Makalah Lapangan Terbang Amrullah 141710061

TUGAS LAPANGAN TERBANG MAKALAH BANDAR UDARA INTERNASIONAL NGURAH RAI

Nama

: Amrullah (141710061)

Dosen

: Mukhlis, S.T., M.T.

PRODI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BINA DARMA Tahun Ajaran 2016/2017

KATA PENGANTAR Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Panyayang, Kami panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan makalah Lapangan Terbang tentang Bandar Udara Internasional Ngurah Rai. Makalah ini telah kami susun dengan maksimal dan mendapatkan bantuan dari berbagai pihak sehingga dapat memperlancar pembuatan makalah ini. Untuk itu kami menyampaikan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah berkontribusi dalam pembuatan makalah ini. Terlepas dari semua itu, Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih ada kekurangan baik dari segi susunan kalimat maupun tata bahasanya. Oleh karena itu dengan tangan terbuka kami menerima segala saran dan kritik dari pembaca agar kami dapat memperbaiki makalah ini. Akhir kata kami berharap semoga makalah Lapangan Terbang tentang Bandar Udara Internasional Ngurah Rai ini dapat memberikan manfaat maupun inpirasi terhadap pembaca.

Palembang, juni 2017

Amrullah

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | i

KATA PENGANTAR Dengan menyebut nama Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Panyayang, Kami panjatkan puja dan puji syukur atas kehadirat-Nya, yang telah melimpahkan rahmat, hidayah, dan inayah-Nya kepada kami, sehingga kami dapat menyelesaikan makalah Lapangan Terbang tentang Bandar Udara Internasional Ngurah Rai. Makalah ini telah kami susun dengan maksimal dan mendapatkan bantuan dari berbagai pihak sehingga dapat memperlancar pembuatan makalah ini. Untuk itu kami menyampaikan banyak terima kasih kepada semua pihak yang telah berkontribusi dalam pembuatan makalah ini. Terlepas dari semua itu, Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih ada kekurangan baik dari segi susunan kalimat maupun tata bahasanya. Oleh karena itu dengan tangan terbuka kami menerima segala saran dan kritik dari pembaca agar kami dapat memperbaiki makalah ini. Akhir kata kami berharap semoga makalah Lapangan Terbang tentang Bandar Udara Internasional Ngurah Rai ini dapat memberikan manfaat maupun inpirasi terhadap pembaca.

Palembang, juni 2017

Amrullah

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | i

DAFTAR ISI KATA PENGANTAR................................. PENGANTAR............................................................................ ..................................................... ............................... ..................... i DAFTAR ISI......................................................................................................................... ii BAB I PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang........................................................................................................ Belakang........................................................................................................ 1

1.2

Rumusan Masalah................................................................................................... Masalah................................................................................................... 2

1.3

Tujuan..................................................................................................................... Tujuan..................................... ................................................................................ 2

BAB II LANDASAN TEORI 2.1

Pengertian Bandar Udara.............................................................................. Udara........................................................................................ .......... 3

2.2

Sejarah Bandar Udara............................................................................................. Udara............................................................................................. 4

2.3

Jenis-Jenis Bandar Udara................................... Udara........................................................................................ ..................................................... 6

2.4

Konfigurasi Bandar Udara................................................................ Udara....................................................................................... ....................... 7

2.5

Fasilitas Bandar Udara............................................. Udara............................................................................................ ............................................... 10

2.6

Apron................................................................................... Apron...................................... ............................................... ................................... 14

2.7

Parking Stand........................................................... Stand.......................................................................................................... ............................................... 21

2.8

Menentukan Jumlah Kebutuhan Parking Stand...................................................... 26

2.9

Peramalan Jumlah Penerbangan.............................................................. Penerbangan.............................................................................. ................ 27

2.10

Karakteristik Pesawat Terbang.............................................................. Terbang................................................................................ .................. 33

BAB III PEMBAHASAN 3.1

Profil Bandar Udara Internasional Ngurah Rai........................................... Rai....................................................... ............ 35

3.2

Sejarah Bandar Udara Internasional Ngurah Rai.................................................... 37

3.3

Tahap – Tahap Tahap Pengembangan Bandar Udara Int’ Ngurah Rai.............................. 39

3.4

Fasilitas Bandar Udara Internasional Ngurah Rai................................................... 40

3.5

Rute Penerbangan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai................................... 48

BAB IV PENUTUP 4.1

Kesimpulan.................................................................... Kesimpulan......................... ..................................................................................... .......................................... 52

4.2

Saran............................................................................... Saran..................................... ................................................................................... ......................................... 52

DAFTAR PUSTAKA............................................................................. PUSTAKA............................................................................................................ ............................... 54 LAMPIRAN GAMBAR................................................ GAMBAR........................................................................................................ ........................................................ 55

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | ii

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Saat ini manusia sudah mulai mengutamakan mobilitas yang cepat dalam melakukan setiap aktivitasnya, baik dalam urusan pekerjaan ataupun urusan berpergian untuk berwisata, mengunjungi keluarga, teman dan kerabat. Karena kebutuhan mobilitas yang tinggi tersebut, maka diperlukan jenis transportasi, penyedia transportasi dan fasilitas yang dapat menyesuaikan dengan kebutuhan manusia saat ini. Transportasi yang cocok untuk kebutuhan tersebut adalah Pesawat terbang karena hemat waktu dalam memindahkan manusia dari suatu tempat ke tempat lain. Karena banyaknya pengunaan Pesawat terbang maka harus diperhatikan pula mengenai Bandar Udara sebagai tempat fasilitas pesawat terbang dan fasilitas penunjang lainnya. Bandara sebagai suatu simpul dari suatu sistem transportasi udara dewasa ini memiliki peran yang sangat penting sebagai salah satu pintu gerbang negara dari negara lain. Selain itu juga bandara merupakan salah satu infrastruktur transportasi yang wajib ada dalam setiap negara ini sangat berperan dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi karena setiap waktu terjadi pergerakan lalu-lintas pesawat yang datang dan pergi ke atau dari sebuah bandar udara baik dari dalam maupun luar negeri, yang meliputi data pesawat, data penumpang, data barang angkutan berupa cargo, pos dan bagasi penumpang yang tentunya hal ini berarti terjadi aktivitas ekonomi. Pengelolaan dan pemeliharaan infrastruktur bandara tentunya hal yang mutlak dan wajib dilakukan oleh operator bandara agar terjadi kelancaran dalam kegiatan yang berlangsung dibandara tersebut. Hal yang perlu dicermati adalah cara pengelolaan bandara tersebut harus sesuai dengan prinsip-prinsip manajemen dalam pengelolaan dan pemeliharaan yaitu efektifitas, efisien, dan andal. Dimana dengan menerapkan hal tersebut, maka bandara tersebut agar sesuai kualitasnya dengan standar internasional. Bandara dewasa ini memiliki peran sebagai front input dari suatu rantai nilai transportasi udara, dituntut adanya suatu manajemen pengelolaan barang maupun manusia yang aman, efektif, dan efisien sesuai standar yang berlaku secara internasional. Oleh karena itu sangat dituntut adanya kebijakan umum yang sanggup menjamin terwujudnya tata manajemen bandara yang paling efisien, efektif dan andal dalam pengelolaannya.

Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 1

Selain memperhatikan Pengelolaan Bandara, Pengembangan Bandar udara juga penting dilakukan untuk merespon situasi penggunaan dan kapasitas masyarakat yang semakin banyak menggunakan jasa Bandar udara. Pengembangan Bandar udara harus memiliki perencanaan yang matang dengan memperhatikan berbagai aspek agar segala yang direncanakan dalam pengembangan tersebut benar dapat memberikan keuntungan baik untuk kepuasan masyarakat dalam menggunakan jasa Bandar udara , untuk masyarakat sekitas wilayah pengembangan Bandar udars, untuk kelancaraan operasional Bandar udara dan untuk kepentingan pihak Bandar udara itu sendiri.

1.2 Rumusan Masalah:

1.

Apa Pengetahuan Dasar Mengenai Bandar Udara (Pengertian, Jenis Bandara, Sejarah, Fasilitas Bandar Udara)?

2.

Bagaimana Pengelolaan Bandar Udara?

3.

Bagaimana Pengoperasian Bandar Udara?

4.

Bagaimana Pengembangan Bandar Udara?

1.3 Tujuan:

1.

Untuk Mengetahui Pengetahuan Dasar Mengenai Bandar Udara (Pengertian, Jenis Bandara, Sejarah, Fasilitas Bandar Udara).

2.

Untuk Mengetahui Pengelolaan Suatu Bandar Udara.

3.

Untuk Mengetahui Pengoperasian Suatu Bandar Udara.

4.

Untuk Mengetahui Pengembangan Suatu Bandar Udara.


BAB II LANDASAN TEORI

2.1

Pengertian Bandar Udara

Bandar udara adalah suatu tempat atau daerah, di darat atau di perairan dengan batas-batas tertentu, termasuk bangunan dan instalasi, yang dibangun untuk keperluan pergerakan pesawat terbang lepas landas, pendaratan, atau pergerakan di permukaan (sumber : ICAO). Sistem bandar udara dibagi menjadi 2 bagian utama, yaitu: sisi darat ( land side) dan sisi udara (air side). Sistem bandara pada sisi darat terdiri atas sistem jalan penghubung kendaraan (jalan masuk ke bandara), lapangan parkir kendaraan dan terminal penumpang. Sedangkan sistem bandara pada sisi udara meliputi runway, apron, taxiway.

Lingkup kegiatan pada bandar udara sangat luas, sehingga secara umum fungsi bandar udara dapat disimpulkan sebagai berikut: a. Melayani, mengatur dan mengawasi lalu-lintas udara, baik yang datang, berangkat maupun transit. b. Menyimpan, mengurus dan mengatur muatan, baik yang berasal dari angkutan darat yang dipindahkan ke angkutan udara atau sebaliknya. c. Menyediakan

dan

memelihara

fasilitas

bandar

udara,

telekomunikasi, navigasi udara dan listrik. d. Menyelenggarakan dan mengendalikan keamanan dan ketertiban umum di bandar udara.


Berikut adalah gambar dari skema sistem bandar udara:

Gambar 2.1 Sistem Bandar Udara Sumber: Basuki (1986)

2.2 Sejarah Bandar Udara

Awal Mula Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin. Di masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang.


