Traffic at will Ground, Taking off, Climbing, enrouting, taxiing to gate, priority, emergencies, KKOP


LCD, White board,

2 Jam

1,2 dan 3


7

OLEH

THEO K. SENDOW

6

Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode Perencanaan Landasan Pacu

Pengertian Landasan pacu adalah bagian dari bandar udara dimana tempat landing dan take off dari pesawat yang beroperasi di bandara tersebut. faktor –faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan suatu landasan pacu.

Menentukan arah runway, panjang r/w, lebar r/w, kemiringan memanjang r/w, kemiringan melintang r/w, jarak pandangan r/w, stopway, runway and safety area, clearway, runway strip,


LCD, White board,

6 Jam

1,2 dan 3

7

Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode Perencanaan Taxiway

Metode perencanaan taxiway (t/w)

Metode perencanaan t/w, menentukan lokasi exit t/w, kemiringan dan jarak pandangan t/w, lebar t/w, krva, t/w, fillet

Kuliah, Tanya Jawab, Tugas Kecil,

LCD, White board,

2 Jam

1,2 dan 3

8

Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Bandar Udara

Pergerakan angkutan udara (demand), Rmalan pergerakan angkutan udara (demand), Pergerakan pesawat pada jam sibuk,


LCD, White board,

2 Jam

1,2 dan 3

9

Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu

Metode perencanaan terminal area, Apron, Gate, sistem parkir pesawat, menentukan sistem wing tip clearance, perkerasan apron, Joint, tulangan sambungan, bahan penutup, perencanaan gudang, perencanaan lahan parkir, Metode perencanaan perkerasan landasan pacu,

perkerasan flexible dengan metode FAA


LCD, White board,

4 Jam

1,2 dan 3

Daftar Pustaka : 1) Tamin O.Z., 2003, Perencanaan dan Perencanaan Bandar Udara, contoh soal dan aplikasi, Edisi kesatu, ITB Bandung. 2) Morlok Edward K. ,1988, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transpotasi, Cetakan kedua, Erlangga. Jakarta. 3) Black John, 1981, Urban Transport Planning, theory and practice, Croom Helm Ltd. London


8

OLEH

THEO K. SENDOW

KONTRAK PERKULIAHAN 1. Manfaat Mata Kuliah Mata kuliah Perencanaan Transportasi diberikan pada semester 6 yang merupakan mata kuliah yang difokuskan untuk mengetahui permasalahan-permasalan yang ada pada perencanaan dan pemodelan transportasi khusunya di bagian sistem. Mata kuliah ini merupakan mata kuliah wajib yang diajarkan pada jurusan sipil Fakultas Teknik Unsrat. Mata kuliah ini pada prinsipnya merupakan mata kuliah pemahaman serta hitungan yang dikonsentrasikan pada perencanaan dan pemodelan transportasi.

2. Deskripsi Singkat Mata kuliah Perencanaan Transportasi dapat memberikan bekal keahlian kepada mahasiswa jurusan sipil dalam melakukan m perencanaan dan pemodelan transportasi. Dalam mata kuliah ini diajarkan tentang apa dan bagaimana ruang lingkup PEMODELAN TRANSPORTASI. Pendahuluan; review analisa regresi linier, analisa regresi berganda, indeks tingkat pelayanan; Dasar-dasar perencanaan transportasi-tata guna lahan, model sederhana interaksi transportasi - tata guna lahan, prinsip-prinsip ramalan lalulintas, model bangkitan pergerakan; faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan dan tarikan untuk orang dan barang, uji kecukupan data, model sebaran pergerakan; metode Furness, metode gravity, metode gravityopportunity, kalibrasi model gravity; model pemelihan moda; .faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda, model ujung-perjalanan, model pertukaranperjalanan, kaitan pemilihan moda dengan model lain, model pemilihan rute; model all-or-nothing, model stokastik, model keseimbangan, validasi model diberikan dalam mata kuliah ini. Diajarkan juga bagaimana menyelesaikan pemodelan transportasi dengan yang sederhana.

3. Tujuan Instruksional Umum Mahasiswa mampu mendiskripsikan pemodelan transportasi serta mengerti dan mampu mengaplikasikan konsep-konsep dasar pemodelan transportasi dalam kajian kelayakan (Feasibility Study) suatu bangunan publik seperti jalan, jembatan, dermaga, lapangan terbang dan sebagainya. 4. Strategi Instruksional BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

9

OLEH

THEO K. SENDOW

Jam – jam kuliah dipergunakan untuk tatap muka dan bimbingan untuk latihan soal dalam kegiatan terstruktur dan belajar mandiri. Menekankan dan melatih belajar aktif mahasiswa dalam kelas maupun di luar kelas. Menggunakan metode pengajaran kuliah mimbar. Media yang digunakan yaitu : white board, dan OHP. 5. Metode Perkuliahan Metode perkuliahan berupa ceramah, mengerjakan laithan soal, tatap muka dengan memberikan materi perkuliaan seperti yang sudah disiapkan dalam SAP dalam setiap pertemuan. Dalam tatap muka diberi kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya tentang materi perkuliaan yang sedang diberikan sehingga diharapkan mahasiswa dapat mengikuti dengan baik apa yang diberikan. Disamping itu juga mahasiswa diberikan pertanyaan-pertanyaan secara lisan menyangkut materi perkuliahan yang harus dijawab oleh mahasiswa untuk mengetahui seberapa besar perhatiaan dan kemampuan mahasiswa dalam mengikuti materi yang diberikan pada setiap pertemuan. Dalam beberapa kali pertemuan diberikan respons tentang aplikasi dari materi yang diberikan dalam bentuk latihan-latihan soal, ataupun memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan.

6. Tes dan Ujian Diadakan tes tengah semester Ujian akhir semester

7. Penilaian Akhir Kehadiran Ujian tengah semester Tugas/Problem set Ujian akhir

: : : :

5 % 25 % 35 % 35 %


10

OLEH

THEO K. SENDOW

8. Organisasi Materi

Perencanaan Bandar udara

Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu

pemodelan transportasi di bidang sistem

Metode Perencanaan Terminal Area

Metode Perencanaan Taxiway

Metode Perencanaan Landasan Pacu

ATC

Konfigurasi lapangan terbang

karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi rodaRadius putar

klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara.

Gambaran umum komponen-komponen lapangan terbang / Bandar udara


11

OLEH

THEO K. SENDOW SATUAN ACARA PENGAJARAN (SAP) Mata Kuliah Kode Mata Kuliah Waktu Pertemuan Pertemuan ke

Tujuan Instruksional

: : : :

Perencanaan Bandar Udara SI6308 / 2 SKS 4 x 60 menit 1 dan 2

:

Umum Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara Khusus Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi Bandar udara.

lapangan terbang /

B.

Pokok Bahasan

:

Pendahuluan ; komponen-komponen lapangan terbang, sistem banda udara..

C.

Sub Pokok Bahasan

:

Pengertian Transportasi, Pengertian Perencanaan Bandar Udara; Komponen-komponen dari kedua sistem lapangan terbang diatas adalah: Runway (R/W), Taxiway (T/W), Apron, Terminal building, Gudang, Tower (menara pengontrol), Fasilitas keselamatan (Pemadam Kebakaran) dan Utility (Fasilitas listrik, Telepon, dan bahan bakar).

D.

Kegiatan Belajar Mengajar

TAHAP 1 Pendahuluan Penyajian

:

MEDIA DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 1 dan 2. Board Menjelaskan metode/cara Memperhatikan, LCD, White Pengertian Transportasi, mencatat, bertanya, Board Pengertian Perencanaan Bandar dan menjawab Udara; Komponen-komponen dari kedua sistem lapangan terbang diatas adalah: Runway (R/W), Taxiway (T/W), Apron, Terminal building, Gudang, Tower (menara pengontrol), Fasilitas keselamatan (Pemadam Kebakaran), Utility (Fasilitas listrik, Telepon, dan bahan bakar) :  Menanyakan pengertian KEGIATAN PENGAJAR

KEGIATAN MAHASISWA


12

OLEH

THEO K. SENDOW

Penutup

mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang Perencanaan Bandar Udara di Indonesia  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang ruang lingkup/cakupan mencatat, dari Pengertian Transportasi, Pengertian Perencanaan Bandar Udara; Komponen-komponen dari kedua sistem lapangan terbang.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board

Daftar Pustaka : 1) Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, Alumni Bandung. 2) Horronjeff.R & Mc Kelvey, 1993, Perencanaan & Perancangan Bandar Udara (Jilid 1 & 2), Edisi ketiga, Erlangga. 3) ICAO, 1995, Annex 14 Aerodrome Design and Operations, Volume 1, Second edition, Montreal, Quebec Canada. 4) ICAO, 1983, Aerodrome Design Manual Pavements, Part 3, Second edition, Montreal, Quebec Canada. 5) Sergious M., 1975, Pavement and Surfacing for highway and Airport


13

OLEH



: : : :


:

Umum Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara Khusus Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi Bandar udara.

lapangan terbang /

B.

Pokok Bahasan

:

klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara

C.

Sub Pokok Bahasan

:

Kriteria perancangan suatu lapangan terbang telah di tetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) dan FFA (Federal Aviation Administration) guna keseragaman dalam suatu perencanaan Lapangan Terbang. ICAO membuatnya dalam kode huruf dan nomor sedang FAA membaginya dalam grup-grup pesawat

D.

Kegiatan Belajar Mengajar


:

MEDIA DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 3 dan 4. Board Menjelaskan klasifikasi Memperhatikan, LCD, White lapangan terbang / Bandar udara mencatat, bertanya, Board : dan menjawab  Menanyakan pengertian mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang Kriteria perancangan suatu lapangan terbang telah di tetapkan oleh ICAO (International Civil KEGIATAN PENGAJAR

KEGIATAN MAHASISWA


14

OLEH

THEO K. SENDOW

Penutup

Aviation Organization) dan FFA (Federal Aviation Administration) guna keseragaman dalam suatu perencanaan Lapangan Terbang. ICAO membuatnya dalam kode huruf dan nomor sedang FAA membaginya dalam grup-grup pesawat  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang ruang lingkup/cakupan mencatat, dari klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board



15

OLEH



: : : :


:

Umum Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara Khusus Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi roda Radius putar B.

Pokok Bahasan

:

Karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari : Sifatsifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi roda, Radius putar

C.

Sub Pokok Bahasan

:

Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi roda, Radius putar

D.

Kegiatan Belajar Mengajar :


MEDIA DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 5 dan 6. Board Menjelaskan Karakterisitk Memperhatikan, LCD, White pesawat terbang : mencatat, bertanya, Board  Menanyakan pengertian dan menjawab mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi roda, Radius putar. KEGIATAN PENGAJAR

KEGIATAN MAHASISWA


16

OLEH

THEO K. SENDOW 

Penutup

Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang ruang lingkup/cakupan mencatat, dari klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board



17

OLEH



: : : :


:

Umum Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang Khusus Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari :Sifat-sifat mesin pesawat, Bagian-bagian berat pesawat, Jarak tempuh (Payload dan Range), Konfigurasi roda Radius putar B.

Pokok Bahasan

:

Konfigurasi lapangan terbang, Wind Rose

C.

Sub Pokok Bahasan

:

jumlah serta arah (orientasi) dari runway serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir yang berkaitan dengan landasan, Wind Rose

D.



MEDIA DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 7 dan 8. Board Menjelaskan Konfigurasi Memperhatikan, LCD, White lapangan terbang, Wind Rose : mencatat, bertanya, Board  Menanyakan pengertian dan menjawab mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang jumlah serta arah (orientasi) dari runway serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir yang berkaitan dengan landasan, Wind Rose.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya. KEGIATAN PENGAJAR

KEGIATAN MAHASISWA


18

OLEH

THEO K. SENDOW 

Penutup

Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang ruang lingkup/cakupan mencatat, Konfigurasi lapangan terbang, Wind Rose.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board



19

OLEH



: : : :

Perencanaan Bandar Udara SI6308 / 2 SKS 2 x 60 menit 9

:

Umum Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang Khusus Mahasiswa dapat mengetahui ATC

B.

Pokok Bahasan

:

Pengertian ATC, istilah2 dalam ATC, pembagian tugas, KKOP

C.

Sub Pokok Bahasan

:

clearance delivery, ground, tower, Approach / TMA, Center, General Notes, Traffic at will Ground, Taking off, Climbing, enrouting, taxiing to gate, priority, emergencies, KKOP

D.



KEGIATAN MAHASISWA

MEDIA KEGIATAN PENGAJAR DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 9. Board Menjelaskan Konfigurasi Memperhatikan, LCD, White lapangan terbang, Wind Rose : mencatat, bertanya, Board  Menanyakan pengertian dan menjawab mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang clearance delivery, ground, tower, Approach / TMA, Center, General Notes, Traffic at will Ground, Taking off, Climbing, enrouting, taxiing to gate, priority, emergencies, KKOP.  Memberikan kesempatan


20

OLEH

THEO K. SENDOW

Penutup

kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang Pengertian ATC, istilah2 mencatat, dalam ATC, pembagian tugas, KKOP.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board



21

OLEH



: : : :

Perencanaan Bandar Udara SI6308 / 2 SKS 6 x 60 menit 10, 11 dan 12

:

Umum Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang Khusus Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode Perencanaan Landasan Pacu B.

Pokok Bahasan

:

Pengertian Landasan pacu adalah bagian dari bandar udara dimana tempat landing dan take off dari pesawat yang beroperasi di bandara tersebut. Faktor –faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan suatu landasan pacu.

C.

Sub Pokok Bahasan

:

Menentukan arah runway, panjang r/w, lebar r/w, kemiringan memanjang r/w, kemiringan melintang r/w, jarak pandangan r/w, stopway, runway and safety area, clearway, runway strip

D.

Kegiatan Belajar Mengajar : KEGIATAN MAHASISWA

MEDIA TAHAP KEGIATAN PENGAJAR DAN ALAT PENGAJAR 1 2 3 4 Pendahuluan Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 10, 11 dan 12. Board Penyajian Menjelaskan Pengertian Memperhatikan, LCD, White Landasan pacu adalah bagian mencatat, bertanya, Board dari bandar udara dimana tempat dan menjawab landing dan take off dari pesawat yang beroperasi di bandara tersebut. faktor –faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan suatu landasan pacu :  Menanyakan pengertian mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

22

OLEH

THEO K. SENDOW

Penutup

penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang Menentukan arah runway, panjang r/w, lebar r/w, kemiringan memanjang r/w, kemiringan melintang r/w, jarak pandangan r/w, stopway, runway and safety area, clearway, runway strip.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang Pengertian ATC, istilah2 mencatat, dalam ATC, pembagian tugas, KKOP.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board



23

OLEH



: : : :


:

Umum Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang Khusus Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode Perencanaan Taxiway B.

Pokok Bahasan

:

Metode perencanaan taxiway (t/w).

C.

Sub Pokok Bahasan

:

Metode perencanaan t/w, menentukan lokasi exit t/w, kemiringan dan jarak pandangan t/w, lebar t/w, krva, t/w, fillet

D.



MEDIA DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 10, 11 dan 12. Board Menjelaskan Metode Memperhatikan, LCD, White perencanaan taxiway (t/w) : mencatat, bertanya, Board  Menanyakan pengertian dan menjawab mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang Metode perencanaan t/w, menentukan lokasi exit t/w, kemiringan dan jarak pandangan t/w, lebar t/w, krva, t/w, fillet.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus KEGIATAN PENGAJAR

KEGIATAN MAHASISWA


24

OLEH

THEO K. SENDOW

Penutup

Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang Metode perencanaan mencatat, taxiway (t/w).  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board



25

OLEH



: : : :


:

Umum Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang Khusus Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Bandar Udara B.

Pokok Bahasan

: Metode perencanaan terminal area, Apron, Gate, sistem parkir pesawat, menentukan sistem wing tip clearance, perkerasan apron, Joint, tulangan sambungan, bahan penutup, perencanaan gudang, perencanaan lahan parkir

C.

Sub Pokok Bahasan

:

D.



Pergerakan angkutan udara (demand), Rmalan pergerakan angkutan udara (demand), Pergerakan pesawat pada jam sibuk

KEGIATAN MAHASISWA

MEDIA KEGIATAN PENGAJAR DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 10, 11 dan 12. Board Menjelaskan Metode Memperhatikan, LCD, White perencanaan terminal area, mencatat, bertanya, Board Apron, Gate, sistem parkir dan menjawab pesawat, menentukan sistem wing tip clearance, perkerasan apron, Joint, tulangan sambungan, bahan penutup, perencanaan gudang, perencanaan lahan parkir :  Menanyakan pengertian mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan


26

OLEH

THEO K. SENDOW

Penutup

yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang Metode perencanaan terminal area, Apron, Gate, sistem parkir pesawat, menentukan sistem wing tip clearance, perkerasan apron, Joint, tulangan sambungan, bahan penutup, perencanaan gudang, perencanaan lahan parkir.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, tentang Metode perencanaan mencatat, terminal area, Apron, Gate, sistem parkir pesawat, menentukan sistem wing tip clearance, perkerasan apron, Joint, tulangan sambungan, bahan penutup, perencanaan gudang, perencanaan lahan parkir.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.

LCD, White Board

Daftar Pustaka : 1) Basuki H., 1985, Merancang Merencanakan Lapangan Terbang, Alumni Bandung. 2) Horronjeff.R & Mc Kelvey, 1993, Perencanaan & Perancangan Bandar Udara (Jilid 1 & 2), Edisi ketiga, Erlangga. 3) ICAO, 1995, Annex 14 Aerodrome Design and Operations, Volume 1, Second edition, Montreal, Quebec Canada. 4) ICAO, 1983, Aerodrome Design Manual Pavements, Part 3, Second edition, Montreal, Quebec Canada. 5) Sergious M., 1975, Pavement and Surfacing for highway and Airport BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

27

OLEH



: : : :


:

Umum Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang Khusus Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu B.

Pokok Bahasan

:

Metode perencanaan perkerasan landasan pacu

C.

Sub Pokok Bahasan

:

perkerasan flexible dengan metode FAA

D.



Penutup

KEGIATAN MAHASISWA

MEDIA KEGIATAN PENGAJAR DAN ALAT PENGAJAR 2 3 4 Menjelaskan cakupan materi Memperhatikan LCD, White untuk pertemuan 10, 11 dan 12. Board Menjelaskan Metode Memperhatikan, LCD, White perencanaan perkerasan mencatat, bertanya, Board landasan pacu : dan menjawab  Menanyakan pengertian mehasiswa tentang materi yang baru disampaikan  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan penjelasan atas pertanyaan yang diberikan mahasiswa Menjelaskan tentang perkerasan flexible dengan metode FAA.  Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan  Memberikan contoh kasus Menjelaskan kepada mahasiswa Memperhatikan, LCD, White tentang Metode perencanaan mencatat, Board perkerasan landasan pacu.


28

OLEH

THEO K. SENDOW 

Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk bertanya.  Memberikan tanggapan dan jawaban atas pertanyaan Memberikan problem set kepada mahasiswa untuk dikerjakan dirumah Memberikan gambaran umum tentang materi kuliah berikutnya.



29

OLEH

THEO K. SENDOW

Tujuan Instruksional Umum (TIU) Tujuan Instruksional Khusus (TIK) ke 1

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan komponenkomponen lapangan terbang / Bandar udara.

1) KOMPONEN-KOMPONEN LAPANGAN TERBANG Lapangan terbang adalah area daratan atau air yang secara regular digunakan untuk kegitan take off atau landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasilitas keamanan dan gedung terminal untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang, dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

Gambar Lapangan Terbang Djuanda Jawa Timur.


30

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Lapangan Terbang Djuanda Jawa Timur.

Gambar Lapangan Terbang Ngurah Rai Denpasar


31

OLEH

THEO K. SENDOW

Lapangan terbang berfungsi bukan hanya sebagai tempat tinggal landas pesawat namun dalam sistem transportasi udara meliputi kegiatan-kegiatan yang luas dimana didalamnya terdapat arus penumpang dan barang, untuk mendukung semua kegiatan-kegiatan yang berlangsung dalam lapangan terbang tersebut, sangatlah dibutuhkan komponen-komponen lapangan terbang yang sangat memadai dalam arti berfungsi dengan baik. Sistem lapangan terbang terbagi atas dua yaitu sisi udara (Air side) dan sisi darat (Land Side), kedua sistem ini dibatasi oleh terminal. Komponenkomponen dari kedua sistem lapangan terbang diatas adalah: a) Runway (R/W) b) Taxiway (T/W) BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

32

OLEH

THEO K. SENDOW c) Apron d) Terminal building e) Gudang f) Tower (menara pengontrol) g) Fasilitas keselamatan (Pemadam Kebakaran) h) Utility (Fasilitas listrik, Telepon, dan bahan bakar)

Sumber: (H. Basuki, 1984. “ Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 92)

Gambar 2.1 Sistem Lapangan Terbang


33

OLEH

THEO K. SENDOW

Sumber: (H. Basuki, 1984. “Merancang,Merencana Lapangan Terbang”, hal 91)

Gambar 2.2 Sistem Penerbangan

Sumber: (H. Basuki, 1984. “Merancang,Merencana Lapangan Terbang”, hal 93)

Gambar Komponen Lapangan Terbang BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

34

OLEH

THEO K. SENDOW

SISI DARAT DAN UDARA BANDARA (air side & land side airport) • Bagian” dari sistem bandara terdapat 2 bagian : – Sisi darat (land side) – Sis Udara (air side)

• Pada bagian sisi darat (land side) terdapat : – Area parkir terminal & lalu lintas darat – Sistem jalan masuk ke terminal – Gedung terminal

• Pada Bagian sisi udara (air side) terdapat : – Area parkir pesawat (apron) / pintu gerbang (gate) – Landas hubung (Taxiway) – Landas pacu (runway) Gambar Komponen Lapangan Terbang

1. Landing Movement (LM)

2. Terminal Area (TA)

Fasilitas Airport

3. Terminal Traffiq (TTC)

G ambar Fasilitas Lapangan Terbang


35

OLEH

THEO K. SENDOW

Beberapa istilah tentang kebandarudaraan : Airport

Runway

Apron

Area daratan yang secara reguler dipergunakan untuk kegiatan take-off & landing pesawat udara

Bagian memanjang dari sisi darat aerodrome yang disiapkan untuk tinggal landas & mendarat pesawat terbang

Bagian aerodrome yang dipergunakan oleh pesawat tebang untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut & membongkar barang dan penumpang

Gambar istilah dalam Lapangan Terbang

1 Landing Movement

merupakan areal utama dari bandara yang terdiri dari runway, taxiway, dan apron.

2

3

Terminal Area merupakan fasilitas pelayanan penumpang (Passenger handling system), penanganan barang kirirman (cargo handling), serta administrasi bandara

Terminal Traffic Control merupakan fasilitas pengatur laulintas udara seperti radar dan navigasi

Gambar istilah dalam Lapangan Terbang


36

OLEH

THEO K. SENDOW

G ambar Fasiltas di Lapangan Terbang


37

OLEH

THEO K. SENDOW

Tujuan Instruksional Umum (TIU) Tujuan Instruksional Khusus (TIK) ke 2 2.

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan klasifikasi lapangan terbang / Bandar udara.

KLASIFIKASI LAPANGAN TERBANG Kriteria perancangan suatu lapangan terbang telah di tetapkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) dan FFA (Federal Aviation Administration) guna keseragaman dalam suatu perencanaan Lapangan Terbang. ICAO membuatnya dalam kode huruf dan nomor sedang FAA membaginya dalam grup-grup pesawat.

2.1. Klasifikasi menurut ICAO ICAO mengklasifikasikan suatu lapangan terbang dengan kode yang disebut Aerodrome Reference Code dengan mengkategorikan dalam dua elemen. Kode nomor 1 - 4 mengklasifikasikan panjang landas pacu minimum atau Aerodrome Reference Field Length (ARFL). Sedangkan kode huruf A-F mengklasifikasikan wingspan dan jarak terluar pada roda pendaratan dengan ujung sayap. Tabel 2.1 Aerodrome Reference Code Code Elemen 1

Code Elemen 2

Code Number

Aeroplane Reference Code Wingspan Field Length (m) Letter

Outer

1

Less than 800 m

A

2

800 m up to but not including 1,200 m 1,200 m up to but not including1,800 m 1,800 m and over

B

Up to but including 4.5 m 4.5 m up to but including 6 m 6 m up to but including 9 m 9 m up to but including 14 m 9 m up to but including 14 m 14 m up to but including 16 m

3 4

C D E F

Up to but not including 15 m 15 m up to but including 24 m 24 m up to but including 36 m 36 m up to but including 52 m 52 m up to but including 65 m 65 m up to but including 80 m

Main

Wheel Span

Gear

1)

not not not not not not

1) Distance beetween the outside edges of the main gear wheels Sumber: (H. Wardhani Sartono, 1992. ”Airport Engineering”, hal 4)

2.2.

Klasifikasi menurut FAA FAA membagi klasifikasi lapangan terbang menjadi dua kategori yaitu: a) Pengangkutan udara (Air Carrier) BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

38

OLEH

THEO K. SENDOW Perencanaan didasarkan pada karakteristik fisik dari pesawat. Untuk dimensidimensi yang berhubungan dengan Taxiway. FAA membagi grup pesawat dalam 4 kelas. Klasifikasi ini didasarkan pada wingspan dan whellbase.

b) Pengangkutan Penerbangan umum (General Aviation) Gambar pembagian General Aviation dapat dilihat seperti pada gambar di bawah ini :

Gambar 2.1. pembagian General Aviation

1) Lapangan terbang utility : Melayani pesawat < 12.500 lbs termasuk pesawat jet 2) Basic utility stage : Melayani 75 % pesawat propeller ≤ 12.500 lbs 3) Basic utility stage II : Melayani 95 % pesawat propeller ≤ 12.500 lbs 4) General utility : Melayani pesawat kategori general aviation dengan berat kotor ≥ 175.000 lbs 5) Basic transport : Melayani 75 % pesawat propeller atau

bermesin turbin

sampai 60.000 lbs 6) General transport : Melayani semua kategori general aviation (propeller/jet kecil sampai dengan 175.000 lbs).

