desain lapangan terbang

[DESAIN LAPANGAN TERBANG] TERBANG]

2013

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang Perencanaan

Perencanaan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang saling berkaitan, sehingga analisa dari suatu s uatu kegiatan tanpa memperhatikan me mperhatikan pengaruhnya terhadap kegiatan lain bukan merupakan yang memuaskan. Sistem lapangan terbang terbagi dua, yaitu : - Land side - Air side Keduanya dibatasi oleh terminal sebagai se bagai penghubung. Dalam sistem lapangan terbang, sifat-sifat kendaraan darat dan kendaraan udara mempunyai pengaruh yang sangat kuat terhadap waktu yang dijalani mulai dari keluar rumah sampai ke tempat tujuan. Dengan alasan lain jalan masuk menuju lapangan terbang perlu mendapat perhatian dalam perencanaan suatu lapangan terbang. Seperti yang telah kita ketahui bahwa “Rengat “ Rengat”” merupakan me rupakan salah satu kota di Riau yang sedang berkembang, dimana diperlukannya transportasi udara untuk mendukung pembangunan di Rengat, selain itu juga memudahkan masyarakat bepergian ke kota lain atau tujuan yang menggunakan transportasi lain akan memerlukan waktu lama, untuk itu perancangan suatu lapangan terbang perlu mendapat perhatian. Dari sudut operasi penerbangan sendiri, untuk melayani perkembangan penduduk kota frekuensi penerbangan bertambah, apalagi sesudah s esudah pesawat jet yang beroperasi penumpang yang diangkut tentu bertambah banyak, pesawat yang diperlukan semakin besar, tentu memerlukan mesin yang lebih besar, resikonya suara semakin se makin bising, maka terjadi gangguan pada keseimbangan lingkungan. Akibatnya pengatur kota dan pengatur lapangan terbang menghadapi permasalahan yang lebih komplek. Maka berkembanglah kebutuhan baru, lapangan terbang yang diatur, direncanakan, dirancang sehingga semua kegiatan mendapat tempat yang selayaknya. Perlu tenaga perencanaan yang lebih baik, perlu Airport Master Planner.

BAHRAN NUR AZIZ GAFNIE (1307177041) (1307177041)

Page 1


1.1

2013

Tujuan dan Sasaran

Adapun tujuan dari desain Lapangan Terbang ini adalah : 

Mahasiswa mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi persyaratan struktural.



Mahasiswa mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan terbang ke dalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang.

Adapun sasaran dari desain Lapangan Terbang ini adalah : 

Tersusunnya langkah-langkah proses (dasar) perencanaan dan perancangan yang dapat dijadikan acuan atau pedoman dalam mendesain suatu lapangan terbang di lapangan.

1.2

Batasan Masalah

Desain ini dititikberatkan pada perencanaan suatu lapangan terbang berdasarkan dari data yang telah diberikan, yaitu data aircraft types, types, kecepatan angin, altitude, altitude, gradien efektif dan temperatur udara.

1.3

Sistematika Penulisan

Adapun Sistematika Penulisan adalah sebagai berikut : 

BAB I : Pendahuluan Berisikan tentang Latar Belakang, Tujuan dan Sasaran, Batasan Masalah, dan Sistematika Penulisan.



BAB II : Tinjauan Pustaka Berisikan tentang teori-teori bandara, serta pengetahuan bandara secara umum yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil browsing dari internet.



BAB III : Pembahasan Berisikan pembahasan perencanaan.



BAB IV : Penutup Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari pembahasan dalam desain ini.



DAFTAR PUSTAKA


Page 2


1.1

2013

Tujuan dan Sasaran

Adapun tujuan dari desain Lapangan Terbang ini adalah : 

Mahasiswa mampu merencanakan konstruksi lapangan terbang yang memenuhi persyaratan struktural.



Mahasiswa mampu menerapkan ilmu yang diperoleh pada mata kuliah lapangan terbang ke dalam suatu perencanaan (desain) lapangan terbang.

Adapun sasaran dari desain Lapangan Terbang ini adalah : 

Tersusunnya langkah-langkah proses (dasar) perencanaan dan perancangan yang dapat dijadikan acuan atau pedoman dalam mendesain suatu lapangan terbang di lapangan.

1.2

Batasan Masalah

Desain ini dititikberatkan pada perencanaan suatu lapangan terbang berdasarkan dari data yang telah diberikan, yaitu data aircraft types, types, kecepatan angin, altitude, altitude, gradien efektif dan temperatur udara.

1.3

Sistematika Penulisan

Adapun Sistematika Penulisan adalah sebagai berikut : 

BAB I : Pendahuluan Berisikan tentang Latar Belakang, Tujuan dan Sasaran, Batasan Masalah, dan Sistematika Penulisan.



BAB II : Tinjauan Pustaka Berisikan tentang teori-teori bandara, serta pengetahuan bandara secara umum yang didapat dari literatur dan referensi serta hasil browsing dari internet.



BAB III : Pembahasan Berisikan pembahasan perencanaan.



BAB IV : Penutup Berisikan kesimpulan dan saran yang berfungsi sebagai batasan dari pembahasan dalam desain ini.



DAFTAR PUSTAKA


Page 2


2013

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai

kebutuhan-kebutuhan

yang

berbeda

dan

terkadang

saling

bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) side) dan sisi udara (air (air side) side) , , sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar.

Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya

sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan (Heru Basuki, 1996). Berdasarkan Kemenhub. 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, bandar udara menurut menurut statusnya dapat dibedakan menjadi 2 yaitu : 1. Bandar Udara Umum Bandar Udara Umum merupakan bandar udara yang digunakan untuk melayani umum. 2. Bandar Udara Khusus Bandar Udara Khusus merupakan bandar udara yang melayani kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Berdasarkan Kemenhub No. 44 tahun 2002 tentang Tatanan K e bandaudaraan Nasional, bandar udara menurut penggunaannya penggunaannya dapat dibedakan menjadi 2 yaitu : 1. Bandar udara terbuka Bandar udara terbuka merupakan bandara untuk mela yani angkutan udara ke/ dari luar negeri (internasional) 2. Bandar udara tidak terbuka Bandar udara tidak terbuka merupakan bandara yang tidak terbuka untuk melayani angkutan udara ke/dari luar negeri (domestik).


Page 3


2013

Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada pada gambar 2.1. 2.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat dimana gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut (Heru Basuki, 1996).

Sistem Bandara

Ruang angkasa perjalanan

Sistem permukaan lapangan udara

Landasan pacu Landasan tunggu a r a d u i s i S

Landasan hubung keluar

Sistem landas hubung

Area pintu gerbang ( gate) gate) – apron apron Gedung terminal t a r a d i s i S

Tempat parkir & sirkulasi kendaraan

Sistem jalan masuk darat ke bandara

Arus pesawa terbang --- Arus penumpang

Gambar 2.1: Bagian-bagian dari sistem bandara


Page 4

[DESAIN LAPANGAN TERBANG]

2013

2.2 Fasilitas Bandara

Menurut Heru Basuki 1996, secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi 3 bagian yaitu: Landing movement, Terminal Building dan Terminal Traffic Control. Dalam skripsi ini hanya dibahas adalah Landing movement dan Terminal Building.

Runway y a w i x a T

LM

Terminal building

Apron

TA Parking area

TTC

Gambar 2.2: Sketsa fasilitas bandara

2.2.1 Landing Movement

Landing movement atau airport configuration merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari runway, taxiway dan apron. Didalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni runway, taxiway dan apron.

2.2.1.1 Landas Pacu (Runway )

Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing ) atau lepas landas (take off ). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan

BAHRAN NUR AZIZ GAFNIE (1307177041)

Page 5


2013

( shoulder ), bantal hembusan (blast pad ), dan daerah aman runway (runway and safety area). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1)

Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manufer, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya.

2)

Bahu landasan ( shoulder ) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat.

3)

Bantal hembusan (blast pad ) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Robert Horonjeff , 1994).

4)

Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

2.2.1.1.1 Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara

Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) dalam Annex 14, 2004 perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metode ini dikenal dengan metode Aero plane Reference Field Length (ARFL). Menurut Heru Basuki 1996, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight , elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan


Page 6


2013

persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: 1)

Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah: Fe = 1 + 0.07

h

300

dengan Fe h 2)

(2.1)

: faktor koreksi elevasi : elevasi di atas permukaan laut, m

Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab

temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai tem peratur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01 (T – (15 - 0.0065h))

(2.2)

dengan Ft : faktor koreksi temperatur T : temperatur dibandara, oC 3)

Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs

= 1 + 0.1 S

(2.3)

dengan Fs : faktor koreksi kemiringan S : kemiringan runway, % 4)

Koreksi angin permukaan ( surface wind )


Page 7


2013

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind ) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Heru Bas uki (1996), kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.1 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway. Tabel 2.1. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan Angin

Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway

+5

-3

+10

-5

-5

+7

(Sumber: Heru Basuki, 1996) 5)

Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya ge-

nangan tipis air ( standing water ) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat li cin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1,27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut: ARFL = (Lr o / Ft x Fe x Fs) + Fw dengan

Lr o

: Panjang runway rencana, m

Ft

: faktor koreksi temperatur

Fe

: faktor koreksi elevasi

Fs

: faktor koreksi kemiringan


(2.4)

Page 8

2013


Fw

: faktor koreksi angin permukaan

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara (Annex 14, 2004). Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2.2 berikut: Tabel 2.2 Aerodrome Reference Code (ARC) Kode Elemen I

Kode Elemen II

Kode

ARFL

Kode Hu-

Bentang

Jarak terluar

Angka

(m)

ruf

sayap

roda pendaratan

(m)

(m)

1

< 800

A

< 15

< 4.5

2

800-1200

B

15-24

4.5 – 6

3

1200-

C

24-36

6 – 9

D

36-52

9 – 14

E

52-60

9 – 14

4

1800 > 1800

(Sumber: Annex 14, 2004) Untuk perencanaan runway diperlukan data temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway.

Gambar 2.3 : Landasan pacu (runway) Bandara SSK II ( Sumber: Ari Sandhyavitri, 2004)


Page 9


2013

2.2.1.2 Apron

Apron merupakan tempat pesawat parkir yang konstruksi perkerasannya sama dengan runway dan taxiway yang berfungsi sebagai tempat naik turun penumpang/ barang dari pesawat, namun dalam perencanaan luasnya berbeda dengan perencanaan geometrik runway dan taxiway. Beberapa tipe apron dapat diuraikan sebagai berikut: 1) Apron Kargo Pesawat-pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya diparkir di daerah apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak agak jauh dari aktifitas penumpang lainnya. Apron yang khusus diperuntukkan melayani pesawat-pesawat ini disebut sebagai apron kargo. 2) Apron Terminal Apron terminal adalah areal yang diperuntukkan bagi manuver pesawat dan juga parkir pesawat di dekat terminal. Areal ini merupakan daerah dimana penumpang dapat turun dari ataupun naik pesawat. Selain untuk fasilitas penumpang, apron terminal ini juga dilengkapi dengan fasilitas pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil. 3) Apron Parkir Suatu bandara terkadang memerlukan apron parkir yang agak terpisah, se bagai tambahan apron terminal. Pada apron parkir, pesawat dapat diparkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini digunakan selama para crew pesawat beristirahat, ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat. Meskipun letaknya agak terpisah dari apron terminal, hendaknya tidak terlalu jauh.