Sekarang, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru. Kegunaan bandar udara selain sebagai terminal lalu lintas manusia / penumpang juga sebagai terminal lalu lintas barang. Untuk itu, di sejumlah bandara yg berstatus bandara internasional ditempatkan petugas bea dan cukai. Di indonesia bandara yang berstatus bandara internasional antara lain Polonia (Medan), Soekarno-Hatta (Cengkareng), Djuanda (Surabaya), Sepinggan (Balikpapan), Hasanudin (Makassar) dan masih banyak lagi.

Bandara Pertama di Indonesia Bandar udara Kemayoran merupakan bandar udara pertama di Indonesia yang dibuka untuk penerbangan internasional. Bandara ini dibangun pada tahun 1934 dan secara resmi dibuka pada tanggal 8 Juli 1940, meski mulai tanggal 6 Juli 1940 tercatat bandara ini sudah mulai beroperasi dimulai dengan pesawat pertama yang mendarat jenis DC-3 Dakota milik perusahaan penerbangan Hindia Belanda, KNILM (Koningkelije Nederlands Indische Luchtvaart Maatschapij) Bandara ini memiliki dua landasan pacu yang bersilangan, yakni landasan pacu utara-selatan (17-35) dengan ukuran 2.475 x 45 meter dan landasan pacu barat-timur (0826) dengan ukuran 1.850 x 30 meter. Pengelola Bandara Internasional Kemayoran oleh pemerintah Hindia Belanda dipercayakan kepada KNILM sampai masa pendudukan Jepang, Maret 1942. Sampai tahun 1945 (selama Perang Dunia II) diambil alih pemerintah Jepang. Kemudian bandara ini dikelola atau dioperasikan oleh pendudukan sekutu/pemerintah NICA-Belanda selama perang kemerdekaan Indonesia, karena pada saat itu pemerintah Indonesia berkedudukan di Yogyakarta. Pada tahun 1950-an, setelah selesai perang kemerdekaan, pengelolaan penerbangan sipil dan pelabuhan udara langsung dilakukan oleh pemerintah Indonesia. Kemudian pada tahun 1958 dikelola oleh Djawatan Penerbangan Sipil. Antara tahun 1962-1964, pengelolaan Bandara Kemayoran diserahkan kepada BUMN yang diberi nama Perusahaan Negara Angkasa Pura Kemayoran. Untuk ini, pemerintah menanam modal awal sebesar Rp 15 Juta Rupiah pada masa itu. Selanjutnya pemerintah menambah modal dengan mengalihkan bangunan terminal, bangunan penunjang lain, runway, taxiway, apron, hanggar dan peralatan operasional. Sampai akhir


beroperasi pada tahun 1985, pengelolaan dilakukan oleh Perum Angkasa Pura I setelah berganti nama sesuai perkembangan. Bandara Kemayoran mengalami masa fase-fase bersejarah Indonesia dari masa pemerintahan Hindia Belanda, pendudukan Jepang hingga kemerdekaan Indonesia (Orde Lama, dan Orde Baru), terutama sekali di dunia penerbangan. Dari pesawat-pesawat sipil hingga pesawat militer mulai awal perkembangannya dengan bermesin piston, propeler hingga turbojet mendarat di sini. Misalkan tercatat pesawat jenis Fokker dari mulai Fokker F-VIIb-3 dengan mesin torak, Fokker Friendship dengan mesin turbo hingga Fokker F-28 yang bermesin jet mendarat di sini. Kemudian pesawat jenis DC-3 Dakota yang tercatat mendarat dan terbang dari sejak awal dan akhir dioperasikannya bandara ini. Serta hadirnya pesawat berbadan lebar generasi awal seperti Boeing 747 seri 200, DC-10 dan Airbus A-300. 2.3 Jenis- Jenis Bandar Udara

1.

Bandar udara domestik

Merupakan sebuah bandar udara yang hanya menangani penerbangan domestik atau penerbangan di negarayang sama. Bandara domestik tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi dan tidak mampu menangani penerbangan menuju atau dari bandara l uar negeri. Bandara tersebut umumnya memiliki landasan pendek yang hanya dapat menangani pesawat jarak pendek/menengah dan lalu lintas regional. Di beberapa negara, bandar udara sejenis itu tidak memiliki pemeriksaan keamanan / detektor logam, tetapi pemeriksaan seperti itu telah diadakan beberapa tahun belakangan ini. Kebanyakan bandara kotamadya di Kanada dan Amerika Serikat masuk dalam kelompok ini. Di bandara internasional di Kanada, terdapat terminal domestik yang menangani penerbangan di Kanada (terbang dari satu kota Kanada ke kota lainnya). Beberapa negara kecil tidak memiliki bandar udara domestik umum, atau bahkan penerbangan domestik umum, contohnya Belgia. 2.

Bandar udara regional

Merupakan sebuah bandar udara yang melayani lalu lintas di daerah geografi berpopulasi relatif kecil. Sebuah bandara regional umumnya tidak memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi untuk memproses lalu lintas antarnegara. Di Kanada bandara regional


umumnya melayani penerbangan di Kanada dan beberapa penerbangan menuju Amerika Serikat. Beberapa bandar udara regional AS, dianataranya menyebut dirinya bandar udara internasional, memiliki fasilitas bea cukai dan imigrasi yang beroperasi bila diminta, tetapi kebanyakan melayani lalu lintas domestik. Pesawat yang menggunakan bandara tersebut merupakan jet bisnis kecil, pesawat pribadi, dan jet regional.

3.

Bandar udara internasional

Merupakan sebuah bandar udara yang dilengkapi dengan fasilitas Bea dan Cukai dan imigrasi untuk menangani penerbangan internasional menuju dan dari negara lainnya. Bandara sejenis itu umumnya lebih besar, dan sering memiliki landasan lebih panjang dan fasilitas untuk menampung pesawat besar yang sering digunakan untuk perjalanan internasional atau antarbenua. Bandara internasional sering menangani penerbangan domestik (penerbangan yang terjadi di satu negara) juga penerbangan internasional. Di beberapa negara kecil kebanyakan bandar udara merupakan internasional, sehingga konsep suatu "bandara internasional" memiliki makna kecil. Di negara-negara tersebut, terdapat sebuah subkategori bandar udara internasional terbatasyang menangani penerbangan internasional, tetapi terbatas pada tujuan jarak pendek (umumnya karena faktor geografi) atau campuran bandara sipil/militer.

2.4

Konfigurasi Bandar Udara

Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah (orientasi) dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirannya yang berkaitan dengan landasan itu. Jumlah landasan tergantungan pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung pada arah angin dominan yang bertiup, tetapi terkadang luas tanah yang tersedia bagi pengembangan juga berpengaruh. Bangunan terminal ditempatkan sedemikian hingga penumpang mudah dan cepat mencapai landasan.


2.4.1

Landasan Pacu ( Runway )

Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat untuk

mendarat (landing ) dan melakukan lepas landas ( take off ). Menurut Horonjeff (1993), sistem runway terdiri atas perkerasan struktur, bahu landasan ( shoulder ), bantal hembusan ( blast pad ) dan daerah aman runway (runway end safety area). Sedangkan menurut Basuki (1986) pada dasarnya landasan pacu diatur sedemikian rupa untuk: a. Memenuhi persyaratan ( separation) pemisahan lalu lintas udara. b. Meminimalisasi gangguan akibat operasional suatu pesawat dengan pesawat lainnya, serta akibat penundaan pendaratan. c. Memberikan jarak landas hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju landasan pacu. d. Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke daerah terminal. Konfigurasi runway ada bermacam-macam dan konfigurasi itu biasanya merupakan kombinasi dari beberapa macam konfigurasi dasar ( basic configuration). Konfigurasi dasar tersebut yaitu:

a. Landasan Pacu Tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR ( Visual Flight Rule) berkisar antara

45-100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR ( Instrument Flight Rule) kapasitasnya berkurang menjadi 40-50 operasi, tergantung pada

komposisi pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi. b. Landasan Pacu Paralel Kapasitas sistem sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasistas per jam untuk jarak rapat berkisar diantara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah


kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi. c. Landasan Pacu Dua Jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70% lebih

banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60% lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR. d. Landasan Pacu yang Berpotongan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan cara pengoperasiannya. Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang ( threshold ) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. e. Landasan Pacu V-Terbuka Runway V-terbuka merupakan runway yang arahnya memencar ( divergen)

tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Landas Hubung (Taxiway )

2.4.2

Taxiway adalah jalur yang menghubungkan daerah terminal dengan

landasan pacu. Fungsi utama dari taxiway yaitu memberikan jalan masuk dari landasan pacu ke daerah terminal dan hangar pemeliharaan atau sebaliknya. Keberadaan taxiway harus diperhitungkan dengan cermat agar semua aktivitas yang ada di tempat ini tidak mengganggu gerakan pesawat yang akan lepas landas. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru mendarat

tidak mengganggu gerakan pesawat yang sedang bergerak perlahan untuk lepas landas. Pada bandar udara yang sibuk, taxiway harus terletak di berbagai tempat di sepanjang runway, sehingga pesawat yang baru mendarat dapat segera meninggalkan runway sehingga runway dapat digunakan oleh pesawat lain. 2.4.3 Apron

Apron didefinisikan sebagai area terbuka pada suatu bandara yang

diharapkan dapat memuat pesawat untuk maksud menaikkan dan menurunkan


penumpang, barang pos atau muatan, mengisi bahan bakar serta pemeliharaan. Kebutuhan dan ukuran apron sebaiknya diperkirakan berdasarkan pada tipe dan ramalan volume lalu lintas pada suatu bandar udara. Selain sebagai tempat keberadaan pesawat, apron dihubungkan oleh taxiway, jalan layanan apron dan parkir untuk perlengkapan layanan, bisa dimasukkan dalam satu bagian sistem apron. 2.5

Fasilitas Bandar Udara

Untuk menyelenggarakan pelayanan bagi pesawat, penumpang dan barang/kargo, sebuah bandar udara harus dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas sebagai berikut: 2.5.1