Bandar Udara Sam Ratulangi di Manado Provinsi Sulut BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

39

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Bandar Udara Sam Ratulangi di Manado Provinsi Sulut


40

OLEH

THEO K. SENDOW

Bandar Udara Melonguane di Talaud Provinsi Sulut

Gambar Bandar Udara Melonguane di Kab Talaud Provinsi Sulut BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

41

OLEH

THEO K. SENDOW

Bandar Udara Naha di Sangihe Provinsi Sulut

Gambar Bandar Udara Naha di Kab Sangihe Provinsi Sulut BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

42

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Bandar Udara Naha di Kab Sangihe Provinsi Sulut BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

43

OLEH

THEO K. SENDOW

Bandar Udara Sepinggan di Balikpapan Provinsi Kaltim

Gambar Bandar Udara Sepinggan Kota Balikpapan, Provinsi Kalimantan Timur

Bandar Udara Juwata di Talaud Provinsi Kaltim|

Gambar Bandar Udara Juwata Kota Tarakan Provinsi Kalimantan Timur


44

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Bandar Udara Juwata Kota Tarakan Provinsi Kalimantan Timur


45

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 6.72. Peta Sebaran Lokasi Bandara di Kabupaten Malinau Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Malinau

Tabel 6.9. Nama, Panjang, Kondisi dan Status Lapangan Terbang menurut Malinau Dalam Angka 2010 Kecamatan

Kayan Hulu

Nama Lapanga n

Long Nawang

Panjang Landasa n (m)

400 x 15

Kondisi Lapangan

Clay/Grass

Pesawat yang dilayani

Keterangan

CESSNA 206

Lahan di lokasi eksisting dapat diperpanjang tambah 200 meter dengan


Rencana Pengembangan

Pemeliharaan air Strip

46

OLEH

THEO K. SENDOW

Kayan Selatan

Sungai Boh

Kayan Hilir

Pujungan

Long Ampung

840 x 23

Aspal Kolakan

CASSA 212 BN 2A

Long Sungai Barang

360 x 20

Clay/Grass

CESSNA 206

Mahak Baru

1000 x 23

Agregat

CESSNA 206 AIR VAN

Long Lebusan

700 x 25

Clay/Grass

CESSNA 206 AIR VAN

Data Dian

650 x 22

Clay/Grass

Long Metun

420 x 20

Clay/Grass

Long Sule

700 x 25

Clay/Grass

Apau Ping

335 x 18

Clay/Grass

Long Pujungan

460 x 20

Bahau Hulu

Long Alango

380 x 20

Malinau

Kol. RA. Bessing

1.484 x 30

Mentarang Hulu

Long Pala

340 x 20

Clay/Grass

Clay/Grass

Aspal Hotmik

Clay/Grass

CESSNA 206

CESSNA 206

merubah konfigurasi arah runway. Lahan di lokasi eksisting dapat diperpanjang tambah 260 meter dengan konfigurasi arah runway yang sama.

Pemeliharaan air Strip Pemeliharaan air Strip dan pembangunan bandara baru di lokasi yang berbeda dengan air strip Pemeliharaan air Strip Lahan di lokasi eksisting dapat diperpanjang tambah 100 meter dengan konfigurasi arah runway yang sama. Lahan di lokasi eksisting terbatas tidak dapat diperpanjang.

CESSNA 206 CESSNA 206 CESSNA 206

CESSNA 206

ATR 42 CASSA 212 CESSNA 206 AIR VAN


Pemeliharaan Bandara

Pemeliharaan air Strip dan pembangunan bandara baru di lokasi yang berbeda dengan air strip Pemeliharaan air Strip


Lahan di lokasi eksisting terbatas tidak dapat diperpanjang.

Lahan di lokasi eksisting terbatas.


Pemeliharaan air Strip, sampai bandara baru terbangun Di lokasi yang sama dengan air strip Penin gkatan Kapasitas Bandara dan Pemeliharaan Bandara Pemeliharaan air Strip

47

OLEH

THEO K. SENDOW

Sumber : Dinas Perhubungan Kabupaten Malinau, 2010

Bandar Udara R.A. Bessing di Malinau Kota Provinsi Kaltim

Gambar 6 Dokumentasi Bandara R. A. Bessing di Kecamatan Malinau Sumber : Survai Konsultan, 2010


48

OLEH

THEO K. SENDOW Gambar Bandar Udara di Kecamatan Malinau Kota, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur

Gambar Bandar Udara di Kecamatan Malinau Kota, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur


49

OLEH

THEO K. SENDOW

Air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh Provinsi Kaltim

Gambar 6.74. Dokumentasi Air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh Sumber : Survai Konsultan, 2010

Gambar 6.75. Dokumentasi Kegiatan di Terminal di Air Strip Mahak Baru Kecamatan Sungai Boh, didarati pesawat berpenumpang 8 orang Sumber : Survai Konsultan, 2010 BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

50

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur (R?W tidak lurus tapi memiliki alinyemen horisontal)

Gambar air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur


51

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar air Strip Mahak Baru di Kecamatan Sungai Boh, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur

Gambar air Strip (berlumpur) di Mahak Baru Kecamatan Sungai Boh, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur


52

OLEH

THEO K. SENDOW

Air Strip Long Lebusan di Kec. Sungai Boh Provinsi Kaltim

Gambar air Strip Long Lebusan di Kecamatan Sungai Boh, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur



53

OLEH

THEO K. SENDOW




54

OLEH

THEO K. SENDOW

Air Strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Provinsi Kaltim

Gambar 6.76.. Dokumentasi Air Strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Sumber : Survai Konsultan, 2010

Gambar Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim


55

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim

Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim


56

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Pengisian Bahan Bakar oleh Pilot Sendiri di Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim (Pesawat MAF)

Gambar Air strip Data Dian di Kecamatan Kayan Hilir Kaltim (Pesawat MAF)


57

OLEH

THEO K. SENDOW




58

OLEH

THEO K. SENDOW



59

OLEH

THEO K. SENDOW

Air Strip Long Pujungan di Kecamatan Pujungan Provinsi Kaltim

Gambar 6.73. Dokumentasi Air Strip Long Pujungan Sumber : Survai Konsultan, 2010

Gambar Air strip Long Pujungan di Kecamatan Pujungan Provinsi Kaltim


60

OLEH

THEO K. SENDOW




61

OLEH

THEO K. SENDOW


Gambar Lagi buat apa anak2 ini? Di Air strip Long Pujungan di Kecamatan Pujungan Provinsi Kaltim


62

OLEH

THEO K. SENDOW

Air Strip Long Alango di Kecamatan Bahau Hulu Provinsi Kaltim

Gambar Air strip Long Alango di Kecamatan Bahau Hulu Kaltim

Gambar Air strip Long Alango di Kecamatan Bahau Hulu Kaltim


63

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Pesawat MAF jenis CASSA take of dari Air strip Long Alango di Kecamatan Bahau Hulu Kaltim


64

OLEH

THEO K. SENDOW

Bandara Long Ampung di Kecamatan Kayan Selatan Provinsi Kaltim

Gambar Bandar Udara Long Ampung di Kecamatan Kayan Selatan, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur (CASSA 212)

Gedung 6.77. Terminal Bandara Long Ampung Kecamatan Kayan Selatan Sumber : Survai Konsultan, 2010


65

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Bandar Udara Long Ampung di Kecamatan Kayan Selatan, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur

Gambar Bandar Udara Long Ampung di Kecamatan Kayan Selatan, Kabupaten Malinau, Provinsi Kalimantan Timur (Cessna 208 Caravan aircraft)


66

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Susi Air Cessna 208 Caravan aircraftdi Bandara Long Alango.



67

OLEH

THEO K. SENDOW



68

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Susi Air is the largest operator of Cessna 208 Caravan aircraft in the Asia Pacific Region JAKARTA, KOMPAS.com — Rencana PT ASI Pudjiastuti Aviation (Susi Air) melakukan penambahan armada untuk ekspansi operasi pada 2010 ini mulai terlaksana. Lima unit Cessna C208B Grand Caravan didatangkan hingga akhir Februari ini. Direktur Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan (Kemhub) Herry Bakti S Gumay mengungkapkan, Susi Air dipastikan mendapatkan dua unit pekan ini. Sisanya akan dilakukan pada pekan depan. "Pembelian dilakukan pada ajang Singapore International Air Show 2010. Susi Air sudah serah kunci lima pesawat. Dua sudah dikirimkan minggu ini, minggu depan dikirimkan tiga lagi," kata Herry di Gedung Kementerian Perhubungan, Jakarta, Jumat (5/2/2010). Hingga sekarang, Susi Air telah mengoperasikan pesawat yang sama sebanyak 13 unit. Pesawat ini dioperasikan untuk rute-rute antar-kabupaten/kota di pedalaman Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua. Pesawat dengan kapasitas 12-14 penumpang yang telah dimiliki ini dibuat antara tahun 2004 dan 2009. Sedangkan untuk yang baru ini, Susi langsung memesannya dari Cessna Aircraft Company, yang bermarkas di Wichita, Kansas, Amerika Serikat. Bos Susi Air, Susi Pudjiastuti, beberapa waktu lalu mengatakan, perusahaannya akan menambah lebih kurang 18 unit pesawat berbadan kecil. Tiga jenis pesawat yang diincar adalah Cessna Grand Caravan, New Piagio Avanti, dan Porter. Pesawat tersebut didatangkan untuk menggenapi armada Susi Air saat ini yang jumlahnya telah mencapai 22 unit dengan tiga merek di atas. Untuk mendapatkan BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

69

OLEH

THEO K. SENDOW pesawat tersebut, Susi menyatakan, pihaknya telah mempersiapkan dana sebanyak Rp 200 miliar. "Untuk harga satu unit Cessna saja Rp 20 miliar, ya bisa dihitung sendiri berapa kebutuhannya. Sedikitnya ya kita butuh investasi Rp 200 miliar," ujarnya kepada Persda Network. Alasan penambahan armada dengan kapasitas di bawah 20 orang, ungkap Susi, agar mampu menembus daerah-daerah yang sulit ditembus melalui darat. Daerah-daerah tersebut, antara lain pedalaman di Sumatera, Sulawesi, Kalimantan, dan Papua. "Transportasi antardaerah yang sulit dihubungi dengan mobil akan menjadi tantangan bagi kami. Karena sebenarnya di rute-rute perintis memiliki potensi yang cukup besar," ujarnya. Dengan semakin meningkatnya pertumbuhan ini pula, permintaan akan transportasi udara ikut bertambah. Maskapai carter tersebut sampai kewalahan karena daerahdaerah meminta agar daerah mereka dilayani. Kabupaten-kabupaten di daerah pelosok tidak semuanya bisa didarati oleh pesawat besar. Karenanya, mereka menginginkan didarati pesawat kecil dengan penumpang di bawah 20 orang seperti Cessna. "Permintaan cukup banyak, karenanya kami akan meningkatkan jumlah pesawat jenis ini," ujarnya.

Gambar Kondisi Kabin Pesawat Cessna 208 Caravan maskapai SUSI.


70

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Kondisi Kabin Pesawat CASSA maskapai MAF.

Gambar Kondisi Instrumen Kabin Pesawat CASSA maskapai MAF.


71

OLEH

THEO K. SENDOW

Tujuan Instruksional Umum (TIU) Tujuan Instruksional Khusus (TIK) ke 3

3.

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan karakterisitk pesawat terbang yang terdiri dari : a) Sifat-sifat mesin pesawat b) Bagian-bagian berat pesawat c) Jarak tempuh (Payload dan Range) d) Konfigurasi roda e) Radius putar

KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG Sifat dan karakteristik pesawat terbang merupakan hal yang mutlak di ketahui sebelum kita merancang dan merencanakan suatu lapangan terbang. Berikut ini hal-hal yang berkaitan dengan karakteristik pesawat antara lain: 1) Sifat-sifat mesin pesawat 2) Bagian-bagian berat pesawat 3) Jarak tempuh (Payload dan Range) 4) Konfigurasi roda 5) Radius putar

3.1.

SIFAT-SIFAT MESIN PESAWAT Mesin-mesin pesawat dapat di kategorikan dalam 4 jenis, yaitu: a) Piston Engine Aircraft, Pesawat jenis ini di gerakan oleh perputaran balingbaling dengan tenaga mesin piston. Jenis ini biasanya digunakan pada pesawatpesawat kecil. b) Turbo Propeler, Pesawat jenis ini digerakkan oleh baling-baling dengan tenaga mesin turbin. c) Turbo Jet, Pesawat ini tidak digerakkan oleh baling-baling melainkan oleh daya dorong dari tenaga semburan jet. Turbo jet pemakaian bahan bakarnya sangatlah boros. Mesin ini terdiri dari atas kompresor, kamar bakar dan turbin yang terletak di belakang mesin. d) Turbo Fan, Turbo fan pada dasarnya adalah mesin turbo jet hanya saja di tambah fan (kipas) pada bagian belakang atau depan dari turbin. Dengan bahan bakar yang sama pada turbo jet akan didapat tenaga penggerak yang lebih besar. Sebagian

besar

pesawat-pesawat

komersil

yang

sekarang

beroperasi

menggunakan jenis mesin turbo fan.


72

OLEH

3.2.

THEO K. SENDOW BAGIAN- BAGIAN BERAT PESAWAT Komponen-komponen berat pesawat adalah yang paling menentukan dalam menghitung panjang landas pacu

serta kekuatan perkerasannya. Pengertian

komponen berat pesawat terdiri atas 6 macam, yaitu: a) Operating Weight Empty (OWE) Adalah berat dasar pesawat termasuk crew serta seluruh peralatan pesawat tidak termasuk bahan bakar, penumpang serta barang. OWE berbeda-beda untuk setiap jenis. b) Pay Load (PL) Adalah seluruh beban muatan yang membayar yang termasuk didalamnya

penumpang,

barang,

surat-surat,

paket-paket,

bagasi,

dll.

Maksimum yang di ijinkan untuk tipe pesawat tertentu oleh suatu badan penerbangan nasional. c) Zero Fuel Weight (ZFW) Adalah batasan berat maksimum dari OWE di tambah Pay load. Diatas batasan berat ini tambahannya harus berupa bahan bakar. d) Maximum Ramp Weight (MRW) Adalah berat maksimum pesawat yang diijinkan untuk taxi dari apron menuju ujung landasan untuk take off. Beda antara MTOW dan MRW sangat sedikit hanya sekitar beberapa ratus kilogram. e) Maximum Structural Landing Weight (MLW) Adalah berat structural pesawat pada waktu mendarat. Roda pendaratan (Main gear) direncanakan untuk menyerap gaya berat pada waktu mendarat. Main gear biasanya di rencanakan untuk mampu menahan gaya berat yang lebih kecil dari MTOW karena pada waktu terbang berat bahan bakar telah hilang. f) Maximum Structural Take-Off Weight (MTOW) Adalah berat maksimum pesawat yang di ijinkan yang terdiri atas OWE, PL dan bahan bakar. Berat maksimum ini biasanya di tetapkan oleh pabrik pembuat pesawat sehingga momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat rata-rata masih dalam batas kemampuan material pesawat. Bahan bakar pesawat terdiri atas dua komponen, yaitu: 1) Bahan bakar untuk perjalanan 2) Bahan bakar untuk cadangan Bahan bakar perjalanan tergantung atas jarak tempuh pesawat, ketinggian jelajah serta pay load. Sedangkan bahan bakar cadangan tergantung atas jarak lapangan terbang alternatif, waktu tunggu untuk mendarat dan jarak penerbangan kembali ke lapangan terbang asal.


73

OLEH

3.3.

THEO K. SENDOW JARAK TEMPUH (PAY LOAD AND RANGE) Banyak faktor yang mempengaruhi jarak tempuh pesawat, namun yang paling besar pengaruhnya adalah pay load. Pada dasarnya pay load bertambah, jarak tempuh berkurang atau sebaliknya pay laod berkurang, jarak tempuh bertambah. Pay load dan jarak tempuh bergantung pada faktor-faktor: -

Kondisi meteorologi sepanjang perjalanan

-

Ketinggian terbang

-

Kecepatan

-

Bahan bakar

-

Angin

-

Bahan bakar cadangan

Karakteristik Pesawat Terbang • Menyadari bahwa karakteristik pesawat seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang, dan panjang landas pacu tidak dapat dibuat secara tepat karena terdapat banyak variabel-variabel baik itu yang bersifat internal dan eksternal dimana variabel yang dimaksud seperti : arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.


74

OLEH

THEO K. SENDOW

• Menurut horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway, apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhui ukuran parkir pesawat (apron), yang akan mempengaruhui susunan gedung terminal. Kapasitas penumpang pengaruh dalam menentukan fasilitas” didalam dan yang berdekatan dengan gedung’’ terminal. Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

• Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perencanaan lapis keras bandara antara lain : 1. Beban pesawat 2. Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat. • Beban Pesawat ….?? sangat diperlukan dalam menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beban pesawat yang dimaksud berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain :  Berat kosong operasi (Operation Weight Empty =OWE) merupakan beban utama pesawat, termasuk awak pesawat & konfigurasi roda pendaratan.


75

OLEH

THEO K. SENDOW

• Muatan (Payload) merupakan beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. • Berat bahan bakar kososng (Zero fuel weight = ZFW) merupakan beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. • Berat ramp maksimum (Maximum ramp weight =MRW) beban maksimum untuk melakukan gerakkan berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. • Berat maksimum lepas landas (Maximum take off weight = MTOW) merupakan beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakakan penerbangan.

• Berat maksimum pendaratan (maximum landing weight =MLW) merupakan beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakkan penerbangan. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah yang merupakan beban pesawat pada saat pengoperasian :


76

OLEH

3.4.

THEO K. SENDOW KONFIGURASI RODA Konfigurasi roda terdiri atas: a) Roda pendaratan utama (Main gear) b) Roda pendaratan depan (Nose gear) Konfigurasi roda pendaratan utama dapat di kategorikan: -

Single wheel gear

-

Dual wheel gear

-

Dual tandem gear

Sedangkan nose gear biasanya terdiri atas: -

Single wheel, atau

-

Singgle wheel gear

Jarak antara main gear di sebut”Wheel Thread”sedangkan jarak antara nose gear dan main gear disebut”Wheel Base”. Pembagian beban statik antara main gear dan nose gear tergantung pada tipe pesawat dan pusat grafitasi pesawat. Pembagian muatan harus diatur agar pusat gravitasi tidak melampaui batas maksimum ke depan atau ke belakang pesawat. Batasan-batasan pembagian beban biasanya berbeda untuk tiap

jenis pesawat

dimana hal ini telah ditentukan oleh pabrik pembuatan pesawat.

Konfigurasi Roda Pendaratan Utama Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal lapis keras landas pacu (runway). Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel berikut


:

77

OLEH

THEO K. SENDOW

Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)


78

OLEH

3.5.

THEO K. SENDOW RADIUS PUTAR Besarnya radius putar pesawat sangat berpengaruh dalam perencanaan luas apron serta menetapkan jalur-jalur pesawat pada bagian lain dari lapangan terbang. Radius putar adalah fungsi dari perputaran sudut dari nose gear. Semakin besar sudut, semakin besar radiusnya. Besarnya sudut perputaran adalah dari pusat perputaran sampai pada wing tip terluar, ekor atau hidung pesawat. Sudut maksimum biasanya berkisar 60˚- 80˚. Pusat perputaran dapat di tentukan dengan menarik garis lurus dari nose gear berpotongan dengan garis tengah dari kedua main gear. Berikut ini gambar radius putar dari pesawat.

Sumber: (Horonjeff. R/McKelvey. F.X ”Perecanaan Dan Perancangan Bandar Udara”, hal 66

Gambar 2.6 Jarak Roda dan Radius Putar Pesawat


79

OLEH

THEO K. SENDOW

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat


80

OLEH

THEO K. SENDOW


81

OLEH

THEO K. SENDOW


82

OLEH

THEO K. SENDOW

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139—Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government


83

OLEH

THEO K. SENDOW


Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Konfigurasi lapangan terbang

KONFIGURASI LANDASAN PACU Konfigurasi lapangan terbang adalah jumlah serta arah (orientasi) dari runway serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkir yang berkaitan dengan landasan. Kriteria landas pacu : 1) Tersedia cukup jarak pemisah terhadap pola lalu lintas udara 2) Menekan sekecil mungkin gangguan operasi baik itu penundaan pendaratan, taxing, ataupun lepas landas. Banyak macam konfigurasi landasan pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar adalah: 1) Landasan tunggal 2) Landasan pararel 3) Landasan dua jalur 4) Landasan berpotongan 5) Landasan terbuka ”V” Berikut ini gambar jenis-jenis konfigurasi landasan pacu:


84

OLEH

THEO K. SENDOW

Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 149)

Gambar 2.4 Konfigurasi Landasan Pacu Skema Konfigurasi Lapangan Terbang, Landasan dan Terminal: a. Lapangan terbang dengan landasan tunggal b. Lapangan terbang dengan landasan paralel dua sejajar c. Lapangan terbang dengan landasan paralel dua digeser d. Lapangan terbang dengan landasan Terbuka e. Lapangan terbang dengan tiga landasan (untuk lapangan terbang dengan kondisi angin khusus) f. Landasan terbang dengan landasan paralel empat BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

85

OLEH

THEO K. SENDOW

Dibawah ini gambar macam- macam konfigurasi lapangan terbang, landasan dan terminal:

Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”,hal 157)

Gambar 2.5 Konfigurasi Lapangan Terbang, Landasan dan Terminal


86

OLEH

THEO K. SENDOW

•

Landas Pacu (Runway) Runway adalah merupakan tebal lapis keras / perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).

•

Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara teridri dari : Perkerasan struktur yang berhubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemelharaan dan keadaan darurat.

1.

2.

3.

4.

Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencengah erosi permukaan yang berdektan dengan ujung” runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus/ berulang. ICAO menetapkan panjang bantalan hembusan 100 feet (30 m), dari pengalaman untuk pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar dibutuhkan 400 feet (120 m). Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda”yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan.


87

OLEH

THEO K. SENDOW

• Konfigurasi Runway Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut :  Runway tunggal Kondisi VFR berkisar diantara 50-100 operasi perjam, sedangakan kondisi IFR kapasitasnya berkurang 5070 operasi, tergantung campuran pesawat terbang dan alat” bantu navigasi yang tersedia.


88

OLEH

THEO K. SENDOW

• Kondis VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara” visual. • Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan VFR. • Dalam kondisi IFR jarak pisah yang aman diantara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sedangkan dalan kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang.


89

OLEH

THEO K. SENDOW

• Runway bersilangan kapasitas runway yang bergantung pada letak persilangan dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategis (lepas landas / mendarat). kapasitas tertinggi apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. Untuk kapasitas per jam 60-70 operasi dalam kondisi IFR dan 70-175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada kondisi campuran pesawat. Lebih jelas dapat dilihat pada gambar :


90

OLEH

THEO K. SENDOW

• Runway V terbuka untuk menghasilkan strategi kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhui V, dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar 50-80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dalam kondisi VFR antara 60-180 operasi, apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V, Kapasitasnya berkurang menjadi 50-60 dalam kondisi IFR dan antara 50-100 dalam VFR.


91

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Tipikal Wind Rose Bandara Naha Tahuna untuk Kecepatan angin 10 knots.


92

OLEH

THEO K. SENDOW



93

OLEH

THEO K. SENDOW



94

OLEH

THEO K. SENDOW



95

OLEH

THEO K. SENDOW

ARAH RUNWAY Untuk menentukan runway hal yang sangat penting diperhatikan adalah arah dan kecepatan angin. Arah runway yang dimiliki Bandar Udara Rendani pada saat ini adalah 35 – 17. Namun berdasarkan hasil pengukuran topografi oleh pihak bandara, ternyata diperoleh data azimuth runway adalah 1780. Dengan demikian seharusnya penomoran runway yang benar sesuai hasil pengukuran topografi lapangan adalah 18 – 36. Oleh karena itu perlu dianalisa kembali, apakah arah Bandar Udara Rendani masih memenuhi syarat yang ditetapkan ICAO yaitu searah dengan angin dominan (Prevailling Wind), analisa angin di hitung berdasarkan arah angin maksimum perbulan pada arah terbesar berdasarkan data yang diperoleh dari kantor BMG Rendani Manokwari. Tabel 4.28 Frekuensi Surface Wind Arah

Kecepatan ( knot ) 0-3 3-10 10-13 13-20 N (>348,75-11,25) 11 365 13 14 NNE (>11,25-33,75) 2 19 0 0 NE (>33,75-56,25) 0 2 0 0 ENE (>56,25-78,75) 9 11 0 0 ENE (>78,75-101,25) 37 267 0 0 ESE (>101,25-123,75) 33 236 1 0 SE (>123,75-146,25) 25 109 0 0 SSE (>146,25-168,75) 20 177 2 0 S (>168,755-191,255) 12 211 4 3 SSW (>191,25-213,75) 4 65 0 0 SW (>213,75-236,25) 1 26 0 0 WSW (>236,25-258,75) 3 36 0 1 W (>258,75-281,25) 6 109 1 1 WNW (>281,25-303,75) 6 102 8 2 NW (>303,75-326,25) 3 43 2 0 NNW (>326,25-348,75) 9 66 5 4 Jumlah 181 1844 36 25 Sumber : BMG Rendani – Manokwari (lampiran 3).

Jumlah >>20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

403 21 2 20 304 270 134 199 230 69 27 40 117 118 48 84 2086

Persentase angin di atas dibuat dalam bentuk persentase seperti di bawah ini:

Tabel 4.29 Persentase Surface Wind Arah N (>348,75-11,25) NNE (>11,25-33,75)

0-3 0.53 0.10

Kecepatan ( knot ) 3-10 10-13 13-20 17.50 0.62 0.67 0.91 0 0


(%) >>20 0 0

19.32 1.01

96

OLEH

THEO K. SENDOW

NE (>33,75-56,25) ENE (>56,25-78,75) ENE (>78,75-101,25) ESE (>101,25-123,75) SE (>123,75-146,25) SSE (>146,25-168,75) S (>168,755-191,255) SSW (>191,25-213,75) SW (>213,75-236,25) WSW (>236,25-258,75) W (>258,75-281,25) WNW (>281,25-303,75) NW (>303,75-326,25) NNW (>326,25-348,75) Persentase Sumber : Hasil Analisa Data

0 0.43 1.77 1.58 1.20 0.96 0.58 0.19 0.05 0.14 0.29 0.29 0.14 0.43 8.68

0.10 0.53 12.80 11.31 5.23 8.49 10.12 3.12 1.25 1.73 5.23 4.89 2.06 3.16 88.40

0 0 0 0.05 0 0.10 0.19 0 0 0 0.05 0.38 0.10 0.24 1.73

0 0 0 0 0 0 0.14 0 0 0.05 0.05 0.10 0 0.19 1.20

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0.10 0.96 14.57 12.94 6.42 9.54 11.03 3.31 1.29 1.92 5.61 5.66 2.30 4.03 100

Sumber : Hasil Analisa Data Gambar 4.1 Wind rose Analysis Sesuai dengan ketentuan ICAO, batas kecepatan angin untuk kondisi panjang runway 2.000 meter yang dapat dinyatakan sebagai komponen cross-wind adalah sebesar 20 knot. Dari Gambar 4.1 dapat diketahui bahwa jumlah komponen cross-wind untuk BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

97

OLEH

THEO K. SENDOW

kondisi runway sampai sekarang ini mencapai sekitar 0,57%, dan masih memenuhi batas toleransi yang dipersyaratkan oleh ICAO (< 5%). Analisa wind rose menunjukan bahwa arah runway yang ideal untuk Bandar Udara Rendani – Manokwari adalah 1800 – 3600 dengan nomenklatur runway 18 – 36. Sehingga arah runway sebagaimana kondisi saat ini masih dapat dipertahankan untuk mendukung pengoperasian pesawat baik yang membutuhkan panjang runway 2.000 meter maupun yang lebih dari 2.000 meter. Karna kondisi topografi yang bergunung di sisi bagian barat dan utara dari bandara, maka sistem pengoperasian runway yang dipakai adalah sistem 1(satu) arah. Dimana pesawat yang akan take off harus ke arah 18 dan pesawat yang akan landing harus ke arah 36.