Untuk pesawat kargo dan pesawat angkut, lokasi apron

parkir untuk pesawat ini hendaknya dekat dengan lokasi bongkar muat. Hal ini untuk memungkinkan adanya penambahan waktu tunggu. Apron jenis ini sering digunakan untuk perawatan ataupun perbaikan pesawat. Pengaturan posisi parkir atau spacing-nya serupa dengan apron untuk pesawat penumpang biasa. Untuk pesawat kecil atau pesawat eksekutif, hendaknya diperhatikan kemungkinan penggunaan dari kedua jenis pesawat tersebut. Areal parkir un-


Page 10


2013

tuk kedua jenis pesawat ini diletakkan di dekat base-nya dan agak jauh dari lokasi lainnya, agar tidak mengganggu aktifitas pesawat kargo ataupun pesawat angkut. Konfigurasi apronnya tergantung pada tipe dan jumlah pesawat yang akan dilayani. 4) Apron Hanggar dan Apron Service Apron hanggar merupakan areal/ tempat pesawat keluar masuk hanggar. Sedangkan apron service adalah areal di dekat hanggar

perbaikan yang

digunakan untuk perbaikan ringan. 5) Isolated Apron Isolated apron adalah apron yang digunakan bagi pesawat-pesawat yang perlu diamankan, misalnya dicurigai membawa bahan peledak. Lokasi apron ini biasanya diletakkan agak jauh dari apron biasa ataupun dari bandara dan bangunan lainnya.

Gambar 2.4 : Tempat parkir pesawat (Apron) Bandara SSK II (Sumber : Heri Kuswandi, 2009)

2.2.2 Terminal Building/ Area

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang ( passenger handling system), penanganan barang kiriman (cargo handling ), perawatan dan administrasi bandara. Sedangkan Menurut Ashford dan Wright (1984) terminal bandar udara terdiri dari bangunan terminal penumpang dan barang (kargo). Pada penelitian ini yang dievaluasi adalah terminal penumpang dan terminal kargo.


Page 11


2013

2.2.2.1 Terminal Penumpang

Sistem terminal penumpang merupakan peenghubung utama dari jalan masuk darat dengan pesawat. Tujuan sistem ini adalah untuk memberikan daerah pertemuan antara penumpang dan cara masuk bandar udara, guna memproses penumpang yang yang memulai ataupun mengakhiri suatu perjalanan uadara dan untuk mengangkut bagasi dan penumpang ke dan dari pesawat. (Robert Horonjeff, 1994 ).

Gambar 2.5: Penumpang dan pengunjung diterminal penumpang Bandara SSK II (Sumber: Heri Kuswandi, Dokumentasi, 2009)

Gambar 2.6: Ruang tunggu keberangkatan terminal penumpang Bandara SSK II (Sumber: Heri Kuswandi, Dokumentasi, 2009)

2.2.2.2. Bentuk Zoning Dasar Pada Area Terminal

Menurut Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Udara (SKEP 347/XII/99), Bentuk Zoning Dasar Pada Area Terminal dibagi atas 5 komponen besar : 1. Zona Administrasi terdiri dari bangunan administrasi, control tower dan pemadam kebakaran. 2. Zona terminal penumpang terdiri atas bangunan terminal Domestik dan Internasional.


Page 12


2013

3. Zona terminal kargo terdiri atas terminal kargo domestik, internasional, parkir dan truck yard . 4. Zona pemeliharaan terdiri dari hanggar dan bengkel pemeliharaan 5. Zona pengisian bahan bakar. Secara garis besar distribusi ruang-ruang terminal dapat mengikuti diagram sebagai berikut : TERMINAL AREA 100 %

DAPAT DISEWAKAN 55 %

`

AIRLINE (38%) ATO Administrasi Operation Baggage Hold Rooms

TIDAK DISEWAKAN 45 %

LAIN-LAIN (17%) Konsesi

PUBLIC (30%) Sirkulasi Public Area Toilet Kantor Pengelola

Restoran dll

R. ME (15%) ATO Administrasi Operation Baggage Hold Rooms

Gambar 2.7 : Diagram Komposisi dan distribusi ruang-ruang terminal penumpang (Sumber: SKEP 347/XII/99 )

2.2.2.3 Terminal Muatan ( Cargo )

Di bandar-bandar udara yang besar dan volume muatan tinggi, pemrosesan muatan besarnya dilakukan disebuah terminal muatan yang terpisah dari terminal penumpang. Meskipun demikian, peningkatan operasi pesawat yang besar telah meningkatkan penggabungan operasi penumpang dan muatan ( cargo). Hal ini disebabkan kenyataan bahwa pesawat yang besar mempunyai kapasitas mengangkut muatan yang tinggi melebihi apa yang dibutuhkan untuk mengangkut penumpang dan bagasi. Oleh sebab itu, dalam merencanakan daerah apron-pintu penanganan muatan harus diperhitungkan. (Robert Horonjeff, 1994) Muatan (kargo) barang yang ada dalam pesawat yang mengangkut penumpang yang baru datang biasanya harus dibongkar di pintu-hubung dan


Page 13


2013

diangkut ke terminal muatan (kargo) dan sebaliknya barang yang akan dibawa oleh pesawat yang akan berangkat, diangkut dari terminal muatan (kargo) sebelum jam keberangkatan dan harus ditumpuk pada daerah yang ditentukan untuk dimuat secara teratur ketika pesawat sudah siap. Operasi ini membutuhkan daerah yang luas pada apron didekat pintu-hubung. (Robert Horonjeff, 1994) Dalam perencanaan lokasi letak bangunan terminal kargo haruslah mempertimbangkan keberadaan prasarana lain terutama terminal penumpang, kemudahan pengembangan, kemudahan akses darat serta persyaratan keselamatan dan operasi penerbangan/bandara.

Gambar 2.8: Muatan barang yang akan dibawa ke tempat barang (cargo) SSK II (Sumber: Dokumentasi PT.Angkasa Pura II, 2005)

2.3 Nilai Statistik data dan Analisa Peramalan

Analisa Landing Movement dan Terminal Building mengacu pada peraturan ICAO Annex 14, 2004 dan kepmenhub 44 tahun 2002, dan Review Master Plan Bandara SSK II, 2005. Dimana nilai statistik menggunakan regresi linier dan regresi linier berganda dengan menggunakan program SPSS versi 16.0 for windows yang merupakan program komputer statistik yang mampu memproses data statistik secara cepat dan tepat menjadi berbagai output. Langkah dasar dalam analisis dengan menggunakan SPSS adalah mem bangun data, memilih prosedur stastistik yang akan digunakan, memilih variabelvariabel yang digunakan dalam analisis dan menjalankan prosedur serta melihat output hasil analisis. Analisa untuk landing movement diprediksi atau diperkirakan berdasarkan jenis pesawat yang ada saat ini dan perhitungannya berdasarkan peraturan yang ada, apakah kebutuhan landing movement saat ini mencukupi kebutuhan tahun


Page 14


2013

rencana yang akan datang. sedangkan analisa untuk terminal building ( terminal penumpang dan kargo) dilakukan atas permintaan jasa angkutan udara yang akan dijelaskan sebagai berikut : Peramalan permintaan Jasa Angkutan Udara terdiri atas permintaan tahunan dan permintaan jam sibuk.

2.3.1 Permintaan Tahunan

Peramalan secara umum terbagi atas dua pendekatan, yaitu secara langsung dan secara tidak langsung. Pendekatan secara langsung oleh Ashford Wright (1984) adalah metode konvensional dimana permintaan jasa transportasi udara secara individu bebas dari pengaruh moda transportasi lain. Sedangkan pendekatan tidak langsung dilakukan dengan memperhatikan aspek kompetisi persaingan antar moda transportasi yang ada. Metode peramalan permintaan melalui pendekatan langsung terbagi atas dua metode yaitu metode trend dan metode ekonometrik. Metode trend dilakukan berdasarkan data tahunan yang ada dan hanya meramalkan permintaan jasa angkutan dengan hanya satu sub faktor sedangkan Horonjeff (1994) faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan jasa transportasi udara adalah faktor ekonomi, sosial, dan operasional.

1. Motode Trend/ Linier Metode trend adalah salah satu peramalan melalui pendekatan langsung, dimana peramalan yang dilakukan hanya menggunakan salah satu variabel bebas saja untuk mendapatkan nilai variabel tak bebas dengan kata lain metode tend hanya bisa memprediksi permintaan jasa angkutan dengan menggunakan satu faktor penyebab saja. Sedangkan menurut ICAO bahwa dalam menghitung jumlah permintaan angkutan udara dipengaruhi lebih dari satu variabel. 2. Metode Ekonometrik/ Linier Berganda Metode ekonometrik adalah model dalam proses perencanaan yang digunakan

untuk

mengetahui

jumlah

pertumbuhan

permintaan

dimana

dipengaruhi beberapa faktor yaitu faktor ekonomi, sosial dan operasional. Variabel yang digunakan dalam peramalan permintaan angkutan melalui metode


Page 15


2013

ekonometrik adalah jumlah penduduk, PDB/PDRB, pendapatan perkapita dan tarif. Adapun metode yang digunakan adalah : a. Penumpang Penumpang Domestik P’domt

= a + b.Yt + c.Pt + d.Ft + Kt

Penumpang Internasioanal P’Intt

= a + b.Yt + c.Pt + d.Ft + Kt

b. Barang/ Kargo Ct

= a + b.Yt + c.Pt + d.Vet + Vmt

Dengan : P’domt

= volume penumpang domestik tahunan

P’Intt

= volume penumpang internasional tahunan

Ct

= volume kargo tahunan

Yt

= PDRB Riau

Kt

= PDRB perkapita Riau

Et

= nilai ekspor Riau

Vet

= volume ekspor

Mt

= nilai impor Riau

VMt

= volume impor

Pt

= penduduk Riau

Ft

= tarif penumpang udara domestik

a

= intersep

c. Pergerakan Pesawat Peramalan jumlah pergerakan pesawat akan dilakukan berdasarkan pendekatan angkutan hasil regresi, karena pergerakan pesawat dalam hal ini


Page 16


2013

adalah merupakan sisi penyediaan terhadap permintaan angkutan umum penumpang. Sedangkan kebutuhan pesawat untuk penyediaan dari permintaan kargo diabaikan mengingat sampai ini dan untuk tahun mendatang penyediaan khusus untuk penyediaan pesawat kargo diperkirakan masih sangat jarang. 2.3.1.1 Bentuk Analisa Regresi Regresi adalah sebuah analisa untuk mengetahui bagaimana hubungan fungsional antara variabel-variabel yang terlibat dalam suatu permasalahan (Sudjana, 1996). Persamaan regresi terdiri dari variabel bebas (independent variable) dan variabel tak bebas (dependent variable). Variabel yang mudah didapat atau tersedia sering dapat digolongkan ke dalam variabel bebas (X), sedangkan variabel yang terjadi karena variabel bebas itu mer upakan variabel tak bebas (Y). Adapun bentuk-bentuk berdasarkan variabel yang digunakan adalah : A. Regresi dengan satu variabel bebas Secara umum regresi dengan satu variabel bebas dapat dikelompokan menjadi dua bagian yaitu regresi linier sederhana dan regresi non linier (Sulaiman, 2002). 1. Regresi Linier Sederhana Bentuk umum persamaan linier sedehana yang menunjukan hubungan antara dua variabel, yaitu variabel X sebagai variabel bebas dan Y sebagai variabel tidak bebas. Y = A+BX

(2.5)

Dimana : Y

= variabel tidak bebas

A

= konstanta (titik potong kurva terhadap sumbu Y)

B

= koefisien regresi/ kemiringan ( slove) kurva linier

X

= variabel bebas

Sedangkan untuk nilai A dan B dapat digunakan rumus : A= Y  B X

(2.6)

Dimana : X 

 X 1 n


(2.7)

Page 17


Y

B=

n



2013

 Y 1 n

 X Y   X  Y n X   X  1 1

1

1

2

2

1

(2.8)

(2.9)

1

2. Regresi non liner dengan fungsi eksponensial Fungsi eksponensial bentuk persamaannya adalah sebagai berikut : Y = A.e BX

(2.10)

Dengan A sebagai konstanta dan B sebagai koefesien regresi. 3. Regresi non liner dengan persamaan kuadrat Persamaan diberikan dalam bentuk berikut : Y = A.X B

(2.11)

Persamaan tersebut dapat diubah menjadi bentuk linier dengan aturan logaritma : log Y = log A + log B X

(2.12)

Dengan A sebagai konstanta dan B sebagai koefesien regresi. B. Regresi dengan lebih dari satu variabel regresi linier berganda (multiple regression) Jika suatu variabel tak bebas tergantung pada lebih dari satu variabel bebas hubungan antara kedua variabel tersebut disebut analisis regresi linier berganda (Sulaiman, 2002). Bentuk matematis dari analisis regresi linier berganda adalah : Y  b1  b2 X 2  b3 X 3  .........  bk X k

(2.13)

Peramalan permintaan tahunan jasa angkutan penumpang dan kargo dilakukan melalui pendekatan langsung dengan metode trend dan ekonometrik dengan model regresi linier berganda. Variabel yang digunakan untuk peramalan permintaan di berbagai bandara terutama di Indonesia variabel bebas yang digunakan dalam pembentukan model permintaan angkutan udara dibandara Sultan Syarif Kasim II-Pekanbaru meliputi variabel PDRB, jumlah penduduk provinsi Riau, tarif angkutan, Pendapatan perkapita, serta volume impor dan ekspor yang mana variabel tersebut akan dihitung dengan komputer dengan menggunakan program SPSS versi 16.0 for windows. SPSS merupakan program


Page 18


2013

komputer statistik yang mampu memproses data statistik untuk mendapatkan persamaan permintaan secara cepat dan tepat menjadi berbagai output. Langkah dasar dalam analisis dengan menggunakan SPSS adalah membangun data, memilih prosedur statistik yang akan digunakan, memilih variabel-variabel yang digunakan dalam analisis dan menjalankan prosedur serta melihat output hasil analisis.