Fasilitas Pokok Bandar Udara

1. Fasilitas sisi udara ( air side fasility) anatara lain: a. Landasan pacu ( runway) b. Penghubung landasan pacu ( taxiway) c. Area parkir pesawat ( apron) d. Runway strip/Runway end safety area e. Fasilitas pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PKPPK) f. Marka dan rambu 2. Fasilitas sisi darat ( land side fasility) antara lain: a. Bangunan terminal penumpang b. Bangunan terminal kargo c. Bangunan operasi d. Menara pengawas lalu lintas udara atau ATC ( Air Traffic Control ) e. Bangunan SAR ( Search And Rescue) f. Bangunan meteorologi g. Bangunan penumpang kelas utama/VIP h. Jalan masuk ( access road ) i. Bangunan pengisian bahan bakar j. Bangunan adiministrasi dan perkantoran 3. Fasilitas navigasi penerbangan 4. Fasilitas alat bantu pendaratan visual


5. Fasilitas komunikasi penerbangan a. Komunikasi antar stasiun penerbangan b. Peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan ( Aeronautical Mobile Service : AMS )

c. Peralatan transmisi 2.5.2

Fasilitas Penunjang Bandar Udara

1. Penginapan/hotel 2. Penyediaan toko dan restoran 3. Fasilitas perawatan pada umumnya (perawatan gedung/perkantoran, peralatan, dsb) 4. Fasilitas pergudangan 5. Fasilitas perbengkelan pesawat udara 6. Fasilitas pengelolaan limbah 7. Fasilitas lainnya yang menunjang secara langsung atau tidak langsung kegiatan bandar udara. 4. Helipad Untuk pendaratan helikopter, tersedia tiga buah helipad. 5. Depot Pengisian Bahan Bakar Pesawat Udara (DPPU). Tersedia fasilitas DPPU dengan kapasitas simpan 6.540 kilo liter yang dioperasikan oleh PT.Pertamina untuk pelayanan pengisian BBM bagi pesawat udara, baik dengan menggunakan hidran maupun kendaraan tanki, jenis bahan bakar avtur dan avigas. 6. Unit Pertolongan Kecelakaan Tersedia Unit Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKPPK) dengan peralatan yang lengkap sesuai dengan kategori 9 menurut persyaratan ICAO.


7. Jasa Boga Pelayanan jasa boga untuk keperluan penerbangan, tersedia dengan kapasitas 10.000 makanan per hari, dikelola oleh Aerowisata Catering Service.

8. Instansi Pendukung Operasional Bandara Teridiri atas kantor bea cukai, kantor imigrasi, kantor karantina ikan, tumbuhan dan hewan serta kantor kesehatan. a. Fasilitas Pelayanan Penerbangan

Pengawasan lalu lintas udara Area Control Center (ACC) dibagi menjadi 3 (tiga) sektor: 1. Approach Control Office Melaksanakan pengontrolan area pada radius 10 – 60 NM dengan ketinggian 2.500 sampai 19.000 kaki. Pengaturan lalu lintas udara dengan mendeteksi objek melalu layar radar. Aerodrome Control Tower mempunyai radius pengontrolan 0 – 5 NM (DVOR – Bali sebagai

titik 0) pada ketinggian 0 – 2.500 kaki. Pengaturan dilakukan dengan cara melihat objek/pesawat secara visual. Terdapat 3 (tiga) fasilitas komunikasi penerbangan di bandara, yaitu: a. Aeronautical Fixed Service (AFS) AFS adalah hubungan komunikasi antar tempat-tempat yang tetap dan tertentu terutama disediakan untuk keselamatan penerbangan b. Aeronitacal Mobile Service (AMS) AMS adalah hubungan atau komunikasi radio timbal balik antara pengawas lalu lintas udara dengan pilot pesawat dalam rangka pertukaran berita untuk keperluan pengendalian operasi lalu lintas udara secara aman, lancar, dan teratur. c. Automatic Terminal Information Service (ATIS) ATIS adalah frekuensi radio yang memancarkan informasi secara otomatis tanpa henti. Informasi yang diberikan berupa informasi landasan yang digunakan dan cuaca terkini.


2. Alat Bantu Navigasi Secara garis besar alat-alat bantu navigasi udara di bandara terdiri atas: a. NDB ( Non Directional Beacon) NDB membantu penerbang untuk mengetahui posisi suatu bandar udara dengan memancarkan sinyal gelombang radio ke segala arah dan alat ini bekerja pada frekuensi antara 190KHz – 1750 KHz. b. DVOR ( Doppler Very high frequency Omnidirectional Range) DVOR merupakan alat bantu navigasi udara yang memberikan informasi arah kepala pesawat terhadap bandara dan membantu pesawat melakukan pendaratan. c. ILS ( Instrument Landing System) ILS adalah alat bantu pendaratan yang memberikan informasi sudut pendaratan dan threshold (posisi runway) yang terdiri atas 3 unit pendukung yaitu Localizer, Glide Path dan Marker Beacon. d. DME ( Distance Measuring Equipmet ) DME umumya dipasang berdampingan dengan DVOR. Fungsinya sebagai pengukur jarak antara pesawat dengan rambu udara (VOR) e. Radar terdiri atas : Primary Surveillance Radar dan Secondary Surveillance Radar

f. Sistem lampu: Lampu landasan pacu, lampu taxiway dan PAPI ( Precision Approach Path Indicator )

Lampu pendekatan dan SFL Suar berotasi ( Rotating Beacon) Lampu threshold , Runway End Identification Light (REIL) 3. VOR (Very high frequency Omni directional radio Range) VOR adalah salah satu alat bantu navigasi yang memancarkan gelombang radio pada frekuensi VHF ( Very High Frequency) yang terdiri dari kode morse dari stasiun pemancar tersebut dan gelombang yang memungkinkan sebuah pesawat utnuk mengetahui arah terbang (magnetic bearing ) dari stasiun pemancar terhadap pesawat.


2.6.

Apron Apron adalah komponen bandara yang menghubungkan antara bangunan

terminal dan sisi udara bandara yang mencakup daerah parkir pesawat yang disebut ramp dan daerah menuju ramp tersebut. Apron juga berfungsi untuk menaik-turunkan penumpang dan muatan, pengisian bahan bakar, parkir dan persiapan pesawat terbang sebelum melanjutkan penerbangan. Pada ramp ini, pesawat diparkir di tempat yang disebut parking stand atau gate. Pembagian daerah apron dilihat dari fungsinya adalah sebagai berikut: a. Traffic Area, daerah yang disediakan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan, pengisian bahan bakar, aircraft servicing dan preparation for flight.

b. Parking Area, daerah yang disediakan untuk parkir pesawat. c. Maintenance Area, daerah yang disediakan untuk pemeliharaan pesawat. Apron terdiri atas tempat parkir pesawat dan jalur khusus untuk sirkulasi

pesawat memasuki/keluar tempat parkir ( taxilane). Ukuran

dan

letak parking

stand

harus

direncanakan

dengan

memperhatikan karakter pesawat yang menggunakan parking stand tersebut seperti lebar sayap, panjang dan radius belok pesawat serta area yang diperlukan oleh kendaraan-kendaraan yang menyediakan servis untuk pesawat selama berada di parking stand . Untuk menjamin keselamatan pesawat di daratan, ICAO juga menetapkan persyaratan jarak minimum antara pesawat terbang yang sedang parkir di apron satu sama lainnya, dengan bangunan, atau objek-objek tetap lain yang ada di apron berdasarkan jarak sayap pesawat ( wing tip clearance) seperti pada Tabel 2.1 berikut: Tabel 2.1 Wing Tip Clearance Code Letter

Aircraft Wing Span

Clearance

A

Up to but including 15 m (49 ft)

3,0 m (10 ft)

B

15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft)

3,0 m (10 ft)

C


4,5 m (15 ft)

D


7,5 m (25 ft)

E


7,5 m (25 ft)

Sumber: Basuki (1986)


2.6.1

Tipe Parkir Pesawat

Tipe pesawat parkir saat di apron dimaksudkan sebagai posisi parkir pesawat terhadap gedung terminal dan cara pesawat tersebut bergerak keluar/memasuki dari tempat parkirnya. Pesawat yang keluar/masuk apron dengan tenaganya sendiri ( taxi-out ) atau dibantu dengan peralatan ( push-out ). Cara kedua memerlukan luas area yang lebih kecil dibandingkan dengan cara pertama. Pemilihan tipe parkir pesawat juga harus memperhatikan kenyamanan penumpang dari kebisingan, jet blast dan pengaruh buruk cuaca, termasuk juga biaya operasi dan pemeliharaan peralatan pelayanan pesawat di apron. Menurut Basuki (1986), tipe pesawat parkir di apron dibedakan menjadi: a. Nose-in Parking

Pada parkir tipe ini, pesawat berada tegak lurus dengan bangunan terminal dengan hidung pesawat berjarak sedekat mungkin dengan bangunan tersebut. Pesawat memasuki posisi parkir dengan tenaganya sendiri, namun saat keluar disorong dengan bantuan alat dorong ( pushback tractor ) sampai jarak yang cukup hingga pesawat mampu bergerak dengan

tenaganya sendiri. Keuntungan menggunakan tipe parkir nose-in : -

Luas area parking stand yang dibutuhkan minimum.

-

Kebisingan akibat mesin pesawat kecil.

-

Tidak memancarkan jetblast ke arah bangunan.

-

Memudahkan penanganan penumpang keluar/masuk pesawat.

Kerugian menggunakan tipe parkir nose-in : -

Memerlukan banyak pushback tractor .

-

Letak pintu belakang pesawat cukup jauh.

b. Angled – Nose in Parki ng

Tipe parkir pesawat jenis ini serupa dengan tipe nose-in, hanya saja pesawat diparkir bersudut terhadap bangunan. Keuntungan tipe parkir ini adalah pesawat dapat keluar/masuk area parkir dengan tenaganya sendiri namun memerlukan area aprkir yang lebih luas dibandingkan tipe nose-in dan juga menimbulkan kebisingan yang lebih besar.


c. Angled – Nose out Parking

Pada tipe parkir ini, pesawat diparkir bersudut dengan hidung membelakangi bangunan terminal. Keuntungan menggunakan tipe parkir angled nose-out : -

Pesawat dapat masuk/keluar lokasi parkir dengan tenaganya sendiri.

-

Memerlukan luas area yang lebih kecil dibanding konfigurasi parkir tipe angled nose-in.