98

OLEH

THEO K. SENDOW


Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa dapat mengetahui ATC

AIR TRAFFIC CONTROL

Apa Itu ATC ATC merupakan singkatan dari Air Traffic Control yang memiliki tugas utama • Separating Traffic Separating traffic berarti memisahkan pesawat baik pesawat di ground, departing, arriving, maupun enrouting Melalui tutorial ini anda akan belajar bagaimana memisahkan traffic dengan benar untuk menghindari collision atau tabrakan


99

OLEH

THEO K. SENDOW

Pembagian Tugas ATC ATC terbagi menjadi beberapa bagian : • Devivery • Ground • Tower • Approach / TMA (Terminal Area) • Center

Delivery Clearance Delivery atau Delivery merupakan bagian ATC yang bertugas memberikan izin atau delivery bagi pesawat untuk terbang dari suatu tempat ke tempat lain. Selain itu delivery juga memastikan flight plan sudah benar dan sesuai dengan aturan yang ada (SOP maupun general rules) Delivery memegang pernanan yang sangat penting bagi posisi ATC berikutnya karena delivery mengatur semua bagaimana posisi ATC berikutnya menghandle pesawat tersebut.


100

OLEH

THEO K. SENDOW

Ground Ground memiliki 2 tugas : 1. Memastikan pesawat taxi dengan aman baik dari maupun ke runway 2. Melakukan sequencing terhadap traffic. Ingat, bahwa tugas ATC adalah melalukan separasi. Sebagai contoh, ada 2 pesawat menuju Surabaya, dan 1 pesawat menuju Semarang. Akan sangat membantu controler berikutnya apabila anda mengatur urutan taxi hingga pesawat line up di runway dengan urutan tujuan Surabaya, Semarang, Surabaya

Tower Tower : tower sebenarnya memiliki beberapa tugas, tetapi tugas utamanya adalah mengatur departure dan arrival dengan memberikan take off dan landing clearance. Selain itu tugas tower adalah memberikan traffic advisories dan mengatur traffic VFR selama departing dan circuit dan landing.


101

OLEH

THEO K. SENDOW

Approach / TMA Approach bertugas untuk mengatur traffic : • Departing : mengatur pesawat yang berangkat dari suatu airport sampai masuk ke airway yang sudah menjadi bagian dari Center Controler. Approach mengatur traffic bisa dengan SID yang sudah ada, memberikan vector, dan altitude clearance. Selain itu approach juga bertanggung jawab untuk menambah separasi untuk departing traffic sebelum masuk ke bagian enroute. • Arriving : bertugas mengatur pesawat yang akan mendarat di suatu bandara dari Center. Approach akan memberikan runway in use dan approach apa yang akan mereka gunakan (ILS, VOR, visual, etc). Approach mengatur traffic dengan memberi vector maupun altitude clearance.

Center Center memiliki area control yang sangat luas. Mengatur traffic departing, arriving, maupun overflight. Departure traffic diterima dari Approach dan separasi ditambah. Jika pesawat tujuan ada di area Center lainnya, separasi harus dipastikan cukup dan di hand off ke posisi controler berikutnya. Arrival traffic diterima dari Approach maupun Center lainnya diberikan descend instruction dan STAR setelah itu di hand off ke Approach untuk mendarat ke bandara tujuan Overflight traffic diatur oleh Center agar tidak tabrakan dengan pesawat lainnya. Center membutuhkan banyak perhatian dan ketelitian karena areanya yang luas dan banyaknya traffic yang dicontrol serta aturan yang ada. Kesalahan sedikit pada sebuah pesawat dapat merusak traffic flow yang normal.


102

OLEH

THEO K. SENDOW

General Notes Delivery, Ground, dan Tower merupakan posisi non radar, jadi tidak dapat memberikan radar vector. Approach dan Center dapat terdiri dari beberapa bagian dan sector dengan pembagian tugas dan area tertentu. Cara ATC berbicara pada pilot tidak sembarangan, ada aturan yang perlu ditaati atau yang disebut juga “phraseology”. Semua ATC kurang lebih menggunakan aturan yang sama dalam memberikan instruksi pada traffic. Berikut akan diberikan contoh bagaimana perjalanan pesawat dari Jakarta ke Surabaya dengan komunikasinya dengan ATC. Komunikasi pilot diberikan dengan warna merah dan komunikasi ATC dengan warna biru.Perhatikan phraseology untuk bagian ATC.

Traffic at WIII Ground Pertama pilot berada di gate setelah mengirim Flight Plan akan mengcontact Delivery untuk meminta izin atau clearance delivery ke Juanda, Surabaya Soeta Delivery, Indonesia 123 with information Alpha request IFR clearance to Surabaya as filled flight level 350 Indonesia 123, clear to Surabaya as filled, maintain 5000 expect flight level 350, follow Purwakarta 2 departure, squawk 2201 Clear to Surabaya as filled flight level 350, follow Purwakarta 2 departure, squawk 2201, Indonesia 123 Indonesia 123, readback correct, contact ground at 121.6 for push and start


103

OLEH

THEO K. SENDOW

Traffic at WIII GND Sekarang pilot akan meminta clearance untuk push and start dan taxi ke active runway Soeta ground, Indonesia 123 at gate F41 ready for push and start Indonesia 123, push and start is approved nose facing taxiway NC3 Push and start approved nose facing taxiway NC3, Indonesia 123 Ground, Indonesia 123 ready for taxi Indonesia 123, taxi to holding position N6 runway 7L via NC3 NP2 Taxi to holding position N6 runway 7L via NC3 NP2, Indonesia 123 Ketika pesawat mendekati runway Indonesia 123, contact tower at 118.75 Contact tower at 118.75

Taking Off Kali ini Tower akan memberikan izin pesawat untuk take off Soeta tower, Indonesia 123 ready for departure Indonesia 123, wind 090 at 5 knots, QNH 1010, runway 7L, clear for take off Copy wind, QNH 1010 runway 7L, clear for take off Ketika pesawat sudah airborne Indonesia 123, contact Jakarta Approach on 119.75 Contact Jakarta Approach on 119.75


104

OLEH

THEO K. SENDOW

Climbing Jakarta Approach, Indonesia 123 out of 1400ft climbing 5000ft Indonesia 123, radar contact continue climb FL160, continue on Purwa 2 departure Climb FL160, continue Purwa 2, Indonesia 123 Indonesia 123, cancel departure, direct CA Direct CA, Indonesia 123 Indonesia 123, contact Jakrta Control on 120.9 Contact Jakrta Control 120.9 Indonesia 123

Enrouting Ketika pesawat enroute akan melewati beberapa sector dan controler akan hand off traffic ke sector berikutnya yang dilalui Indonesia 123, contact Bali Control on 132.1 Contact Bali Control on 120.2


105

OLEH

THEO K. SENDOW

Approaching Surabaya Ketika mendekati descend point ATC akan memberikan clearance untuk descend beserta informasi tambahan yang diperlukan Indonesia 123, expect Blora 1A arrival, descend at discretion FL140, report leaving Expecting Blora 1A arrival, descend at discretion FL140, wilco leaving Bali Control, Indonesia 123 leaving FL350 Roger Indonesia 123 Ketika pesawat mencapai area Approach Indonesia 123, contact Surabaya Approach on 119.1 Contact Surabaya Approach on 119.1

Getting Closer to Surabaya Biasanya Approach dapat menyuruh pesawat mengikuti STAR maupun dengan radar vector Surabaya Approach, Indonesia 123 with you FL160, information Oscar Indonesia 123, roger expect ILS Approach runway 10 direct NIMAS, continue descend 3000ft QNH 1011 Expect ILS runway 10, direct NIMAS, descend 3000ft QNH 1011 Indonesia 123 clear for intercept ILS runway 10, report established Clear for intercept ILS runway 10, wilco established Surabaya Aproach, Indonesia 123 established on ILS runway 10 Indonesia 123 contact Juanda tower 118.3 Contact Juanda tower 118.3


106

OLEH

THEO K. SENDOW

Landing at Surabaya Juanda tower, Indonesia 123 with you on ILS runway 10 Indonesia 123, wind 120 at 4, QNH1011, runway 10 clear to land Copy wind, QNH 1011, runway 10 clear to land Indonesia 123 Indonesia 123, vacate to the left on N6, contact Juanda ground on 118.9 Vacate to the left at N6, contact Juanda ground 118.9

Taxiing to Gate Juanda ground, Indonesia 123, request taxi to gate Indonesia 123, taxi to gate 6 via N6 Taxi to gate 6 via N6


107

OLEH

THEO K. SENDOW

Priorities Setelah anda membaca, anda mengetahui bahwa tugas ATC paling utama adalah separate traffic. Sebelum mempelajarinya lebih jauh ada beberapa dasar yang perlu diingat: • First Come First Served: ATC menggunakan basis siapa datang pertama dia dapat prioritas. Walaupun traffic hanya text only first come first served tetap berlaku baginya. • Pesawat dalam kondisi distress menempati prioritas utama

Emergencies Ada 3 jenis squawk yang dipakai saat kondisi emergency 7500 : highjacking 7600 : radio failure 7700 : emergency (Pan atau Mayday) Perlu diingat bahwa squawk 7500 untuk simulasi highjacking TIDAK DIIZINKAN di IVAO. Hal ini dapat menyebabkan banned pada member.


108

OLEH

THEO K. SENDOW

Penutup Diharapkan setelah membaca power point ini anda mendapatkan sedikit gambaran mengenai ATC, untuk pengetahuan lehih lanjut silahkan mengikuti training, bertanya maupun membaca dari sumber lain.


109

OLEH

THEO K. SENDOW

KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN

OBSTACLE LIMITATION SURFACE ICAO ANNEX 14 AERODROMES

AIRPORT SERVICES MANUAL PART 6 CONTROL OF OBSTACLES


110

OLEH

THEO K. SENDOW

MENGAPA KKOP MENJADI PENTING?

 Menjamin Keselamatan dan Keamanan Penerbangan  Melindungi masyarakat di sekitar Bandar udara terhadap kemungkinan bahaya kecelakaan pesawat udara

+ 15 KM

Slide - 2


111

OLEH

THEO K. SENDOW GARUDA INDONESIA

5% En-route

AIR CHINA

Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan

RUNWAY

15% approach area.

80% Runway, overrun & clearzones 3.000 m

DELTA AIRLINES FLIGHT 191

CHINA AIRLINES Sumber : www. Airdisaster.com Airport Engineering 3rd Edition

Slide - 3


112

OLEH

THEO K. SENDOW

PENGATURAN KKOP

•PETUNJUK PELAKSANAAN PEMBUATAN KKOP

•PEDOMAN PENELITIAN

PEMBINAAN KKOP SKEP / 110/ VI/ 2000 Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan KKOP di Bandar udara dan sekitarnya

PENGAWASAN & PENGENDALIAN KKOP

•PROSEDUR REKOMENDASI •KAJIAN TEKNIS TATA RUANG

SKEP/ 48/III/ 2001

Pedoman Penelitian RKM tentang KKOP di Bandar Udara dan Sekitarnya

•KAJIAN KHUSUS AERONAUTIKA

Slide - 4


113

OLEH

THEO K. SENDOW

INVENTARISASI DATA

TENAGA AHLI PERALATAN DATA DUKUNG

ANALISIS

ANALISIS KAWASAN ANALSISIS BATAS KAWASAN ANALISIS KLASIFIKASI LANDASAN

ANALISIS DATA

PENETAPAN KERANGKA DASAR DAN OBSTACLE PENETAPAN BATAS KAWASAN PENETAPAN BATAS KETINGGIAN

PENYAJIAN DAN PENGGAMBARAN PENUANGAN

Slide - 5


114

OLEH

THEO K. SENDOW

KEBUTUHAN TENAGA AHLI

. Ahli Perencanaan Bandar Udara . Ahli Keselamatan Penerbangan . Ahli Navigasi Penerbangan . Ahli Hukum Keudaraan . Ahli Teknik Geodesi Slide - 6


115

OLEH

THEO K. SENDOW

Ahli Perencanaan Bandar Udara Ahli Keselamatan Penerbangan Ahli Navigasi Penerbangan ahli Hukum Keudaraan Ahli Teknik Geodesi

Slide - 7


116

OLEH

THEO K. SENDOW

Ahli Perencanaan Bandar Udara

Ahli Keselamatan Penerbangan Ahli Navigasi Penerbangan ahli Hukum Keudaraan Ahli Teknik Geodesi

Slide - 8


117

OLEH

THEO K. SENDOW

Ahli Perencanaan Bandar Udara Ahli Keselamatan Penerbangan

Ahli Navigasi Penerbangan ahli Hukum Keudaraan Ahli Teknik Geodesi

Slide - 9

Ahli Perencanaan Bandar Udara ahli Keselamatan Penerbangan Ahli Navigasi Penerbangan

Ahli Hukum Keudaraan Ahli Teknik Geodesi

Slide - 10


118

OLEH

THEO K. SENDOW

Ahli Perencanaan Bandar Udara Ahli Keselamatan Penerbangan Ahli Navigasi Penerbangan

ahli Hukum Keudaraan

Ahli Teknik Geodesi

Slide - 11


119

OLEH

THEO K. SENDOW

KEBUTUHAN PERALATAN

. Alat ukur jarak elektronik/Electronic Distance Measurement/ EDM

. Alat ukur sudut /Theodolit . Alat ukur beda tinggi/Waterpass . Alat ukur jarak/Roll Meter . Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS -Geodetic Type + Software

. Komputer/Computer

Slide - 12

Alat ukur jarak electronik/Electronic Distance Measurement/ EDM  Alat ukur sudut /Theodolit  Alat ukur beda tinggi/Waterpass  Alat ukur jarak/Roll Meter  Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS --Geodetic Type + Software  Komputer/Computer

Slide - 13


120

OLEH

THEO K. SENDOW

 Alat ukur jarak electronik/Electronic Distance Measurement/ EDM

Alat ukur sudut /Theodolit  Alat ukur beda tinggi/Waterpass  Alat ukur jarak/Roll Meter  Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS --Geodetic Type + Software  Komputer/Computer

Slide - 14

 Alat ukur jarak electronik/Electronic Distance Measurement/ EDM  Alat ukur sudut /Theodolit  Alat ukur beda tinggi/Waterpass

 Alat ukur jarak/Roll Meter

Alat ukur posisi/Global Positioning System / GPS -Geodetic Type + Software  Komputer/Computer

Slide - 15


121

OLEH

THEO K. SENDOW

DATA DUKUNG

. Rencana Induk/Rencana Pengembangan

/

Master Plan

. Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development Plan

. Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara / SID - STAR

. Peta Topografi / Topographic Map . Titik Kerangka Dasar Nasional

Slide - 16


122

OLEH

THEO K. SENDOW

Induk/ . Rencana Rencana Pengembangan

/ Master Plan

Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development Plan Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara / SID - STAR Peta Rupa Bumi / Topographic Map Titik Kerangka Dasar Nasional

Slide - 17


123

OLEH

THEO K. SENDOW

Rencana Induk/Rencana Pengembangan / Master Plan Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development Plan

. Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara / SID - STAR Peta Rupa Bumi / Map Titik Kerangka Dasar Nasional

Slide - 18

Rencana Induk/Rencana Pengembangan / Master Plan Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development Plan Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara / SID - STAR

. Peta Rupa Bumi /

Topographic Map

Titik Kerangka Dasar Nasional

Slide - 19


124

OLEH

THEO K. SENDOW

Rencana Induk/Rencana Pengembangan / Master Plan Rencana Pengembangan Kota-Wilayah / Urban Development Plan Rencana Prosedur & Pengaturan Lalu-lintas udara / SID – STAR Peta Rupa Bumi / Map

. Titik Kerangka Dasar Nasional Slide - 20


125

OLEH

THEO K. SENDOW

ANALISIS

. Analisis Kawasan . Analisis Batas-batas Kawasan . Analisis Klasifikasi Kawasan Slide - 21


126

OLEH

THEO K. SENDOW

Slide - 22

AES

OVERRUN

LANDASAN

Ambang landasan tertinggi : 4.30 AES H

OVERRUN

Ambang landasan rata-rata

H Ambang landasan terendah : 0.00 AES H = Pembulatan kebawah dari (4.30 : 2) = 2 H = 4.30 – 2 = 2,3 m

Y Arah Perpanjangan Runway

X

RUNWAY

. AES & ACS Pengukuran Poligon / GPS Pengukuran Sipat Datar Pengukuran Situasi Detail Pengukuran Obstacle

Koordinat ACS (20.000 , 20.000)

ACS Slide - 23


127

OLEH

THEO K. SENDOW

Analisis Kawasan Analisis Batas-batas Kawasan

. Analisis Klasifikasi Kawasan Slide - 24


128

OLEH

THEO K. SENDOW

PENETAPAN KERANGKA DASAR & OBSTACLE

.Pemasangan Benchmark (BM) .Pengukuran Poligon / GPS .Pengukuran Sipat Datar .Pengukuran Situasi Detail .Pengukuran Obstacle Slide - 25


129

OLEH

THEO K. SENDOW

. Pemasangan Benchmark (BM) Pengukuran Poligon / GPS Pengukuran Sipat Datar Pengukuran Situasi Detail Pengukuran Obstacle

Slide - 26


130

OLEH

THEO K. SENDOW DISKRIPSI BENCH MARK KODE / NOMOR : HLM. 48 KOORDINAT (M) ABSIS (X) 706548.08

ELEVASI MEAN SEA LEVEL

28.8236 UT M

AES T HD 06

-0.2684 GEOGRAFIS ACS T HD 06

060 15'40.757" 19434.094 KET ERANGAN

LOKASI LET AK DESA KECAMAT AN KAB/KOT A PROPINSI

: : : : :

T EPI JALAN CILILIT AN KRAMAT JAT I JAKART A T IMUR DKI JAKART A

PILAR UT AMA KENAMPAKAN MENONJOL PENCAPAIAN T RANSPORT ASI

SKETSA SITUASI

: : : : :

ORDINAT (Y) 9307541.446 1060 52'02.133" 21631.128

BET ON JALAN GDG. PLN P3B JALAN DARAT MOBIL

FOTO BENCH MARK

BM 48

JL. M A YJEN SUTOYO

JL. RA YA B OGOR

GDG. P LN

. Pemasangan Benchmark (BM) INFORMASI GEODETIS

Pengukuran Poligon / GPS Pengukuran Sipat Datar Pengukuran Situasi Detail Pengukuran Obstacle

SPEROID REF. PARAMET ER T IT IK REF. KOORDINAT ELEVASI

: ID 95/WGS 84 : (a) 6378137,0 m (f) 1/298257 : A.R.P UT M GEOGRAFIS (x) 708724,428 06016'03.518" (y) 930 6834,074 1060 53'11.842" + 25,783 m (MSL)

PT. TRIDAYA PAMURTYA

PT. PLN (PERSERO) PROYEK INDUK PEMBANGKIT DAN JARINGAN JAWA BARAT - JAKART A RAYA PEKERJAAN : PEMBUAT AN KKOP, IFP, NOT AM SUT ET CAWANG - BEKASI GAMBAR : TTD PET A LOKASI BENCH MARK DIUKUR

MUH. ILHAM

DIGAMBAR

DJAROT SUDART O Ir. KRISNA YUDHA DAL SUMANT O Ir. DJOKO NUGROHO Ir. DJUANDA NUGRAHA I W JML. LBR : 75

DIPERIKSA DIKET AHUI

MANAGEMENT AND ENGINEERING CONSULTANTS DISET UJUI JAKARTA - INDONESIA

No. LBR : 18

Slide - 27


131

OLEH

THEO K. SENDOW

PENETAPAN KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN DI BANDAR UDARA DAN SEKITARNYA

•Kawasan Pendekatan dan Lepas Landas •Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan •Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Dalam

•Kawasan Di bawah Permukaan Horizontal Luar

•Kawasan Di bawah Permukaan Kerucut •Kawasan Di bawah Permukaan Transisi Slide - 28


132

OLEH

THEO K. SENDOW

Slide - 29

PENYAJIAN KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN & SEKITARNYA

1. Besaran Koordinat : ACS, UTM dan Geografis 2. Besaran Tinggi : MSL dan AES 3. Peta object obstacle : skala 1 : 2500 4. Penampang Memanjang : skala Horizontal 1 : 2500 & Vertikal 1: 500 5. Penampang Melintang : skala Horizontal 1 : 500 & Vertikal 1 : 100 6. Gambar Penampang memanjang & melintang mencantumkan tinggi object obstacle yang melebihi batas, tinggi muka tanah, tinggi bangunan dsb.

Slide - 30 BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

133

OLEH

THEO K. SENDOW

PEDOMAN PENELITIAN Rencana Keputusan Menteri

. Alur Pikir Pedoman Penelitian RKM . Prosedur Penelitian

Slide - 31


134

OLEH

THEO K. SENDOW

PP.No.70/2001 Tentang Kebandarudaraan

Slide - 32


135

OLEH

THEO K. SENDOW

Slide - 33


136

OLEH

THEO K. SENDOW

PROSEDUR PEMBERIAN REKOMENDASI

. Kajian Teknis Tata Ruang . Kajian Khusus Aeronautika

Slide - 34

PEDOMAN PEMBUATAN KAJIAN TEKNIS TATA RUANG TERHADAP PERMOHONAN REKOMENDASI PENDIRIAN BANGUNAN DI SEKITAR BANDAR UDARA PERMOHONAN REKOMENDASI REFERENSI : PERATURAN SERTA KETENTUAN TEKNIS YANG BERLAKU : - UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan - PP No. 3 Tahun 2001tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan - PP No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan - KM Perhubungan No. 77 Tahun 1998 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum - SKEP Dirjen No. SKEP/32/IV/1998 - Ketentuan-ketentuan yang dikeluarkan ICAO PENGUKURAN : -

Pengukuran posisi lokasi Bangunan/Menara terhadap Ujung/Ambang (WGS’84 / Koordinat Bandara (ACS))

Landasan

Bandara (Koordinat Geografis

-

Pengukuran Perbedaan Elevasi Permukaan Tanah Lokasi Bangunan/Menara Terhadap Elevasi kedua Ujung/Ambang Landasan Bandara (AES)

-

Ketinggian Total Bangunan/Menara terhadap Muka Tanah dan Struktur Bangunan/Menara (M)

-

Daya, Emisi Frekwensi dan Sistim Pemancaran yang Digunakan (Menara).

EVALUASI/KAJIAN TEKNIS bertujuan mengetahui : - Lokasi Bangunan/Menara terhadap KKOP Bandara - Lokasi Bangunan/Menara tidak terletak pada Daerah Rencana Pengembangan Bandara Maupun Daerah Lingkungan Kerja Bandara - Ketinggian Total Bangunan/Menara tidak mengganggu Operasi dan Keselamatan Penerbangan - Konstruksi, Ketinggian dan Operasi Bangunan/Menara tidak mengganggu kinerja Alat Bantu Navigasi Penerbangan Bandara dan sekitarnya seperti NDB, DVOR, ILS, Radar dll - Dampak Lingkungan yang ditimbulkan tidak membahayakan Operasi dan Keselamatan Penerbangan

REKOMENDASI PENYELENGGARA BANDAR UDARA

Slide - 35


137

OLEH

THEO K. SENDOW

DIAGRAM ALIR TATA CARA PEMBERIAN KAJIAN KHUSUS AERONAUTIKA OLEH MENTERI PERMOHONAN REKOMENDASI Kajian Teknis ( Dittekbandara, Ditkespen, Ditfaslektrik ) sesuai batas ketinggian KKOP dan Kawasan Kebisingan Surat Jawaban Permohonan Menerima

Pemohon Mengajukan Permohonan Dispensasi

Selesai

Surat Permohonan Dispensasi

Rapat Koordinasi ( Dittekbandara, Ditkespen, Ditfaslektrik, penyelenggara Bandar Udara, Adbandara dan Bagian Hukum ) Peninjauan Lokasi dan Pengukuran (Positioning dan Leveling) Pembahasan Alasan-alasan Permohonan

Pembahasan aspek keselamatan penerbangan dan Fasilitas penerbangan (Ketinggian, Kebisingan, SID, STAR, IAP, IFR, VFR, MVA, NOTAM, Komunikasi Penerbangan, Navigasi Penerbangan, Pengamatan Penerbangan, Peralatan Bantu Pendaratan) Alasan-alasan tidak dapat dipertimbangkan

Alasan-alasan dapat dipertimbangkan dan tidak mengganggu aspek keamanan dan keselamatan penerbangan serta fasilitas penerbangan

Surat Jawaban Dibuat kajian khusus Aeronautika dikoordinasikan bersama Dittekbandara, Ditkespen, Ditfaslektrik, Dinas Perhubungan/Bidang Udara, Penyelenggara Bandar Udara, Adbandara dan Bagian Hukum Surat Jawaban

Slide - 36


138

OLEH

THEO K. SENDOW

. KAJIAN TEKNIS TATA RUANG . KAJIAN KHUSUS AERONAUTIK

Slide - 37

                                                                      

              

         

                   

         

                            

. . KAJIAN KHUSUS AERONAUTIK KAJIAN TEKNIS TATA RUANG

Slide - 38


139

OLEH

THEO K. SENDOW GARUDA INDONESIA

JAPAN AIRLINES FLIGHT 123 AIR CHINA

5% En-route Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan

RUNWAY

15% approach area.

80% Runway, overrun & clearzones 3.000 m

EL AL CARGO GARUDA INDONESIA FLIGHT GA 421 CHINA AIRLINES DELTA AIRLINES

NORTHWEST AIRLINES

FLIGHT 191

FLIGHT 255 Sumber : www. Airdisaster.com Airport Engineering 3rd Edition

Slide - 43


140

OLEH

THEO K. SENDOW


141

OLEH

THEO K. SENDOW


142

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar Situasi KKOP Bandara Naha Sangihe

Gambar Potongan Melintang KKOP Bandara Naha Sangihe


143

OLEH

THEO K. SENDOW


144

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar situasiMelintang KKOP Bandara Melonguane

Gambar Potongan Melintang KKOP Bandara Melonguane


145

OLEH

THEO K. SENDOW


Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa dapat mengetahui dan menentukan Metode Perencanaan Landasan Pacu

METODE PERENCANAAN LANDASAN PACU Landasan pacu adalah bagian dari bandar udara dimana tempat landing dan take off dari pesawat yang beroperasi di bandara tersebut. Faktor –faktor yang mempengaruhi dalam perencanaan suatu landasan pacu adalah sebagai berikut: a) Angin dapat mempengaruhi arah dan konfigurasi landas pacu b) Keadaan cuaca c) Keadaan Tanah d) Elevasi e) Temperatur f) Kemiringan landas pacu g) Jenis dan karakteristik pesawat rencana Adapun elemen-elemen dasar dari landasan pacu adalah sebagai berkut: 1) Pavement structural sebagai tumpuan pesawat 2) Shoulders, berbatasan dengan pavement structural didesain untuk menahan erosi akibat air dan semburan jet serta melayani peralatan perawatan landasan 3) Runway Safety Area. Termasuk didalamnya perkerasan struktural, bahu landasan serta area bebas halangan dan pengaliran air terjamin. Lebar paling kurang 2 kali landasan, tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m = 500 ft 4) Blast pad, suatu area yang di rencanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan yang terkena ledakan jet berulang kali. Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami gebalan rumput. Panjang blastpad untuk pesawat transport sebaiknya 200 ft = 60 m, kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang yang di butuhkan blastpad 400 = 120 m 5) Safety area extended di buat apabila di anggap perlu, ukurannya tidak tentu, tergantung kebutuhan lokal.


146

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 2.7 Tampak Atas Landasan

6.1.