2.3.1.2 Bentuk Analisa Kolerasi Analisa korelasi adalah tingkat hubungan antara masing-masing variabel, baik antara variabel bebas dengan variabel tak bebas maupun antar variabel bebas. Koefisien korelasi merupakan ukuran yang dipakai untuk mengetahui derajat hubungan antar variabel, terutama untuk data kuantitatif dimana hubungan koefisien korelasi – 1



r  +1. Harga r = -1 menyatakan adanya hubungan linier

sempurna tak langsung antara X dan Y. Sedangkan jika r ≤ 1 menyatakan adanya hubungan linier sempurna langsung antara X dan Y (Sudjana, 1996 ). Untuk perhitungan koefisien korelasi r ( Pearson Product Momen Method ) berdasarkan sekumpulan data (Xi, Yi) berukuran n dapat digunakan dengan Persamaan berikut ini : r 

n  Xi Y   Xi Yi

n  Xi

2

  Xi

2

n  Yi   Yi  2

2

..........................................(2.14) Adapun pedoman untuk memberikan intepretasi koefisien korelasi dapat dilihat pada Tabel 2.3. berikut: Tabel 2.3. Pedoman untuk memberikan intepretasi koefisien korelasi Interval Koefisien Korelasi

Tingkat Hubungan

0,00 – 0,139

sangat rendah

0,20 – 0,399

rendah

0,40 – 0,599

sedang

0,60 – 0,799

kuat


Page 19


0,80 – 1,000

2013

sangat kuat

(Sumber: Sugiyono, 2000)

2.3.2 Permintaan Jam Sibuk Hasil permintaan peramalan yang berupa permintaan tahunan perlu dikonversikan menjadi permintaan waktu sibuk sebagai dasar pembangunan dan pengembangan sarana. Hal ini terjadi karena pemakaian fasilitas yang paling kritis adalah selama waktu sibuk. Tabel 2.4: Koofesien penumpang waktu sibuk Penumpang Tahunan

Persentase Penumpang Waktu Sibuk

(Penumpang)

Terhadap Penumpang Tahunan (%)

10.000.0000 - 9.999.9999

0.040

500.000 - 9.999.999

0.050

100.000 - 499.999

0.065

< 100.000

0.120

(Sumber: Annex 14, 2004) Perhitungan permintaan tahunan menjadi permintaan jam sibuk sebagai dasar perhiutngan kebutuhan prasarana akan dilakukan dengan rumus sebagai berikut : Peak Month Ratio

= (penumpang bulan sibuk/total penumpang tahunan)

Design Day Ratio

= (peak month ratio x avarage day ratio)

Necessary Seat

= (design day ratio x annual demand by route) load factor

Setelah didapat penumpang harian kemudian dihitung pergerakan pesawat harian (Md) untuk dapat melayani penumpang tiap-tiap rutenya. Adapun rumus untuk menghitung jumlah penumpang dan pergerakan pesawat jam sibuk adalah: Peak hour pax

= koef. peak hour x total penumpang


Page 20


2013

Peak hour aircraft movement = koef. peak hour x total keberangkatan = 1,38/(Total daily aircraft movement 0.5 )

Koef. peak hour

Peramalan jumlah pergerakan pesawat akan dilakukan berdasarkan jumlah permintaan angkutan penumpang hasil regresi. Dengan diketahuinya pergerakan pesawat jam sibuk maka dapat diketahui juga jumlah penumpang pada jam sibuk. 2.3.1.3 Analisa Kebutuhan Sarana Perhitungan kebutuhan sarana pada bandara meliputi daerah-daerah bagian bandara sebagai berikut : 2.3.1.3.1 Landing Movement

A. Perpanjangan Landasan Adapun hal-hal yang harus dipertimbangkan dalam mela kukan perpanjang landasan menurut Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Udara (SKEP 347/XII/99) diantaranya : 1. Take Off Weight yang direncanakan 2. Critical Aircraft yang direncanakan 3. Minimal mempunyai rencana pergerakan pesawat ≥ 104 pergerakan critical aircraft / tahun ( minimal sekali seminggu) 4. Rute penerbangan terjauh yang dilayani.

B. Penambahan Landasan Pacu Baru Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Udara (SKEP 347/XII/99) Metode Tingkat Utilitas Operasional Bandar Udara ( Keputusan Menteri Perhubungan No. 44, 2002 ). Metode ini digunakan untuk menghitung fasilitas sisi darat atau disebut dengan IAP4

sisi udara.

IAP4

sisi udara

( Indikasi Awal pembangunan

pendayagunaan, Pengembangan dan Pengoperasian). dengan ketentuan : 

IAP4 sisi udara > 0,9, kapasitas yang tersedia dapat dikembangkan



0,9 ≥ IAP4

sisi udara >

0,75, kapasitas yang tersedia menjadi perhatian untuk

dikembangkan. 

IAP4 sisi udara ≤ 0,75, kapasitas yang tersedia masih mencukupi. Tidak perlu dikembangkan

Perhitungan :


Page 21


2013

Pergerakan Pesawat Tahunan Eksisting

IAP4 sisi udara 

Kapasitas pergerakan Pesawat/Ta hun

2.3.1.3.2 Terminal Building

A. Terminal Penumpang Analisa dan perhitungan kebutuhan luas terminal penumpang akan dilakukan berdasarkan standar kebutuhan yang akan dipergunakan adalah sebagaimana standar pada tabel 2.5 dibawah ini : 1. Berdasarkan SKEP 347/XII/99 Berdasarkan Surat Keputusan Mentri Perhubungan, SKEP 347/XII/99 disusun standar kebutuhan ruang terminal penumpang pesawat domestik dan internasional adalah sebagai berikut: Tabel 2.5: Standar kebutuhan Ruang Terminal Penumpang Domestik STANDAR LUAS ERMINAL N

PENUMPANG/TAHU

O

N

M /JML PENUMPAN G WAKTU

TO2

TAL/M

CATATAN

SIBUK

1

10.001 - ≤ 25.000

.

120

2

25.001 - ≤ 50.000

.

240

Standar luas

3

50.001 - ≤ 100.000

.

600

terminal ini

4

100.001 - ≤ 150.000

10

.

belum

5

150.001 - ≤ 500.000

12

.

memperhitungka

6

500.001 - ≤ 1.000.000

14

.

n kegiatan

7

> 1.000.000

Dihitung lebih detail

.

komersial

(Sumber: Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Udara/ SKEP 347/XII/99)

Sedangkan standar kebutuhan ruang untuk penumpang internasional adalah:


Page 22


2013

Tabel 2.6: Standar kebutuhan Ruang Terminal Penumpang Internasional STANDAR LUAS ERMINAL N

PENUMPANG/TAHU

O

N

M /JML PENUMPAN

TO-

G WAKTU

TAL/M

2

CATATAN

SIBUK

1

≤ 200.000

.

600

Standar luas

2

> 200.000

17

.

terminal ini belum memperhitungka n kegiatan komersial

Sumber : (Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Udara/ SKEP 347/XII/99)

Standar kebutuhan sebagaimana pada tabel diatas mempunyai sifat yang tidak konstan, dimana luas kebutuhan ruang per penumpang berbanding terbalik dengan jumlah penumpang waktu sibuk.


Page 23


2013

Tabel 2.7: Standar kebutuhan Ruang Terminal Penumpang KEBUTUHAN RUANG AREA KEBERANGKATAN No

Fungsi Ruang

Perhitungan L = 0,095 . a . p

1

Panjang Kreb Keberangkatan (m)

(+10%)

2

Hall Keberangkatan (m2)

A = 0,75 . {a(1+f)+b} A = 0,25 . (a+b)

3

Chek-in Area (m2)

(+10%) N = (a+b)t1 / 60

4

Chek-in Counter (unit)

(+10%) A = 0,25 . (a+b)

5

Area Pemeriksaan Passport (m2)

(+10%) N = (a+b)t2 / 60

6

Pemeriksaan Passport (unit)

(+10%)

7

Pemeriksaan Security (terpusat) (unit)

N = (a+b) / 300

Pemeriksaan Security (gate hold room) 8

(unit)

N = 0,2 . {m/(h-g)}

9

Gate Hold Room (m )

A = m .s A = a{(ui+vk)/30}

10

Ruang Tunggu Domestik (m 2)

(+10%) A = a{(ui+vk)/30}

11

Ruang Tunggu Internasional (m 2)

(+10%)

KEBUTUHAN RUANG AREA KEDATANGAN No

Fungsi Ruang

Perhitungan L = 0,095 . c . p

1

Panjang Kreb Kedatangan (m)

(+10%)

2

Hall Kedatangan Domestik (m )

A = 0,375 . {b+c+(2cf)} A = 0,09 . c

3

Baggage Claim Area (m2)

(+10%) A = 0,25 . (c+b)

5

Area Pemeriksaan Passport (m2)


(+10%)

Page 24


2013

N = (c+b)t2 / 60 6


(+10%)

7

Hall Kedatangan Internasional (m )

A = 0,375 . {b+c+(2cf)} A = 0,09 . c

8

Baggage Claim Area (m2)

(+10%)

Sumber : (Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan Perala tan Udara/ SKEP 347/XII/99) Berdasarkan tabel 2.7 diatas bahwa beberapa kebutuhan area terminal penumpang untuk kebutuhan area keberangkatan dan area kedatangan dapat dihitung luasnya, dimana perhitungan kebutuhan belum termasuk sarana penunjang lainnya seperti kantor, kantin, toilet dan lainnya.

2. Metode Tingkat Utilitas Operasional Bandar Udara ( Keputusan Menteri perhubungan KM.44 Tahun 2002) Metode ini digunakan untuk menghitung fasilitas sisi darat atau disebut dengan IAP4

sisi darat.

IAP4 sisi darat ( Indikasi Awal pembangunan pendayagunaan,

Pengembangan dan Pengoperasian).

Perhitungan : IAP4 sisi darat 

Penumpang waktu sibuk x standar luas terminal Luas eksirting terminal

dengan ketentuan : 

IAP4 sisi darat > 0,75, kapasitas yang tersedia dapat dikembangkan



0,75 ≥ IAP4

sisi darat >

0,6, kapasitas yang tersedia menjadi perhatian untuk

dikembangkan. 

IAP4 sisi darat ≤ 0,6, kapasitas yang tersedia masih mencukupi.

Tabel 2.8: Standar Luas Terminal Dirtjen Perhubungan. Penumpang Tahunan ( Penumpang)

Faktor pengali (%)

30.000.000 keatas

0,035

20.000.000 - 29.999.999

0,040

10.000.000 - 19.999.999

0,045


Page 25


2013

1.000.000 - 9.999.9999

0,050

500.000 - 9.999.999

0,080

100.000 - 499.999

0,130

< 100.000

0,200

Penumpang waktu sibuk (PWS) = jlh pnp tahunan x faktor pengali Standar luas terminal = 14/PWS domestik Standar luas terminal = 17/PWS internasional (Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan KM.44 Tahun 2002) Terlihat dari tabel di atas bahwa semakin besar jumlah penumpang per tahun maka faktor pengali semakin kecil.