Kekurangan menggunakan tipe parkir angled nose-out : -

Efek jet blast atau semburan jet serta bisingnya mesin pesawat saat dinyalakan mengarah langsung ke bangunan.

d. Parallel Parking

Dilihat dari sudut manuver pesawat, konfigurasi parkir ini adalah yang paling mudah dilakukan. Walaupun tipe parkir ini memerlukan area yang lebih besar, kebisingan dan efek jet blast dapat diminimalkan dan juga memudahkan penanganan penumpang karena posisi pintu depan dan belakang pesawat berdekatan dengan bangunan (terminal).

Gambar 2.2 Tipe-tipe Parkir Pesawat Sumber: Basuki (1986)

2.6.2 Apron Layout

Apron layout dimaksudkan sebagai pengaturan letak apron di sekitar gedung

terminal yang dipengaruhi oleh sistem parkir pesawat yang direncanakan. Hal ini ditentukan oleh pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di lapangan gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung terminal dan


runway. Sistem parkir pesawat di bandar udara juga tergantung pada konsep

penanganan penumpang di terminal yang digunakan. a. F rontal System

Pesawat parkir pada apron yang berada langsung di samping atau berdampingan dengan garis gedung terminal. Sistem ini cocok digunakan untuk bandar udara dengan kegiatan yang rendah, yang biasanya mempunyai apron yang menyediakan tempat parkir bagi tiga sampai enam pesawat

penumpang komersil. Sistem ini menawarkam kemudahan jalan masuk dan jarak berjalan kaki yang relative pendek menuju parking stand.

Gambar 2.3 Frontal System Sumber: Basuki (1986)

b. F inger System

Pada sistem ini, pengaturan penumpang dan barang dilakukan di dalam gedung terminal. Keuntungan menggunakan sistem ini adalah penumpang terhindar dari kebisingan pesawat, efisien dalam hal ekspansi posisi parking

stand

dan gedung terminal, serta lebih mudah untuk

dikembangkan lagi.


Gambar 2.4 Finger System Sumber: Basuki (1986)

c. Satellite System

Pada satellite system pesawat diparkir secara berkelompok di sekitar unit gedung terminal yang lebih kecil ( satellite). Keuntungan dari sistem ini adalah pesawat bebas parkir di sekitar satellite, mudah bermanuver dan taxiing . Tetapi pada sistem ini membutuhkan area apron yang sangat luas

dan biaya yang besar.

Gambar 2.5 Satellite System Sumber: Basuki (1986)

d. Open Apron

Pada sistem apron terbuka, pesawat parkir secara berderetan seperti pada Gambar 2.6. Keuntungan menggunakan sistem ini adalah pesawat jauh dari gedung terminal. Sedangkan kerugian menggunakan sistem ini adalah membutuhkan bus atau mobile lounges untuk mengantar penumpang.


Gambar 2.6 Open Apron Sumber: Basuki (1986)

2.6.3

H olding Apron (Apron Tunggu) Apron tunggu yaitu bagian dari bandara udara yang berada di dekat ujung

runway yang digunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir seluruh instrumen dan

mesin pesawat sebelum lepas landas. Apron harus cukup luas, diperhitungkan agar mampu dipakai untuk 2 pesawat terbang yang bisa saling bersimpangan, sehingga apabila pesawat tidak dapat lepas landas karena adanya kerusakan mesin, maka pesawat lainnya yang siap landas dapat mendahuluinya. Juga dimungkinkan untuk melakukan perbaikan-perbaikan kecil pesawat yang akan lepas landas. Apron tunggu harus dirancang untuk dapat menampung 2 bahkan 4 pesawat sekaligus sehingga jika terjadi kerusakan maka pesawat lainnya bisa saling mendahului. 2.6.4

Proses Penanganan Penumpang Menuju/Dari Pesawat

Cara penanganan penumpang menuju/dari pesawat terbang tergantung pada sistem pemrosesan penumpang di terminal, tipe dan sistem parkir pesawat. Terdapat beberapa cara untuk mengangkut penumpang dari/ke terminal menuju atau dari pesawat yaitu berjalan kaki di apron, berjalan kaki melalui bangunan penghubung pesawat dan terminal, serta naik kendaraan misalnya bus atau mobile lounge

Cara pertama dapat dilakukan untuk berbagai tipe parkir pesawat, hanya saja dengan bertambahnya jumlah parking stand akan menambah jarak dan waktu penumpang untuk berjalan dan juga memungkinkan penumpang terpapar pengaruh buruk cuaca. Cara kedua dapat dilakukan untuk sistem parkir linier, pier , dan satellite dengan menggunakan berbagai sistem bergerak ( moveable) atau

sistem tidak bergerak ( fixed ), misalnya jetbridge/ jetway/ passenger boarding bridge, baik yang dilengkapi peralatan teleskopik untuk bergerak mendekati pintu berbagai tipe pesawat atau tidak. Cara penanganan penumpang yang ketiga diperlukan untuk sistem apron terbuka, dimana penumpang diangkut menggunakan kendaraan misalnya bus atau mobile lounge . Penyedian mobile lounge memerlukan investasi yang lebih mahal


dibanding menggunakan bus, tetapi penumpang tidak perlu menaiki tangga dan terpapar cuaca buruk untuk mencapai pintu pesawat. 2.6.5

Fasilitas Pelayanan di Apron

Selain peralatan untuk membantu manuver pesawat di apron dan bongkar muatan, setiap parking stand juga harus dilengkapi dengan berbagai fasilitas, baik yang dipasang tetap ( fixed ) atau yang bergerak ( mobile) untuk menyediakan berbagai pelayanan untuk pesawat selama parkir. Fasilitas ini meliputi fasilitas pengisian bahan bakar, sumber listrik dan penangkal petir. Dengan perkembangan volume lalu lintas udara, kecenderungan belakangan ini adalah sedapat mungkin munggunakan fasilitas yang dipasang tetap ( fixed ) pada setiap parking stand . 1. Fasilitas Pengisian Bahan Bakar

Fasilitas pengisian bahan bakar pesawat dapat dilakukan menggunakan truk tangki atau dengan sistem hydrant . Pemakaian truk tangki lebih fleksibel dan ekonomis tetapi cukup riskan dengan bahaya kebakaran. Cara ini juga kurang efisien dalam melayani pesawat-pesawat besar karena mungkin memerlukan beberapa truk tangki sehingga menyebabkan masalah pada jam-jam puncak. Fasilitas pengisian bahan bakar pada bandara-bandara besar biasanya menggunakan sistem hydrant , yaitu bahan bakar dialirkan dari daerah penyimpanan bahan bakar ( fuel farm ) ke setiap parking stand di apron melalui pipa bawah tanah. Sebuah kendaraan besar

khusus dilengkapi dengan hydrant dispenser dan peralatan lainnya digunakan untuk memompa bahan bakar tersebut ke pesawat. 2. Fasilitas Sumber Listrik

Apron memerlukan suplai listrik secukupnya untuk pelayanan pesawat

terbang selama mesin pesawat belum dihidupkan, misalnya untuk penyejuk ruangan kabin pesawat atau membantu menghidupkan mesin pesawat. Sumber listrik dapat disediakan menggunakan mobile unit atau instalasi yang dipasang tetap di apron atau jetway. 3. Fasilitas Penangkal Petir

Fasilitas penangkal petir diperlukan untuk melindungi pesawat yang sedang parkir dan truk tangki bahan bakar jika terjadi cuaca buruk terutama selama proses pengisian bahan bakar.


2.6.6

Persyaratan Geometris Apron Apron

Kemiringan permukaan perkerasan apron harus direncanakan dengan baik untuk mencegah tergenangnya air di permukaan

apron

dengan juga

mempertimbangkan kemudahan dan keselamatan saat pengisian bahan bakar, manuver pesawat saat masuk atau keluar daerah apron, dan posisi parkir. Pada daerah pengisian bahan bakar kemiringan permukaan apron tidak boleh melebihi 0,5% untuk menjamin ketelitian pengukuran, sedangkan sedangkan pada tempat parkir pesawat (aircraft stand ) kemiringan maksimum adalah 1%. Kemiringan permukaan perkerasan apron dibuat menjauhi bangunan terminal, terutama pada daerah pengisian bahan bahan bakar. 2.7

Parki ng St S tand Parking stand adalah suatu bagian dari apron yang yang dibatasi marka berfungsi

untuk tempat berhentinya pesawat saat parkir di area apron. Pada area ini dikenal beberapa istilah yang dibagi berdasarkan berdasarkan fungsinya fungsinya dan ditetapkan untuk keamanan keamanan pesawat selama pelayanan di darat, antara lain: ui pment Par Par king ki ng A r ea (EPA) 1. E quip Equipment Parking Area mempunyai fungsi sebagai pembatas pesawat

udara dengan area yang diperuntukan untuk area parkir peralatan pelayanan pelayanan darat darat pesawat pesawat udara. Bentuk dari marka ini sesuai sesuai dengan dengan gambar gambar di bawah ini. Marking adalah tanda berupa garis yang berwarna putih di daerah apron dengan lebar 0,15 m.

Gambar 2.7 Equipment Parking Area Sumber: Federal Aviation Administration (1988) Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 21

2. Air A ir cr aft Safe Safetty A rea rea (ASA)

Aircraft Safety Area fungsinya adalah menunjukkan batas yang aman bagi

pesawat udara udara dari pergerakan pergerakan peralatan pelayanan pelayanan darat. darat.

Gambar 2.8 Aircraft Safety Area Sumber: Federal Aviation Administration (1988)

ui pment S tag tag i ng Ar A r ea (ESA) 3. E quip

Suatu area yang terletak pada jarak aman diluar ASA yang dipergunakan sebagai tempat standby kendaraan dan atau GSE ( Ground Support Equipment ) menunggu docking pesawat yang siap untuk melakukan tugas

pelayanan. pelayanan.