MENENTUKAN ARAH RUNWAY Arah suatu landasan pacu suatu bandar udara didasarkan pada analisa angin sebagai dasar perencanaan sehingga arahnya harus sedemikian rupa searah dengan prevailing/arah angin dominan. Persyaratan menurut ICAO pesawat dapat mendarat atau lepas landas dari sebuah bandar udara pada 95 % dari waktu dengan komponen cross wind tidak melebihi: Tabel 2.2 Komponen Cross Wind Speed of Cross-Wind

Aeroplane Reference Field Length

37 km/h (20 knots) 24 km/h (13 knots) 19 km/h (10 knots)

1.500 m or over 1.200 m or upto but not including 1.500m Less than 1,200 m

Sumber: (F. Jansen, 2007. “Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 3)

Dengan adanya data angin dapat ditentukan arah dari pada landasan dengan bantuan windrose sebagai pedoman untuk menentukan prosentase angin yang berkaitan dengan arah yang bisa memenuhi persyaratan 95 % dari total waktu yang tersedia, agar pesawat dapat landing dan take off dengan aman.

6.2.

MENENTUKAN PANJANG RUNWAY Standar yang digunakan untuk perhitungan panjang landasan pacu disebut Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO bahwa ARFL adalah landas pacu minimum untuk lepas landas, pada kondisi standar atmosfir, tidak ada angin bertiup, elevasi muka laut sama dengan nol, landasan pacu tanpa kemiringan (Slope = 0) dan keadaan pesawat Maximum Sertificated Take Off Weight.


147

OLEH

THEO K. SENDOW

Koreksi terhadap elevasi Menurut ICAO, ARFL bertambah sebesar 7 % setiap kenaikan 300 m (100 ft) di hitung dari ketinggian muka air laut (Mean Sea Level). Maka koreksi terhadap landasan adalah sebagai berikut: L1  L0  (1 

Dimana:

7 H  ) 100 300

(2.1)

L0 = Panjang landas pacu minimum pada kondisi standar (m) H

= Elevasi ( m)

L1 = Panjang landas pacu setelah dikoreksi terhadap Elevasi (m)

Koreksi terhadap temperatur Menurut ICAO panjang landasan harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar

1%

untuk setiap kenaikan 1°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari muka laut rata-rata temperatur turun 6,5°C.

L2  L1 1  0,01 (T  (15  0,0065  H )) Dimana :

(2.2)

T = Temperatur (ºC) H = Elevasi (m)

Koreksi terhadap slope Menurut ICAO bahwa setiap kenaikan slope 1 % panjang landas pacu bertambah 10 % berarti semakin besar kemiringan maka panjang landas pacu semakin bertambah. L3  L2  (1  0,1 S )

Dimana :

(2.3)

L3 = Panjang landasan yang dibutuhkan oleh pesawat rencana (m) L2 = Panjang landasan setelah dikoreksi terhadap temperatur (m)

PANJANG RUNWAY Saat ini Bandar Udara Rendani Manokwari mempunyai panjang runway 2000 meter. Berdasarkan standar yang dikeluarkan ICAO Aerodrome Annex 14 (Third Edition, 1999), runway Bandar Udara Rendani Manokwari yang ada saat ini termasuk dalam klasifikasi landas pacu non-instrument dengan kode 4C. Kode nomor landas pacu 4 ini didasarkan pada BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

148

OLEH

THEO K. SENDOW

panjang landas pacu operasional 2000 m (>1800 m). Adapun kode C didasarkan pada bentang sayap pesawat terbesar pada saat ini (B 737-300) yaitu 28,9 meter.

Dalam pengembangannya, Bandar Udara Rendani Manokwari direncanakan akan didarati oleh pesawat Boeing 737-900ER dengan kode landasan 4C. Untuk menghitung panjang runway yang dibutuhknan, diperlukan data-data sebagai berikut : Tabel 4.30 Karakteristik Pesawat Boeing 737-900ER Airplane Characteristics

Unit

Value

Maximum Design Taxi Weight

Kg

85.366

Maximum Design Take Off Weight

Kg

85.139

Maximum Design Landing Weight

Kg

71.350

Maximum Design Zero Fuel Weight

Kg

67.721

Operating Empty Weight

Kg

44.677

Max. Structural Payload

Kg

23.045

Seating Capacity

seat

186

Maximum Kargo Lower Deck

m3

44,9

Machine Wing Span

CFM56-7B26 m

34,32

Sumber : 737 Airplane Characteristic For Airport Planning Bandar udara asal

: Rendani ( Manokwari )

Bandar udara tujuan

: Hasanuddin ( Makasar )

Jarak ke bandara tujuan

: 896 NM

Bandara alternatif

: Syamsudin Noor ( Banjarmasin )

Jarak ke bandara alternatif

: 302 NM

Payload

: 18.880 Kg (186 pnp + 4000 Kg bagasi )

OEW + Payload

: 63.557 Kg


149

OLEH

THEO K. SENDOW

74.800 Kg

Sumber : 737 Airplane Characteristic For Airport Planning (lampiran 6). Gambar 4.2 Payload/Range For Long-Range Cruise Berdasarkan grafik nomogram Payload/Range For Long-Range Cruise diperoleh nilai Brake Release Gross Weight sebesar 74.800 Kg ( < 85.139 ).


150

OLEH

THEO K. SENDOW

2050 M

Gambar 4.3 F.A.R Take Off Runway Length Requirements

Berdasarkan grafik F.A.R Takeoff Runway Length Requirements diperoleh Panjang runway untuk jenis pesawat Boeing 737-900ER sebesar 2050 meter. Namun panjang runway yang didapat masih harus dikoreksi terhadap suhu, elevasi dan kemiringan runway. Koreksi Terhadap Elevasi Menurut ICAO : Setiap kenaikan 300 m dari muka laut ARFL akan bertambah sebesar 7%. Elevasi runway di Bandar Udara Rendani adalah 4,57 meter di atas muka air laut L1 = 2050  (1  0,07 

4,57 ) = 2052,2 m 300

Koreksi Terhadap Suhu Tabel 4.31 Temperatur Bandar Udara Rendani Tahun

T1 ( 0C )


T2 ( 0C )

151

OLEH

THEO K. SENDOW 2000

26.96

27.6

2001

27.29

27.8

2002

27.26

28.0

2003

26.44

27.7

2004

27.17

28.0

2005

27.10

27.7

2006

27.26

27.7

2007

27.32

27.8

2008

27.13

27.6

2009

27.22

27.7

Rata-rata

27.11

27.76

Sumber: BMG Rendani – Manokwari (lampiran 3). Dimana: T1 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian rata-rata dalam bulan terpanas T2 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian maksimum dalam bulan terpanas Temperature reference =

T1 +

T 2  T1 27,76  27,11 = 27,11 + 3 3

Tref = 27,33°C Syarat ICAO : Untuk kenaikan 10 C terhadap kondisi standar ( T0 = 150C ) panjang landas pacu bertambah 1% sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari muka laut rata-rata temperatur turun 6,50C. L2 = 2052,2  1  0,01 (27,33  (15  0,0065  4,57)) = 2305,85 m Koreksi terhadap slope (kemiringan): Syarat ICAO : setiap kenaikan 1% panjang landas pacu bertambah 10%. Kemiringan memanjang runway di Banda Udara Rendani adalah 0,2 % L3 = 2305,85  (1  0,1 0,2) =2352 m  2400 m Dari perhitungan, panjang landas pacu yang dibutuhkan oleh pesawat Boeing 737-900ER dengan rute terjauh Manokwari - Makasar adalah 2400 meter.


152

OLEH

6.3.

THEO K. SENDOW

MENENTUKAN LEBAR LANDASAN PACU Dalam menentukan lebar landasan pacu dapat diambil sesuai dengan persyaratan yang di keluarkan ICAO. Secara umum dapat dilihat pada tabel di bawah ini: Tabel 2.3 Lebar Perkerasan Landasan Code Letter Code Number

A

B

C

D

E

F

1ª

18 m

18 m

23

-

-

-

2ª

23 m

23 m

30 m

-

-

-

3

30 m

30 m

30 m

45 m

-

-

4

-

-

45 m

45 m

45 m

60 m

a. The width of a precision approach runway should be notless than 30 m where the code number is 1 or 2 Sumber: (H. Whardhani Sartono, 1992. ”Airport Engineering”, hal 80)

MENGHITUNG LEBAR RUNWAY Penentuan lebar runway metode ICAO didasarkan pada kode huruf dan angka pesawat rencana. Pesawat Beoing 737-900ER termasuk pesawat kelas 4C (wingspan = 35,79 m). Sehingga berdasarkan tabel 2.3 didapat hasil berikut:

•

Lebar landasan

= 45 m

•

Lebar bahu landasan

= 7,5 m di kedua sisi landasan

•

Lebar total landasan

= 60 m

•

Kemiringan melintang = 1 %

 Kemiringan memanjang = 0,1 % (per 30 meter)

• Kemiringan Bahu

= 1,5 %


153

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.4 Potongan Melintang Runway

6.4.

KEMIRINGAN MEMANJANG Berikut tabel kemiringan memanjang landasan secara umum: Tabel 2.4 Kemiringan Memanjang Landasan Runway Code Number 4 3 2 1 1) 1.0 1.0 2.0 2.0 Max. Effective Slope (%) 2) 1.5 2.0 2.0 Max. longitudinal Slope (%) 1.25 1.5 2.0 2.0 Max. longitudinal Slope Change (%) 1.5 0.2 0.4 0.4 Max. Rate of longitudinal slope change per30m(%) 0.1 1) The slope computed by dividing the difference between the maximum and minimum elevation along the runway centre line by the runway length. 2) For the first and last quarter of the runway length, the longitudinal slope should not exceed 0.8%. Description

Sumber; (F. Jansen 2007. “Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 6)

STOPWAY /OVER RUN Terletak pada ujung landasan. Lebarnya sama dengan lebar total runway yaitu 45 m panjang stopway diambil sebesar 60 m, kemiringannya sama dengan kemiringan landasan yaitu 1 %.

RUNWAY STRIP Lebar total runway strip landasan non-instrument sesuai kode pesawat yang diisyaratkan ICAO tercantum pada tabel 2.5 adalah 150 m. Panjang runway strip


154

OLEH

THEO K. SENDOW mengikuti panjang runway dengan tambahan stopway dan safety area di

ujung

runway 6.5.

KEMIRINGAN MELINTANG Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang pada landasan sebagai berikut: a) 1,5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A utau B Pada beberapa keadaan perlu kemiringan yang lebih kecil tetapi tidak boleh lebih kecil dari 1 % kecuali pada perpotongan landasan dengan taxiway yang memerlukan kemiringan yang lebih kecil.


155

OLEH

6.6.

THEO K. SENDOW JARAK PANDANG PADA LANDASAN Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari, maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari: a) Suatu titik setinggi 3 m (10 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 feet) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E. b) Suatu titik setinggi 2 m (7 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 feet) di atas landasan bagi landasan-landasan yang berkode huruf B. c) Suatu titik setinggi 1,5 m (5 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1,5 m (5 feet) di atas permukaan landasan bagi landasan-landasan dengan kode huruf A.

6.7.

STOPWAY/OVER RUN Terletak pada landasan dengan ukuran : -

Pesawat transport = 60 m

-

Pesawat berbadan lebar = 120 m, dimana lebar dan kemiringan stopway harus sama dengan landasan.

6.8.

RUNWAY END SAFETY AREA (RESA) Adalah area persegi pada ujung runway (simetri terhadap sumbu runway) yang digunakan untuk mencegah kerusakan pesawat apabila mengalami overshooting atau over running. Persyaratan RESA menurut ICAO : 1) Panjang dibuat secukupnya tetapi paling kurang 90 m 2) Lebar paling kurang dua kali runway 3) Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%, hindari kemiringan yang terlalu tajam dan tiba-tiba.

6.9.

CLEARWAY Adalah daerah berbentuk empat persegi panjang terletak diatas tanah atau air dibawah pengawasan otoritas bandar udara disediakan dan dipilih untuk keperluan initial climbing. Persyaratan ICAO Panjang clearway tidak melebihi ½ panjang


156

OLEH

THEO K. SENDOW TORA

( Take Off Run Available ) dan bisa di buat tergantung kebutuhan lokasi

sedangkan lebar minimum 150 m. 6.10. RUNWAY STRIP Runway strip adalah area termasuk runway dan stopway (jika ada) yang ditujukan untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal berhenti dan sebagai batas dimana pesawat tidak boleh terbang melewati daerah tersebut. ICAO mensyaratkan ukuran runway strip minimum menurut klasifikasi bandar udara, dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2.5 Runway Strip Berdasarkan Klasifikasi ICAO Runway Code Number 1 2 3 4 Length Strip min (m) 30/60 60 60 60 Width strip for instrument runway min (m) 150 150 300 300 Width strip for non instrument runway min (m) 60 80 150 150 Longitudinal slope (%) 2 2 1,75 1,5 Transverse Slope (%) 3 3 2,5 2,5 Sumber : ICAO, Aerodromes 14 Internasional Standar & Recommended Practices, 3rd Edition, 1999 Description


157

OLEH

THEO K. SENDOW


Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa dapat mengetahui dan dapat mengerjakan Metode Perencanaan Taxiway

METODE PERENCANAAN TAXIWAY Taxiway berfungsi sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landasan pacu ke bangunan terminal atau apron dan sebaliknya. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru saja mendarat tidak mengganggu pesawat lain yang sedang taxi untuk menuju landasan pacu. Persyaratan taxiway adalah: 1) Harus sependek mungkin, langsung dan sederhana 2) Dihindari perpotongan antara taxiway dengan runway dengan pertimbangan keamanan penumpang dan kelancaran pengoperasian pesawat 3) Diusahakan dalam taxiway lalu lintas satu arah Agar pesawat tidak terlalu lama menunggu pada waktu menggunakan landasan, maka pada bandar udara yang resmi perlu di lengkapi dengan taxiway kecepatan tinggi. Namun apabila lalu lintas pesawat pada jam sibuk kurang dari 26 gerakan /jam mendarat dan lepas landas dapat dipakai exit taxiway yang bersudut siku-siku sudah memadai.

7.1.

MENENTUKAN EXIT TAXIWAY Fungsi exit taxiway atau biasa disebut turn off adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat. Untuk menentukan lokasi exit taxiway digunakan grafik F.A.R Landing Runway Length Requirements pesawat rencana. Jarak yang didapat tersebut harus dikoreksi terhadap 2 kondisi yaitu elevasi dan temperatur dengan rumus sebagai berikut: Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus bertambah 3 % L1  L0 (1  0,03)  H / 300)

Setiap kenaikan 5,6° C dari kondisi standar (15°C = 59° F) jarak bertambah 1%   Tref  T0  L2  L1 1  1%     5,6 

    


158

OLEH

THEO K. SENDOW Selanjutnya mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandang tidak seketat landasan pacu karena kecepatan pesawat yang sudah masuk pada taxiway atau exit taxiway menuju landasan pacu kecepatannya tidak sebesar pada landasan pacu. EXIT TAXIWAY Dalam menentukan exit taxiway, perlu diketahui panjang runway untuk landing. Kebutuhan panjang runway untuk landing dapat direncanakan sebagai berikut : Perhitungan Operation Landing Weight : -

Operation Empty Weight

: 44.677 Kg

-

Payload

: 18.880 Kg

-

Sisa bahan bakar

: 2.400 Kg

Total Operation Landing Weight adalah 65.957 Kg (< 71.350 Kg)

1830 M

1600 M

Gambar 4.5 F.A.R Landing Runway Length Requirements


159

OLEH

THEO K. SENDOW Dari grafik diperoleh panjang runway untuk landing adalah 1600 meter ( Kondisi Kering/Dry ) dan 1830 meter ( Kondisi Basah/Wet ). Jarak yang didapat harus dikoreksi lagi terhadap elevasi dan suhu.

•

Koreksi terhadap elevasi:

Setiap kenaikan 300 meter dari muka air laut harus ditambah 3% L1 = 1830  (1  0,03 

4,57 ) 300

= 1830,8 m

•

Koreksi terhadap temperatur:

Setiap kenaikan 5,6º C diukur dari 15º C jarak bertambah 1%.

(27,33  15)   L2 = 1830,8  1  0,01  5,6   L2 = 1871,1 m ≈ 1900 m Jadi jarak dari threshold sampai titik awal kurva exit taxiway adalah 1900 m.

7.2.

KEMIRINGAN DAN JARAK PANDANG ICAO memberikan syarat untuk mengatur kemiringan dan jarak pandang adalah sebagai berikut: Tabel 2.6 Kemiringan dan Jarak Pandang Code Letter

Description E 1.5%

D 1.5%

C 1.5%

B 1.5%

A 1.5%

Max. Rate of longitudinal slope change

1% per 30 m

1% per 30 m

1% per 30 m

1% per 25 m

1% per 25 m

Min. Sight distance

300 from 3 m above

300 from 3 m above

300 from 3 m above

200 from 2 m above

150 from 1.5 m above

1.5%

1.5%

1.5%

2%

2%

3 5

3 5

Max. Longitudinal slope %

Max. Transverse slope %

Max. transverse slope of the graded area i) upward (%) 2.5 2.5 2.5 ii) downard (%) 5 5 5 Sumber: (F. Jansen, 2007. ”Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 18)

7.3.

LEBAR TAXIWAY


160

OLEH

THEO K. SENDOW Lebar taxiway dan lebar total taxiway termasuk bahu taxiway sesuai dengan yang di isyaratkan ICAO untuk taxiway dapat dilihat pada tabel di bawah ini: Tabel 2.7 Lebar Taxiway Code Letter

Taxiway Width

A

7,5 m

B

10,5 m

15 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with a wheel base less than 18 m; C 18 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with a wheel base equal to or greater than 18 m; 18 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with an outer main gear wheel span of less than 9 m; D 23 m if the taxiway is intended tp be used by aeroplane with an outer main gear wheel span equal to or greater than 9 m; E 23 m F 25 m Sumber : ICAO, Aerodromes 14 Internasional Standar & Recommended Practices,3rd Edition, 1999

Lebar taxiway strip dapat dilihat pada tabel berikut ini Tabel 2.8 Lebar Taxiway Strip Code Letter Taxiway Strip Width A 32,5 m B 43 m C 52 m D 81 m E 95 m Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO, 1984

MENENTUKAN LEBAR TAXIWAY Lebar taxiway dan lebar total taxiway termasuk shoulder sesuai dengan yang ditetapkan ICAO ( tabel 2.7) adalah sebagai berikut. Bandar Udara Rendani mempunyai kode huruf C sehingga:  Lebar taxiway = 23 m  Lebar total taxiway dan shoulder = 44 m  Kemiringan melintang = 1% 7.4.

KURVA TAXIWAY Perubahan arah taxiway diusahakan sejarang mungkin jari-jari kurvanya harus akan memenuhi kebutuhan pembelokan bagi berbagai kecepatan pesawat. Tabel 2.9 Persyaratan Jari-jari Kurva Taxiway Speed (km/h)

Radius Of Curve (m)


161

OLEH

THEO K. SENDOW 16 32 48 64 80 96

15 60 135 240 375 540

Sumber : (F. Jansen hal 19. ”Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 19)

Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari-jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda-roda pesawat yang sedang taxing keluar dari perkerasan maka perlu memperluas perkerasan sehingga terjadi Wheel Clearance. Perluasan ini disebut lebar taxiway tambahan atau Fillet. Untuk lebih jelasnya kurva taxiway dapat dilihat pada gambar sebagai berikut:

Sumber: (Heru Basuki, 1984. “ Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang” hal 196)

Gambar 2.8 Kurva Taxiway

JARI-JARI KURVA TAXIWAY Pada Bandar Udara Rendani-Manokwari di rencanakan sudut pertemuan antara runway dan taxiway adalah 90º, Jari-jari kurva taxiway di ambil 30 m.


162

OLEH

7.4.

THEO K. SENDOW PERENCANAAN FILLET Fillet merupakan perluasan sebelah dalam pada intersection pada dua atau lebih trafficways misalnya pada runway, taxiway, dan apron. Persyaratan ICAO radius fillet tidak boleh lebih kecil dari lebar taxiway. Sedangkan FAA mensyaratkan bahwa radius fillet antara runway dan taxiway dapat dilihat pada tabel berikut: Table 2.10 Radius Fillet Radius of fillet Small Airport Serving Large Airports serving Angle of General Transport Category Aircrafts Intersection Aviation Aircrafts (m) (ft) (m) (ft) 0 – 45º 7.5 15 22.5 75 15 50 30 100 45º - 135º More than 135º 60 200 60 200 Sumber : (Khana S.K and Aurora, 1979. ”Airport and Planning”, hal 146)


163

OLEH

THEO K. SENDOW

Tujuan Instruksional Umum (TIU) Tujuan Instruksional Khusus (TIK) ke 8,9,10, 11 8.

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Terminal Area

METODE PERENCANAAN TERMINAL AREA Terminal area adalah bagian dari bandar udara yang menyangkut fasilitas-fasilitas penumpang, penanganan barang-barang kiriman, penanganan administrasi pelabuhan udara, apron, gudang terminal, gudang, pelataran parkir, hangar, main power station, fuel storage dan control tower. Dalam perencanaan ini tidak direncanakan bangunan hangar karena Bandar Udara Torea tidak dipersiapkan tempat penampungan pesawat atau pesawat bermalam.

8.1.

PERGERAKAN ANGKUTAN UDARA (DEMAND)

Demand dapat ditentukan dengan : 1) Forecasting

dari

data

eksisiting

untuk

perencanaan

pengembangan bandar udara lama (eksisting). 2) Perencanaan dan pemodelan pergerakan dengan seurvai asal tujuan untuk perencanaan pembangunan bandar udara baru. Berikut ini hanya akan dijelaskan mengenai demand untuk pengembangan bandar udara lama (eksisting). Untuk menjelaskan mengenai pergerakan (demand) maka diambil contoh kasus berupa data lalu lintas angkutan udara di Bandar Udara Rendani selama kurun waktu 2000 – 2009, dapat di sampaikan kajian perkembangan lalu lintas angkutan udara, baik untuk pergerakan pesawat, penumpang, bagasi, maupun cargo yang menggunakan Bandar Udara ini.

8.1.1 PERGERAKAN PESAWAT UDARA Untuk menjelaskan mengenai pergerakan (demand) maka diambil contoh kasus berupa perkembangan pergerakan pesawat udara yang memanfaatkan Bandar Udara Rendani sejak tahun 2000 sampai dengan tahun 2009 adalah sebagaimana tertera dalam Tabel 4.1. Data tersebut menunjukan secara umum terjadi peningkatan jumlah BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

164

OLEH

THEO K. SENDOW pergerakan pesawat di Bandar Udara Rendani – Manokwari. Pada tahun 2000 sampai tahun 2004 terjadi fluktuasi pergerakan antara 3.859 – 6.902 . Pada tahun 2005 sampai 2009 jumlah pesawat meningkat dan berfluktuasi antara 5.704 – 7.053 . Beberapa hal yang dapat diidentifikasi menjadi penyebab fluktuasi jumlah pergerakan pesawat ini adalah adanya perubahan jenis pesawat yang di pergunakan operator penerbangan dan adanya penambahan atau pengurangan rute penerbangan yang terjadi. Berikut ini data-data pesawat yang tiba dan berangkat di Bandar Udara Rendani Manokwari selama tahun 2000-2009. Tabel 4.1 Contoh Data Pesawat Tahun 2000-2009 Tahun Pesawat 2000 3.859 2001 4.901 2002 4.212 2003 5.327 2004 6.902 2005 5.704 2006 6.179 2007 7.053 2008 6.005 2009 6.829 Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani

8.1.2 PERGERAKAN PENUMPANG Berdasarkan data lalu lintas penumpang yang melalui bandar Udara Rendani 2000 – 2009 dilihat dari data penumpang yang datang, berangkat dan transit, dapat di ketahui bahwa volume penumpang di Bandara Rendani memiliki karakteristik pertumbuhan yang fluktuatif. Pada tahun 2000 – 2004 terjadi fluktuasi pergerakan antara 24.584 – 126.583 . Pada tahun 2005 – 2009 antara 121.154 – 220.498 . Fluktuasi terbesar terjadi pada tahun 2003 -2004 yang mencapai angka 198,4% . Tabel 4.2 Data Penumpang Tahun 2000-2009 Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Penumpang 24.584 25.994 26.303 42.422 126.583 121.154 178.122


165

OLEH

THEO K. SENDOW 2007 210.112 2008 167.731 2009 220.498 Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani

8.1.3 PERGERAKAN BAGASI Arus bagasi di Bandara Rendani juga memiliki pola yang fluktuatif. Secara umum bagasi dari tahun 2000 – 2009 memiliki kecenderungan meningkat 30 % pertahun. Tabel 4.3 Data Bagasi Tahun 2000-2009 Tahun Bagasi 2000 155.708 2001 206.148 2002 217.927 2003 396.029 2004 927.355 2005 782.778 2006 1.056.178 2007 1.328.529 2008 966.735 2009 1.519.501 Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani

8.1.4 PERGERAKAN CARGO Arus Cargo di Bandara Rendani juga memiliki pola yang fluktuatif. Arus cargo dari tahun 2000 – 2009 memiliki kecenderungan meningkat 15 % pertahun Tabel 4.4 Data Cargo Tahun 2000-2009 Tahun Cargo 2000 526.597 2001 359.216 2002 547.692 2003 769.735 2004 726.016 2005 494.829 2006 739.382 2007 1.585.954 2008 1.165.424 2009 842.312 Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani


166

OLEH

8.2

THEO K. SENDOW PRAKIRAAN/PERAMALAN PERGERAKAN ANGK. UDARA (DEMAND) Pergerakan pesawat, penumpang dan barang di Bandar Udaara Rendani pada umumnya terus meningkat setiap tahunnya. Untuk mengantisipasi lonjakan penumpang pada masa mendatang, perlu adanya suatu pengembangan bandara. Dalam perencanaan pengembangan Bandar Udara Rendani, sebelumnya kita harus mengetahui jumlah penumpang pada masa yang akan datang. Oleh karena itu perlu dibuat suatu peramalan/prakiraan pergerakan lalu lintas udara di Bandar Udara Rendani pada masa yang akan datang.

8.2.1. PRAKIRAAN PERGERAKAN PESAWAT UDARA Perkiraan pergerakan pesawat udara dimasa yang akan datang menggunakan persamaan regresi. Dengan bantuan aplikasi SPSS, persamaan regresi yang diperoleh adalah sebagai berikut : Tabel 4.5 Hasil Analisa Regresi Pesawat Udara Trend

Persamaan Regresi

Linier y = 4029,733 + 303,158 x Logaritma y = 3730,86 + 1301,763 (ln x) Exponensial y = 4088,420 . e0,57 x Sumber : Hasil Analisa Data

Koefisien korelasi (R) 0,821 0,853 0,827

Dari 3 persamaan yang diperoleh, gunakan persamaan yang koefisien korelasinya lebih besar yaitu trend logaritma dengan koefisien korelasi 0,853. Dengan menggunakan persamaan tersebut didapat hasil peramalan sebagai berikut : Tabel 4.6 Prakiraan Pergerakan Pesawat Udara X 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Pergerakan Pesawat ( y ) 3,859 4,901 4,212 5,327 6,902 5,704 6,179 7,053 6,005 6,829 6,852 6,966 7,070 7,166


167

OLEH

THEO K. SENDOW 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

7,256 7,340 7,419 7,493 7,564 7,631 7,694 7,755 7,813 7,868 7,921 7,972 8,021 8,069 8,114 8,158 8,201

Sumber : Hasil Analisa Data.