B. Terminal Kargo Penentuan luas terminal kargo akan menggunakan metode JICA (1992), dengan standar kebutuhan, yang mana dapat dilihat pada tabel 2.6. Sebagai pembanding di gunakan standar Ashford dan Wright (1984), yaitu 0,1 m 2 per ton tahunan baik untuk ekspor dan impor. Dalam hal ini standar Ashford dan Wright bersifat konstan, dan berbeda dengan JICA yang bersifat tidak konstan. Tabel 2.9: Standar Minimal Kebutuhan Kargo Volume (ton/tahun)

Volume per unit area (ton/m2)

Sistem/Lay out

2.000

3,3

Terpadu dengan T.Pnp

5.000

6,8

Terpadu dengan T.Pnp

10.000

11,5

Terpisah

Sumber : (Standar Rancang Bangun dan atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Udara/ SKEP 347/XII/99) Berdasarkan tabel di atas area kargo yang diperlukan setelah volume kargo mencapai 10.000 ton/tahun harus dipisahkan antara satu dengan lainnya, hal ini dikarenakan alasan keamanan dan keselamatan.


Page 26


2013

2.4 Marking landasan perlampuan (lighting)

Tanda-tanda, garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway agar pilot mendapat alat bantu dalam mengemudi pesawatnya mendarat kelandasan serta menuju apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari,sedangkan pada malam hari fungsi marking diganti dengan sistem penerangan. Warna yang dipakai adalah warna putih pada landasan yang menggunakan perkerasan aspal.Warna kuning untuk taxiway dan apron.Pada dasarnya, warna harus mencolok terhadap sekitarnya, Jadi kalau landasan berwarna putih (Landasan beton), harus diberi warna lain untuk markingnya. 2.4.1. Marking Ada 4 macam tipe marking yaitu: 1) Marking Landasan 2) Marking Taxiway 3) Marking untuk area yang dibatasi 4) Marking untuk objek tetap Fungsi marking 1)

Tanda-tanda visuil sebagai pedoman untuk taxiway

2)

Tanda-tanda visuil untuk lepas landas

3)

Informasi daerah udara yang diperlukan selama pendaratan

4) ICAO membagi marking landasan menjadi 3 bagian yaitu: 1. Landasan Aproach Presisi (dengan visuil) Berguna bagi pilot untuk mengenali aba-aba tentang landasan yang akan dicapai, sehingga mempermudah pengendalian pesawat yang sedang diterbangkan>landasan

beroperasi

dengan

kondisi

”Visual

Fight-

Ruler ”(VFR) 2. Landasan Approach-Non Presisi (dengan radio) Merupakan landasan yang dibantu dengan peralatan very high frequen omny Radio Ranger (VOR) sebagai pedoman bagi pesawat mendarat dilandasan 3. Landasan non-instrument Landasan ini tidak dilengkapi dengan instrumen landing system (LIS)


Page 27


2013

2.5 Penentuan Arah Angin

Analisa angin adalah dasar bagi perencanaan Lapangan Terbang sebagai pedoman pokok, landasan pada sebuah Lapangan Terbang arahnya harus searah dengan " Prevailing Wind " ( arah angin dominan ). Ketika mengadakan manufer pendaratan diusahakan komponen angin samping (cross wind ) tidak berlebihan. Persyaratan FAA untuk cross wind untuk semua Lapangan Terbang terkecuali utility, landasan harus mengarah sehingga cross wind tidak melebihi 13 knots (15 Mph) sedangkan untuk lapangan utility komponen cross wind tidak berlebihan sehingga diperkecil menjadi 10 knot (11,5 mph). Persyaratan ICAO pesawat dapat mendarat dan lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada 95 % dari waktu cross wind , tidak melebihi : a.

37 km/jam (20 knot) dengan ARFL 1500 meter atau lebih, kecuali bila landasan memiliki daya pengamanan yang jelek yaitu dari pengalaman berkali - kali didapatkan koefisien gesek memanjang tidak cukup baik.

b.

24 km/jam (13 knot) dengan ARFL antara 1200 - 1499 meter.

c.

19 km/jam (10 knot) dengan ARFL kurang dari 1200 meter.

2.6 Perencanaan Perkerasan

Landasan pacu lapangan terbang yang direncanakan adalah untuk bisa melayani berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda dan berat yang berbeda beda dari jenis - jenis pesawat. Untuk tanah dasar yang bisa distabilisir mencapai > 6% dapat dipergunakan perkerasan tegar (rigid pavement ) atau perkerasan lentur ( flexible pavement ). Perkerasan fleksibel terdiri dari : a. Lapisan surface coarse dari aspal Hot Mix. b. Lapisan pondasi atas (base) dengan ATB. c. Lapisan pondasi bawah ( sub base) dengan aggregat kelas A. d. Lapisan tanah dasar diperbaiki dengan :  

Timbunan dengan urugan pilihan. Urugan dengan tanah biasa.


Page 28

2013


2.6.1.Penstabilan Lapisan

Material Sub-base dan Base-course perlu diadakan stabilisasi agar didapatkan lapisan yang lebih baik. Keuntungan lapisan yang distabilisasi terutama pada perkerasan fleksibel yaitu membagi tebal perkerasan yang telah diperoleh dari grafik dengan faktor equivalent yang dapat dilihat pada tabel berikutini :

Tabel 2.10 Faktor Equivalent Bahan

Faktor Equivalent

P-401, Bituminous Surface Course

1,7 – 2,3

P-201, Bituminous Base Course

1,7 – 2,3

P-215, Cold Laid Bituminous Base Course

1,5 – 1,7

P-216, Mixed In-Place Base Course

1,5 – 1,7

P-304, Cement Treated Base Course

1,6 – 2,3

P-301, Soil Cement Base Course

1,5 – 2,0

P-209, Crushed Aggregate Base Course

1,4 – 2,0

P-154, Subbase Course

1,0

Sumber : Ir Heru Basuki

Tabel 2.11 Faktor ekuivalen untuk base yang distabilkan Bahan

Faktor Equivalent


1,2 – 1,6


1,2 – 1,6


1,0 – 1,2


1,0 – 1,2


1,2 – 1,6

P-301, Soil Cement Base Course P-209, Crushed Aggregate Base Course P-154, Subbase Course

Not-Aplicable 1,0 Not-Aplicable



Page 29


2013

BAB III PROYEKSI DAN GEDUNG TERMINAL 3.1.

Proyeksi Jumlah Penumpang Tahun X

Diketahui data penumpang Domestik dan Internasional dari tahun 20012010 seperti tabel berikut: No

Tahun

Domestik

Internasional

Total

1

2001

15.441

11.614

27.055

2

2002

15.814

11.147

26.961

3

2003

16.518

11.416

27.934

4

2004

14.422

11.147

25.569

5

2005

16.518

11.242

27.760

6

2006

17.514

11.541

29.055

7

2007

17.134

11.984

29.118

8

2008

17.341

12.421

29.762

9

2009

18.491

12.188

30.679

10

2010

18.849

12.341

31.190

Dengan menggunakan Microsoft Excel, maka di dapat proyeksi penumpang Domestik untuk tahun X

PENUMPANG DOMESTIK 20 y = 0.3797x + 14.716 R² = 0.7165

18 G16 N A14 P M12 U N10 E P H 8 A L 6 M U J 4

2 0 0

2

4

6

8

10

12

TAHUN


Page 30


2013

PENUMPANG INTERNATIONAL 12.600

G N A 12.400 P M12.200 U N E 12.000 P H 11.800 A L M11.600 U J

y = 0.1313x + 10.982 R² = 0.6512

11.400 11.200 11.000 0

2

4

6

8

10

12

TAHUN

Dengan cara manual (penumpang Domestik) : Proyeksi Penumpang Domestik : NO

Penumpang Domestik (y)

Tahun (x)

XY

X2

Y2

1

15441

2001

30897441.00

4004001

238424481.00

2

15814

2002

31659628.00

4008004

250082596.00

3

16518

2003

33085554.00

4012009

272844324.00

4

14422

2004

28901688.00

4016016

207994084.00

5

16518

2005

33118590.00

4020025

272844324.00

6

17514

2006

35133084.00

4024036

306740196.00

7

17134

2007

34387938.00

4028049

293573956.00

8

17341

2008

34820728.00

4032064

300710281.00

9

18491

2009

37148419.00

4036081

341917081.00

10

18849

2010

37886490.00

4040100

355284801.00

10

168042

20055.00

337039560.00

40220385.00

2840416124.00

b

 XY   X . Y n. X  ( X )

n.

2

2

B = 379.75 a

Y  b   X  n

 n   


Page 31

2013


A = 744775.31

Y = a + bx Y = 744775.31+379.75*x

Maka proyeksi untuk tahun 2020 adalah: Y = -744775.31+ 379.75*2020 Y = 22320 penumpang Proyeksi penumpang harian dapat dihitung dengan:





  ⁄   ⁄ 

Dengan cara manual (penumpang Internasional) : Penumpang Internasional (Y)

Tahun (X)

XY

X2

Y2

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

23239614 22316294 22866248 22338588 22540210 23151246 24051888 24941368 24485692

4004001 4008004 4012009 4016016 4020025 4024036 4028049 4032064 4036081

134884996 124255609 130325056 124255609 126382564 133194681 143616256 154281241 148547344

10

11614 11147 11416 11147 11242 11541 11984 12421 12188 12341

2010

24805410

4040100

152300281

10

117041

20055

234736558

40220385

1372043637

NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Proyeksi Penumpang Internasional :

b

 XY   X . Y n. X  ( X )

n.

2

2

B = 131.36 a

Y  b   X  n

 n   

A = -251624.13

Y = a + bx Y = -251624.13+ 131.36*x


Page 32


2013

Maka proyeksi untuk tahun 2020 adalah: Y = -251624.13+ 131.36*2020 Y = 13723.07 penumpang

Proyeksi penumpang harian dapat dihitung dengan:

 3.2.

   ⁄   ⁄ 

Perencanaan Teminal Building Tahun 2020

Menurut SKEP 347/XII/99 IAP4

sisi darat(

Indikasi Awal pembangunan

pendayagunaan, Pengembangan dan Pengoperasian) dimana evaluasi terminal penumpang dapat dihitung dan disesuaikan dengan ketentuan yang berlaku berdasarkan SKEP 347/XII/99 yang bertujuan untuk mengevaluasi luas terminal penumpang apakah masih mencukupi kapasitas dari luas bangunan.Adapun perhitungan adalah sebagai berikut : Data eksisting Bandar udara

Luas terminal penumpang eksisting

: 20.000 m 2

Jumlah penumpang Domestik tahunan

: 12.906 (Tahun 2020)

Jumlah penumpang Internasiona tahunan

: 4.727 (Tahun 2020)

Faktor pengali

: 0,050 % (standar DirjenHub)

Standar luas terminal Domestik

: 14 m2

Standar luas terminal Internasional

: 17 m2

IAP4 sisi darat 

Jumlah penumpang tahun 2020 x standar luas terminal Luas eksisting terminal

Domestik :

12.906  0,05%   14 20000 x 2 / 3

 0,301

Internasional :

4.727  0,05%   17 20000 x1 / 3

 0,62

Artinya dari standrisasi (SKEP 347/XII/99 ) dengan ketentuan :


Page 33


2013

1.

IAP4 sisi darat> 0,75 kapasitas yang tersedia dapat dikembangkan

2.

0,75 ≥ IAP4

sisi darat>

0,6 kapasitas yang tersedia menjadi perhatian untuk

dikembangkan. 3.

IAP4 sisi darat≤ 0,6 kapasitas yang tersedia masih mencukupi

dapat disimpulkan bahwa :

1.

Terminal Domestik tidak perlu dikembangkan

2.