Area Gambar 2.9 Equipment Staging Area Sumber: Federal Aviation Administration (1988)


4. Non Parki ng Ar A r ea (NPA)

Fungsi dari Non Parking Area adalah digunakan untuk manuver towing traktor dan digunakan bila terjadi emergency. Bentuk dari Non Parking Area Marking adalah seperti pada gambar di bawah ini:

Gambar 2.10 Non Parking Area Sumber: Federal Aviation Administration (1988)

2.7.1

Waktu Pemakaian P ar king ki ng Sta S tand nd (G ate ate Occupancy T i me)

Gate occupancy time tergatung pada ukuran pesawat dan tipe operasi

penerbangannya penerbangannya di bandar udara tersebut, apakah penerbangan penerbangan transit ( through flight ) atau turn around flight . Pesawat besar dengan penumpang yang lebih

banyak memerlukan waktu yang lebih lama untuk pelayanan pelayanan pesawat udara seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya, preflight planning dan pengisian bahan bakar. Pesawat transfer mungkin hanya memerlukan waktu 20 – 30 menit parkir karena hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak sama sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turn around flight memerlukan pelayanan pelayanan keseluruhan sehingga sehingga memerlukan waktu parkir selama 45 menit sampai lebih dari 1 jam. Pada umumnya faktor pemakaian parking stand atau gate utilization factor rata-rata di suatu bandar udara bervariasi antara 0,5 sampai 0,8.

Faktor lain yang mempengaruhi mempengaruhi gate utilization factor adalah strategi penggunaa p enggunaann parking stand yang digunakan. Pada bandar udara dimana parking stand

dipergunakan oleh berbagai perusahaan penerbangan , gate utilization factor


berkisar antara 0,6 sampai 0,8 sedangkan bila parking stand digunakan khusus untuk satu badan penerbangan tentu saja faktor ini berkurang menjadi sekitar 0,5 atau 0,6. Kegiatan-kegiatan yang dilakukan saat di apron dapat dilihat pada Gambar 2.11.

Gambar 2.11 Jadwal Waktu dan Kegiatan di Parking Stand Sumber: Horonjeff (1993)

2.7.2

Ukuran Gate/Parki ng Stand

Ukuran parking stand tergantung pada ukuran pesawat dan tipe parkir pesawat di depan parking stand . Ukuran pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk parkir dan manufer di apron. Selanjutnya ukuran pesawat juga menentukan karakteristik peralatan servis pesawat yang diperlukan untuk pelayanan pesawat di apron ( ground handling ). Oleh karena itu sangat penting untuk sejak dari awal menghubungi perusahaan penerbangan ( airlines) yang akan beroperasi di bandar udara tersebut mengenai jenis pesawat yang akan digunakan.. Secara umum badan-badan penerbangan dan pabrik pembuat pesawat udara telah menyediakan pedoman untuk masing-masing pesawat berupa gambar dan diagram yang terdiri dari dimensi pesawat dan turning radius yang diperlukan oleh suatu


pesawat tertentu. Pedoman ini dapat dipakai untuk menentukan ukuran aircraft parking stand berbagai jenis pesawat, tipe parkir, dan kondisi manuvernya. 2.7.3

Perencanaan Gate/Parking Stand

Seperti halnya dengan fasilitas-fasilitas bandar udara lainnya, perencanaan parking stand ( gate) ditetapkan sedemikian rupa sehingga arus pesawat per jam

yang ditetapkan dapat ditampung. Jadi jumlah parking stand yang dibutuhkan bergantung pada jumlah pesawat yang harus ditampung selama jam rencana dan pada beberapa lama pesawat mendiami suatu parking stand . Secara umum faktorfaktor yang berpengaruh terhadap perencanaan parking stand pada suatu bandara meliputi: a. Karakteristik pesawat rencana b. Waktu pemakaian tempat parkir ( Gate Occupancy Time) c. Jumlah kedatangan pesawat pada jam sibuk ( peak hours ) d. Volume lalu lintas pesawat e. Tipe parkir yang ditetapkan pada bandar udara f. Lokasi untuk pengembangan

Gambar 2.12 Dimensi Untuk Memperhitungkan Jarak Parkir Sumber: ICAO (2005)


Karakteristik pesawat akan sangat mempengaruhi dimensi parking stand , bentang sayap serta panjang badan pesawat menentukan panjang dan lebar parking stand , disamping kondisi-kondisi lain seperti ruang atau lokasi yang

tersedia untuk pengembangan dan tipe parkir yang diterapkan pada bandar udara. Karakteristik terdiri atas ukuran-ukuran pesawat yang akan digunakan sebagai dasar perhitungan luas tempat parkir ( parking stand ). Berdasarkan ICAO ANNEX 14 (1983), dari semua jenis pesawat yang beroperasi dapat dikelompokkan dengan memperhitungkan bentang sayap atau wingspan untuk mewakili ukuran tempat parkir pesawat seperti pada tabel berikut: Tabel 2.2 Data Karakteristik Pesawat Type / Code

Aircraft Wingspan

A

AW < 15 m

B

≤ 15 m AW < 24 m

C

≤ 24 m AW < 36 m

D

≤ 36 m AW < 52 m

E

≤ 52 m AW < 65 m

F

≤ 65 m AW < 80 m

Kategori Narrow Body

Medium Body

Wide Body

Sumber: ICAO (1983)

Lamanya pesawat mendiami suatu tempat parkir disebut waktu parkir. Waktu ini tergantung pada ukuran pesawat dan tipe operasi, yaitu apakah merupakan penerbangan terusan atau penerbangan pergi-pulang ( turn around flight ). Pesawat yang lebih besar pada umumnya mendiami parking stand dalam

waktu yang lebih lama dari pada pesawat yang lebih kecil. Hal ini disebabkan karena waktu untuk membersihkan kabin dan mengisi bahan bakar pesawat membutuhkan waktu yang lebih lama. Tipe operasi juga mempengaruhi waktu pemakaian parking stand karena mempengaruhi kebutuhan-kebutuhan pelayanan. Jadi suatu pesawat pada penerbangan terusan mungkin membutuhkan sedikit pelayanan, sebaliknya sebuah pesawat pada penerbangan pergi-pulang ( turn around flight ) akan membutuhkan pelayanan yang lengkap. 3.8

Menentukan Jumlah Kebutuhan Parking Stand

Jumlah parking stand ditentukan berdasarkan perkiraan arus kedatangan pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Untuk perencanaan apron secara


keseluruhan, jumlah pesawat yang dilayani secara simultan di apron merupakan fungsi dari volume lalu lintas udara yang besarnya dihitung berdasrkan estimasi volume jam puncak lalulintas udara dengan memperhatikan juga kapasitas maksimum runway yang ada ( balanced airport design). Perkiraan jumlah parking stand yang dibutuhkan suatu bandara harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini: a. Identifikasi jenis pesawat dalam persentase. b. Identifikasi gate occupancy time untuk setiap jenis pesawat. c. Tentukan gate occupancy time rata-rata. d. Tentukan total hourly design volume dan persentase kedatangan atau keberangkatan pesawat. e. Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk kedatangan dan keberangkatan dengan total hourly design volume . f. Perkiraan jumlah parking stand dapat dicari dengan persamaan berikut (Horonjeff, 1993) : (2.1) Dimana: G = jumlah parking stand yang dibutuhkan (buah) V = volume rencana untuk kedatangan/keberangkatan (pesawat per jam) T = waktu pemakaian rata-rata parkir (jam) = faktor pemakaian parking stand 2.9

Peramalan Jumlah Penerbangan

Rencana untuk mengembangkan berbagai komponen sistem bandar udara sangat tergntung pada tingkat kegiatan yang diramalkan pada masa depan. Dari perkiraan permintaan dapat ditetapkan evaluasi keefektifan berbagai fasilitas bandar udara, karena tujuannya adalah untuk memproses pesawat terbang, penumpang, angkutan barang dan kendaraan transport darat dalam suatu cara yang aman dan efisien. Untuk menilai dengan tepat penyebab kegagalan prestasi sistem bandar udara yang sudah ada dan untuk merencanakan fasilitas-fasilitas guna memenuhi kebutuhan-kebutuhan pada masa depan, adalah penting untuk menaksir tingkat dan ditribusi permintaan pada berbagai komponen sistem bandar udara. Hal-hal utama yang pada umumnya diperlukan untuk perkiraan meliputi:


a. Karakteristik volume dan saat puncak penumpang, pesawat terbang, kendaraan, barang dan surat. b. Jumlah dan tipe pesawat terbang yang dibutuhkan untuk melayani lalu lintas udara. c. Jumlah pesawat terbang penerbangan umum dan jumlah pergerakkan yang ditimbulkan. d. Karakteristik prestasi dan operasi dari sistem jalan masuk darat. Dengan menggunakan metode perkiraan, dapat dibuat perkiraan dari parameter tersebut dan penentuan volume pada jam puncak dari penumpang dan pergerakkan pesawat. Pada umumnya perkiraan dibutuhkan pada jangka pendek, jangka menengah dan jangka panjang. Untuk memperkirakan permintaan pada masa depan terdapat beberapa metode, dimana setiap metode memberikan hasil yang jauh lebih teliti dibandingkan yang lain. Adapun metode-metode yang dapat digunakan antara lain: perkiraan dengan pertimbangan, proyeksi kecenderungan dan ekstrapolasi, metode analisis pasar dan model ekonometri. Uraian mengenai metode-metode tersebut adalah sebagai berikut: 2.9.1

Metode Perkiraan Dengan Pertimbangan

Pendekatan umum yang sekarang banyak digunakan untuk membuat perkiraan dengan pertimbangan dikenal sebagai metode Delphi. Dalam metode ini sekumpulan pakar dalam bidang tertentu diminta untuk menilai dan menyusun berdasarkan skala prioritas sekumpulan pertanyaan atau proyeksi melalui teknik survei. Hasil survei kemudian dibagikan kepada anggota kelompok dan diberi kesempatan kepada setiap anggota untuk menilai kembali penelitian semula berdasarkan pada peniliaian kolektif kelompok tersebut. Tahap peniliaian kembali tersebut sering kali diulang untuk mendapatkan hasil yang lebih baik.dalam metode Delphi, hasil teknik itu tidak harus mencerminkan konsensus kelompok dan kenyataannya sering kali sangat bermanfaat untuk memperoleh perkiraan yang menunjukkan perbedaan dalam kelompok itu untuk mencapai kesimpulan untuk masalah khusus. Pembuatan perkiraan dengan pertimbangan yang mencerminkan kebijakan kolektif dari sekumpulan ahli terbukti behasil terutama adanya sejumlah besar faktor yang dipertimbangkan dalam proses tersebut. Kelemahan teknik perkiraan


ini adalah tidak adanya ukuran-ukuran statistik yang menjadi dasar hasil perkiraan ini, kecuali dalam kondisi yang paling nyata untuk mendapatkan suatu konsensus penting sehubungan dengan prestasi yang diharapkan dari faktor-faktor yang membicarakan penjelasan pada masa depan. 2.9.2