8.2.2 PRAKIRAAN PERGERAKAN PENUMPANG Sama halnya dengan Pesawat Udara, persamaan regresi untuk pergerakan penumpang juga menggunakan bantuan aplikasi SPSS. Persamaan regresi yang diperoleh adalah sebagai berikut : Tabel 4.7 Hasil Analisa Regresi Penumpang Trend

Persamaan Regresi

Linier y = -21519,7 + 24703,64 x Logaritma y = -29050,15 + 94939,442 (ln x) Exponensial y = 17027,524 . e288 x Sumber : Hasil Analisa Data (lampiran 7).


Persamaan regresi yang menghasilkan koefisien korelasi lebih besar adalah trend linier. Dari persamaan tersebut diperoleh perkiraan pergerakan penumpang adalah sebagai berikut: Tabel 4.8 Prakiraan Pergerakan Penumpang X 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Pergerakan Penumpang ( y ) 24,584 25,994 26,303 42,422 126,583 121,154 178,122 210,112 167,731 220,498 250,220


168

OLEH

THEO K. SENDOW 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

274,924 299,628 324,331 349,035 373,739 398,442 423,146 447,849 472,553 497,257 521,960 546,664 571,368 596,071 620,775 645,479 670,182 694,886 719,590 744,293

Sumber : Hasil Analisa Data

8.2.3 PRAKIRAAN VOLUME BAGASI Dengan bantuan aplikasi SPSS, persamaan regresi yang diperoleh adalah sebagai berikut : Tabel 4.9 Hasil Analisa Regresi Bagasi Trend

Persamaan Regresi

Linier y = -77215,4 + 151437,127 x Logaritma y = -135379,556 + 589939,1(ln x) Exponensial y = 17027,524 . e288 x Sumber : Hasil Analisa Data (lampiran 7).


Persamaan regresi yang menghasilkan koefisien korelasi lebih besar adalah trend linier. Dari persamaan tersebut diperoleh perkiraan volume bagasi adalah sebagai berikut : Tabel 4.10 Prakiraan Volume Bagasi X 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Volume Bagasi ( y ) 155,708 206,148 217,927 396,029 927,355 782,778 1,056,178 1,328,529 966,735


169

OLEH

THEO K. SENDOW 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

1,519,501 1,588,593 1,740,030 1,891,467 2,042,904 2,194,342 2,345,779 2,497,216 2,648,653 2,800,090 2,951,527 3,102,964 3,254,401 3,405,839 3,557,276 3,708,713 3,860,150 4,011,587 4,163,024 4,314,461 4,465,898 4,617,336


8.2.4 PRAKIRAAN VOLUME KARGO Dengan bantuan aplikasi SPSS, persamaan regresi yang diperoleh adalah sebagai berikut : Tabel 4.11 Hasil Analisa Regresi Kargo Trend

Persamaan Regresi

Linier Logaritma Exponensial

y = 330583,867 + 80933,061 x y = 309396 + 308730,584 (ln x) y = 399667,837 . e105 x


Sumber : Hasil Analisa Data (lampiran 7). Persamaan regresi yang menghasilkan koefisien korelasi lebih besar adalah trend exponensial. Dari persamaan tersebut diperoleh perkiraan volume bagasi adalah sebagai berikut : Tabel 4.12 Prakiraan Volume Kargo X 1 2 3 4 5 6 7 8

Tahun 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Volume Bagasi ( y ) 526,597 359,216 547,692 769,735 726,016 494,829 739,382 1,585,954


170

OLEH

THEO K. SENDOW 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

1,165,424 842,312 1,268,555 1,408,998 1,564,989 1,738,249 1,930,692 2,144,440 2,381,852 2,645,549 2,938,439 3,263,755 3,625,088 4,026,424 4,472,191 4,967,310 5,517,244 6,128,062 6,806,503 7,560,055 8,397,034 9,326,674 10,359,236


8.3.

MENENTUKAN GERAKAN PESAWAT & PENUMPANG PADA JAM SIBUK Untuk menentukan jumlah gerakan pesawat dan penumpang pada jam sibuk di gunakan rumus: Peak Hour Movement = f  A Dimana: f = peak hour factor A = jumlah gerakan pesawat dan penumpang sesuai ramalan F = M  D H M=

peak month annual

D=

peak day peak month

H=

peak hour peak day

Adapun urutan perhitungan dalam mencari gerakan pesawat dan penumpang pada jam sibuk adalah sebagai berikut: 1) Gerakan Pesawat: a) Mencari bulan tersibuk dalam satu tahun pengamatan dalam hal ini tahun 2009 BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

171

OLEH

THEO K. SENDOW b) Mencari hari tersibuk dalam satu bulan tersibuk pada bulan tersibuk di tahun 2009 c) Mencari jam tersibuk dari hari tersibuk pada bulan tersibuk ditahun 2009 d) Mencari rata-rata penumpang perpesawat berdasarkan Mix A/C Bandar Udara Rendani - Manokwari e) Hitung pemakaian seats (load factor) f) Tentukan persentase Mix A/C untuk tahun yang direncanakan g) Hitung seats yang tersedia berdasarkan persentase Mix A/C h) Cari jumlah penumpang perpesawat rata-rata berdasarkan load factor i) Hitung perkiraan total A/C berdasarkan hasil ramalan penumpang di masa yang akan datang di bagi dengan jumlah penumpang perpesawat rata-rata j) Cari jumlah gerakan pesawat pada jam sibuk berdasarkan hasil perhitungan (i) dikali dengan faktor gerakan pesawat pada jam sibuk. 2) Gerakan penumpang: a) Cari bulan yang mempunyai gerakan penumpang terbanyak pada tahun pengamatan 2009,dan tentukan persentase jumlah penumpang pada bulan terbanyak terhadap total jumlah penumpang tahun 2009 b) Ambil masing-masing 1 hari tersibuk pada bulan tersibuk tersebut, tentukan persentasenya pada bulan tersibuk c) Cari jam tersibuk yang mempunyai jumlah gerakan penumpang terbanyak tentukan persentasenya berdasarkan jumlah gerakan pada hari tersibuk itu. d) Cari faktor jam tersibuk untuk gerakan penumpang e) Hitung jumlah gerakan penumpang pada jam sibuk berdasarkan ramalan jumlah gerakan penumpang pada tahun rencana dikalikan dengan faktor jam tersibuk.

8.3.1 MENGHITUNG GERAKAN PESAWAT PADA JAM SIBUK Menghitung jumlah gerakan pesawat perhari dapat di hitung dengan menjumlahkan pesawat yang akan datang dan berangkat tiap bulan di bagi dengan jumlah hari penerbangan pada bulan yang berjalan pada tahun 2009.


172

OLEH

THEO K. SENDOW Tabel 4.13 Rata-rata Gerakan Pesawat Perhari Bulan

Jumlah Hari Penerbangan 31 28 31 30 31 30 31 31 30 31 30 30 364

Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah :

Jumlah Pesawat

Rata-rata perhari

485 395 514 548 649 702 631 516 604 618 603 564 6829

16 14 17 18 21 24 20 17 20 20 20 19 226

Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani

Dari data di atas dapat dilihat bulan tersibuk untuk pergerakan pesawat yaitu:  Bulan Mei

= 21 Pesawat/Hari

 Bulan Juni

= 24 Pesawat/Hari

Menghitung M Untuk menghitung jumlah pergerakan pesawat pada jam sibuk di ambil 2 bulan tersibuk pada tahun 2009 yaitu bulan Mei dan Juni Tabel 4.14 Jumlah Gerakan Pesawat pada Jam Sibuk dari tabel 4.13. Bulan Tersibuk Mei Juni

M=

Jumlah Gerakan Pesawat

9,5  10,28 = 9,89 % 2

649 702

Persentase terhadap jumlah Gerakan pesawat tahun 2009 649/6829 = 9,5 % 702/6829 = 10,28 %

M = 0,0989 Menghitung D Untuk menghitung hari sibuk terhadap bulan tersibuk diambil 1 hari tersibuk pada bulan tersibuk. Tabel 4.15 Persentase Hari Tersibuk terhadap Bulan Tersibuk Bulan Mei Juni

Jumlah Gerakan Pesawat 649

Tanggal Sibuk 8

Gerakan Pesawat 26

702

10

30


Presentase 4% 4,27 %

173

OLEH

THEO K. SENDOW 4  4,27 = 4,135 % 2 D = 0,041

D=

Menghitung H Untuk menghitung persentase jam sibuk terhadap hari sibuk digunakan data dari hari tersibuk. Untuk perhitungan ini diambil satu hari tersibuk dan di lihat 2 jam tersibuk pergerakan pesawat pada hari tersebut. Tabel 4.16 Persentase Jam Sibuk Tanggal

8 Mei 10 Juni

H=

Jumlah Gerakan Pesawat 26 30

Jam Tersibuk

Jumlah Pergerakan Pesawat

10.00-12.00 10.00-12.00

10 10

Persentase Terhadap Hari Tersibuk 34,46 % 33,33 %

34,46  33,33 = 33,895 % 2

H = 0,339 Peak Hour Factor (f) = M  D  H = 0,0989  0,041  0,339 = 0,001375 Untuk menghitung persentase pemakaian seats di hitung berdasarkan data komposisi pesawat campuran dan penumpang pada tahun 2009. Tabel 4.17 Persentase Pemakaian Seats Kelas

Tipe Pesawat

Kapasitas Persentase Tempat Mix Aircaft Duduk (A/C) Rata-rata B Pilatus PC-12 5 18,46% B DHC-6 18 9,36% B Dornier 328 34 30,7% B B-1900 18 1,77% C ATR-42 50 4,5% C Boeing 737 125 35,21% Sumber : Data Bandara Rendani – Manokwari, 2009


Rata-rata Penumpang Perpesawat

33

174

OLEH

THEO K. SENDOW Persentase pemakaian Seats (load factor):

 Penumpang dari pergerakan pesawat pada bulan tersibuk tahun terakhir  Jumlah pergerakan pesawat pada bulan tersibuk tahun terakhir

(4.5)

Maka dari tabel di atas dapat dihitung persentase pemakaian seats (load factor): Seats (load factor) = 33 100% (18,46%  5)  (9,36% 18)  (30,7%  34)  (1,77% 18)  (4,5%  50)  (35,21125)

= 55,344 %  55 % Jika Bandar Udara Rendani akan dioperasikan pesawat jenis Boeing 737-900ER yang mempunyai kapasitas tempat duduk lebih banyak, maka diperkirakan load factor pada tahun-tahun mendatang akan naik 5 % setiap 5 tahun. Dengan demikian diperkirakan persentase Mix A/C untuk tahun-tahun yang akan datang adalah sebagai berikut. Tabel 4.18 Persentase Mix A/C (Air Craft) Kelas

B

C

Tipe pesawat

Pilatus PC-12 DHC-6 Dornier 328 B-1900 ATR-42 Boeing 737-300 Boeing 737-900ER Seat yang tersedia

Seat ratarata 5 18 34 18 50 125 213

2015 15 9 15 1 5 35 20 97

Presentase Mix A/C 2020 2025 10 5 15 0,5 5 40 25 112

5 3 10 0,5 3 45 35 137

2030 5 3 5 0,5 3 40 45 148

Dalam menentukan perkiraan persentase Mix A/C diatas tidak ada rumus yang pasti, oleh karena itu perkiraan akan kebutuhan tersebut dilihat dari segi pemakaian jasa transportasi udara di Kabupaten Manokwari dan kondisi pesawat yang beroperasi. Jadi jumlah penumpang perpesawat rata-rata untuk tahun-tahun yang akan datang adalah: 1) Tahun 2015 = 60 %  97 = 58 orang/pesawat 2) Tahun 2020 = 65 %  112= 73 orang/pesawat 3) Tahun 2025 = 70 %  137 = 96 orang/pesawat 4) Tahun 2030 = 75 %  148 = 111 orang/pesawat


175

OLEH

THEO K. SENDOW Tabel 4.19 Perkiraan Total Pergerakan Pesawat dalam Satu Tahun (Bagaimana menghitung Annual Departure dari tabel 4.19 ini) Dari tabel 4.18 Tahun

Ramalan Penumpang (P)

2015 373,739 2020

497,257

2025

620,775

Penumpang Perpesawat (Q) 60 %  97 = 58

Pergerakan Pesawat (A) = (P)/(Q) 6443

orang/pesawat 65 %  112=

6812 73 orang/pesawat

70 %  137 = 96 orang/pesawat 75 %  148 = 111

2030 744,293

6466 6705

orang/pesawat

Berdasarkan ramalan pergerakan pesawat yang didapat, maka pergerakan pada jam sibuk untuk tahun-tahun yang akan datang diperkirakan sebagai berikut: Peak hour movement = f  A f = 0,001375, Peak Hour Factor (f) = M  D  H A= ramalan gerakan pesawat Tabel 4.20 Perkiraan Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk DARI TABEL 4.19 DAN PERHITUNGAN f. Tahun F A Gerakan Pesawat a b c d=b.c 2015 0,001375 6443 8 2020 0,001375 6812 9 2025 0,001375 6466 9 2030 0,001375 6705 10 PADA TUGAS BESAR NILAI ANNUAL DEPARTURE TIDAK DIHITUNG TETAPI LANGSUNG DIGUNAKAN DENGAN KETENTUAN DARI DATA AD KEMUDIAN DIHITUNG PERGERAKAN PESAWAT PER HARI. 8.3.2 MENGHITUNG GERAKAN PENUMPANG PADA JAM SIBUK Perhitungan gerakan penumpang pada jam sibuk agak sedikit berbeda dengan perhitungan gerakan pesawat pada jam sibuk. Karena gerakan pesawat pada jam sibuk tidak selalu sama dengan gerakan penumpang. Untuk menentukan kebutuhan penumpang akan gedung terminal dan pelataran parkir adalah berdasarkan jumlah gerakan penumpang, bukan berdasarkan gerakan pesawat. Untuk itu di gunakan data gerakan penumpang pada bulan, hari, dan jam sibuk pada tahun 2009. Tabel 4.21 Gerakan Penumpang pada Tahun 2009 BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

176

OLEH

THEO K. SENDOW Bulan Januari Februari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober November Desember Jumlah:

Jumlah Penumpang 12449 14385 15098 16270 19331 20177 20481 21964 19376 19139 19014 22814 220498

Sumber: Kantor Bandar Udara Rendani - Manokwari

Dari data diatas dapat dilihat bahwa bulan tersibuk untuk pergerakan penumpang adalah: • Bulan Agustus

= 709 Penumpang/Hari

• Bulan Desember

= 761 Penumpang/Hari

Menghitung M Persentase Peak Mounth terhadap jumlah keseluruhan penumpang pada tahun 2009 berdasarkan data bulan tersibuk tahun 2009 adalah sebagai berikut: Tabel 4.22 Persentase Pergerakan Penumpang pada Bulan Tersibuk Bulan

Jumlah Gerakan

Persentase Jumlah Penumpang

Tersibuk

Penumpang

Tahun 2008

Agustus

21964

9,96 %

Desember

22814

10,35 %

M=

9,96  10,35 Peak Mount = Anual 2

= 10,12 %

M = 0,1012

Menghitung D Untuk menghitung persentase hari sibuk terhadap bulan tersibuk diambil 1 hari yang tersibuk pada bulan tersibuk.

Tabel 4.23 Persentase Hari Tersibuk terhadap Bulan Tersibuk Bulan

Jumlah Gerakan

Tanggal

Gerakan


Persentase

177

OLEH

THEO K. SENDOW Agustus Desember

D=

Penumpang 21964 22814

Sibuk 8 10

4,6  4,6 Peak Day = = 4,6 % 2 Peak Mount

Penumpang 1018 1051

4,6 % 4,6 %

D = 0,046 Menghitung H Untuk menghitung persentase jam sibuk terhadap hari sibuk digunakan data hari tersibuk. Untuk perhitungan ini diambil satu hari sibuk dan dilihat 2 jam tersibuk pergerakan penumpang pada hari tersebut. Tabel 4.24 Persentase Jam Sibuk terhadap Hari Sibuk Tanggal

Jumlah Gerakan Penumpang (1Hari) 1018 1051

Jam Tersibuk

Jumlah Pergerakan Penumpang

Persentase Hari Tersibuk

430 439

42,24 % 41,77 %

8 Agustus 10.00-12.00 10 Desember 10.00-12.00 Peak Hour 42,24  41,77 H= = = 42 % 2 Peak Day

H = 0,42 Peak Hour Factor (f) = M  D  H = 0,1012  0,046  0,42 = 0,001955 Maka didapat gerakan penumpang pada jam sibuk sebagai berikut: Peak Hour Movement = f  A f = 0,001955 A = ramalan gerakan penumpang

Tabel 4.25 Perkiraan Gerakan Penumpang pada Jam Sibuk Tahun

f

A

Gerakan Penumpang

2015

0,001955

373,739

731

2020

0,001955

497,257

972

2025

0,001955

620,775

1213

2030

0,001955

744,293

1455

8.3.3 HASIL PERHITUNGAN SEBAGAI DASAR PERENCANAAN BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

178

OLEH

THEO K. SENDOW Dari hasil analisa dan perhitungan dengan pesawat rencana B737-900ER dan jenis pesawat yang mendarat di Bandara Rendani adalah DHC-6, AMA P-23, DORNIER 328, ATR-42, B-1900, B737-300, maka sebagai dasar perencanaan di gunakan hasil perhitungan sebagai berikut Tabel 4.26 Hasil Analisa Jumlah Pesawat Tahun

Jenis Pesawat

a

b DHC-6 Pilatus PC-12 Dornier 328 ATR-42 B-1900 B737-300 B737-900ER DHC-6 Pilatus PC-12 Dornier 328 ATR-42 B-1900 B737-300 B737-900ER DHC-6 Pilatus PC-12 Dornier 328 ATR-42 B-1900 B737-300 B737-900ER DHC-6 Pilatus PC-12 Dornier 328 ATR-42 B-1900 B737-300 B737-900ER

2015

2020

2025

2030

Pergerakan Pesawat c

6443

6812

6466

6705

Presentase Pesawat Campuran d 9 15 15 5 1 35 20 5 10 15 5 0,5 40 25 3 5 10 3 0,5 45 35 3 5 5 3 0,5 40 45

Annual Departure e=(d/c).100 580 966 966 322 64 2256 1289 341 681 1022 341 34 2725 1703 194 323 647 194 32 2910 2166 201 335 335 201 34 2682 2917

Dari hasil analisa diperoleh jumlah gerakan pesawat jenis campuran menurut kelasnya pada jam sibuk adalah sebagai berikut :


179

OLEH

THEO K. SENDOW Tabel 4.18 Persentase Mix A/C (Air Craft) Kelas

B

C

Tipe pesawat

Pilatus PC-12 DHC-6 Dornier 328 B-1900 ATR-42 Boeing 737-300 Boeing 737-900ER Seat yang tersedia

Seat ratarata 5 18 34 18 50 125 213

2015 15 9 15 1 5 35 20 97

Presentase Mix A/C 2020 2025 10 5 15 0,5 5 40 25 112

5 3 10 0,5 3 45 35 137

2030 5 3 5 0,5 3 40 45 148

Tabel 4.27 Hasil Ramalan Campuran pada Jam Sibuk di dapat dari tabel 4.26 dan dikelompokan dalam kelas B dan C dan dari tabel 4.18 dan tabel 4.20. Tahun

Pergerakan Pesawat Pada Jam Sibuk

2015

8

2020

9

2025

9

2030

10

Kode Pesawat

Presentase Pesawat Campuran

Jumlah

B C B C B C B C

9+15+15+1 = 40 5+35+20 = 60 5+10+15+0,5 = 30 5+40+25 = 70 3+5+10+0,5 = 18 3+45+35=82 3+5+5+0,5=13 3+40+45=87

0,4x8 = 3 0,6x8 = 5 0,305x9=3 0,7x9=6 0,18x9=2 0,82x9=7 0,13x10=2 0,87x10=8

Keterangan: Data ini digunakan untuk merencanakan luas apron PADA TUGAS BESAR NILAI ANNUAL DEPARTURE TIDAK DIHITUNG TETAPI LANGSUNG DIGUNAKAN DENGAN KETENTUAN DARI DATA AD KEMUDIAN DIHITUNG PERGERAKAN PESAWAT PER HARI. 8.4.

APRON Apron merupakan bagian dari lapangan terbang yang di sediakan untuk memuat, dan menurunkan penumpang maupun barang dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir pesawat serta pengecekan alat mesin untuk pengoperasian selanjutnya. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi ukuran sebuah apron: a) Jumlah gate position b) Ukuran gate c) Wing tip clearance d) Clearance antara pesawat yang sedang taxing dan sedang parkir di apron e) Konfigurasi bangunan terminal f) Efek jet blast g) Kebutuhan jalan untuk gate position


180

OLEH

THEO K. SENDOW Jumlah gate position yang diperlukan dipengaruhi oleh: a) Jumlah pesawat pada jam sibuk b) Jenis dan presentase pesawat terbang campuran c) Presentase pesawat yang tiba dan berangkat.

PERENCANAAN APRON Faktor-faktor yang mempengaruhui : 1. Gradien/ kemiringan permukaan (design geometrik) 2. Ukuran “Gate position” 3. Jumlah “Gate position” 4. Sistem parkir pesawat 5. Konsep penanganan penumpang


181

OLEH

THEO K. SENDOW

• Gradien/ kemiringan permukaan Pengaruh terhadap taxiway pesawat, drainasi, pengisian bahan bakar, utilitas” tetap, slope <= 1%. • Ukuran “GATE POSITION” Ukuran pesawat & radius putar minimunya. Cara pesawat keluar & masuk tempat parkir ( dengan / tanpa bantuan alat). - Konfigurasi parkir pesawat : (1.Nose-in, 2. Nose-out, 3. Angle nose-in, 4. Angle nose out, 5. Paralel).

• Nose-in & Angle Nose-in Masuk tanpa bantuan alat, keluar dengan alat bantu( dorong), kebisingan rendah (tidak perlu berputar), semburan gas/ udara tidak langsung ke terminal, memudahkan penumpang naik, tenaga harus besar untuk manuver keluar (bantuan alat), loading barang lebih sulit (pintu jauh dari terminal).

• Nose out & Angle Nose – out Tidak perlu berputar untuk manuver ke luar, Loading barang lebih mudah & cepat (dekat dengan bangunan terminal), semburan gas langsung ke bangunan terminal, pintu depan jauh dari bangunan terminal.


182

OLEH

THEO K. SENDOW

• Paralel Ruang lebih besar, semburan gas langsung, ke-2 pintu optimum didalam penggunaanya.

Gambar Apron merupakan bagian dari lapangan terbang


183

OLEH

THEO K. SENDOW

• Jumlah “GATE POSITION” dipengaruhui oleh gerakan pesawat pada jam”puncak.

Ng 

Cr  Tg 60  2

atau

K

N T A 60

Ng / K = Jumlah Gate Cr = Kapasitas Runway Tg = Waktu Okupansi gate rata” T N = Kapasitas runway / 2

• Sistem Parkir Pesawat Sangat berpengaruh terhadap ukuran Apron, fasilitas”untuk penumpang / barang dan sistem penanganan penumpang, ada beberapa sistem parkir pesawat yang perlu diketahui : 1. Sistem Frontal (frontal.S)  ex. Airport adisutjipto di Yk. 2. Sistem Apron terbuka (open apron. S), ex. airport Polonia di Medan, Airport Adisumarno di Solo. 3. Sistem Jari (finger.S)  ex. Airport Cengkareng di Jakarta. 4. Sistem Satelit (Satellite.S)  di indonesia belum punya.


184

OLEH

THEO K. SENDOW

Terminal Building “Frontal’ Terminal Building “Apron Terbuka”

Terminal Building “Finger”

Jalan bawah tanah Terminal Building “Satellite”


185

OLEH

THEO K. SENDOW


186

OLEH

THEO K. SENDOW

• Keterangan * Sistem Frontal : Building paling sederhana dan cost relatif murah, biasa jenis kapal terbangnya kecil, Jumlah gate position rendah, penumpang menuju pesawat dekat. * Sistem Apron Terbuka : Pesawat parkir jauh dari terminal, jumlah gate position kecil, penumpang menuju pesawat jalan kaki, dengan mobil jika vol.tinggi  Airport Juanda

* Sistem “Finger” : Pengembangan sistem frontal, jumlah gate bisa lebih besar, fungsi jari” hanya tempat untuk menunggu. * Sistem “Satellite” : Membutuhkan apron yang lebih luas, Pesawat yang pakir di terminal lebih banyak.


187

OLEH

THEO K. SENDOW


188

OLEH

THEO K. SENDOW


189

OLEH

THEO K. SENDOW


190

OLEH

THEO K. SENDOW


191

OLEH

THEO K. SENDOW Jumlah gate position dapat dipakai rumus sebagai berikut: G

V T U

Dimana :

G = Jumlah gate position V = Volume rencana pesawat yang tiba dan berangkat U = Faktor penggunaan (utility factor) Untuk penggunaan secara mutual U = 0,6 – 0,8 Untuk penggunaan secara eksklusif U = 0,5 – 0,6

Gate occupancy time untuk tiap pesawat berbeda. Untuk pesawat kecil tanpa pelayanan T = 10 menit, sedangkan untuk pesawat besar dengan pelayanan penuh T = 60 menit. Untuk Through flight or no serving T = 20 – 30 menit, untuk Turn around flight (complete serving) T = 40 – 60 menit. Pengambilan harga T: Pesawat kelas A

T = 60 menit

B

T = 45 menit

C

T = 30 menit

D = E T = 20 menit

8.5.

MENGITUNG UKURAN GATE Untuk menghitung ukuran gate tergantung ukuran standar pesawat berdasarkan wingspan, whell track, forward roll, dan wing tip clearance. Turning radius = r = ½ (wingspan + whell track) + forward roll D

8.6.

= (2 × r) + wing tip clearance

(2.11)

MENENTUKAN SISTEM TIPE PARKIR PESAWAT Sistem parkir pesawat ada beberapa macam antara lain: 1) Frontal system : Sistem ini sangat ekonomis dan sangat sederhana, hanya digunakan untuk bandara kecil 2) Open apron system : Sistem ini digunakan jika jumlah pesawat lebih banyak. Pesawat diparkir berderet. 3) Finger system : Sistem ini banyak di gunakan pada saat ini, dimana proses penumpang dipusatkan pada suatu tempat.


192

OLEH

THEO K. SENDOW 4) Satellite system : Sistem parkir melintang, keuntungannya ditempatkan

pada

daerah yang lebih luas.

Sumber : (H. Wardhani sartono, 1992. “Airport Engineering”, hal 56)

Gambar 2.10 Aircraft Parking System Sedangkan untuk tipe parkir pesawat ada beberapa macam yaitu: a) Nose-in b) Angle nose-in c) Nose-out d) Angle nose-out e) Parallel


193

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 2.11 Aircraft Parking Types Untuk menentukan sistem dan tipe parkir pesawat harus diperhatikan juga bagaimana konfigurasi dan bentuk terminal yang ada.

8.7.