Terminal Internasional perlu dikembangkan

3.3. Jenis Fasilitas dan Kebutuhan Ruang Terminal Penumpang KEBUTUHAN RUANG AREA KEBERANGKATAN Total No

Jenis Fasilitas

Kebutuhan Ruang

1

Panjang Kreb Keberangkatan (m)

2

Hall Keberangkatan (m )

3

Chek-in Area (m )

A = 0,25 . (a+b)

(+10%)

325

4

Chek-in Counter (unit)

N = (a+b)t1 / 60

(+10%)

54

5

Area Pemeriksaan Passport (m )

A = 0,25 . (a+b)

(+10%)

320

6


N = (a+b)t2 / 60

(+10%)

50

7

Pemeriksaan Security (terpusat) (unit)

N = (a+b) / 300

8

Pemeriksaan Security (gate hold room) (unit)

N = 0,2 . {m/(h-g)}

10

9

Gate Hold Room (m )

A = m .s

160

10

Ruang Tunggu Domestik (m )

11

Ruang Tunggu Internasional (m )

2

L = 0,095 . a . p

(+10%)

(asumsi)

A = 0,75 . {a(1+f)+b}

2

2

2

2

2

84 2.600

6

A = a{(ui+vk)/30}

(+10%)

6.000

A = a{(ui+vk)/30}

(+10%)

5.000

KEBUTUHAN RUANG AREA KEDATANGAN No

Fungsi Ruang

Perhitungan

1

Panjang Kreb Kedatangan (m)

L = 0,095 . c . p

2

Hall Kedatangan Domestik (m )

3

Baggage Claim Area (m )

5

2

Total (+10%)

A = 0,375 . {b+c+(2cf)}

2

84 2.500

A = 0,09 . c

(+10%)

120

Area Pemeriksaan Passport (m )

A = 0,25 . (c+b)

(+10%)

317

6


N = (c+b)t2 / 60

(+10%)

50

7

Hall Kedatangan Internasional (m )

8

Baggage Claim Area (m )

2

2

2

A = 0,375 . {b+c+(2cf)} A = 0,09 . c

(+10%)

2.200 120

Keterangan :


Page 34


2013

a

=

Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk

b

=

Jumlah penumpang transper

c

=

Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk

f

=

Jumlah pengunjung per penumpang

t1

=

Waktu pemrosesan chek-in per penumpang

t2

=

Waktu pemrosesan passport per penumpang

p

=

Proporsi penumpang yang memakai taxi/mobil

u

=

Rata-rata menuggu terlama

v

=

Rata-rata menuggu teecepat

i

=

Proporsi penumpang menuggu terlama

k

=

Proporsi penumpang menuggu tercepat

m

=

Max jumlah kursi pesawat terbesar

g

=

Waktu kedatangan penumpang pertama sblm boarding di gate hold

h

=

Waktu kedatangan penumpang terakhir sblm boarding di gate hold

s

=

Kebutuhan ruang per penumpang

Hasil perhitungan (asumsi) beberapa kebutuhan area terminal penumpang diatas merukapakan kebutuhan area keberangkatan dan area kedatangan dimana tidak ada perkembangan luasan (20.000 m 2) tahun rencana 2020 dimana perhitungan kebutuhan belum termasuk sarana penunjang lannya seperti kantor, kantin, toilet dan lainnya.


Page 35


2013

D H

G A

C

B

E Lantai Dasar

F J

I

Lantai Atas Gambar 3.1 : Kebutuhan ruang terminal penumpang Keterangan : Pemeriksaan Security (ter A

=

Chek-in Area

2

325 m

F

=

pusat)

G

=

Baggage Claim Area Domestik

6 unit

2.500 B

=

Hall Kedatangan Domestik Hall Kedatangan Inter-

C

=

nasional

m2 2.200 2

m

Baggage Claim Area InterH

=

nasional

Panjang Kreb KeberD

=

angkatan

120 m2 120 m2 6.000

84 m

I

=

Ruang Tunggu Domestik

m2 5.000

E

=

Chek-in Counter

54 unit

J


=

Ruang Tunggu Internasional

m2

Page 36

2013


BAB IV PERENCANAAN LANDI NG M OVEMENT 4.1.

Penentuan Panjang Landasan

Langkah awal dalam perencanaan lapangan terbang adalah penentuan batasan panjang landasan. Tabel 3.1 Panjang landasan pacu berdasarkan jenis pesawat No

Jenis Pesawat

Panjang Landasan Pacu ( m )

1

Airbus A320-200

2058

2

B737-300

2749

3

B737-400

2499

4

Mc Donnell Douglas DC9-30

2134

5

F100

1695

6

Cessna 650

1581

Sumber : Karakteristik Pesawat Terbang Komersial, Ir. Heru Basuki Dari tabel diatas, diambil panjang landasan pacu rencana yaitu yang ter panjang = 2749 m , maka Lro = 2749 m. Pada perhitungan perencanaan ini digunakan pesawat type Boeng B737-300 sebagai type pesawat maksimum yang akan mendarat (landing) di runway yang akan direncanakan dengan data – data sebagai berikut: 

Suhu (T)

: 28 °C



Elevasi (e)

: 541m



Kecepatan Angin (w) : +5 knots (tail wind)



Kemiringan (S)

: 11,4 %

Langkah 1 : Menghitung factor koreksi, yaitu : 

Faktor Koreksi elevasi (e) Fe = 1+0.07(h/300) = 1+0.07(541/300) = 1,126


Page 37




2013

Faktor Koreksi Temperatur (Ft) Ft = 1 + 0.01(T-(15-0.0065h)) = 1 + 0.01(28-(15-0.0065(541)) = 1.165



Faktor Koreksi Kemiringan Fs = 1 + 0.1S = 1 + 0.1(0.114) = 1.0114



Faktor Koreksi Angin (Fw) Berdasarkan table “pengaruh angin permukaan terhadap panjang runway” maka factor koreksi angin (Fw) = -3%

Langkah 2 : Menghitung Panjang Runway Minimum (ARFL) 

Kondisi Takeoff ARFL = Lr x (Fe x Ft x Fs) - Fw = 2749 x (1,126 x 1.165 x 1.0114) + (2749 x 0.03) = 3667,45 m =3667 m.

Langkah 3 :Penentuan golongan atau type runway.


Page 38


2013

Berdasarkan data-data perhitungan sebelumnya dan table dia atas : 

ARFL

= 3667 m



Bentang Sayap



Jarak terluar pendaratan (OMGWS)

(wing span)

Maka, Aerodrome Reference Code (ARC)

= 28,9 m = 6,4 m

= 4D

Langkah 4 :Penentuan jenis atau type Runway.

Penentuan golongan / jenis runway di tentukan berdasar kan Annex 14 tahun 2009.


Page 39


2013

Pada perencanaan runway ini di gunakan runway type E.

Dengan spesifikasi sebagai berikut (berdasarkan annex 14) : 

Lebar Runway (width Runway)

ARC = 4C, maka lebar runway (width runway) berdasarkan table diatas adalah 45m. 

Bahu runway (Runway Shoulders) Berdasarkan annex 14(poin 3.2 runway shoulders) lebar bahu runway untuk kode D, D & E minimal 60 m, maka pada perencanaan runway ini (ARC=4D) direncanakan lebar bahu runway = 60 m.



Runway Strip 1. Untuk panjang runway strips (length of runway strip) Berdasarkan annex 14 (poin 3.4.2 length of runway st rips), untuk runway dengan code 2,3 dan 4 panjang runway str ips = 60 m, maka pada perencanaan ini runway strips yang digunakan sepanjang 60m (kode runway = 4, ARC = 4C)


Page 40


2013

2. Untuk lebar runway strips ( width of runway) Berdasarkan Annex 14 (poin 3.4.3 width of runway strips), untuk runway dengan kode 3 dan 4, maka lebar runway strips = 150 m. 

Clear way Berdasar kan Annex 14, untuk panjang dari clearway tidak boleh lebih dari setengah panjang runway (TORA), maka panjang clearway di asumsikan sebesar 400 m. Sedangkan untuk lebar clearway adalah 150 m, dimana jarak dari center line clearway ke bagian terluar clearway masingmasing 75m.



Stopway Berdasarkan Annex 14, untuk lebar stopway adalah sama dengan lebar runway yaitu 45 meter, sedangkan untuk panjang stopway adalah 240 m.

Maka : LDA

= ARFL = 3667 meter

TORA

= LDA + SW = 3667 + 240 = 3907 meter

ASDA

= TORA + SW = 3907 + 240 = 4147 meter

TODA

= TORA + CW = 3907 + 400 = 4307meter


Page 41


2013

4.2 Perencanaan Taxiways 

Pelebaran pada Belokan Taxiway Tabel 4.3: K lasif ik asi A ir port, Desain Gr oup Pesawat dan Jeni s Pesawat


Page 42


2013

Berdasarkan tabel Klasifikasi Airport, Desain Group Pesawat dan Jenis Pesawat, maka untuk jenis pesawat Boeing B737-300 termasuk golongan 4C (ARC 4D) yang memiliki karakteristik sebagai berikut :

-

ARFL

: 2749 m

-

Wing span

: 26,9 m

-

OMGWS

: 6,4 m

-

Length

: 30,5 m

-

MTOW

: 61230 kg

-

TP

: 1344 kpa

Maka wheel basenya adalah : 26,9 – (2 . 6,4) = 14,1 m

Sumber : Annex 14, tahun 2009 Berdasarkan tabel di atas, maka clearance untuk code letter D adalah 4,5 m. 

Lebar Taxiway

Sumber : Annex 14, tahun 2009


Page 43


2013

Berdasarkan tabel di atas, maka lebar taxiway untuk code letter D, dan dengan wheel span 6,4 m yang kurang dari 9 m adalah 18 m. 

Kemiringan Taxiway

Sumber : Annex 14, tahun 2009 Berdasarkan tabel di atas, maka kemiringan taxiway untuk code letter D adalah 1,5%.



Jarak Pisah Minimum antar Taxiway Tabel Taxi way M in imu m Separation Di stances

Sumber : Annex 14, tahun 2009 Berdasarkan tabel di atas, maka diperoleh: -

Instrument runways

: 176 m

-

Jarak antar taxiway

: 66,5 m

-

Jarak taxiway terdekat dengan suatu benda

: 40,5 m

-

Jarak taxiway terdekat dengan bangunan

: 56 m


Page 44




2013

Berdasarkan Annex 14 untuk pesawat dengan code letter D, dan code number 4 diperoleh : -

Perubahan kemiringan horizontal : 1% per 30 m (radius minimum untuk lengkungannya adalah 3000 m)

-

Jarak pandang : 3 m di atas taxiway

-

Kemiringan pada arah melintang : 1,5%

-

Arah keluar taxiway : 550 m

-

Kecepatan untuk keluar di bawah kondisi basah : 93 km/h

-

Taxiway shoulders : 38 m

-

Grading of taxiway strips : 19 m

-

Kemiringan taxiway strips : 2,5%

4.1 Perencanaan Aprons

Untuk perencanan apron, diambil nilai berdasarkan jenis pesawat Airbus A320-200 -

Wing span

=

33,9

m

-

Panjang badan peawat

=

37,6

m

Sumber : Annex 14, tahun 2009 -

Fs digunakan 1,8

Maka, luas apron yang dibutuhkan adalah : Untuk mengakomodasi 20 pesawat besar yang akan parkir di apron. Maka luas apron yang dibutuhkan : A

=

jumlah pesawat x wing span x panjang badan pesawat rencana x Fs

=

20 x 33,9 x 37,6 x 1,8

=

45887,04 m 2 = 46000 m 2


Page 45


2013

BAB V MARKING LANDASAN PERLAMPUAN (LIGHTING) Macam-macam marking landasan sebagai alat bantu pendaratan navigasi sebagai berikut : 1.

Nomor Landasan Nomor pengenal landasan ini ditempatkan pada ujung landasan yang terdiri dari dua angka yang merupakan angka persepuluh terdekat dari utara magnetis dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat.pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf R,L atau C ( Ir Heru Basuki). Terdiri dari 2 nomor ditambah dg huruf pada ujung landasan (Ir. H basuki).