Metode Proyeksi Kecenderungan dan Ekstrapolasi

Ektrapolasi didasarkan pada sutau pengujian pola historis kegiatan dan menganggap bahwa faktor-faktor tersebut yang menentukan variasi lalu lintas pada masa lalu akan terus menunjukkan hubungan-hubungan yang serupa pada masa depan. Prosedur ini menggunakan data tipe rangkaian waktu dan menganalisis pertumbuhan serta laju pertumbuhan yang dihubungkan dengan kegiatan penerbangan. Dalam pelaksanaannya, kecenderungan tampak berkembang dalam situasi dimana laju pertumbuhan suatu peubah adalah stabil baik secara mutlak maupun persentase, terdapat laju pertumbuhan yang meningkat ataupun menurun secara berangsur-angsur, atau terdapat petunjuk yang jelas dari suatu kecenderungan kejenuhan pasar dengan berjalannya waktu. Teknik statistik yang digunakan untuk membantu dalam menentukan keandalan dan rentang yang diharapkan dalam kecenderungan yang diektstrapolasi. Terdapat berbagai tipe ekstrapolasi, termasuk ekstrapolasi kecenderungan linier dan kurvilinier. Dalam keadaan apapun, variabel yang diperkirakan akan memperlihatkan hubungan dengan jangka waktu yang biasanya dilukiskan pada suatu grafik dan dibuat penetapan hubungan fungsional yang mungkin diantara variabel-variabel tersebut. Dalam pelaksanaannya terkadang perlu untuk menggabungkan berbagai tipe metode ekstrapolasi kecenderungan yang berbeda untuk membuat perkiraan terutama apabila perkiraan-perkiraan ini mencakup jangka waktu yang relatif panjang. Beberapa tipe ekstrapolasi kecenderungan adalah sebagai berikut: 1. Ekstrapolasi Linier

Metode ini digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkan suatu hubungan linier historis dengan peubah waktu. Hubungan yang mendasarinya diamati secara konstan atau berubah dalam pola teratur, musiman, atau siklus. 2. Ektrapolasi Eksponensial Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 29

Untuk keadaan dimana suatu variabel yang tergantung pada yang lain memperlihatkan suatu laju pertumbuhan yang konstan terhadap waktu, biasanya digunakan ekstrapolasi eksponensial. Gejala ini sering terjadi di dalam dunia penerbangan untuk proyeksi-proyeksi tingkat kegiatan yang telah memperlihatkan kecenderungan-kecenderungan jangka panjang meningkat atau menurun dengan suatu persentase tahunan rata-rata. 3. Ekstrapolasi Kurva Logistik

Dalam keadaan dimana laju pertumbuhan tahunan rata-rata secara baerangsur-angsur berkurang sesuai dengan waktu, maka sebaiknya digunakan kurva logistik untuk menganalisis kecenderungan. Dengan timbulnya pasar penerbangan, sering terdapat periode pertengahan dengan pertumbuhan yang konstan dan periode akhir dimana laju pertumbuhan berkurang sampai pada suatu tituk dimana peubah yang teargantung pada yang lain mendekati batas atas secara asimtotis. 2.9.3

Metode Analisis Pasar

Terdapat dua model dalam metode analisis pasar, yaitu: model bagian pasar dan model definisi pasar. 1. Model Bagian Pasar

Metode perkiraan yang digunakan untuk memecah kegiatan penerbangan skala besar menjadi tingkat lokal disebut model bagian pasar (market share), rasio atau top-down. Yang berkaitan dengan penggunaan metode seperti itu adalah peragaan bahwa bagian kegiatan skala besar yang dapat diserahkan kepada tingkat lokal adalah besaran yang tetap dan dapat diperkirakan. Metode ini telah menjadi metode yang banyak dipakai untuk memperkirakan permintaan penerbangan di tingkat lokal dan kegunaannya yang paling umum adalah dalam penentuan bagian kegiatan lalu lintas nasional total yang akan ditampung oleh daerah, pusat kegiatan lalu lintas atau bandar udara tertentu. Metode ini berguna dalam perancanaan dimana dapat diperlihatkan bahwa bagian pasar adalah parameter yang tetap, stabil atau dapat diramalkan. Sebagai contoh, jumlah penumpang tahunan di bandar udara utama adalah konsisten dan secara relative merupakan faktor yang stabil.


Oleh karena itu metode ini sering digunakan untuk meramalkan parameter tersebut. Keuntungan utama dari metode ini adalah ketergantungannya pada sumber data yang ada, yang akan mengurangi biaya perkiraan. Walaupun begitu kelemahan utamanya terletak pada ketergantungan pada kestabilan yang terdapat pada bagian pasar dalam penerapan tertentu. 2. Model Definisi Pasar

Tipe ini mempelajari karakteristik perilaku penumpang dan membedakan penumpang ke dalam golongan yang berbeda berdasarkan karakteristik sosial ekonomi tertentu mempengaruhi keinginan untuk bepergian, serta melalui identifikasi dan penggolongan penumpang menurut faktor tersebut adalah mungkin untuk memperkirakan pola-pola perjalanan. Secara umum, penduduk digolongkan menurut pendapatan, pekerjaan, umur, tipe, dan letak tempat tinggal, pendidikan dan faktor- faktor serupa. Keunggulan utama dari metode ini adalah bahwa metode ini memberikan perbedaan diantara penumpang yang bertujuan bebas dan yang bertujuan tidak bebas serta faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku perjalanan dalam dua kelompok yang berbeda tersebut. Kekurangan dari metode ini adalah metode ini membutuhkan sampel dalam jumlah yang besar untuk mengenali faktor-faktor sosial ekonomi yang menjadi dasar pemilihan perjalanan. 2.9.4

Metode Model Ekonometrik

Metode yang paling canggih dan rumit pada umumnya dijumpai dalam perkiraan permintaan bandar udara dan penerbangan adalah penggunaan model ekonometrik. Terdapat faktor ekonomi, sosial dan operasional yang bermacammacam yang mempengaruhi penerbangan. Oleh karena itu, untuk secara tepat menilai dampak perubahan-perubahan yang diramalkan dalam sektor-sektor social lainnya terhadap permintaan penerbangan dan untuk menyelidiki pengaruh pengandaian alternatif pada penerbangan, sering dikehendaki untuk menggunakan teknik-teknik matematis untuk mempelajari hubungan-hubungan diantara peubah yang tergantung pada yang lain dan yang bebas. Model ekonometrik yang menghubungkan ukuran-ukuran kegiatan penerbangan dengan faktor-faktor sosial


dan ekonomi merupakan tenik yang sangat bervariasi yang digunakan dalam model ekonometrik untuk perencanaan bandar udara. 2.9.5

Metode Faktor Pertumbuhan

Metode faktor pertumbuhan digunakan untuk menghitungan rata-rata yang memperhatikan tingkat pertumbuhan kumulatif pertumbuhan kumulatif dari waktu ke waktu. Metode faktor pertumbuhan lebih tepat digunakan untuk situasi yang melibatkan pertumbuhan. Faktor pertumbuhan merupakan rasio dari suatu jumlah pada suatu periode tertentu terhadap jumlah yang berkiatan pada periode yang terdahulu. Metode faktor pertumbuhan menggunakan persamaan sebagai berikut (Gery Arishandi, 2013) : (2.2)

Pn = P0 (1 + r)n dimana: = data tahun terakhir yang diketahui = data tahun ke-n

2.9.6

r

= tingkat pertumbuhan rata-rata

n

= tahun ke-n

Metode Regresi Linier

Regresi linier adalah metode statistika yang digunakan untuk membentuk model hubungan antara variabel terikat dengan variabel bebas. Jadi nilai Y dipengaruhi dan ditentukan oleh nilai X, namun tidak berlaku sebaliknya. Metode regresi linier dapat digunakan untuk menggambarkan hubungan saat ini ( existing ) dan peramalan kebutuhan lalu lintas udara yang akan datang. Persamaan regresi linier diuraikan dalam rumus matematis sebagai berikut (Iqbal Hasan, 2010) : Y = a + bX

(2.3)

dimana : = nilai yang diukur atau yang dihitung = konstanta = koefisien regresi = nilai tertentu dari variabel bebas/waktu


2.10

Karakteristik Pesawat Terbang

Pesawat yang digunakan untuk operasional penerbangan mempunyai kapasitas bervariasi mulai dari 10 hingga 100 penumpang. Pesawat terbang General Aviation dikategorikan sebagai pesawat terbang berukuran kecil jika memiliki daya

angkut berkisar 50 orang. Beberapa karakteristik dari penerbangan umum tipikal maupun pesawat terbang commuter . Untuk menyadarai bahwa karakter-karakter tersebut, seperti berat kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pembuatan tabel tersebut karena terdapat banyak faktor yang dapat mengubah nilai-nilai didalamnya. Ukuran roda pendaratan utama dan tekanan udara pada ban tipikal untuk beberapa pesawat terbang juga harus diperhitungkan guna perencanaan lanjut. Karakter yang dijelaskan di atas perlu untuk perencanaan bandara berat pesawa terbang memiliki peran yang penting untuk memerlukan tebal perkerasan landasan pacu, landas hubung, taxiway, dan perkerasan apron. Bentangan pesawat dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar landasan pacu, landas hubung dan jarak antar keduanya, serat mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan saat pesawat akan parkir. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan pengadaan fasilitas- fasilitas yang ada di dalam terminal. Panjang landasan pacu mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan suatu bandar udara. Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi perencanaan geometrik bandar udara adalah: a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan akan beroperasi di bandar udara. b. Perkiraan volume penumpang. c. Kondisi meteorologi (rata-rata temperatur udara maksimum dan ratarata kecepatan angin).


d. Elevasi permukaan bandar udara. e. Kondisi lingkungan setempat, misalnya ketinggian gedunggedung eksisting yang ada di sekitar bandar udara. Dilihat dari faktor-faktor di atas, maka faktor tersebut hampir sama dengan parameter

dalam menentukan suatu panjang landasan pacu

(runway), karena itu setiap bandar udara harus memiliki data-data tersebut di atas. Seperti halnya dalam karakteristik kemampuan pesawat yang berpengaruh langsung terhadap penentuan panjang landasan pesawat dan temperatur yang juga mempengaruhi panjang landasan, bila suatu temperatur tinggi, maka diperlukan landasan yang lebih

panjang.