MENENTUKAN WING TIP CLEARANCE Menurut ICAO bahwa wing tip clearance yang disarankan dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 2.11 Wing Tip Clearance Menurut ICAO 1) Code Air Craft Wing Span Outher Main Gear Wheeel Span Letter A Up to but including 15 m Up to but not including 4.5 m B 15 m up to but not including 24 m 4.5 m up to but not including 6 m C 24 m up to but not including 36 m 6 m up to but not including 9 m D 36 m up to but not including 52 m 9 m up to but not including 14 m E 52 m up to but notincluding 65 m 9 m up to but not including 14 m F 65 m up to but including 80 m 14 m up to but not including 16 m 1) Distance between the outside edges of the main gear wheels

Sumber: (H. Wardhani Sartono, 1992. “Airport Engineering”, hal 4)

4.8.1 Apron Faktor- faktor yang mempengaruhi ukuran apron:  Jumlah gate position  Ukuran gate BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

194

OLEH

THEO K. SENDOW

 Sistem dan tipe parkir pesawat  Wing tip clearance  Clearance antara pesawat yang diparkir dan yang sedang taxing di apron  Konfigurasi bangunan terminal  Efek jet blast (semburan jet)  Kebutuhan jalan untuk pelayaran di apron. 1. Menentukan gate position Gate position ditentukan dengan rumus sebagai berikut : G

V T U

Dimana : G = Jumlah gate position V = Volume rencana pesawat yang tiba dan berangkat U = Faktor penggunaan (utility factor) Untuk penggunaan secara mutual U = 0,6 – 0,8 Untuk penggunaan secara eksklusif U = 0,5 – 0,6 Dalam hal ini digunakan U = 0,6 Waktu penggunaan gate lamanya tergantung jenis dan kelas pesawat Untuk Through flight pesawat kecil dan tanpa pelayanan T = 20 – 30 menit, Untuk Turn around flight dengan pelayanan penuh T = 40 – 60 menit. Sehingga untuk nilai T pada tiap jenis pesawat berdasarkan tingkat pelayanan diambil sebagai berikut: Perencanaan didasarkan pada karakteristik fisik dari pesawat. Untuk dimensidimensi yang berhubungan dengan Taxiway. FAA membagi grup pesawat dalam 4 kelas. Klasifikasi ini didasarkan pada wingspan dan whellbase. Pesawat kelas : A →

T

= 60 menit

B→

T

= 45 menit

C→

T

= 30 menit

D/E → T

= 20 menit

Penentuan gate position untuk Bandar Udara Rendani-Manokwari diambil asumsi: 

Faktor penggunaan (U) = 0,6



Persentase pesawat yang tiba dan berangkat adalah sama


195

OLEH

THEO K. SENDOW

a. Jumlah gate position untuk tahun 2015 berdasarkan hasil ramalan: Kelas C = 3 Buah dari tabel 4.27. Kelas B = 5 Buah dari tabel 4.27. Gate yang diperlukan: G

V T U

GC 

3 / 2  30 / 60  2 Buah 0,6

GB 

5 / 2  45 / 60  4 Buah 0,6

b. Jumlah gate position untuk tahun 2020: Kelas C = 3 Buah Kelas B = 6 Buah Gate yang diperlukan: GC 

3 / 2  30 / 60  2 Buah 0,6

GB 

6 / 2  45 / 60  4 Buah 0,6

c. Jumlah gate position untuk tahun 2025: Kelas C = 2 Buah Kelas B = 7 Buah Gate yang diperlukan: GC 

2 / 2  30 / 60  1 Buah 0,6

GB 

7 / 2  45 / 60  5 Buah 0,6

d. Jumlah gate position untuk tahun 2030: Kelas C = 2 Buah Kelas B = 8 Buah Gate yang diperlukan: GC 

2 / 2  30 / 60  1 Buah 0,6

GB 

8 / 2  45 / 60  6 Buah 0,6


196

OLEH

THEO K. SENDOW

2. Menghitung ukuran gate Menghitung ukuran gate diambil ukuran standar pesawat yang meliputi:



Boeing 737-900ER

C (berdasarkan wing span)

Dornier 328

B (berdasarkan wing span)

Untuk pesawat kode C dengan dimensi sebagai berikut: Wingspan (WS)

= 34,32 m

Wheel track (WT)

= 5,72 m

Forward roll (FR)

= 3,048 m

Wing tip clearance

= 4,5 m

Turning Radius (TR) = ½ (WS + WT) + FR = ½ (34,32 + 5,72) + 3,048 = 20,02 m ≈ 20 m Diameter (D)

= (2 × TR) + Wing tip clearance = (2 ×20) + 4,5 = 44,5  45 m



Untuk pesawat kode B dengan dimensi sebagai berikut: Wingspan (WS)

= 20,98 m

Wheel track (WT)

= 2,484 m

Forward roll (FR)

= 3,048 m

Wing tip clearance

=3m

Turning Radius (TR) = ½ (WS + WT) + FR = ½ (20,98 + 2,484) + 3,048 = 14,78 m ≈ 15 m Diameter (D)

= (2 × TR) + Wing tip clearance = (2 × 15) + 3 m = 33 m

3. Menentukan sistem, tipe parkir pesawat dan clearance taxi lane terminal Sistem parkir pesawat di Bandar Udara Rendani pada saat ini adalah sistem open apron system dengan tipe parkir pesawat yaitu tipe Paralel (sejajar arah runway). Namun dalam perencanaan apron yang baru, sistem parkir yang akan digunakan adalah frontal system dengan tipe parkir nose in.


197

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.16 Sistem dan Tipe Parkir Pesawat untuk Bandar Udara Rendani Agar tidak terjadi sentuhan antara ujung-ujung sayap pesawat yang sedang taxiing dengan pesawat yang sedang parkir, maka jarak antara dua ujung sayap harus memenuhi syarat yang telah ditetapkan oleh FAA seperti yang terdapat pada tabel di bawah ini: Tabel 4.35 Clearance Minimum Taxi Lane Terminal Tipe Pesawat

Ukuran Minimum

Twin engine turboprop

20 m

Two and three engine turbojet

25 m

Three and four engine turbojet

25 m

Four engine wide body turbojet

30 m

Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 220) 4. Menghitung luas apron 

Lebar apron Digunakan persamaan L = (2  Pb) + (3  C) Dimana:

L = Lebar apron Pb = Panjang badan pesawat (m) C

= Wing Tip Clearence (m)

Untuk lebar apron diperhitungkan dari pesawat yang paling panjang dalam hal ini pesawat Boeing 737-900ER = 42,11 m Sehingga L = (2  42,11) + (3  4,5) L = 97,72 m diambil 100 m 

Panjang apron Untuk menentukan panjang apron harus dihitung berdasarkan forecast jumlah

pemakaian gate: Panjang apron untuk tahun 2015 adalah: Kode B = 2 buah BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

198

OLEH

THEO K. SENDOW Kode C = 4 buah P= (nc  DC )  (nb  DB ) P= (4  45)  (2  33) = 246 A= (246  100) m

Panjang apron untuk tahun 2020 adalah: Kode B = 2 buah Kode C = 4 buah P= (nc  DC )  (nb  DB ) P= (4  45)  (2  33) = 246 A= (246  100) m Panjang apron untuk tahun 2025 adalah: Kode B = 1 buah Kode C = 5 buah P= (nc  DC )  (nb  DB ) P= (5  45)  (1 33) = 258 A= (258  100) m Panjang apron untuk tahun 2030 adalah: Kode B = 1 buah Kode C = 6 buah P= (nc  DC )  (nb  DB ) P= (6  45)  (1 33) = 303 A= (303  100) m Dalam perencanaan ini diambil luas apron untuk tahun 2030 mengingat umur rencana adalah 20 tahun. Jadi ukuran yang dipakai adalah (303  100) m2 = 30.300 m2.

8.8.

MENGHITUNG PERKERASAN APRON Perhitungan perkerasan apron menggunakan dua metode yaitu metode FAA (Federal Aviation Administration ) dan PCA (Portland Cement Afiation). a) METODE FAA (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION )


199

OLEH

THEO K. SENDOW Perencanaan tebal perkerasan kaku tanpa tulangan dengan metode FAA dipakai dalam desain-desain perkerasan kaku untuk lapangan terbang. Selain mudah dalam pelaksanaannya juga aman terhadap bahaya karena banyaknya joint yang digunakan dalam pelaksanaannya. Langkah-langkah yang digunakan dalam perencanaan perkerasan ini adalah sebagai berikut: 1) Buatlah ramalan annual departure dari tiap-tiap pesawat yang harus dilayani. 2) Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat. 3) Hitung MTOW setiap tipe pesawat. 4) Tentukan “pesawat rencana” dengan prosedur sebagai berikut : -

Perkirakan harga k dari subgrade.

- Tentukan flexural strength beton. Pengalaman menunjukkan bahwa beton dengan modulus keruntuhan 600 – 700 psi akan menghasilkan perkerasan yang paling ekonomis. -

Gunakan data-data, flexural strength, harga k, MTOW, dan ramalan annual departure untuk menentukan tebal slab yang dibutuhkan, yang didapat dengan memakai kurva rencana sesuai tipe pesawat yang diberikan oleh FAA.

-

Bandingkan ketebalan yang didapat untuk setiap pesawat dengan ramalan lalu lintas. Pesawat rencana adalah yang paling menghasilkan perkerasan yang paling tebal.

5) Konversikan tipe roda pendaratan tipe-tipe pesawat yang diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana. 6) Tentukan wheel load tiap tipe pesawat, 95 % MTOW ditopang oleh roda kendaraan. 7) Gunakan rumus: Log R1 = (Log R2) ( W2

)1/2

W1 8) Hitung total equivalent annual departure 9) Gunakan harga-harga : flexural strength, harga k, MTOW, pesawat rencana, dan equivalent annual departure total sebagai data untuk menghitung perkerasan rigid dengan kurva rencana yang sesuai.


200

OLEH

THEO K. SENDOW Ketebalan yang didapat adalah ketebalan betonnya saja, diluar subbase. Ketebalannya adalah untuk daerah kritis “T” dan untuk daerah non-kritis ketebalannya akan direduksi 10 % menjadi 0,9 T.

b) METODE PCA (PORTLAND CEMENT AFIATION) Ada dua metode yang di buat oleh PCA untuk merencanakan perkerasan rigid. Metode pertama didasarkan kepada ”Faktor Keamanan” metode kedua didasarkan pada ”Konsep Kelelahan” (Fatigue Concept). Kedua metode itu juga untuk evaluasi kapasitas struktural ketebalan perkerasan kaku yang telah di tentukan. Flexural Stress yang di gunakan dalam prosedur perencanaan PCA adalah tegangan yang terjadi di dalam slab beton, dengan mengganggap bahwa beban pesawat terjadi pada suatu jarak dari tepi bebas Slab beton. PCA menerangkan bahwa apabila joint slab beton dilengkapi dengan besibesi pemindah beban, kondisi pada setiap titik di dalam perkerasan kaku hampir sama seperti halnya tegangan yang terjadi pada satu titik di tengah slab yang luas. Kurva rencana untuk berbagai tipe pesawat telah di buat oleh PCA dan karena dasar pemikiran analisanya sama, bisa digantikan oleh kurva-kurva dari FAA. 1) Perencanaan dengan dasar FAKTOR KEAMANAAN. Faktor keamanan adalah perbandingan Modulus of Rupture beton umur 90 hari dengan working stress (Tegangan kerja): FK 

MR 90 Working Stress

2) Perencanaan dengan dasar KONSEP KELELAHAN. Dalam memakai prosedur konsep kelelahan data yang di pergunakan adalah lalu lintas pesawat campuran yang harus dilayani perkerasan. Prosedur konsep kelelahan bisa saling dikontrol dengan faktor keamanan. Fatigue Repesition = D  LRF Salah satu data penting, yang harus ada dalam merencanakan perkerasan kaku adalah ramalan lalu lintas kritis pesawat di masa depan. Jenis-jenis pesawatnya, MTOW-nya, dan roda-roda pendaratan yang sepadan sehingga bisa di tentukan working strees yang di ijinkan pada kurva rencana. Dianjurkan untuk memakai angka keamanan sebagai berikut: Tabel 2.12 Angka Keamanan Daerah Perkerasan BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

Angka Keamanan

201

OLEH

THEO K. SENDOW Kritis: Apron, taxiway, ujung landasan sampai jarak 300 m, lantai hangar Non kritis: Landasan bagian tengah, taxiway

1.7 - 2.0 1.4 – 1.7

Sumber: (H. Basuki,1984. ”Merancang Merencana Lapangan Terbang”, hal 363)

Pada lapangan terbang yang harus melayani pesawat dengan beban kritis, angka keamananya di pakai maksimum yaitu 2, lapangan terbang yang jarang melayani pesawat beban kritis di pakai angka keamanan menengah. Berikut ini langkah-langkah menetukan tebal perkerasan kaku: Tentukan harga k subgrade atau bila tersedia subbase, harga k subbase a) Hitung lalu lintas pesawat di massa depan dan pembebanannya sehingga bisa di pilih angka keamanan yang sesuai. b) Tentukan Working Stress bagi tiap-tiap jenis pesawat yaitu membagi modulus of rupture beton umur 90 hari, dengan angka keamanan yang di tentukan. c) Hitung tebal perkerasan kaku, dengan memasukan harga-harga parameter di atas kepada grafik-grafik rencana yang sesuai. d) Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis

1) Tegangan dalam perhitungan perkerasan kaku Flexural strengt) didalam pengertian secara umum dapat dipakai untuk menyatakan berbagai macam ragam keruntuhan, selain keruntuhankeruntuhan yang terjadi akan tercapainya tegangan lentur. Lenturan yang terjadi pada perkerasan kaku akibat beban roda akan menghasilkan tegangan tekan, tetapi tegangan tekan yang timbul relatif lebih kecil dibandingkan dengan kekuatan tekan pada perhitungan tebal slab beton. Sifat tegagan beton akan tegantung dari faktor pembebanan, kecepatan pembebanan dan sifat dari agregat dan semen serta jenis dan ukuran benda uji. Kekuatan lentur ini diperoleh dengan tes flexural strength ASTM C.78.


202

OLEH

THEO K. SENDOW Pengalaman membuktikan bahwa beton dengan flextural strength 600 psi- 700 psi akan menghasilkan perkerasan yang paling ekonomis (Heru basuki hal.348). Dibawah ini akan di berikan hubungan antara kuat bengkok (Flexural strength) dan kuat tekan (compressive strenght) Yang biasa di pakai dalam perhitungan perencanaan awal. Walaupun demikian, perencanaan akhir harus berdasarkan pada test modulus of rupture. MR = K 

fc '

Dimana: K

MR = Modulus of rupture (psi)

= Kontanta, biasanya diambil antara 8; 9,2 ; 10

fc’ = Kekuatan tekan beton (psi)

2) Kekuatan relatif dari plat terhadap subgrade Tingkat tahanan tertentu terhadap defleksi plat diberikan melalui subgrade. Hal ini tergantung pada kekakuan atau sifat-sifat deformasi tekanan pada subgrade. Kecendrungan plat untuk berdefleksi adalah tergantung pada sifat-sifat kekuatan lenturnya. Resultan defleksi daripada plat yang juga akan merupakan deformasi dari subgrade adalah merupakan pengukuran langsung terhadap besarnya tekanan pada subgrade. Karakteristik atau ciri-ciri dari deformasi akibat tekanan pada perkerasan kaku dengan sendirinya merupakan suatu fungsi dari kekakuan relatif dari plat terhadap subgrade. Westergaard mendefinisikan hal ini sebagai jari-jari kekakuan relatif yaitu:    h3  l  2 12 1   k 



1/ 4



Dimana: l

= Jari-jari kekakuan relatif (in)

E

= Modulus elastisitas beton (lb/in2)

μ

= Poisson ratio untuk beton (0,15)

h

= Tebal plat (in)


203

OLEH

THEO K. SENDOW k

= Modulus reaksi subgrade (psi)

3) Posisi-posisi terjadinya beban kritis Pembebanan bagian tengah

: Kalau beban diaplikasikan pada bagian tengah

suatupermukaan plat

pada

tempat yang jauh dari sisinya. Pembebanan bagian tepi

: Bila beban diaplikasikan pada salah satu sisi atau tepi plat yaitu pada bagian tertentu yang jauh dari sudut.

Pembebanan bagian sudut

: Bila pusat dari aplikasi beban terdapat atau berlokasi pada kedua bagian sisi daripada sudut tertentu yang dibentuk oleh kedua sisi plat yang berpotongan, dan daerah yang dibebani pada bagian sudut mempunyai pengaruh terhadap kedua sisi sudut.

Gambar 2.12 Posisi Pembebanan Akibat Beban Roda.

4) Jari-jari penampang ekivalen Jika memperhitungkan kasus pembebanan pada bagian tengah, maka momen lentur maksimum akan terjadi pada daerah yang terbebani dan bekerja secara radial dalam segala arah. Dengan beban terpusat pada suatu daerah yang kecil pada perkerasan, maka sampai sejauh mana


204

OLEH

THEO K. SENDOW daerah penampang dari perkerasan itu efektif dalam menahan momen lentur. b  (1,6a 2  h 2 )  0,675h

Dimana : b

= Jari-jari penampang penahan ekivalen (cm)bila a < 1,724h ; bila a > 1,724h maka nilai b = a

a

= Jari-jari distribusi beban roda (cm)

h

= Tebal plat (cm)

5) Tegangan akibat beban roda Metode yang paling banyak digunakan dalam menentukan tegangan pada plat beton adalah Westergaard.  Westergaard menganggap bahwa slab beton terletak diatas subgrade akan menjadi plat tipis dan akan elastis hanya pada arah vertikal saja, dimana reaksinya dianggap proporsional terhadap subgrade.  Westergaard menganggap bahwa slab beton homogen, elastis, tipis, isotropis dan beban pesawat akan didistribusikan pada slab dengan arah yang berbentuk elips. Akibat beban roda akan timbul tegangan pada plat beton dimana besarnya tidak sama, dalam hal ini dihitung menurut Westergaard sebagai berikut:  Interior loading: Tegangan tarik akibat pembebanan tengah terjadi dibawah plat arah radial, dapat dihitung dengan rumus: Si 

0,316 p  l  4 log 10  1,069 2  b h  

 Edge loading Tegangan tarik akibat pembebanan tepi terjadi dibawah plat arah sejajar tepi dihitung dengan rumus: Se 

0,572 p  (l )  4 log 10  0,359 2  b h  

 Corner loading


205

OLEH

THEO K. SENDOW Apabila momen lentur M dibagi dengan modulus penampang per unit lebar, maka didapat: 3 p  (a 2 ) 0, 6  S c  2 1   l h  

Dimana: Si, Se, Sc

: Tegangan-tegangan maksimum pada bagian tengah, bagian tepi dan Bagian sudut akibat pembebanan roda (kg/cm2)

h

: Tebal plat (cm)

p

: Beban roda (kg)

a

: Jari-jari distribusi beban roda (cm)

l

: Jari-jari kekakuan relatif (cm)

b

: Jari-jari penampang penahan ekivalen (cm)

6) Perhitungan lendutan akibat beban roda pesawat Dalam menentukan lendutan plat segiempat hanya memerlukan perhitungan matematis yang relatif sederhana. Untuk kasus perhitungan akibat beban roda pesawat, dianggap beban terdistribusi melalui bidang sentuh antara roda dan perkerasan. Untuk masalah plat yang digunakan pada lapangan terbang, tumpuan yang digunakan dalam menentukan lendutan plat dapat dilihat pada persamaan berikut:  m.n.   n. .   m. .c   n. .d   n.m. .   n. . y  sin   sin   sin   sin   sin   sin  16 Po  a   b   2a   2b   a   b  W  2 D. 6 m1 m1 m.n m 2 / a 2  n 2 / b 2  k



 



Dimana: W

= Lendutan plat

Po

= Beban roda (N)

D

= Ketegaran lentur plat (Nm)

m,n

= Bilangan bulat positif (1,2,3,…)

ξ,η

= Koordinat

x,y

= Koordinat kartesius

a,b

= Dimensi linier plat dalam arah x dan y


206

OLEH

THEO K. SENDOW k

= Modulus reaksi tanah dasar

ketegaran lentur plat dapat dihitung dengan rumus: D

Ep.h 2 12(1  vp 2 )

Dimana: Ep = Modulus elastisitas beton (KN/m2) h

= Tebal slab beton (m)

vp = Angka poison beton

7) Modulus reaksi subgrade (k) k

Es B(1  vs) 2

Dimana: Es = Modulus reaksi tanah dasar (KN/m3) B = Lebar plat (m) vs = Angka poison tanah dasar Tabel 2.13 Hubungan antara Jenis Tanah dan Nilai CBR Jenis Tanah Heafy clay (lempung berat) Sility clay (lempung lanau) Sand clay (lempung pasir) Sand (poorly gradded) (whell graded) Sandy Grafel

IP 70 60 50 40 30 20 10 Non plastis Non plastis Non plastis

CBR 1–2 1,5 – 2 2 – 2,25 2–3 3–5 4–6 5–7 10 – 20 15 – 40 20 – 60

Sumber: (Arthur Wignall. ”Proyek Jalan Teori Dan Praktek”, hal 189)

Untuk harga poison ratio dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 2.14 Harga Poison Ratio Tipe Tanah Dense sand Lose sand Clay sand, Silt firm, Stiff sand clay, Silt clay Firm and stiff clay Very stiff clay

Vs 0,25 0,30 0,35 0,40 0,20

Sumber : (Selvadurai,A.P.S .“Elastic analysis of soil foundation interaction”, hal 421)


207

OLEH

THEO K. SENDOW Sedangkan untuk modulus elastisitas (Es) biasanya ditentukan melalui tes lapangan yaitu tes pembebanan plat dan pressuremeter. Beberapa elastisitas untuk berbagai keadaan tanah dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 2.15 Harga Modulus Elastisitas Berbagai Jenis Tanah Tipe Tanah

Es

Very soft clay 300 – 3000 Soft clay 2000 – 4000 Medium clay 4500 – 9000 Hard clay 7000 – 20000 Sandy clay 30000 – 42500 Glacial till 10000 – 16000 Loose 15000 – 60000 Silt 2000 – 20000 Silty sand 5000 – 20000 Loose sand 10000 – 25000 Dense sand 50000 – 100000 Dense sand & Gravel 80000 – 200000 Loose sand & Gravel 50000 – 140000 Sumber: (Selvaduray,A.P.S. “Elastic analysis of soil foundation interaction”, hal 422)

8.6

JOINT DAN SUSUNANNYA Joint di buat pada perkerasan kaku, agar beton bisa mengembang dan menyusut tanpa halangan, sehingga mengurangi tegangan bengkok akibat gesekan, perubahan temperatur dan perubahan kelembaban serta untuk melengkapi konstruksi. Joint dikategorikan menjadi 3 berdasarkan fungsinya:

a) Expansion joint Fungsi utama expansion joint untuk memberikan ruang muai pada perkerasan, sehingga mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan perkerasan tertekuk (melengkung).

Tipe A - Dowel BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

208

OLEH

THEO K. SENDOW

b) Construction joint Construction joint atau sambungan pelaksana terbagi atas 2 yaitu memanjang dan melintang. Untuk arah memanjang terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dengan berbentuk tepi kunci (lidah alur) atau diberi tulangan dowel untuk memindahkan beban pada sambungan tersebut. Sedangkan sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran atau apabila pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama setengah jam atau lebih. o Construction joint memanjang. Joint model ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan diberi tulangan Dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu dan dapat berbentuk tepi dengan kunci. (gambar type C)

Tipe C - Kunci o Construction joint melintang, Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya atau apabila pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1/2 jam atau lebih, misalnya karena hujan akan turun sehingga operasi pengecoran dihentikan.

Untuk itu dititik pemberhentian ini harus

dibuat Construction Joint melintang. Apabila pemberhentian ini sudah dekat dengan Construction Joint melintang rencana, disarankan membuat joint dengan Dowel. (gambar type D)


209

OLEH

THEO K. SENDOW Tipe D - Dowel c) Contraction joint Beton dapat menyusut akibat terjadi perubahan temperatur. Pada slab beton yang tidak dibuat contraction joint, akan terjadi retakan secara random pada seluruh permukaan perkerasan. Sambungan konstruksi ini dapat juga dibuat dengan membentuk celah pada bagian atas perkerasan. Sehingga bila beton terpaksa harus retak, retak terjadi pada bidang yang telah dipersiapkan itu. Contraction joint terbagi dua yaitu: o Contraction joint memanjang. Contraction joint memanjang ini dipakai untuk jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft (= 7.62 m) dan dibuat diantara dua contraction joint memanjang. (gambar type H)

Tipe H - Dummy o Contraction joint melintang FAA menyarankan pemberian dowel untuk dua joint pertama pada masingmasing sisi dari expantion joint dan semua constraction joint melintang dalam perkerasan kaku dengan penulangan. (gambar type F)

Tipe F – Dowel Berikut ini gambar macam-macam joint dan ukurannya


210

OLEH

THEO K. SENDOW

Sumber: (Horonjeff. R/McKelvey. F.X ”Perecanaan dan Perancangan Bandar Udara”, hal 123)

Gambar 2.13 Macam-macam Joint

8.7.

JARAK ANTAR JOINT Dalam sebuah perencanaan maupun dalam pengerjaaannya, lebih mudah kita membuat slab beton bujur sangkar daripada empat persegi panjang lainnya bila tidak digunakan penulangan. Pada slab beton memanjang sempit, ada kecendrungan beton retak akibat lalu lintas membentuk slab-slab yang lebih kecil hampir bujur sangkar. FAA memberikan daftar jarak joint maksimum untuk bermacam-macam tebal slab beton, seperti pada tabel berikut: Tabel 2.16 Jarak Antar Joint Maksimum Tebal slab beton (inch)

Melintang (m)

Memanjang (m)

< 9 feet (23 cm)

4,6 m

3,8 m

9 – 12 feet (23 – 31 cm)

6,1 m

6,1 m

> 12 feet (31 cm)

7,6 m

7,6 m

Sumber : (E.J Yoder, M.W Wiczack. “Principles of Pavement Design”, hal 582)

Berikut ini tabel untuk lebar dan dalam joint untuk sealant yang di tuangkan: Tabel 2.17 Lebar dan Dalam Joint Jarak joint

Lebar joint

Dalam joint

20 feet

1/4 inchi

1/2 inchi minimum


211

OLEH

THEO K. SENDOW 25 feet

3/8 inchi

1/2 inchi minimum

30 feet

3/8 inchi

1/2 inchi minimum

40 feet

1/2 inchi

1/2 inchi minimum

50 feet

5/8 inchi

5/8 inchi

60 feet

3/4 inchi

3/4 inchi

Sumber: (F. Jansen, 2007. ” Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 82)

8.8.

TULANGAN SAMBUNGAN Penulangan dari segi arah di kenal dua jenis yaitu tulangan sambungan melintang

(dowel) dan sambungan memanjang (tie bar). a) Dowel Besi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintas sambungan, misalnya pada expansion joint melintang, dan construction joint melintang tertentu. Juga berfungsi mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton ujung. Ukuran dowel harus proporsional dengan beban yang harus dilayani oleh perkerasan. Panjang dan jarak dowel harus sedemikian hingga tegangan yang dilimpahkan kepada beton tidak menyebabkan keruntuhan slab beton itu. FAA memberikan daftar ukuran dowel dan jaraknya untuk berbagai tebal slab beton sebagai berikut: Tabel 2.18 Ukuran dan Jarak Dowel Tebal slab beton

Diameter

Panjang

Jarak

6-7 in (15-18cm)

¾ in (20 mm)

18 in (46 cm)

12 in (31 cm)

8-12 in (21-31cm)

1 in (25 mm)

19 in (46 cm)

12 in (31 cm)

13-16 in (33-41cm)

1 ¼ in (30 mm)

20 in (51 cm)

15 in (38 cm)

17-20 in (43-51cm)

1 ½ in (40 mm)

20 in (51 cm)

18 in (46 cm)

21-24 in (54-61cm)

2 in (50 mm)

24 in (61 cm)

18 in (46 cm)

Sumber : (Ir Heru BAsuki. “Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 392)

b) Tie bar. Merupakan besi ulir, penulangan ini dipasang sebagai penghubung pada contraction joint memanjang dan sebagai pengunci construction joint untuk menjamin tepian slab beton selalu dalam kontak satu sama lain. Tetapi tie bar tidak berfungsi sebagai alat bantu pemindah beban Dengan menjaga alur sambungan tetap rapat, pemindahan beban tetap terjadi pada kunci-kunci beton atau terjadi pada agregat yang saling mengunci dari retakan yang ada dibawah contraction joint. Tie bar direncanakan untuk menambahi resistansi subgrade atau subbase terhadap BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

212

OLEH

THEO K. SENDOW gerakan horizontal slab beton, ketika pada perkerasan terjadi penyusutan. Ketahanan timbul pada jarak antara joint yang diikat dengan tepi bebas yang terdekat. Rekomendasi FAA untuk ukuran tie bar adalah sebagai berikut : diameter 5/8 inch (16 mm), panjang 30 inch (760 mm), jarak dari as ke as 30 inch (760 mm). Tie bar harus memenuhi beberapa syarat sebagai berikut: mempunyai ukuran lebih kecil, letaknya tegak lurus dengan sumbu jalan, dan harus berupa besi ulir.