2.

Marking Sumbu Landasan Di tempatkan di sepanjang sumbu landasan, berawal dan berakhir pada nomor landasan. Kecuali pada landsan yang bersilangan, landsan yang lebih dominant,sumbunya tersu , dan yang kurang dominant,sumbunya di putus. Panjang garis 50



X



75 m dg lebar strip 0,3 - 0,9 m. dalam

perencanaan diperkirakan landasan yang dominan 50 % dari panjang landasan yang tidak dominan 30 % dari panjang landasan yang tidak dicat, 20 % dari panjang landasan dan marking sumbu dicat kuning. 

Yang dominan

= 50 % x pjg runway = 50 % x

2200 m

= 1100 m 

Lebar strip

=



Luas

= 0.8 x 1100

Yang tidak dominan

= 30 % x pjg runway



0.8 m = 880 m 2

= 30 % x 2200 = 660 m 

Lebar strip

= 0,8 m



Luas

= 0,8 x 660 = 528 m 2


Page 46

2013


3.

Marking Threshold Di tempat di ujung landasan sejauh 6 m dari tepi landasan, panjang paling kurang 50 m, lebar 1,8 m. Banyak strip tergantung lebar landasan (hal 233 Ir. H Basuki).

Tabel 6.1 : Banyaknya Trip Berdasarkan Lebar Landasan Lebar Landasan

Banyak Trip

18 m

4

23 m

6

30 m

8

45 m

12

60 m

26

(Sumber: Ir Heru Basuki halaman 233)

Dalam perencanaan didapat lebar landasan 45 m, maka diambil banyak strip tergantung max 12 strip yg tergantung juga kepada penggunaan landasan, instrument dan non instrument. Jadi luas yg akan dicat

=

12 x 45 x 1,8

=

1080 m 2 4.

Marking Untuk Jarak-Jarak Tetap ( Fixed Distance Mark ) Berbentuk segiempat, warna orange, panjang 45 - 60 m, lebar 6 - 10 m tercetak simetris di kanan-kiri sumbu, landasan marking ini berjarak 30 m dari threshold.

5.

Marking Touchdown Zone Dipasang pada landasan dengan approach presisi tetapi bisa juga dipasang

pada landasan non presisi atau landasan non-instrumen yang lebar landasannya lebih dari 23 m. Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat dikanan-kiri sumbu landasan. Lebar 3 m dan panjang 22.5 m untuk strip-strip tunggal, sedangkan untuk strip ganda ukuran 22.5 m x 1.8 m dengan jarak 1.5 m. Jarak satu sama lain 150 m diawali dari threshold , banyaknya pasangan tergantung pada landasan.


Page 47


2013

Tabel 6.2: Hubungan Panjang Landasan Dengan Banyak Pasangan Panjang Landasan

Banyaknya Pasangan

<900 m

1

900-1200m

2

1200-1500m

3

1500-2100 m

4

>2100 m

6


6.

Marking Tepi Landasan ( Runway Side Strip Marking ) Merupakan garis lurus ditepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan lebar strip 0.9 m bagi landsan yang lebarnya lebih dari 30 m atau dengan lebar strip 0.45 bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m . Marking ini berfungsi sebagai batas landasan. Terutama bila warna landasan hampir sama dengan shouldernya.

6.1.2

Marking taxiway - Marking sumbu taxiway , sebagai garis pedoman dari sumbu landasan masuk ke taxiway, berbentuk garis selebar 15 cm berwarna kuning. - Marking posisi taxi holding (taxi holding position marking) sebagai tanda bahwa taxiway akan berpotongan dengan landasan pesawat. Pesawat harus berhenti disini sebelum mendapat perintah PLLU kelandasan masuk kelandasan.

6.1.3 Marking untuk area yang dibatasi Landasan atau taxiway yang tidak digunakan dan ditutup untuk kegiatan lalu lintas pesawat diberi tanda silang berwarna kuning. 6.1.4 Marking untuk objek Tetap Yang dimaksud objek tetap misalnya menara air, antenna, gedung/bangunan yang diperkirakan menjadi halaman pada flight path harus diberi tanda yang mencolok, misalnya diberi warna putih orange bergantian.


Page 48


6.2.

Perlampuan ( Lighting )

6.2.1

Penerangan Approach (Lighting Approach)

2013

Ketika pilot akan mendarat terdapat penglihatan dengang rentang kemiringan tertentu untuk memenuhi kemiringan rentang itu. Sinar-sinar lampu threshold maupun lampu landasan belum memadai maka dibuatlah lampu-lampu yg memenuhi rentang kemiringan tadi yang disebut Approach Light system. 6.2.2

Perlampauan Threshold Ketika melakukan approach final untuk melakukan pendaratan pilot harus membuat keputusan untuk melakukan pendaraatn atau membatalkannya karena missed approach.

6.2.3

Perlampuan landasan

a. Lampu di tepi landasan Untuk perencanaan perlampuan pada landasan dipasang tiap jarak 40 m dan dipasang pd kiri dan kanan lapangan dg menggunakan lampu mercury 100 watt. Banyak lampu untuk panjang landasan 2200 m =

2  2200 40

= 110 buah lampu b. Lampu sumbu landasan dan touch down zone landasan Lampu ini dipasang sebagai usaha untuk menerangi daerah gelap ditengah landasan tempat terletak sumbu, serta untuk memberi pedoman arah pada visibility jelek Dicoba menggunakan lampu 5 watt dengan jarak 15 m, maka diperlukan lampu sebanyak: n= =

2200 15

147 buah lampu

Pada touch down zone setiap 50 m n

=

2200 50


Page 49


=

44 strip

=

44 x 2

=

88 strip

2013

Jadi, Dalam 1 strip ada 3 buah lampu , maka jumlah yang diperlukan

6.2.4

=

88 x 3

=

264

buah lampu

Lampu Taxiway - Jarak tiap lampu 60 m, maka banyaknya lampu taxiway adalah n - Rapid taxiway

=

2200 / 60

=

=

500 / 50

=

37 buah lampu 10 buah

+

47 buah Angka 60 adalah jarak tiap lampu dan angka 500 adalah ketetapan jarak sebelum membelok ke taxiway Di samping itu lampu hijau berjarak 29 m. Untuk taxiway berjarak 15 m untuk rapid taxiway : 

Taxiway

=

2200/ 29

=

76 buah



Rapid

=

500 / 15

=

34 buah

+

110 buah 6.2.5. Visual Approach Slope Indicator ( VASI ) VASI merupakan alat bantu untuk mendapatkan ” Glide Ptath” yang sesuai pada kondisi cuaca relatif baik, sehingga memudahkan dalam menafsirkan ketin ggian bagi pesawat yang mendarat.Konfigurasi VASI Tabel 6.3: Konfigurasi VASI Type

Rentang VFR (nmi)

Keterangan

VASI-16

5

Semua pesawat termasuk yg berbadan lebar

VASI-12

5

Semua pesawat kecuali berbadan lebar

VASI-6

4

Semua pesawat, pesawat lebar,turbo jet

VASI-4

4

VASI-2

3

Semua pesawat kecuali berbadan lebar standar FAA 2 bar Semua pesawat propeller

( hal 258 Ir. H Basuki ) 6.2.6 Runway End Identifier Lights (REIL)


Page 50


2013

REIL dipasang pada lapangan terbang yang tidak punya approach light , untuk membantu pilot dalam mengenali pesawat secara visual dan mengetahui pasti ujung landasan untuk approach.Sistemnya terdiri dari pasangan -pasangan lampu flash putih yang sinkron, berlokasi didua sisi threshold landsan dan dimaksudkan dipakai pada kondisi visibility yang memadai.

6.2.7 Instrument Landing system (ILS) ILS adalah alat bantu radio untuk pendaratan pesawat dibawah kondisi cuaca buruk / kurang menguntungkan dan visibility rendah. ILS akan memberikan informasi mengenai jalur approach yang tepat dan sudut pendaratan yang tepat untuk pendaratan kepada pilot. Resume Lighting : 

Banyaknya lampu tergantung besar landasannya.



Setiap landasan dan bangunan untuk landing dan take off harus menggunakan lampu pada malam hari.



Penempatan dan banyaknya lampu sesuai standar yang ada ( Ir. H Basuki ).


Page 51


2013

BAB VI PENENTUAN ARAH ANGIN Analisa angin merupakan dasar dari prencanaan lapangan terbang yang berfungsi sebagai pedoman pokok. Landasan pacu dari sebuah lapangan terbang harus dibuat sedemikian rupa sehingga searah dengan “ prevaling wind ” (arah angin dominan). Hal ini dimaksudkan ketika melakukan pendaratan manuver sejauh komponen arah samping (cross wind ) tidakberlebihan.

Persyaratan FAA untuk cross wind pada semua lapangan terbang terkecuali utility, landasan harus mengarah pada angin dominan sehingga cross wind tidak melebihi 13 knots (15 MPH). sedangkan untuk lapangan utility komponen cross wind tidak berlebihan sehingga diperkecil menjadi 10 knots (11,5 MPH).

Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat dan lepas landas pada sebuah lapangan tebang pada 95 % dari waktu crosswind tidak melebihi : a. 37 Km/jam (20 knot) dengan aeroplane reference field length (ARFL) 1500 m atau lebih, kecuali jika landasan memiliki daya pengaman yang jelek yaitu dari pengalaman berklai-klai didapatkan koefisien gesek memanjang tidak cukup baik. b. 24 Km/jam (13 knot) dengan ARFL antara 1200 – 1499 meter. c. 19 Km/jam (10 Knot) dengan ARFL kurang dari 1200 meter


Page 52


2013

Tabel 4.1 Data Angin Persentase Angin Arah Angin

4 - 15 mil/h

15 - 31 mil/h

31 - 47 mil/h

Total

Utara

5.4

3.1

1.8

10.3

Utara timur laut

2.1

1.4

0.8

4.3

Timur laut

2.8

2.1

1.4

6.3

Timur timur laut

2.4

3.1

1.8

7.3

Timur

3.1

2.3

1.4

6.8

Timur tenggara

2.1

1.5

1.9

5.5

Tenggara

2.3

1.3

3.1

6.7

Selatan tenggara

0.9

2.1

2.5

5.5

Selatan

1.7

1.9

2.8

6.4

Selatan barat daya

2.5

1.9

2.4

6.8

Barat daya

1.8

1.4

2.5

5.7

Barat barat daya

1.1

1.9

1.1

4.1

Barat

1.3

2.3

1.4

5

Barat barat laut

2.1

1.5

1.5

5.1

Barat laut

1.7

2.3

2.1

6.1

Utara barat laut

0.9

2.1

2.1

5.1

Angin lemah (0 - 4 mil/h)

3

Persentase total

100

Dari data angin yang diketahui, arah angin dominan yaitu dari arah “Utara”, maka berdasarkan perhitungan di atas akan direncanakan landasan pacu (R/W) sejajar dengan arah angin dominan.


Page 53

2013


WIND ROSE TINJAUAN U - S

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

0 2 3 L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

1 2.

. 2

3

4 . 1 9 . 1

D B

1 . 8 3 . 1

9 . 1

4 . 2 8 . 2

0 2 2

2 . 3

3 .1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 0 5 . . 2 7 . 1 9

. 2 1

1 . 5

. 1 3

8 0

1 .4

1 . 9

. 3 1

. 2 5 S T G

D B S

6 0

T T L

2 .1

. 4

3 . 1

5 . 2

0 4 2

1 .4

4-15 mil/h

9 . 1

D B B

1 .4

5.4 2 .1 0. 9 2 7 . 1. 0-4 mil/h 8 2 1

3 . 2

1 . 1

3.1

2. 1

5 . 1

0 6 2

T L

0 .8

15-31 mil/h

3 2.