Selanjutnya untuk semua perhitungan panjang landasan pacu dipakai standar yang disebut ARFL ( Aeroplane Reference Field Length), yaitu landasan pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas, pada kondisi berat landas maksimum ( maximum take off weight ), elevasi muka laut, kondisi atmosfer normal, keadaan tanpa ada angin yang bertiup, landasan pacu tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Perbedaan dalam menentukan kebutuhan panjang landasan pacu ( runway), disebabkan oleh faktor-faktor lokal, yang mempengaruhi kemampuan pesawat. Panjang landasn pacu yang dibutuhkan oleh pesawat sesuai dengan kemampuannya menurut perhitungan pabrik yang disebutkan ARFL. Maka bila ada suatu landasan yang dipertanyakan terhadap kemampuan pesawat yang akan mendarat di landasan itu, maka harus dikonfirmasikan kepada ARFL.


BAB III PEMBAHASAN

3.1 Profil Bandar Udara Internasional Ngurah Rai

Ngurah Rai International Airport (NRIA)

IATA: DPS · ICAO: WADD

DPS Lokasi bandar udara di Bali

Informasi Jenis bandara Pemilik Pengelola Melayani Lokasi

Publik Pemerintah Indonesia PT Angkasa Pura I Denpasar Kabupaten Badung, Bali, Indonesia


Garuda Indonesia Indonesia AirAsia Wings Air



Penghubung untuk

 

Ketinggian MDPL 14 kaki (4 m) Koordinat

8°44′53″LU 115°10′3″BTKoordinat: 8°44′53″LU 115°10′3″BT

Situs web

ngurahrai.ap1.co.id Landas pacu

Arah

09/27

Panjang ft

m

9.842

3.000

Permukaan

Aspal

Statistik (2011)

12,780,563 Penumpang Pergerakan pesawat 103,846 Pergerakan kargo 62,149,896

Gambar Layout Bandar Udara Internasional Ngurah Rai


3.2 Sejarah Bandar Udara Internasional Ngurah Rai Bandar Udara Internasional Ngurah Rai adalah bandar udara internasional yang terletak

di sebelah selatan Bali, Indonesia, tepatnya di daerah Kelurahan Tuban, Kecamatan Kuta, Kabupaten Badung, Bali, sekitar 13 km dari Denpasar. Kode IATA-nya adalah DPS, sedangkan Kode ICAO-nya WADD (dahulu WRRR). Bandara Ngurah Rai merupakan bandara tersibuk ketiga di Indonesia, setelah Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional Juanda.

Bandara Ngurah Rai. Nama bandara ini diambil dari nama I Gusti Ngurah Rai, seorang pahlawan Indonesia dari Bali. Bandar Udara Ngurah Rai dibangun tahun 1930 oleh Departement Voor Verkeer en Waterstaats (semacam Departemen Pekerjaan Umum). Landas pacu berupa airstrip sepanjang 700 M dari rumput di tengah ladang dan pekuburan di desa Tuban. Karena lokasinya berada di Desa Tuban, masyarakat sekitar menamakan airstrip ini sebagai Pelabuhan udara Tuban. Tahun 1935 sudah dilengkapi dengan peralatan telegraph dan KNILM (Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaar Maatschappij) atau Royal Netherlands Indies Airways mendarat secara rutin di South Bali, yang merupakan nama lain dari Pelabuhan Udara Tuban. Tahun 1942 Airstip South Bali dibom oleh Tentara Jepang, yang kemudian dikuasai untuk tempat mendaratkan pesawat tempur dan pesawat angkut mereka. Airstrip yang rusak Amrullah, 141710061 | Lapangan Terbang | Page | 37

akibat pengeboman diperbaiki oleh Tentara Jepang dengan menggunakan Pear Still Plate (sistem plat baja).

Lima tahun berikutnya 1942-1947, airstrip mengalami perubahan. Panjang landas pacu menjadi 1200 meter dari semula 700 meter. Tahun 1949 dibangun gedung terminal dan menara pengawas penerbangan sederhana yang terbuat dari kayu. Komunikasi penerbangan menggunakan transceiver kode morse. Untuk meningkatkan kepariwisataan Bali, Pemerintah Indonesia kembali membangun gedung terminal internasional dan perpanjangan landas pacu kea rah barat yang semula 1200 meter menjadi 2700 meter dengan overrun 2 x 100 meter. Proyek yang berlangsung dari tahun 1963-1969 diberi nama Proyek Airport Tuban dan sekaligus sebagai persiapan internasionalisasi Pelabuhan Udara Tuban. Proses reklamasi pantai sejauh 1500 meter dilakukan dengan mengambil material batu kapur yang berasal dari Ungasan dan batu kali serta pasir dari Sungai Antosari – Tabanan. Seiring selesainya temporary terminal dan runway pada Proyek Airport Tuban, pemerintah meresmikan pelayanan penerbangan internasional di Pelabuhan Udara Tuban, tanggal 10 Agustus 1966. Penyelesaian Pengembangan Pelabuhan Udara Tuban ditandai dengan peresmian oleh Presiden Soeharto pada tanggal 1 Agustus 1969, yang sekaligus menjadi momen perubahan nama dari Pelabuhan Udara Tuban menjadi Pelabuhan Udara Internasional Ngurah Rai ( Bali International Airport Ngurah Rai). Untuk mengantisipasi lonjakan penumpang dan kargo, maka pada tahun 1975 sampai dengan 1978 Pemerintah Indonesia kembali membangun fasilitas-fasilitas penerbangan, antara lain dengan membangun terminal internasional baru. Gedung terminal lama selanjutnya dialihfungsikan menjadi terminal domestik, sedangkan terminal domestik yang lama digunakan sebagai gedung kargo, usaha jasa katering, dan gedung serba guna.


3.3 Tahap – tahap Pengembangan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai Pengembangan fasilitas Bandara dan Keselamatan Penerbangan (FBUKP) Tahap I

Proyek FBUKP tahap I (1990 – 1992) meliputi Perluasan Terminal yang dilengkapi dengan garbarata (aviobridge), perpanjangan landas pacu menjadi 3000 meter, relokasi taxiway, perluasan apron, renovasi dan perluasan gedung terminal, perluasan pelataran parkir kendaraan, pengembangan gedung kargo, gedung operasi serta pengembangan fasilitas navigasi udara dan fasilitas catu bahan bakar pesawat udara. Pengembangan fasilitas Bandara dan Keselamatan Penerbangan (FBUKP) Tahap II

Proyek FBUKP tahap II (1998-2000), pengembangan bandara dikerjakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, antara lain dengan memanfaatkan hutan bakau seluas 12 Ha untuk digunakan sebagai fasilitas keselamatan penerbangan.

Pengembangan fasilitas Bandara dan Keselamatan Penerbangan (FBUKP) Tahap III

Rencana Proyek FBUKP tahap III meliputi Pengembangan Gedung Terminal, Gedung Parkir, dan Apron. Luas terminal domestik saat ini hanya akan dikembangkan hingga total luasnya mencapai 12.000 m yang nantinya akan digunakan sebagai terminal internasional. Adapun eksisting terminal internasional akan dialihfungsikan menjadi terminal domestik. Dengan kondisi tersebut, Bandara Ngurah Rai akan mampu menampung hingga 25 juta penumpang.


3.4 Fasilitas Bandar Udara Internasional Ngurah Rai

Sebagai salah satu bandar udara internasional yang ramai dikunjungi oleh wisatawan domestik maupun mancanegara, sudah tentu Bandar Udara Internasional Ngurah Rai mempunyai fasilitas-fasilitas untuk melayani pengguna transportasi udara. Fasilitas-fasilitas yang terdapat pada Bandar Udara Internasional Ngurah Rai meliputi:


Fasilitas Pelayanan Penumpang

1. Terminal Domestik Setelah mengalami renovasi pada tahun 2014, terminal domestik pada Bandar Udara Internasional Ngurah Rai sekarang memiliki luas sekitar 65.800 m2 atau 400% lebih luas dibandingkan dengan sebelumnya yaitu 13.733,84 m 2. Terminal domestik ini juga dilengkapi dengan 62 buah counter check-in, 4 buah transfer & transit counter , ditambah dengan 19 ticketing counter , 8 buah boarding gate yang telah dilengkapi dengan 5 garbarata ( aviobridge), 7 buah arrival gate, 5 buah conveyor belt dan fasilitas penunjang lainnya. Gedung terminal domestik saat ini dapat melayani penumpang dengan jumlah kedatangan 4.489.048 orang dan keberangkatan 4.516.553 orang pada tahun 2014.



2. Terminal Internasional Gedung terminal internasional dengan nuansa arsitektur Bali, terdiri atas terminal keberangkatan dan terminal kedatangan yang dipisahkan oleh Plaza Festival. Kapasitas terminal ini dapat melayani keberangkatan penumpang 4.150.595 orang dan kedatangan 4.100.468 orang

pada

tahun 2014 dengan kapasitas keseluruhan dapat menampung 16 juta penumpang per tahun. Luas terminal internasional yang semula 65.800 m 2 kini menjadi 121.785 m 2. Untuk keberangkatan berada di lantai 3 dan kedatangan ada di lantai 1. Terminal internasional keberangkatan memiliki 14 gerbang. Untuk gerbang keberangkatan internasional difasilitasi 11 buah garbarata ( aviobridge). Terminal internasional kedatangan memiliki 7 buah conveyor belt . Terdapat pula fasilitas Visa On Arrival dan imigrasi serta bea cukai di area kedatangan internasional.