8.9.

BAHAN PENUTUP Fungsi dari penutup sambungan adalah untuk mencegah masuknya bendabenda asing yang berbentuk padat (pasir, kerikil, dll) yang akan mencegah kesempurnaan merapatnya sambungan yang dapat menimbulkan tegangan tinggi pada plat. a) Joint sealant Sealant dipakai dalam joint untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda asing ke dalam joint. Sealant dapat berbentuk bahan panas atau dingin dituang atau ditekan masuk dalam joint untuk mengisinya. Idealnya sealant masuk ke dalam sambungan dengan permukaan 3 mm di bawah permukaan slab beton. Di daerah yang peka terhadap bensin, dipakai sealant yang tahan minyak. b) Joint filler Bahan filler harus dapat dipress serta elastis, sehingga didapatkan ketebalan aslinya kembali ketika proses press berhenti yaitu saat sambungan membuka. Filler juga harus awet dan tahan terhadap pembusukan. Bahan yang memenuhi persyaratan diatas : sel-selnya tertutup, bisa juga bahan aspal campuran serat-serat kayu (dihasilkan oleh pabrik-pabrik tertentu) atau dengan bahan sumbat dari resin sintetis (semacam plastik). Filler dipakai dalam Expansion joint untuk mencegah rembesan air, dan masuknya benda-benda asing dalam sambungan. c) Joint sealer tinggal pasang Kadang-kadang dipakai sealer yang sudah dipersiapkan dari pabrik bukan dituang, kita tinggal pasang saja seperti sumbat botol yang mengembang otomatis dalam sambungan. Bila sealer semacam ini dipakai, maka tidak diperlukan lagi sealant yang dituang diatas filler, bahan tinggal pasang itu sudah komplit. Joint jenis ini harus tahan panas dan tahan semburan jet, tahan terhadap minyak dan tidak menimbulkan panas penyebab kebakaran. Bahannya harus mudah dipasang


213

OLEH

THEO K. SENDOW dengan ditekan ke dalam alur sambungan, serta mengembang mengisi seluruh sambungan bila slab-slab beton menyusut. Tabel 2.19 Lebar Joint dan Lebar Seal (untuk sealant tinggal pasang) Jarak Joint < 25 feet 30 feet 50 feet 70 feet

Lebar Joint 3/4 inchi 3/8 inchi 1/2 inchi 3/4 inchi

Lebar Seal 9/16 inchi 13/16 inchi 1 inchi 1 ½ inchi

Sumber: (F. Jansen, 2007. ” Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 82

CONTOH PERHITUNGAN PERKERASAN APRON Dalam perencanaan perkerasan apron digunakan 2 metode yaitu metode FAA (Federal Aviation Administration) dan metode PCA (Portland Cement Afiation). A. Metode FAA (Federal Aviation Administration) Metode ini dikembangkan oleh FAA yaitu untuk merencanakan tebal perkerasan kaku lapangan terbang dengan menggunakan tabel-tabel dan kurva-kurva. Berdasarkan perhitungan annual departure pada perencanaan perkerasan flexibel pada runway maka dapat dihitung sebagai berikut: 1) Perhitungan tebal plat beton metode FAA 

Direncanakan beton dengan flexural strength = 650 psi



CBR Sub grade = 17 % dengan grafik pada gambar 4.17 didapt k = 230 pci.



Menurut FAA material dan ketebalan sub base dapat meningkatkan harga k subgrade. Direncanakan sub base yang terdiri dari agregat batu pecah gradasi merata setebal 5,4 inch. Dengan grafik pada gambar 4.18 harga sub base 5,4 inch ditarik ke atas sehingga berpotongan dengan k = 230 pci, ke kiri mendapatkan harga k yang baru yaitu 260 pci.



MTOW pesawat rencana Boeing 737-900ER = 85.139 kg = 187.532 lbs



Total annual departure = 3.802,61



Dari data diatas dengan menggunakan grafik kurva perencanaan rigid dual wheel gear pada gambar 4.19 maka didapat sebagai berikut: Tebal untuk annual departure = 6000 → h = 16,5 inch

Dengan demikian diperoleh tebal plat pada perkerasan rigid untuk total annual departure 3.802,61 digunakan 6000 → h = 41,25 cm  42 cm


214

OLEH

THEO K. SENDOW Sedangkan Untuk jenis pesawat DHC 6 dengan MTOW = 5670 kg, sama seperti cara diatas di plot pada kurva perkerasan rigid single wheel gear gambar 4.31 maka di peroleh tebal plat untuk annual departure = 6000 → h = 6 inch = 15 cm.


215

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.17 Harga k Dari Nilai CBR


216

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.18 Harga k untuk Subbase Agregat Batu Pecah dengan Gradasi Merata

Gambar 4.19 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat Boeing 737-900ER


217

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.20 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat Boeing 737-300

Gambar 4.21 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat ATR42


218

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.22 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat Dornier 328

Gambar 4.23 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat B-1900


219

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.24 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Single Wheel Gear) Pesawat DHC-6

Gambar 4.25 Grafik Kurva Perkerasan Rigid (Single Wheel Gear) Pesawat Pilatus PC-12 BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

220

OLEH

THEO K. SENDOW B. Metode PCA (Portland Cement Afiation) Dalam menghitung perkerasan apron metode PCA ini di ambil angka keamanan 2. Tabel 4.36 Angka Keamanan Daerah perkerasan Angka keamanan Kritis: apron, taxiway, ujung landasan sampai 300 m, lantai hangar 1,7 - 2,0 Non kritis: landasan bagian tengah, taxiway 1,4 - 1,7 Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 363

1) Perhitungan tebal plat beton metode PCA Menghitung MR 90 Menghitung MR 90 digunakan perencanaan beton dengan umur 90 hari, namun jika tidak mempunyai beton umur 90 hari maka bisa dipakai beton umur 28 hari dengan persentase 110%. MR = k 

fc ,

Dimana: k

= Konstanta yang harganya 8, 9.2, 10 fc ,

= Kuat tekan beton (lbs/in 2 )

Data-data: 

Digunakan beton mutu K 300. 2  ’ bk = 300 kg/cm

fc’ 

= 30 Mpa

= 300  14,223 lbs/in 2

= 4266,9 lbs/in 2

Harga k diambil 10 (maksimal) Sehingga : MR

= k

fc , = 10  4266,9 = 653,215 lbs/in 2

MR 90 = 110%  653,215 lbs/in

2

= 718,5365 lbs/in 2

Menghitung Working Stress

Working Stress =

MR 90 718,5365  = 359,268 Psi FK 2


221

OLEH

THEO K. SENDOW Tabel 4.37 Nilai Modulus of Subgrade Reaction (k) Bahan sub grade

Harga k 3

MN/m Pci (lbs/in 3 ) Sangat jelek < 40 < 150 55 – 68 Lumayan baik 200 – 250 Sangat baik > 82 > 300 Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 341

Diketahui: CBR Sub garde

= 17 %

k sub grade

= 200-250 Pci

Dengan menggunakan gambar 4.32 didapat harga k = 230 Pci Direncanakan Sub base terdiri dari agregat batu pecah dengan tebal 5,4 inch.


222

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.26 Harga k Dari Nilai CBR Menghitung tebal perkerasan Rigid: -

Pesawat Rencana

= Boeing 737-900ER

-

Working Stress

= 359,268 Psi


223

OLEH

THEO K. SENDOW -

MTOW

= 85.139 kg

-

k

= 230 Pci

Dengan menggunakan gambar 4.27 kurva perkerasan rigid untuk tipe roda Dual wheel gear didapat tebal perkerasan rigid untuk pesawat rencana

Boeing

737-900ER = 14,9 inch . Berikut ini Perhitungan tebal perkerasan dengan jenis pesawat DHC-6 -

Working Stress = 359,268 Psi

-

MTOW

= 5670 kg

-

k

= 230 Pci

Dengan menggunakan gambar 4.28 kurva perkerasan rigid untuk tipe roda single wheel gear didapat tebal perkerasan rigid untuk pesawat DHC 6 = 6 inch . Berikut ini hasil perhitungan perkerasan Apron dengan dengan Metode FAA dan PCA: Tabel 4.38 Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan Metode FAA dan PCA Total Annual MTOW Pesawat FAA (inch) PCA (inch) Departure (kg) B 737-900ER 3.802 85.139 16,5 14,9 DHC 6 3.802 5670 6,5 6


224

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.27 Kurva Perkerasan Rigid untuk Tipe Roda Dual Wheel Gear


225

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.28 Kurva Perkerasan Rigid untuk Tipe Roda Single Wheel Gear


226

OLEH

THEO K. SENDOW a)

Perhitungan tegangan pada plat beton akibat beban roda pesawat 1. Beban roda pesawat rencana Boeing 737-900ER  P = 20.220,5 kg 2. Tekanan roda pesawat rencana Boeing 737-900ER  p = 1,55Mpa = 15,5 kg/cm 2 3. Mutu beton K300  Kuat tekan beton (fc’) = 30 Mpa 4. Tebal plat  h = 16,5 inch = 41,25 cm, diambil h = 42 cm 5. K = 230 pci 6. Poisson ratio untuk beton (0,15) 7. Modulus Elastisitas beton (E) E = 4700 

fc ' (sesuai SK SNI 03-2847-2002, pasal 10.5, hal 54)

E = 4700 

fc '

= 25.742,9602 Mpa = 3,66  10 6 lbs 

Kondisi pembebanan tengah

Si 

 0,316 p  l 4 log 10   1,069  2 h b  

Dimana jari-jari kekakuan relatif (l) didapat sebagai berikut: 1

 E  h3  4 l =  2 12 (1   )k  1

 3,66 10 6 16,53  4 l =  2 12 (1  0,15 )230  = 49,7 inch = 124,25 cm Jari – jari luas kontak: a

=

P p

=

20.220,5 = 20,38 cm 15,5  3,14

a 20,38 = = 0,485 < 1,724 h 42 Maka jari – jari penampang ekivalen : b = 1,6  (a 2  h 2 ) - 0,675  (h)


227

OLEH

THEO K. SENDOW = 1,6  (20,382  42 2 ) - 0,675  (42) = 30,7 kg/cm 2 Jadi Si =

 0,316  20.220,5   124,25  4 log 10  1 , 069     42 2  30,7   

= 27,156 kg/cm2 

Kondisi pembebanan tepi

Se =

=

 0,572  P  l 4 log 10   0,359  2 h b  

 0,572  20.220,5   124,25    0,359 4 log 10 2 42  30,7   

= 44,507 kg/cm2 

Kondisi pembebanan sudut

Sc =

3  P   a 2   1   h 2   l 

0, 6

3  20.220,5   20,38 2   1   = 42 2   124,25  

0, 6

   

= 20,077 kg/cm2 Kontrol Tegangan: Mutu beton K300 Fc’

= 30 MPa = 300 kg/cm2

MR

= k fc ' = 9,2 300

Si

(konstanta diambil 9,2) =

= 27,156 kg/cm2

159,35 kg/cm2 <

MR = 159,35 kg/cm2

Se

= 44,507 kg/cm2

<

MR = 159,35 kg/cm2

Sc

= 20,077 kg/cm2

<

MR = 159,35 kg/cm2

b)

Perhitungan lendutan pada plat beton akibat beban roda pesawat. 1. Pesawat rencana Boeing 737-900ER 2. Angka poison subgrade (vs) = 0,35  Tabel 2.14 3. Modulus Elastisitas tanah (Es) = 30.000 - 42.500  Tabel 2.15 Digunakan Es = 30.000


228

OLEH

THEO K. SENDOW 4. Slab beton memiliki dimensi 7 m × 7 m, tebal plat 0,42 m(16,5 inch Metode FAA), vp = 0,2 ; Ep = 25.742,9602 MPa = 25.742.960,2 KN/m2 5. MTOW Pesawat rencana Boeing 737-900ER = 85.139 Kg = 834.930 N Main gear disyaratkan memikul 90 – 95 % MTOW. Dalam perhitungan ini persentase beban yang dipikul main gear adalah 95 %. Jadi nilai P yang dipakai dalam perhitungan ini adalah: 0,95  834.930 = 198.295,875 N 4 Luas bidang kontak antara roda dan perkerasan (A) adalah :

P

=

A

=

Beban Tekanan roda

Pesawat Boeing 737-900ER memiliki tekanan roda = 1,55 Mpa = 1.550.000 N/m2 A

=

198.295,875 1.550.000

= 0,128 m2

Luas bidang kontak diidealisasikan membentuk bidang persegi dengan sisi 0,36 m 

Menghitung ketegaran lentur plat (D) D



=

Ep  h 3 12(1  vp 2 ) =

25.742.960,2  0,423 = 165.559,4 KNm 12(1  0,2 2 )

=

165.559.400 Nm

Menghitung modulus reaksi subgrade (k) k =

Es B(1  vs) 2

=

( B = lebar plat diambil 7m)

30.000 7(1  0,35) 2

= 10.143,70245 KN/m2

= 10.143.702,45 N/m2 

W

Menghitung lendutan plat (W)

16  Po  D 6 m1

 m.n.   n. .   m. .   n. .d   n.m. .x   n. . y  sin   sin   sin   sin   sin   sin   a   b   2a   2b   a   b    m 2   n 2  n 1 m.n  2    2   k  a   b 


229

OLEH

THEO K. SENDOW Dimana: W = Lendutan plat Po = Beban roda (N) D = Ketegaran lentur plat (Nm) m,n = Bilangan bulat positif (1,2,3,4…) ξ,η = Koordinat x,y = Koordinat kartesius a,b = Dimensi linier plat dalam arah x dan y k

W

 m 1

= Modulus reaksi tanah dasar

16 198.295,875 165.559.400  3,14 6

 m.n.3,5   n. .3,5   m. .0,23   n. .0,23   n.m. .3,5   n. .3,5  sin    sin    sin    sin    sin    sin   7  7   7   14   14     7    m 2   n 2  n 1 m.n  2    2   10.143.702,45  7   7 

W  7,1712 × 10 -21 m

W  7,1712 × 10 -18 mm

8.10.

GEDUNG TERMINAL Gedung terminal fungsinya adalah sebagai tempat untuk memberikan pelayanan bagi penumpang maupun barang yang akan tiba dan yang akan berangkat. Untuk melengkapi gedung terminal perlu disediakan fasilitas yang meliputi: 1) Fasilitas penumpang antara lain: ruang tunggu, kafetaria, pertokoan, toilet, tempat ibadah, ruang istirahat, telpon umum, ruang pertolongan pertama, serta ruang informasi. 2) Fasilitas perusahaan penerbangan antara lain: ruang kantor perusahaan penerbangan, loket check in, fasilitas penanganan bagasi, serta fasilitas Telekomunikasi. 3) Fasilitas untuk kantor pemerintahan: kantor pengamat cuaca (Meteorologi dan Geofisika), kantor telekomunikasi, kantor kesehatan, dan kantor keamanan. Untuk menjamin dan memberikan kenyamanan kepada penumpang serta kepada penjemput dan pengantar, biasanya gedung terminal dibatasi oleh dua wilayah yaitu:


230

OLEH

THEO K. SENDOW a) Wilayah utama adalah wilayah dimana para calon penumpang masih membaur dengan para pengantar atau penjemput. b) Wilayah steril adalah wilayah yang hanya dikhususkan bagi calon penumpang serta petugas airline maupun keamanan. Untuk menentukan luas gedung terminal Direktur Jendral Perhubungan Udara telah membuat persyaratan teknis untuk masing-masing kebutuhan ruangan agar dapat menampung jumlah penumpang pada waktu sibuk.

8.11.

PERENCANAAN GUDANG Gudang berfungsi sebagai tempat penampungan barang dan pos paket yang akan dikirim maupun yang tiba. Untuk perencanaan gudang dipakai standar yang dikeluarkan IAIA yaitu 0,09 m2/ton/tahun untuk pergerakan barang ekspor dan 0,1 m2/ton/tahun untuk barang impor. Untuk menghitung luas gudang diambil angka 0,1 m2/ton/tahun dikali dengan pos paket + barang.

CONTOH PERHITUNGAN Gedung terminal Gedung terminal yang direncanakan harus bisa menampung penumpang pada waktu sibuk di tahun 2030. Jumlah penumpang berangkat dan transit diasumsikan 60% dari jumlah penumpang seluruhnya pada waktu sibuk dan 40% untuk penumpang datang. Jumlah penumpang berangkat dan transit adalah 873 penumpang, sedangkan penumpang datang adalah 582 penumpang. Bangunan terminal terdiri dari : 1) Kerb Secara umum panjang kerb keberangkatan dan kerb kedatangan adalah panjang bangunan terminal bagian depan yang bersisian dengan jalan. Lebar kerb untuk jumlah penumpang sibuk yang lebih dari 100 adalah 10 meter. 2) Hall keberangkatan Hall keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang berangkat dan pengantar yang datang pada waktu sibuk sebelum masuk ke ruang check in. Perhitungan luas hall keberangkatan adalah sebagai berikut: Jumlah penumpang berangkat dan transit waktu sibuk (p)

= 873

Jumlah pengantar atau pengunjung per penumpang (f) = 2 Luas hall (A)

= 0,75×[p×(1+f)] + 10%

= 0,75×(873×3) + 10% BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

231

OLEH

THEO K. SENDOW = 1974,25 m2 ≈ 1900 m2 3) Check in area Check in area harus cukup untuk menampung jumlah penumpang berangkat dan transit pada waktu sibuk selama mengantri untuk check in. Perhitungan luas area check in adalah sebagai berikut : Jumlah penumpang berangkat dan transit waktu sibuk (p)

= 873

Luas (A) = (0,25 × p) + (10%) = (0,25 × 873) + (10%) = 240 m2 4) Ruang tunggu keberangkatan Ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk setelah check in atau sebelum boarding. Pada ruang tunggu juga dapat disediakan fasilitas komersil bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu. Perhitungan luas ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut : jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk (P) Rata-rata waktu menunggu terlama (u)

= 873

= 60 menit

Proporsi penumpang menunggu terlama (i)

= 0,6

Rata-rata waktu menunggu tercepat

= 20 menit

(v)

Proporsi penumpang menunggu tercepat (k)

= 0,4

Luas ruang tunggu keberangkatan:

A

= P-

+ (10%)

= 873 –

+ (10%)

= 958,68 m2 ≈ 960 m2 5) Baggage claim area Luas baggage claim area harus bisa menampung jumlah penumpang datang pada waktu sibuk. Perhitungan luas baggage claim area adalah sebagai berikut : jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (P) = 582 luas (A)

= (0,9 × P) + (10%) = (0,9 × 582) + 10% = 576,18 m2 ≈ 580 m2


232

OLEH

THEO K. SENDOW 6) Hall kedatangan Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung jumlah penumpang datang dan penjemput pada waktu sibuk. Area ini juga mempunyai fasilitas komersil. Perhitungan luas hall kedatangan adalah sebagai berikut: jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (C) = 582 jumlah penjemput per penumpang (f)

`

=2

Luas (A) = 0,375×[C x(1+f)] +(10%) = 0,375 × (582 × 3) +10% = 720,23 m2 ≈ 720 m2 7) Fasilitas umum/Toilet Untuk toilet, di asumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan fasilitas toilet. Kebutuhan ruang toilet per orang adalah 1 m2. Fasilitas toilet di tempatkan di ruang tunggu, hall keberangkatan dan hall kedatangan. Luas toilet yang di tempatkan di ruang tunggu dan hall keberangkatan adalah sebagai berikut: Jumlah penumpang berangkat waktu sibuk (P) = 873 Luas toilet (A)

= (P × 0,2) + (10%)

= (873 × 0,2) +10% = 192 m2 Luas toilet yang di tempatkan di hall kedatangan adalah sebagai berikut : Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (C) Luas toilet (A)

= 582

= (P × 0,2) + (10%)

= (582 × 0,2) +10% = 128 m2 8) Gudang paralatan dan kantor operasional Untuk gudang peralatan dan kantor operasional gedung terminal, luasnya diambil 30 m2 untuk tiap 1000 m2 luas gedung terminal. Jadi luas total terminal adalah 4870 m2.

9) Luas gudang kargo Untuk perencanaan gudang IAIA mengeluarkan standar faktor pengali untuk barang import sebesar 0,1 m2/ton/tahun. BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

233

OLEH

THEO K. SENDOW Jadi untuk peningkatan barang bagasi dan kargo di Bandar Udara RendaniManokwari di masa yang akan datang membutuhkan luas gudang sebagai berikut:  Tahun 2015: Bagasi = 2.345.779 kg Cargo = 2,144,440 kg

= 2.346 = 2.145 4.491

ton ton ton

Luas gudang tahun 2015

= 0,1 m2/ton x 4.491= 449,1 m2 ≈ 450 m2

 Tahun 2020: Bagasi = 3,102,964 kg Cargo = 3,625,088 kg

= 3.103 = 3.625 6.728

ton ton ton


= 0,1 m2/ton x 6.728= 672,8 m2 ≈ 670 m2

 Tahun 2025: Bagasi = 3,860,150 kg

= 3.860

ton

Cargo

= 6.128

ton

9.988

ton

= 6,128,062 kg


= 0,1 m2/ton x 9.988 = 998,8 m2 ≈ 1000 m2

 Tahun 2030: Bagasi = 4,617,336 kg Cargo = 10,359,236 kg

= 4.617 = 10.359 14.976

ton ton ton


= 0,1 m2/ton x 14.976= 1.497,6 m2 ≈ 1.500 m2

Jadi luas gudang untuk tahun 2030 sebesar 1.500 m2 (100 m × 15 m)

8.12.

PERENCANAAN PELATARAN PARKIR Dalam merencanakan luas parkir kendaraan penumpang terlebih dahulu dihitung besarnya jumlah penumpang dan pengunjung pada jam sibuk. Perhitungan luas pelataran parkir kendaraan sesuai dengan persyaratan teknis yang tertera dalam Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara NO.SKEP/77/VI/2005 Pola Parkir pada Terminal Pembangunan dan perkembangan lalu lintas meningkat sesuai dengan meningktanya kebutuhan akan sarana angkutan. Akibatnya perparkiran sebagai salah satu unsur perangkutan juga meningkat dan berkembang pesat.