4 . 1

4 0

1.8

2. 1

5 . 1

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S Perhitungan arah angin : Utara – Selatan : =2.1+2.1+0.9+1,7+2.1+1.1+1.8+2.5+1.9+2.4+2.8+1.9+1.7+5.4+3.1+1.8+2.4+0.8 +1.4+2.1+2.8+2.4+2.1+2.3+0.9+2.1+2.5+3 = 60.1


Page 54

2013


WIND ROSE TINJAUAN UTL - SBD

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

0 2 3

4 0

L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

4 . 1

0 6 2

1 . 1

3.1

2. 1

1 .4

1 .4

5.4 2 .1 0. 9 2 7 . 1. 0-4 mil/h 8 2 1 .

5 . 1

. 2

3 . 2

3

3 . 1

3 .1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 5 . 0 . 2 7 . 1 9

9 . 1

1 . 8

4

3 . 1

4 . 1 9 . 1

9 . 1

4 . 2 8 . 2

0 2 2

. 2 1

2 . 3

1 . 5

. 1 3

8 0

1 .4

1 . 9

. 3 1

. 2 5 S T G

D B S

6 0

T T L

2 .1

4-15 mil/h

5 . 2 D B

T L

0 .8

15-31 mil/h

3 2.

D B B 0 4 2

1.8

2. 1 1 2.

5 . 1

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S Perhitungan arah angin : Utara timur laut – Selatan barat daya : =2.8+1.9+1.7+0.9+2.3+1.3+1.1+1.8+1.4+2.5+2.4+1.9+2.5+2.5+1.9+2.4+2.5+1.4 +2.8+1.5+1.3+2.3+0.9+1.7+1.9+2.8+3 = 53.4


Page 55

2013


WIND ROSE TINJAUAN TL - BD

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

0 2 3

4 0

L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

1.8

2. 1 1 2.

3 . 1

3

9 . 1

5 . 2 D B

1 . 8 3 . 1

9 . 1

4 . 2 8 . 2

0 2 2

2 . 3

3 . 1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 0 5 . . 2 7 . 1 9

. 2 1

1 . 5

. 1 3

8 0

1 . 4

1 . 9

. 3 1 . 2 5 S T G

D B S

6 0

T T L

2 .1

4

4 . 1

D B B

1 .4

4-15 mil/h

. 2

9 . 1

1 . 1

1 .4

5.4 2 .1 0. 9 2 . 7 1. 0-4 mil/h 8 2 1 .

3 . 2

0 6 2

3.1

2. 1

5 . 1

4 . 1

T L

0 .8

15-31 mil/h

3 2.

5 . 1

0 4 2

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S Perhitungan arah angin : Timur laut – Barat daya : =5.4+0.9+1.4+0.8+2.1+2.8+2.1+1.4+1.8+3.1+2.4+3.1+2.1+0.9+1.7+1.9+2.9+2.5 +1.8+1.4+2.1+2.5+1.1+1.9+1.1+1.3+2.1+3 = 52.1


Page 56

2013


WIND ROSE TINJAUAN TTL - BBD

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

0 2 3

4 0

L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

4 . 1

0 6 2

3 2.

1 .4

3 . 1

4 . 1 5 . 2

3 . 1

9 . 1

4 . 2 8 . 2

0 2 2

2 . 3

3 . 1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 5 . 0 . 2 7 . 1 9

9 . 1

1 . 8

. 4

3

. 2 1

1 . 5

. 1 3

8 0

1 . 4

1 . 9

. 3 1

. 2 5 S T G

D B S

6 0

T T L

2 .1

4-15 mil/h

. 2

3 . 2

D B B

D B

3.1

1 .4

5.4 2 .1 0. 9 2 . 7 1. 0-4 mil/h 8 2 1

5 . 1

1 . 1

T L

0 .8

15-31 mil/h 2. 1

9 . 1

0 4 2

1.8

2. 1 1 2.

5 . 1

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S Perhitungan arah angin : Timur timur laut – Barat barat daya : =5.4+2.1+2.1+1.4+2.8+2.4+3.1+1.8+3.1+2.3+1.4+2.1+2.3+1.7+2.5+1.4+2.5+1.8 +1.1+1.9+1.1+1.3+2.3+1.8+1.4+2.1+1.7+3 = 49.9


Page 57

2013


WIND ROSE TINJAUAN T – B

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

2 0 3

4 0

L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

4 . 1

0 6 2

1 . 1

1 . 4

1 .4

4-15 mil/h

. 2

3 . 2

3 . 1

4 . 1 9 . 1

3 . 1

9 . 1

4 . 2 8 . 2

0 2 2

2 . 3

3 .1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 0 5 . . 2 7 . 1 9

9 . 1

1 . 8

4

3

1 . 2

1 . 5

. 1 3

8 0

1 .4

1 . 9

. 3 1

5 . 2 S T G

D B S

6 0

T T L

2 . 1

5.4 2 .1 0. 9 2 . 7 1. 0-4 mil/h 8 2 1 .

5 . 2 D B

3.1

2. 1

5 . 1

T L

0 .8

15-31 mil/h

3 2.

D B B 0 4 2

1.8

2. 1 1 2.

5 . 1

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S Perhitungan arah angin : Timur – Barat : =1.4+2.3+3.1+1.3+2.3+1.4+1.9+1.5+2.1+2.3+0.9+2.5+1.8+1.1+1.9+1.1+1.8+3.1 +2.4+2.8+2.1+0.9+1.7+2.1+1.5+1.5+3 = 48.8


Page 58

2013


WIND ROSE TINJAUAN TT – BBL

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

0 2 3 L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

4 . 1

0 6 2

1 . 1

3.1

2. 1

1 .4

1 .4

5.4 2 .1 0. 9 2 . 7 1. 0-4 mil/h 8 2 1

5 . 1

. 2

3 . 2

3

4 . 1 9 . 1

9 . 1

4 . 2

D B

3 . 1

3 .1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 0 5 . . 2 7 . 1 9

9 . 1

1 . 8

. 4

3 . 1

8 . 2

0 2 2

1 . 2

2 . 3

1 . 5

. 1 3

8 0

1 .4

1 . 9

. 3 1 . 2 5 S T G

D B S

6 0

T T L

2 .1

4-15 mil/h

5 . 2

0 4 2

T L

0 .8

15-31 mil/h

3 2.

D B B

4 0

1.8

2. 1 1 2.

5 . 1

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S Perhitungan arah angin : Timur tenggara – Barat barat laut : =1.9+1.5+2.1+2.1+15+1.5+3.1+1.3+2.3+0.9+1.7+1.8+1.1+1.3+2.3+1.4+1.4+2.3+ 3.1+2.4+2.8+5.4+0.9+1.7+2.3+2.1+3 = 55.2


Page 59

2013


WIND ROSE TINJAUAN TG – BL

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

0 2 3

4 0

L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

1.8

2. 1 1 2.

. 2

3 . 1

3

9 . 1

5 . 2 D B

1 . 8 3 . 1

3 .1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 0 5 . . 2 7 . 1 9

9 . 1

4 . 2 8 . 2

0 2 2

. 2 1

2 . 3

1 . 5

. 1 3

8 0

1 .4

1 . 9

. 3 1

5 . 2 S T G

D B S

6 0

T T L

2 .1

4

4 . 1

D B B

1 .4

4-15 mil/h

9 . 1

1 . 1

1 .4

5.4 2 .1 0. 9 2 7 . 1. 0-4 mil/h 8 2 1 .

3 . 2

0 6 2

3.1

2. 1

5 . 1

4 . 1

T L

0 .8

15-31 mil/h

3 2.

5 . 1

0 4 2

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S Perhitungan arah angin : Tenggara – Barat laut : =3.1+1.3+2.3+1.7+2.3+2.1+2.5+2.1+0.9+1.7+2.5+1.1+1.3+2.1+1.5+1.5+1.9+1.5 +2.1+3.1+2.4+2.1+5.4+0.9+2.1+2.1+3 = 56.6


Page 60

2013


WIND ROSE TINJAUAN ST – UBL

U 360

3 4 0 L U B

2 0

31-47 mil/h

0 2 3 L B 0 0 3 L B B 0 8 2

B

4 . 1

3 . 1

4 . 1 9 . 1

D B

1 . 8 3 . 1

4

3

9 . 1

4 . 2 8 . 2

0 2 2

2 . 3

3 .1

1 . 2

1 . 5

. 1 3

8 0

1 .4

1 . 9

. 3 1 . 2 5 S T G

D B S

6 0

T T L

2 .1

2 1 . . 1 1 8 . 2 . 1 3 0 5 . . 2 7 . 1 9

5 . 2

0 4 2

1 .4

4-15 mil/h

. 2

9 . 1 D B B

1 .4

5.4 2 .1 0. 9 2 . 7 1. 0-4 mil/h 8 2 1 .

3 . 2

1 . 1

3.1

2. 1

5 . 1

0 6 2

T L

0 .8

15-31 mil/h

3 2.

5 . 1

4 0

1.8

2. 1 1 2.

U T L

T

1 0 0

T T G 1 2 0

T G

1 4 0

1 6 0

0 0 2 0 8 1

S

Perhitungan arah angin : Selatan Tenggara – Utara barat laut : =2.5+2.1+0.9+0.9+2.1+2.1+2.8+1.9+1.7+2.5+1.8+1.3+2.1+1.7+2.3+2.1+3.1+1.3 +2.3+2.1+3.1+2.8+2.1+5.4+3.1+1.8+3 = 60.9


Page 61


2013

KESIMPULAN

Tabel 4.2 Hasil Perhitungan Analisis Angin No.

Arah Angin

Kecepatan Angin Dominan mil/hour

1

Utara – Selatan

60.1

2

Utara Timur Laut – Selatan Barat Daya

53.4

3

Timur Laut – Barat Daya

52.1

4

Timur Timur Laut – Barat Barat Daya

49.9

5

Timur – Barat

48.8

6

Timur Tenggara – Barat Barat Laut

55.2

7

Tenggara – Barat Laut

56.6

8

Selatan Tenggara – Utara Barat Laut

60.9

Sumber : Analisa Data

Dapat dilihat dari table bahwa arah angin dominan adalah dari arah Selatan Tenggara, maka Runway mengarah ke arah Utara Barat Laut (sesuai

dengan arah angin dominan). Posisi arah Tenggara 1600 . Posisi arah Barat Laut 3400. Maka Penomoran pada landasan yang mengarah ke Tenggara adalah dengan angka 16 dan Penomoran pada landasan yang mengarah ke Barat Laut adalah dengan angka 34.

3 2

B L 4 1

T G BAHRAN NUR AZIZ GAFNIE (1307177041)

Page 62


2013

Gambar 6.1 Sketsa Landasan

BAB VII PERENCANAAN PERKERASAN

Landasan pacu lapangan terbang direncanakan agar bisa melayani berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda dan berat berbeda-beda dari jenis-jenis pesawat. Untuk tanah dasar yang bisa distabilisir mencapai > 6% dapat digunakan perkerasan dengan system rigid atau fleksibel. Perkerasan fleksibel terdiri dari : a. Lapisan Surface Coarse dari aspal Hot Mix b. Lapisan pondasi atas ( Base) dengan ATB c. Lapisan pondasi bawah (Sub- Base) dengan agregat-kelas A d. Lapisan tanah dasar (Sub-Grade) diperbaiki dengan : -

Timbunan, dengan urugan pilihan

-

Urugan, dengan tanah biasa

1. Equivalent Wheel Load Kedalaman dimana tegangan yang terjadi pada perkerasan akibat dual wheel sama dengan akibat single wheel tergantung pada jarak kedua roda. Dekat pada permukaan, roda-roda beraksi independent . Pada kedalaman yang lebih tebal, tegangan akan saling tindih (overlap) tetapi mengecil karena kedalaman bertambah, sehingga pada suatu kedalaman tertentu akan bernilai nol.

a. Mencari Rn Rumus Rn = R 0 ( 1 + i ) n

Dengan : Rn

= Forecast annual departure yang akan datang

R 0

= Forecast annual departure awal

n

= 10 tahun

i

= Crown traffic


Page 63


2013

1. Nilai R 0 untuk tiap-tiap pesawat rencana : o

Airbus A320-200

             

o

Boeing B737-300

             

o

Boeing B737-400

             

o

McDonnell Douglas DC9-30

             


Page 64

2013


2. Nilai t untuk tiap-tiap pesawat rencana : 

Pesawat A320-200 Tabel 5.1. Untuk pesawat A320-200 Penumpang No.