3. Ruang Tunggu Kelas Utama Bagi penumpang kelas utama tersedia ruang tunggu khusus dengan total luasnya mencapai 1033 m 2. 4. Pertokoan dan Restoran Bagi para penumpang tersedia restoran dan toko-toko yang meyediakan makanan, minuman serta souvenir. Sebelum masuk area boarding , penumpang dapat berbelanja di toko-toko yang berjajar di

ruang keberangkatan. 5. Bank dan Penukaran Valuta Asing Beberapa bank dan tempat penukaran valuta asing yang dikelola oleh perusahaan milik negara dan swasta tersedia bagi penumpang yang membutuhkan. 6. Taksi dan Kendaraan Sewa Penumpang yang ingin menggunakan taksi atau menyewa kendaraan dapat memesan langsung di counter yang tersedia di terminal kedatangan. 7. Hotel dan Info Pariwisata Untuk kemudahan penumpang tersedia counter pemesanan hotel dan info mengenai pariwisata Bali. 8. Plaza Festival Tarian

dan

musik

penyambutan

kepada

penumpang

khusus

diselenggarakan di Plaza Festival yang terletak diantara terminal keberangkatan dengan terminal kedatangan internasional. 9. Gedung Kargo Pengiriman kargo dilayani di gedung kargo internasional yang etrpisah letaknya,


10. Trolley Trolley terdapat di terminal kedatangan maupun keberangkatan domestik

dan internasional. 11. FIDS ( Flight Information Display System) Informasi mengenai kedatangan dan keberangkatan pesawat ditampilkan malalui LED display. Peralatan ini terpasang pada lokasi public hall serta di dalam ruang terminal keberangkatan maupun kedatangan. 12. Parkir Lokasi parkir untuk mobil seluas 3.450 m 2 mampu menampung 1.963 unit kendaraan roda dua dan dengan luas 39.130 m 2 mampu menampung 1.600 unit kendaraan roda empat.




3.5 Rute Penerbangan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai Maskapai Penerbangan dan Tujuan

Penumpang Maskapai

Air New Zealand Air Niugini Air Timor dioperasikan oleh Citilink AirAsia Asia Atlantic Airlines Batik Air Cathay Dragon Cathay Pacific Cebu Pacific China Airlines

Tujuan Musiman: Auckland

Terminal

Port Moresby

Internasional Internasional

Dili

Internasional

Kuala Lumpur – Internasional

Internasional

Bangkok — Suvarnabhumi

Internasional

Balikpapan, Bandung, Jakarta — Halim Perdanakusuma, Jakarta — Soekarno — Hatta Hong Kong Hong Kong Manila Taipei – Taoyuan Musiman: Kaohsiung Shanghai – Pudong Musiman: Beijing – Capital

China Eastern Airlines China Eastern Airlines Shanghai – Pudong dioperasikan oleh Shanghai Airlines China Southern Guangzhou, Shenzhen Airlines Balikpapan, Bandung, Jakarta — Halim Citilink Perdanakusuma, Jakarta — Soekarno — Hatta, Surabaya Dili Citilink Charter: Chongqing Emirates Dubai — Internasional Taipei – Taoyuan EVA Air Musiman: Kaohsiung Garuda Indonesia Ende, Kupang, Labuan Bajo — Komodo, Mataram – dioperasikan oleh Lombok, Maumere Explore Charter: Bandar Udara Maranggo

Domestik Internasional Internasional Internasional Internasional Internasional Internasional Internasional Domestik Internasional Internasional Internasional Domestik


Maskapai

Tujuan

Garuda Indonesia dioperasikan oleh Kupang, Palembang, Tambolaka Explore Jet Bandung, Jakarta – Soekarno – Hatta, Jayapura, Garuda Indonesia Kupang, Makassar, Manado, Mataram – Lombok, Semarang, Surabaya, Timika, Yogyakarta Beijing – Capital, Chengdu, Guangzhou, Hong Kong, Melbourne, Osaka – Kansai, Perth, Seoul – Incheon, Garuda Indonesia Shanghai – Pudong, Singapura, Sydney, Tokyo – Narita Charter Musiman: Shenyang, Zhengzhou Hong Kong Hong Kong Airlines Hainan Airlines Beijing – Capital Charter Musiman: Liege I-Fly Indonesia AirAsia Bandung, Jakarta – Soekarno – Hatta Bangkok – Don Mueang, Darwin, Kuala Lumpur – Indonesia AirAsia Internasional, Perth, Singapura Indonesia AirAsia Jakarta — Soekarno — Hatta, Surakarta/Solo, X Yogyakarta Adelaide, Brisbane, Cairns, Darwin, Melbourne, Jetstar Airways Perth, Singapura, Sydney, Townsville Jetstar Asia Singapura Airways Kal Star Aviation Ende, Kupang, Labuan Bajo – Komodo, Maumere KLM Amsterdam, Singapura Korean Air Seoul – Incheon Batam, Bandung, Jakarta – Soekarno – Hatta, Kupang, Lion Air Mataram – Lombok, Makassar, Surakarta/Solo, Surabaya, Yogyakarta Charter: Changsha, Changzhou, Chongqing, Lion Air Haikou, Harbin, Hong Kong, Nanchang, Ürümqi, Wuhan, Xi'an LOT Polish Charter: Warsaw — Chopin Airlines Lucky Air Kunming, Nanning Malaysia Airlines Kuala Lumpur – Internasional Malindo Air Brisbane, Kuala Lumpur – Internasional Labuan Bajo – Komodo, Maumere, Surabaya, NAM Air Yogyakarta NAM Air Dili

Terminal

Domestik Domestik

Internasional

Internasional Internasional Internasional Domestik Internasional Domestik Internasional Internasional Domestik Internasional Internasional Domestik Internasional Internasional Internasional Internasional Internasional Domestik Internasional


Maskapai

Nordwind Airlines Pegas Fly Orient Thai Airlines Philippine Airlines Qantas Qatar Airways Rossiya Airlines Royal Brunei Airlines SilkAir Singapore Airlines Sriwijaya Air

Tujuan

Terminal

Charter Musiman: Irkutsk

Internasional

Charter: Vladivostok

Internasional

Charter: Phuket

Internasional

Manila

Internasional

Sydney Doha St. Petersburg

Internasional Internasional Internasional

Bandar Seri Begawan

Internasional

Singapura

Internasional

Singapura

Internasional

Jakarta — Soekarno — Hatta, Makassar Dili Charter Musiman: Changsha, Chengdu, Sriwijaya Air Chongqing, Fuzhou, Guangzhou, Hangzhou, Meizhou, Nanchang, Nanning, Ningbo, Quanzhou, Shanghai — Pudong, Wuhan, Wuxi Thai AirAsia Bangkok – Don Mueang Thai Airways Bangkok – Suvarnabhumi Tigerair Singapura TransNusa Air Ende, Labuan Bajo – Komodo, Ruteng, Sumbawa Services Besar, Tambolaka UTair Aviation Charter: Moscow – Vnukovo, Novosibirsk Virgin Australia Brisbane, Port Hedland, Sydney Bima, Ende, Kupang, Labuan Bajo – Komodo, Wings Air Malang, Mataram – Lombok, Maumere, Semarang, Tambolaka, Waingapu Xiamen Airlines Xiamen

Domestik Internasional Internasional Internasional Internasional Domestik Internasional Internasional Domestik Internasional

Kargo Maskapai

Tujuan

Garuda Indonesia Cargo Osaka – Kansai, Singapura



BAB IV PENUTUP 4.1 Kesimpulan Bandar Udara Internasional Ngurah Rai adalah bandar udara

internasional yang terletak di sebelah selatan Bali, Indonesia, tepatnya di daerah Kelurahan Tuban, Kecamatan Kuta, Kabupaten Badung, Bali, sekitar 13 km dari Denpasar. Kode IATA-nya adalah DPS, sedangkan Kode ICAO-nya WADD (dahulu WRRR). Bandara Ngurah Rai merupakan bandara tersibuk ketiga di Indonesia, setelah Bandara Internasional Soekarno-Hatta dan Bandara Internasional Juanda. Nama bandara ini diambil dari nama I Gusti Ngurah Rai, seorang pahlawan Indonesia dari Bali. Bandara Ngurah Rai merupakan salah satu bandara tersibuk di indonesia yang melayani Rute Penerbangan domestik dan Internasional, jumlah kapasitas dapat menampung 25 juta/ tahun.

Saat ini, terminal domestik menempati area terminal internasional lama. Terminal domestik keberangkatan memiliki 8 gerbang, gerbang 1A, 1B, 1C, 2, 3, 4, 5, dan 6. Terminal domestik kedatangan memiliki 4 pengambilan bagasi Terminal internasional sudah selesai direnovasi. Untuk keberangkatan berada di lantai 3 dan kedatangan ada di lantai 1. Terminal internasional keberangkatan memiliki 14 gerbang. Gerbang 1A, 1B, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9A, dan 9B berada di lantai 3 dan gerbang 10, 11, dan 12 ada di lantai 1. Untuk gerbang keberangkatan internasional difasilitasi garbarata ( aviobridge). Terminal internasional kedatangan memiliki 7 pengambilan bagasi. Terdapat pula fasilitas Visa on Arrival (VOA) dan imigrasi serta bea cukai (custom) di area kedatangan internasional. 4.2 Saran

Beberapa saran yang perlu dilakukan untuk penelitian selanjutnya adalah.


a.

Perlu adanya kajian lanjutan mengeni kapasitas ruang

udara

untuk menganalisis kemampuan ruang udara bandar udara Ngurah Rai Bali untuk kedepannya. b.

Pengujian lanjutan perlu dilakukan untuk menganalisa apakah kapasitas dasar berdasarkan runway konfihgurasi pada metode FAA atau dengan metode DORATASK yang sesuai dengan karakteristik bandar udara di Indonesia.

c. Adanya evaluasi setiap operator penerbangan dalam rangka peningkatan On Time Performance dan Slot Performance di tiap season (per 6 bulan sekali).


DAFTAR PUSTAKA

Horonjeff, R & McKelvey, F.X. “Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara”.

Penerbit Erlangga, Jakarta. 1988. Miro, Fidel. “Perencanaan Transportasi : Untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi”. Penerbit Erlangga. Jakarta. 2005.

http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_Ngurah_Rai http://www.scribd.com/doc/13490774/Klasifikasi-Bandar-Udara http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara_internasional http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara_domestik http://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_udara_regional https://wisuda.unud.ac.id/pdf/1219151043-3-BAB%202.pdf http://lisaherdiana.blogspot.co.id/2012/04/bandara.html


LAMPIRAN GAMBAR






s




Makalah Lapangan Terbang Amrullah 141710061

Recommend Documents