234

OLEH

THEO K. SENDOW Pola parkir kendaraan akan mempengaruhi besarnya kebutuhan tempat parkir. Dilihat dari kedudukannya, pola parkir kendraan terdiri dari pola sejajar dan menyudut. Pola parkir untuk kendaraan non bus a) Parkir sejajar 180o

2,5m 5,5 m

5,5 m

5,5 m

Gambar 2.Parkir Bersudut 180o Untuk Kendaraan Non Bus

Dimana: N = jumlah petak parkir N=

L 5,5m

L = panjang areal parker

2,5m

5,5 m


235

OLEH

THEO K. SENDOW b) Parkir bersudut 90o 2,5m

2,5m

2,5m

2,5m

2,5m

5,5m Gambar 2.3 Parkir Bersudut 90o Untuk Kendaraan Non Bus

L 2,5m 5,5m Dimana: N = jumlah petak parkir N=

L = panjang areal parkir

2,5 m

c)

Parkir bersudut 60o X1

X2

Y1

Y

Y2 X1

X2

X

X2

X1 60o

2,5m

A 5,5m

Y1 o

30

60o 30 B X2 o

X1 Segi Tiga A :

Y Y2


236

OLEH

THEO K. SENDOW

Y1 5,5 X1 Sin 300 = 5,5 Segi Tiga B : X2 Sin 600 = 5,5 Y2 Sin 300 = 5,5 Sin 600 =



Y1 = 5,5 Sin 600 = 4,76 m



X1 = 5,5 Sin 300 = 2,75 m



X2 = 2,5 Sin 600 = 2,17 m



Y2 = 2,5 Sin 300 = 1,25 m

Y = Y1 + Y2 = 4,76 m + 1,25 m = 6,01 m X = X1 + X2 = 2,75 m + 2,17 m = 4,92 m 2,75m

2,75m

2,75m

2,75m

2,75m

2,75m

2,17m

6,01m

L Gambar 2.4 Parkir Bersudut 60o Untuk Kendaraan Non Bus N=

L  2,17m 2,75m

dimana :

N = Jumlah petak parkir L = Panjang areal parker


237

OLEH

THEO K. SENDOW d) Parkir bersudut 45o

X X2

X1 45o A Y1 5,5m 45o 2,5m 45o B o 45 X2

X1

Y

Y2

Segi Tiga A :

Y1 5,5 X1 Sin 450 = 5,5 Segi Tiga B :



Y1 = 5,5 Sin 450 = 3,89 m



X1 = 5,5 Sin 450 = 3,89 m

X2 5,5 Y2 5,5



X2 = 2,5 Sin 600 = 1,77 m



Y2 = 2,5 Sin 450 = 1,77 m

Sin 450 =

Sin 450 = Sin 450 =


238

OLEH

THEO K. SENDOW

Y

= Y1 + Y2 = 3,89 m + 1,77 m = 5,66 m X = X1 + X2 = 2,75 m + 2,17 m = 4,92 m

3,89m

3,89m

3,89m

3,89m

3,89m

3,89m 1,77m

5,66m

L Gambar 2.5 Parkir Bersudut 45o Untuk Kendaraan Non Bus

N=

e)

L  1,77m 3,89m

Parkir bersudut 30o X1 X1

dimana :

N = Jumlah petak parkir L = Panjang areal parkir

X1

X2

Y1 Y

Y2 Gambar 2.6 Parkir Bersudut 30o Untuk Kendaraan Non Bus


239

OLEH

THEO K. SENDOW

X X2

X1 30

o

A

Y1

5,5m 60o 2,5m 30o B 60o X2

X1

Y

Y2

Segi Tiga A :

X1 5,5 Y1 Sin 300 = 5,5 Segi Tiga B : Y2 Sin 600 = 2,5 X2 Sin 300 = 2,5 Sin 600 =



X1 = 5,5 Sin 600 = 4,76 m



Y1 = 5,5 Sin 300 = 2,75 m



Y2 = 2,5 Sin 600 = 2,17 m



X2 = 2,5 Sin 300 = 1,25 m

Y = Y1 + Y2 = 2,75 m + 2,17 m = 4,92 m X = X1 + X2 = 4,76 m + 1,25 m = 6,01 m

N=

L  1,25m 4,76m

dimana :



240

OLEH

THEO K. SENDOW Pola parkir untuk kendaraan bus a) Parkir sejajar 180o 3,2m 7,7 m

7,7 m

7,7 m

Gambar 2.7 Parkir Bersudut 180o Untuk Kendaraan Bus

N=

L 7,7 m

Dimana: N = jumlah petak parkir L = panjang areal parkir

3,2 m

7,7 m


241

OLEH

THEO K. SENDOW b) Parkir sejajar 90o 3,2m

3,2m

3,2m

3,2m

3,2m

7,7m Gambar 2.8 Parkir Bersudut 90o Untuk Kendaraan Bus

N=

L 3,2m

7,7m Dimana: N = jumlah petak parkir L = panjang areal parker 3,2m


242

OLEH

THEO K. SENDOW c) Parkir sejajar 60o X1

X2

Y1

Y

Y2 X1

X2

X

X2

X1 60o A 7,7m

Y1 30o

X1

Segi Tiga A : Y1 Sin 600 = 7 ,7 X1 Sin 300 = 7 ,7

Segi Tiga B : X2 Sin 600 = 3,2 Y2 Sin 300 = 3,2

3,2m 60o 30o B X2

Y Y2



Y1 = 7,7 Sin 600 = 6,67 m



X1 = 7,7 Sin 300 = 2,77 m



X2 = 3,2 Sin 600 = 3,85 m



Y2 = 3,2 Sin 300 = 1,60 m


243

OLEH

THEO K. SENDOW Y = Y1 + Y2 = 6,67 m + 1,60 m = 8,27 m X = X1 + X2 = 2,77 m + 3,85 m = 6,62 m 3,85m

3,85m

3,85m

3,85m

3,85m

3,85m

2,77m

8,27m

L Gambar 2.9 Parkir Bersudut 60o Untuk Kendaraan Bus

N=

L  2,77m 3,85m

Dimana: N = jumlah petak parkir L = panjang areal parker


244

OLEH

THEO K. SENDOW d) Parkir bersudut 45o

X X2

X1 45o A Y1 7,7m 45o

X1

3,2m 45o B o 45 X2

Y

Y2

Segi Tiga A : Y X1 Sin 450 = = 1 7 ,7 7 , 7



X1 = Y1 = 7,7 Sin 450 =

5,44 m

Segi Tiga B : X2 Y Sin 450 = = 2 7 ,7 7 , 7



X2 = Y2 = 3,2 Sin 450 =

2,26 m


245

OLEH

THEO K. SENDOW X = X1 + X2 = 5,44 + 2,26 = 7,7 m Y = Y1 + Y2 = 5,44 + 2,26 = 7,7 m

5,44m

5,44m

5,44m

5,44m

5,44m 2,26m

7,7m

L Gambar 2.10 Parkir Bersudut 45o Untuk Kendaraan Bus

N=

L  2,26m 5,44m

dimana :



246

OLEH

THEO K. SENDOW e)

Parkir bersudut 30o

X1

X1

X1

X2

Y1 Y

Y2 Gambar 2.11 Parkir Bersudut 30o Untuk Kendaraan Bus X X2

X1 30o A

Y1

7,7m 60o 3,2m 30o B 60o X2

X1

Segi Tiga A : X1 Sin 600 = 7 ,7 Y1 Sin 300 = 7 ,7 Segi Tiga B : Y2 Sin 600 = 3,2 X2 Sin 300 = 3,2

Y

Y2



X1 = 7,7 Sin 600 = 6,67 m



Y1 = 7,7 Sin 300 = 3,85 m



Y2 = 3,2 Sin 600 = 2,77 m



X2 = 3,2 Sin 300 = 1,60 m


247

OLEH

THEO K. SENDOW Y = Y1 + Y2 = 3,85 m + 2,77 m = 6,62 m X = X1 + X2 = 6,67 m + 1,60 m = 8,27 m N=

L  1,60m 6,67m

dimana :


Tabel 2.2 Dimensi dan Jumlah Petak Parkir Panjang

Lebar

Lebar

Total

Jumlah Petak

Persentase

Sudut

Petak

Petak

Ruang

Lebar

Parkir untuk

Kenaikan

Parkir

Parkir

Parkir Manuver Parkir

Jarak

Jumlah

200 m

Petak Parkir

(m)

(m)

(m)

(m)

(%) 180

o

6,0

2,4

3,0

5,4

33

-

30o

4,8

4,5

2,9

7,4

41

24,2

45o

3,4

5,1

3,7

8,8

58

41,5

60o

2,8

5,4

4,6

10,0

71

22,4

90o

2,4

4,8

5,8

10,0

83

16,9

CONTOH PERHITUNGAN Luas area parker Daya tampung area parkir dihitung dari jumlah penumpang waktu sibuk di tahun 2030. Jumlah penumpang waktu sibuk (E) = 1.455 Jumlah kendaraan per penumpang (f)

= 0,8

Kebutuhan lahan parkir per kendaraan (h)

= 20 m2

Jumlah kendaraan yang parkir (A)

= 1.455 × 0,8 = 1.164 buah kendaraan

Luas lahan parkir (I)

= 1.164 × 35 m2 = 40.740 m2


248

OLEH

THEO K. SENDOW

Tujuan Instruksional Umum (TIU) Tujuan Instruksional Khusus (TIK) ke 12, 13, 14 9.

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu

METODE PERENCANAAN PERKERASAN LANDASAN PACU Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan tingkat kekerasan dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan dapat di bagi atas dua yaitu: a) Perkerasan Flexible b) Perkerasan Rigid Dalam perencanaan perkerasan landasan pacu Bandar Udara Torea – Fakfak di lakukan menggunakan perkerasan flexible dengan metode FAA. Perkerasan flexible adalah perkerasan yang dibuat dari aspal dan agregat, digelar diatas permukaan material yang bermutu tinggi. Perkerasan ini berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, dengan permukaan yang rata dan tiap-tiap lapisan dari yang paling atas sampai yang dibawah kekerasan dan ketebalannya cukup terjamin dan mampu menahan beban yang akan dipikulnya sehingga tidak mengalami perubahan karena tidak mampu menahan beban. Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse, dan sub base coarse. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan atau yang biasa disebut sub grade. Surface coarse terdiri dari agregat-agregat dan aspal yang diolah dan dihamparkan diatas base coarse. Fungsi Surface coarse adalah menerima beban dari pesawat kemudian dilimpahkan ke base coarse. Base coarse terdiri dari batu pecah, agregat batu pecah yang dicampur dengan kapur untuk menstabilisasi guna dapat menerima beban yang dilimpahkan oleh Surface coarse kemudian dilanjutkan ke sub base coarse. Sub base coarse terdiri dari material yang distabilisasi atau tidak distabilisasi yang kualitasnya lebih rendah dari base coarse. Fungsi sub base coarse adalah mendistribusikan beban ke sub grade atau tanah asli.


249

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 2.9 Susunan Lapis Perkerasan Pada umumnya faktor-faktor yang mempengaruhi perkerasan landas pacu pada suatu airport adalah sebagai berikut: a) Variasi beban yang menyangkut: Aircraft gross load Wheel load Number and spacing of wheel Distribusi dan tipe dari pembebanan b) Environmental variables yang menyangkut temperatur, elevasi, slope. c) Daya dukung tanah dasar serta material lainnya yang digunakan untuk perkerasan. d) Ketebalan tiap lapisan perkerasan Untuk perencanaan perkerasan bila harga CBR tanah asli tidak memenuhi syarat harus diadakan stabilisasi tanah dasar dengan jalan pemadatan material subgrade yang ada atau juga dengan jalan mencampur material yang ada dengan semen, aspal, maupun kapur setelah itu dipadatkan sehingga nilai CBR-nya lebih tinggi.

Dalam menentukan tebal perkerasan yang diperlukan digunakan kurva yang disiapkan oleh FAA dimana kurva ini merupakan modifikasi dari Corps of Engineering US yang dasarnya diangkat dari metode CBR dan telah teruji bahwa perhitungan dengan menggunakan kurva yang disediakan FAA ini bisa dipakai hingga 20 tahun, bebas dari perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat yang jauh berbeda dengan ramalan lalu lintas pesawat.

Menentukan ketebalan fleksibel metode FAA ini diperlukan data nilai CBR dari subgrade dan nilai CBR sub base, berat total atau berat lepas landas pesawat rencana


250

OLEH

THEO K. SENDOW dan jumlah annual departure dari pesawat rencana beserta pesawat-pesawat yang sudah dikonversikan. Analisa annual departure dari pesawat rencana menggunakan konversi pesawat rencana: W 2  LogR1  ( Log R 2)   W1 

1/ 2

Dimana : R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana R2 = Annual departure campuran yang dinyatakan dalam roda pendaratan Pesawat rencana W1 = Beban roda dari pesawat rencana W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan Dari kurva yang dipakai akan didapat tebal total perkerasan (T) dan kebutuhan surface coarse. Tebal sub base didapat dari kurva yang sama sedangkan untuk tebal base coarse didapat dengan menggunakan tebal total dikurangi tebal surface dan tebal sub base. Tebal base coarse = T – (surface + sub base) Pada daerah non-kritis tebal base dari sub base coarse dipakai faktor pengali 0,9 sedangkan tebal surface coarse dipakai seperti adanya grafik itu. Untuk daerah transisi lapisan base coarse direduksi sampai 0,7 dari tabel pada daerah kritis. Tetapi sub basenya harus di pertebal sehingga permukaan satu dengan yang lainnya seimbang.

CONTOH PERHITUNGAN PERENCANAN TEBAL LAPIS PERKERASAN Dalam perencanaan pengembangan Bandar Udara Rendani didesain untuk dapat didarati pesawat Boeing 737-900ER dengan kondisi muatan penuh. Dari data yang diperoleh di lapangan lapisan tanah aslinya memiliki nilai CBR sebesar 17 % (Sumber: CV Mandiri Cakti Perkasa). Untuk menentukan tebal perkerasan yang diperlukan, digunakan grafik yang telah ditentukan FAA. Dari grafik yang akan dipakai, didapat total perkerasan (T) dan kebutuhan surface coarse untuk tebal perkerasan subbase coarse didapat dari grafik yang sama. Sedangkan tebal base coarse didapat dengan mengurangkan tebal total dengan tebal surface dan subbase.


251

OLEH

THEO K. SENDOW Tebal Base Coarse = T – (surface + subbase) Untuk daerah non-kritis tebal base dan subbase coarse dipakai faktor pengali 0,9 dari tebal pada daerah kritis sedangkan daerah transisi dipakai 0,7 T. MENGHITUNG ANNUAL DEPARTURE Hasil forecasting mix aircraft untuk tahun 2023 adalah sebagai berikut: Tabel 4.32 Hasil Forecasting Mix Aircraft Tipe Pesawat DHC-6 Pilatus PC-12 B-1900 Dornier 328 ATR-42 B737-300 B737-900ER

Forecast Annual Departure 201 335 34 335 201 2682 2917

Tipe Roda Pendaratan Single wheel Single wheel Dual wheel Dual wheel Dual wheel Dual wheel Dual wheel

MTOW (kg) 5.670 4.740 7.530 13.990 16.150 62.142 85.139

Rumus konversi ke pesawat rencana:

W  Log R1  ( Log R2 ) 2   W1 

1/ 2

Dimana : R1 = Equivalent annual departure pesawat rencana R2 = Annual departure pesawat campuran dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat W 1 = Beban roda dari pesawat rencana. W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan. Tabel 4.33 Faktor Konversi Tipe Roda Pendaratan Konversi Dari Single Wheel Single Wheel Dual Wheel Double Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Dual Wheel Double Dual Tandem

Ke Dual Wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single Wheel Dual Wheel Single Wheel Dual Wheel

Faktor Kali 0,8 0,5 0,6 1,0 2,0 1,7 1,3 1,7

Sumber : Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara


252

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.6 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat Boeing 737-900ER (Dual Wheel Gear)

Tahap-tahap perhitungan: 1) Mencari Pesawat rencana yang membutuhkan tebal perkerasan maksimum berdasarkan grafik dibawah ini


253

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.7 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat Boeing 737-300 (Dual Wheel Gear)


254

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.8 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat ATR-42 (Dual Wheel Gear)


255

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.9 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat Doenier 328 (Dual Wheel Gear)


256

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.10 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat B-1900 (Dual Wheel Gear)


257

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.11 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat DHC-6 (Single Wheel Gear)


258

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.12 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis Pesawat Pilatus PC-12 (Single Wheel Gear) Dari grafik diperoleh tebel perkerasan sebagai berikut  Boeing 737-900ER

= 43,75 cm

 Boeing 737-300

= 35 cm

 ATR 42

= 13,3 cm

 Dornier 328

= 12 cm

 B-1900

= 10,5 cm

 Pilatus PC-12

= 9 cm


259

OLEH

THEO K. SENDOW  Pesawat DHC-6

= 9,5 cm

Jadi pesawat rencana adalah pesawat dengan perkerasan yang paling tebal yaitu pesawat Boeing 737-900ER dengan tebal perkerasan = 43,75 cm. 2) R2 dihitung dengan mengkonversikan tipe roda pendaratan pesawat yaitu dual wheel gear dengan menggunakan faktor pengali konversi. 

Boeing 737-900ER

= 2917 × 1,0 = 2917



Boeing 737-300

= 2682 × 1,0 = 2682



ATR 42

= 201 × 1,0 = 201



Dornier 328

= 335 × 1,0 = 335



B-1900

= 34



Pilatus PC-12

= 335 × 0,8 = 268



DHC-6

= 201 × 0,8 = 160,8

× 1,0 = 34

3) Wheel load dihitung dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama. Dual wheel mempunyai 4 roda sedangkan single wheel memiliki 2 roda maka: → W2 = MTOW × 0,95 × ¼

Dual wheel

Single wheel → W2 = MTOW × 0,95 × ½ 

Boeing 737-900ER = 85.139 × 0,95 × ¼ = 20.220,5 kg



Boeing 737-300

= 62.142 × 0,95 × ¼ = 14.758,7 kg



ATR-42

= 16.150 × 0,95 × ¼ = 3.835,6 kg



Dornier 328



B-1900



Pilatus PC-12

= 4.740 × 0,95 ×

1



DHC-6

= 5.670 × 0,95 ×

1

= 13.990 × 0,95 × ¼ = 3.322,6 kg = 7.530 × 0,95 × ¼ = 1.788,4 kg 2

= 2.251,5 kg

2

= 2693,25 kg

4) Berat wheel load pesawat rencana (W1) W1= 85.139 × 0,95 × ¼ = 20.220,5 kg Equivalent Annual Departure pesawat rencana (R1) dihitung dengan rumus: Untuk pesawat rencana Boeing 737-900ER: R2 = 2917 W2 = 20.220,5 kg W1 = 20.220,5 kg


260

OLEH

THEO K. SENDOW

 20.220,5  Log R1  ( Log 2917)   20.220,5 

1/ 2

R1  291

Untuk selanjutnya disajikan dalam bentuk tabel:

Tabel 4.34 Perhitungan Equivalent Annual Departure

Tipe Aircraft

Dual gear

Wheel

Wheel Load

Equivalent

Departure

Load

A/C

Departure

(R2)

Setiap A/C

Rencana

A/C

(W2)

(W1)

Rencana (R1)

B 737-900ER

2917

20.220,5

20.220,5

2917

B 737-300

2682

14.758,7

20.220,5

849,28

ATR-42

201

3835,6

20.220,5

10,07

Dornier 328

335

3322,6

20.220,5

10,56

B-1900

34

1.788,4

20.220,5

2,85

DHC-6

160,8

2693,25

20.220,5

6,39

Pilatus PC-12

268

2.251,5

20.220,5

6,46

Jumlah total R1 =


3.802,61

261

OLEH

THEO K. SENDOW

4.7.2 Menentukan tebal perkerasan diatas lapisan tanah asli CBR 17 % Pesawat rencana

= Boeing 737-900ER

MTOW

= 85.139 kg

Annual

= 2917

Sub base coarse CBR

= 30 %

Sub grade CBR

= 17 %

Gambar 4.13 Kurva Perkerasan Fleksibel untuk Daerah Kritis, BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

262

OLEH

THEO K. SENDOW Pesawat Rencana B 737-900ER dengan Subgrade 17 %

Langkah Perhitungan: a. Dari kurva pada gambar 4.13 untuk pesawat rencana B 737-900ER dengan MTOW

= 85.139 kg

CBR Sub grade

= 17 %

Equivalent departure

= 3.802,61

Didapat tebal perkerasan total = 45 cm b. Tebal sub base Dari kurva yang sama untuk CBR 30 % didapat tebal subbase = 27,5 cm. Angka ini berarti, ketebalan surface dan base diatas lapisan subbase dengan CBR 30% diperlukan 27,5 cm. Jadi tebal subbase = 45 – 27,5 = 17,5 cm c. Tebal surface untuk daerah kritis = 10 cm Jadi tebal base coarse = 27,5 - 10 = 17,5 cm


263

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.14 Kurva Tebal Minimum Base Coarse Dicek dengan menggunakan kurva gambar 4.14 didapat : Tebal minimum base coarse = 13 inch atau 32,5 cm Selisih base coarse

= 32,5 – 17,5 = 15 cm

Selisih ini tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal subbase. Maka tebal subbase = 17,5 – 15 = 2,5 cm, pakai 10 cm Dari hasil perhitungan tersebut diambil kesimpulan sebagai berikut: Surface

= 4 inch

Base coarse

= 13 inch = 33 cm

Sub base coarse = 4 inch

= 10 cm

= 10cm


264

OLEH

THEO K. SENDOW Tebal total

= 53 cm

Gambar lapisan perkerasan fleksibel:

Gambar 4.15 Penampang Kritis, Non Kritis dan daerah Transisi/Pinggir


265

OLEH

THEO K. SENDOW

CONTOH SOAL LAINNYA Pesawat Fokker 100 (F100) memiliki spesifikasi sebagai berikut :      

Referensi Code Panjang ARFL Wingspan (m) OMGWS (m) Length MTOW

= = = = = =

3C 1685 meter 29,1 meter 5 meter 35,5 meter 44450 kg (Berat maksimum lepas landas (Maximum take off weight=MTOW) merupakan beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakakan penerbangan.  TP = 920 Kpa a) Konfigurasi Roda Pendaratan Utama. Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal lapis keras landas pacu (runway). Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. F 100 memiliki konfigurasi roda yaitu ?

DITANYA : 1) DESAINKAN LAY OUT BANDARA SISI UDARA DAN DARAT? 2) BERAPA LUAS APRON YANG DIBUTUHKAN? ASUMSIKAN JUMLAH GATE 2. 3) BERAPA LUAS GEDUNG TERMINAL YANG DIBUTUHKAN? (GUNAKAN ASUMSI JUMLAH KURSI DAN ANNUAL DEPARTURE 10 PESAWAT PERHARI). 4) DESAIN TEBAL PERKERASAN RUNWAY? 5) GAMBAR PENAMPANG MELINTANG RUNWAY? 6) DESAIN LOKASI EXIT TAXIWAY 90 DERAJAT? 7) DESAIN TEBAL PERKERERASAN TAXIWAY? 8) GAMBAR PENAMPANG MELINTANG TAXIWAY?


266

OLEH

THEO K. SENDOW

Table 1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

267

OLEH

THEO K. SENDOW

Tabel 2. Aerodrom Reference Code


268

OLEH

THEO K. SENDOW

SOAL UJIAN AKHIR SEMESTER ANTARA, DOSEN : THEO K. SENDOW SOAL PERKERASAN RUNWAY : PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN FLEXIBLE DENGAN METODE FEDERAL AVIATION ADM CBR SUB GRADE = 7 % (MERUPAKAN CBR WAKIL) CBR SUB BASE = 25 % PERHITUNGAN TEBAL KESELURUHAN LAPIS PERKERASAN BERDASARKAN MASING-MASING PESAWAT UNTUK MENCARI PESAWAT RENCANA FORECAST TIPE TIPE JUMLAH MTOW W1 ANNUAL PESAWAT RODA RODA (n) (lbs) DEPARTURE a b c d e 727 - 100 1200 DWG 4 160000 727 - 200 25000 DWG 4 190500 707 - 320 B 0 DTWG 8 327000 DC 9 - 30 1200 DWG 4 108000 CV - 880 0 DTWG 8 184500 737 - 200 1200 DWG 4 115500 L-1011-100 0 DTWG 8 450000 747 - 100 0 DDTWG 16 700000 PERTANYAAN : a) APA ARTINYA ANNUAL DEPARTURE = NOL? (2,5%) b) APABILA ANNUAL DEPARTURE = NOL, MASUKKAH PESAWAT TERSEBUT SEBAGAI PESAWAT RENCANA? JELASKAN ALASAN DARI JAWABAN SAUDARA! (2,5%) c) JELASKAN DENGAN GRAFIK, BERAPA TEBAL SEMENTARA UNTUK MASINGMASING JENIS PESAWAT DI ATAS? (20%) d) MANA YANG MENJADI PESAWAT RENCANA? (5%) e) HITUNGLAH EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE DAN? (40%) f) BERAPA TEBAL PERKERASAN RUNWAY YANG DIBUTUHKAN, GAMBAR LENGKAP UKURAN PROPOSIONAL? TABEL KONVERSI TIPE RODA PENDARATAN DARI

KE

FAKT PENGALI

SWG

DWG

0,8

SWG

DTWG

0,5

DWG

DTWG

0,6

DDTWG

DTWG

1

DTWG

SWG

2

DTWG

DWG

1,7

DWG

SWG

1,3

DDTWG

DWG

1,7


269

OLEH

THEO K. SENDOW Tabel 4.39 Bandar Udara Sebelum dan Sesudah Pengembangan

Fasilitas Bandara

Runway

Kondisi Existing

2

Sesudah Pengembangan ( 2400 × 45 ) m2

(2.000×30) m

2

L = 23 m Exit A = (23×120) m2 Exit B = (23×120) m2 Exit A = 1670 m Exit B = 1900 m

Taxiway

2.( 99 × 23 ) m

Jarak dari threshold ke taxiway

800 m dan 900 dari arah r/w 36

Apron

129 × 68 m2

( 303 × 100 ) m2

Gedung Terminal penumpang

209 m2

4.870 m2

Gudang

-

( 100 × 15 ) m2

Areal Parkir

3900 m2

40.740 m2

Flexible Pavement

-

53 cm

Rigid Pavement

-

Slab beton = 42cm Subbase coarse = 20 cm


270

OLEH

THEO K. SENDOW

Mahasiswa dapat merencanakan Bandar udara. Tujuan Instruksional Umum (TIU) Mahasiswa Dapat Mengetahui Dan Dapat Mengerjakan Metode Tujuan Instruksional Khusus (TIK) ke 15, 16 Perencanaan Perkerasan Landasan Pacu 10. PERLAMPUAN DAN MARKING LANDAS PACU DAN TAXIWAY 10.1. PERENCANAAN PERLAMPUAN A. Perlampuan pendekatan ke landasan, dipakai system Calvert B. Perlampuan landas pacu (runway lighting) 1. Perlampuan pada thereshold. Dipasang pada ujung-ujung runway dengan arah melintang dari tepi ke tepi dan menerus serta berjarak 1,5 meter antar lampu. Pada arah pendaratan dipasang warna hijau, sedangkan pada arah yang berlawanan dipasang warna merah. 2. Perlampuan pada kedua sisi runway. Dipasang pada kedua sisi runway dengan ketinggian maksimum 0,75 meter diatas perkerasan serta berjarak 3 meter dari tepi perkerasan. Warna lampu digunakan warna putih, kecuali 600 meter dari ujung landasan digunakan warna kuning dengan jarak antar lampu tidak boleh lebih dari 60 meter. Apabila threshold landasan digeser (displaced threshold) maka lampu pendaratan yang dilihat pilot berwarna merah. 3. Perlampuan pada garis tengah runway. Dipasang pada bagian tengah runway dan sejajar dengan perkerasan. Jarak antar lampu 15 meter digunakan lampu putih. C. Perlampuan pada landas hubung (taxiway lighting) 1. Perlampuan pada sisi taxiway. Dipasang pada bagian taxiway dengan jarak 60 meter untuk bagian lurus, 8,5 meter untuk bagian belokan dalam dan 15,5 meter untuk bagian belokan luar. Jarak lampu dari tepi perkerasan 3 meter dengan tinggi 0,75 meter dan semua lampu dipakai warna biru. 2. Perlampuan pada garis tengah. Dipasang pada bagian tengah taxiway dengan jarak 0,6 meter dari garis tengah taxiway. Jarak antar lampu 15 meter untuk bagian lurus dan 0,75 meter untuk bagian belokan. Semua lampu diberi warna hijau.


271

OLEH

THEO K. SENDOW

10.2. PERENCANAAN MARKA LANDASAN. A. Marka runway 1. Nomor landasan Ditempatkan pada ujung-ujung landasan dengan jarak 6 meter dari ujung marking threshold. Untuk landasan bagian Utara diberi nomor 18 sedangkan bagian Selatan diberi nomor 36. Nomor landasan tersebut diberi warna putih. 2. Marka garis tengah runway. Ditempatkan pada sepanjang sumbu landasan yang berawal dan berakhir pada nomor landasan, merupakan garis putus-putus dengan panjang garis dan gapnya tidak kurang dari 50 meter dan tidak melebihi 75 m. Lebar setiap garis 0,9 meter serta diberi warna putih. 3. Marka threshold Ditempatkan pada ujung runway sejauh 6 meter dari tepi runway dengan panjang 30 meter dan lebar 1,7 meter serta dengan banyaknya strip 12 buah. 4. Marka untuk jarak tetap Ditempatkan simetris kiri dan kanan dari sumbu landasan dengan panjang 45 meter dan lebar 9 meter serta mempunyai jarak 300 meter dari threshold ke ujung garis. Jarak antara marka 23 meter dan diberi warna putih. 5. Marka touchdown zone. Ditempatkan simetris dari kiri dan kanan dari sumbu runway dengan panjang 30 meter dan lebar 3 meter serta berjarak 23 meter antar garis masing-masing pasang 2 buah garis dan setiap garis diberi warna putih. 6. Marka tepi landasan Ditempatkan sepanjang tepi runway dengan lebar 0,3 meter untuk landasan yang lebarnya lebih dari 30 meter dan diberi warna putih. B. Marka taxiway 1. Marka garis tengah taxiway. Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter pada perpotongan dengan ujung runway. garis tersebut berakhir di tepi runway sedangkan perpotongan dengan bagian lain dari runway, garis sumbu taxiway tersebut diteruskan sampai garis tengah runway. Garis tersebut diberi warna kuning. BAHAN AJAR PERENCANAAN BANDAR UDARA (Kode : SI6308)

272

OLEH

THEO K. SENDOW 2. Marka garis tepi taxiway. Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter dipasang pada kedua sisi taxiway dan diberi warna kuning. 3. Marka garis tunggu taxiway. Terletak pada pertemuan antara taxiway dengan runway dimana letak garis tersebut dari garis tepi runway berjarak 30 meter dan diberi warna kuning.

Gambar 4.29 Ukuran dan Bentuk Angka, serta Luas Tiap Angka untuk Nomor Landasan

Gambar 4.30 Marking Touchdown


273

OLEH

THEO K. SENDOW

Gambar 4.31 Marking Threshold


274

OLEH

THEO K. SENDOW


275

OLEH

THEO K. SENDOW


276

Bahan Ajar Lapangan Terbang

Recommend Documents