Domestik (Y) 2100 2120 2185 2197 3003 11605

1 2 3 4 5 ∑ n

n b

Tahun

 n



 n

 

xi y i  

i 1

4212600 4254840 4387480 4413773 6036030 23304723

4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330



y    

xi 

i 1

i

i 1

 n  n xi    xi  i 1  i1  n

X

(X)

2006 2007 2008 2009 2010 10040

2

XY

2

2

b = 188,30

 n  Y b  X    i 1  a  i 1  n

n

n

a = -375785,40 Maka : Y = a + bx = -375785,40+188,30x Dengan : x = 2020 Jadi, Y

= -375785,40+188,30 (2020) = 4580,6

t

=

Y 2020  Y 2010 Y 2020 x10tahun

x100%

= 5,25%

Jadi, nilai pertumbuhan penumpang untuk pesawat A320-200 adalah sebesar 5,25 %.


Page 65




2013

Pesawat B737-300 Tabel 5.2. Untuk pesawat B737-300 Penumpang No.

Domestik (Y) 2200 2250 2270 2298 2340 11358

1 2 3 4 5 ∑ n

n b

Tahun

 n



 n

 

xi y i  

i 1

4413200 4515750 4558160 4616682 4703400 22807192

4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330



y    

xi 

i 1

i

i 1

 n  n xi    xi  i 1  i1  n

X

(X)

2006 2007 2008 2009 2010 10040

2

XY

2

2

b = 32,80

 n  Y b  X    i 1  a  i 1  n

n

n

a = -63590,80 Maka : Y = a + bx = -63590,80+32,80x Dengan : x = 2020 Jadi, Y

= -63590,80+32,80(2020) = 2665,2

t

=

Y 2020  Y 2010 Y 2020 x10tahun

x100%

= 1,39%

Jadi, nilai pertumbuhan penumpang untuk pesawat B737-300 adalah sebesar 1,39 %.



Pesawat B737-400


Page 66


2013

Tabel 5.3. Untuk pesawat B737-400 Penumpang No. 1 2 3 4 5 ∑

Tahun

Domestik (Y) 2250 2400 2050 2800 2100 11600

X

4513500 4816800 4116400 5625200 4221000 23292900

4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330

(X)

2006 2007 2008 2009 2010 10040

2

XY

 n  n  n xi y i    xi   y i  i 1  i 1  i 1  b 2 n  n  2 n xi    xi  i 1  i1  n

b = 10

 n  Y b  X   i 1 i 1 a     n

n

n

a = -17760

Maka : Y = a + bx = -17760+10x Dengan : x = 2020 Jadi, Y

= -17760+10(2020) = 2240

t

=

Y 2020  Y 2010 Y 2020 x10tahun

x100%

= 1,62%

Jadi, nilai pertumbuhan penumpang untuk pesawat B737-400 adalah sebesar 1,62 %.



Pesawat DC9-30


Page 67


2013

Tabel 5.4. Untuk pesawat DC9-30 Penumpang No.

Tahun

Domestik (Y) 1200 1240 1230 1180 1175 6025

1 2 3 4 5 5

X

2407200 2488680 2469840 2370620 2361750 12098090

4024036 4028049 4032064 4036081 4040100 20160330

(X)

2006 2007 2008 2009 2010 10040

2

XY

 n  n  n xi y i    xi   y i  i 1  i 1  i 1  b 2 n  n  2 n xi    xi  i 1  i1  n

b = -11

 n

n

 a

Y

i 1

n





X    

b

i 1

n

a = 23293

Maka : Y = a + bx = 23293-11x Dengan : x = 2020 Jadi, Y

= 23293-11(2020) = 1073

t

=

Y 2020  Y 2010 Y 2020 x10tahun

x100%

= -0,86%

Jadi, nilai pertumbuhan penumpang untuk pesawat DC9-30 adalah sebesar -0,86 %.


Page 68


2013

Maka nilai Rn untuk tiap-tiap pesawat rencana dengan persamaan Rn = R 0 (1 + t)n adalah : 

Pesawat A320-200 Rn = 3872,9



Pesawat B737-300 Rn = 2607,78



Pesawat B737-400 Rn = 2724,2



Pesawat DC9-30 Rn = 1104,38

3. Mencari R 1 Dalam perencanaan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani bermacam-macam pesawat yang mempunyai tipe roda yang berbeda. Pengaruh dari semua jenis lalu lintas harus dikonfigurasi ke dalam “pesawat rencana” dengan “equivalent annual departure” dari pesawat campuran, dalam hal ini digunakan rumus konversi dari Robery Horeen, yaitu : Log R 1 = Log R 2 (w2/w1)1/2 Dengan : R 1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana R 2 = Annual Departure pesawat campuran yang dinyatakan dalam roda pesawat rencana w1 = Beban roda pesawat rencana (W2 terbesar) w2 = Beban roda pesawat yang ditanyakan w1 dan w2 = 0,95 x MTOW x 1/n


n = jumlah roda

Page 69


2013

Tabel 5.7. Nilai MTOW masing-masing pesawat rencana

Tipe Pesawat

Tipe Roda

Pergerakan Nyata (Ro)

MTOW (kg)

A320-200

DW

2321

72000

B737-300

DW

2271.6

61230

B737-400

DW

2320

63083

DC9-30

DW

1205

48988

A320-200

 W1 = 72000 x 0.95 x 1/4

= 17100 Kg

737-300

 W1 = 61230 x 0.95 x 1/4

= 14542,125 Kg

737-400

 W1 = 63083 x 0.95 x 1/4

= 14982,212 Kg

DC9-30

 W1 = 48988 x 0.95 x 1/4

= 11634,65 Kg

1. Mencari R 2 R 2 = Rn x faktor pengali Tabel 5.8. Faktor Pengali Konversi dari

Ke

Faktor pengali

Single wheel

Dual Wheel

0.8

Single Wheel

Dual Tandem

0.5

Dual Wheel

Dual Tandem

0.6

Double Dual Tandem

Dual Tandem

1.0

Dual Tandem

Single Wheel

2.0

Dual Tandem

Dual Wheel

1.7

Dual Wheel

Single Wheel

1.3

Double Dual Tandem

Dual Wheel

1.7



Page 70


Airbus A320-200

→

R 2 = 2321 x 1 = 2321

B737-300

→

R 2 = 2271.6 x 1= 2271.6

B737-400

→

R 2 =2320 x 1 = 2320

DC9-30

→

R 2 = 1205 x 1 = 1205

2013

Nilai Equivalent Annual Departure (R 1) untuk masing-masing pesawat : Untuk pesawat A320-200 

A320-200

Log R 1 = Log R 2 (w2/w1)1/2 = Log (2321).(17100/17100) 1/2 R1 = 2321



B737-300

Log R 1 = Log R 2 (w2/w1)1/2 = Log (1394).(14542,125 /17100) 1/2 R1 = 1244,92



B737-400

Log R 1 = Log R 2 (w2/w1)1/2 = Log (1641).( 14982,212/17100) 1/2 R1 = 1413,18



DC9-30

Log R 1 = Log R 2 (w2/w1)1/2 = Log (1416).( 11634,65/17100) 1/2 R1 = 347,83

Σ R 1 = 5326,93

Catatan : 1. Jika Σ R 1> 25000, maka tebal perkerasan total harus ditambah dengan 1” untuk lapisan “surface”. 2. Jika Σ R 1 < 25000, maka tebal perkerasan total tidak perlu ditambah.


Page 71




2013

Asumsi pesawat rencana Airbus A320-200 Tabel 5.9 Equivalent Annual Departure R1

Tipe Pesawat Airbus A320200

W2 (Kg)

W1 (Kg)

R2

LOG R1

R1

17100

17100

2321

3.366

2321

737-300

14542

17100

2272

3.095

1244.93

737-400

14982

17100

2320

3.15

1413.18

DC9-30

11635

17100

1205

2.541

347.835

∑R1 ∑R1 

5326.95

Asumsi pesawat rencana B737-300 Tabel 5.10 Equivalent Annual Departure R1


W2 (Kg)

W1 (Kg)

R2

LOG R1

R1

17100

14542

2321

3.65

4463.68

737-300

14542

14542

2272

3.356

2271.6

737-400

14982

14542

2320

3.416

2606.35

DC9-30

11635

14542

1205

2.756

569.943

∑R1 ∑R1 

9911.57

Asumsi pesawat rencana B737-400 Tabel 5.11 Equivalent Annual Departure R1


W2 (Kg)

W1 (Kg)

R2

LOG R1

R1

17100

14982

2321

3.596

3941.76

737-300

14542

14982

2272

3.307

2026.14

737-400

14982

14982

2320

3.365

2320

DC9-30

11635

14982

1205

2.715

518.865

∑R1 ∑R1


8806.77

Page 72




2013

Asumsi pesawat rencana DC9-30 Tabel 5.12 Equivalent Annual Departure R1


W2 (Kg)

W1 (Kg)

R2

LOG R1

R1

17100

11635

2321

4.08

12031.3

737-300

14542

11635

2272

3.752

5653.79

737-400

14982

11635

2320

3.819

6593.03

DC9-30

11635

11635

1205

3.081

1205

∑R1 ∑R1

25483.2

Berat wheel load pesawat rencana (w2) diambil yang yang terbesar yaitu tipe pesawat A320-300 dengan W2 = 17100 kg dan Nilai

Σ

R1 yang paling rendah yaitu

5326.95

2. TEBAL PERKERASAN a. Sub-Grade Merupakan tanah dasar yang perlu distabilisasi sehingga dapat menahan konstruksi sesuai umur rencana.Menggunakan perkerasan fleksibel, standar pesawat diambil pesawat A-320-300 dengan data-data sebagai berikut :

 MTOW = 72000 kg= 158732.828773 lbs  Σ R 1

= 5326.95 (Nilai Equivalent Annual Departure (R 1) untuk Pesawat A320-300)

 CBR= 6 %

Catatan : 1. Jika Σ R 1> 25000, maka tebal perkerasan total harus ditambah dengan 1” untuk lapisan “surface”. 2. Jika Σ R 1 < 25000, maka tebal perkerasan total tidak perlu ditambah. Dimana, R 1 = 5326.95


Page 73


2013

Berdasarkan data tersebut, dari kurva rencana perkerasan fleksibel untuk A320-300 (dual wheel) (Grafik 6 – 16, 16, hal 306; Ir. Heru Basuki), diperoleh tebal perkerasan yaitu setebal = 34 inchi = ± 86,34 cm ≈ ± 0.87 m

b. Sub-Base 

CBR Sub-base = 20 %



Dari grafik 6-16, diperoleh ketebalan = 14,5 inchi = ± 36,83 cm



Tebal Sub-base = (86,34 -36,83) cm = 49,51 cm

c. Surface Untuk daerah kritis, tebal surface = 4 inchi = ± 10,16 cm Untuk daerah non kritis, tebal surface = 3 inchi = ± 7,62 cm Untuk daerah pinggir, tebal surface = 2 inchi = ± 5,08cm d. Base-Course 

Tebal Base-Course = 36,83 cm – cm – 10,16 10,16 cm = 26,67 cm

» Untuk tebal surface tidak perlu ditambah karena Σ R 1< 25000 Untuk perencanaan diambil (Daerah Kritis) : 

Lapisan Surface

= 10,16 cm ≈ 10 cm



Lapisan Base-course = 26,67 cm ≈ 27 cm



Lapisan Sub-base

= 49,51 cm ≈ 50 cm

Untuk daerah non kritis maka dipakai faktor pengali 0,9 base dan sub base dari daerah kritis, maka : 

Lapisan Surface

= 7,62 cm ≈ 8 cm



Lapisan Base-course Base-course = 24 cm



Lapisan Sub-base

= 44,5 cm ≈ 45 cm

Untuk daerah non kritis maka dipakai faktor pengali 0,7 base dan sub base dari daerah kritis, maka : 

Lapisan Surface

= 5,08 cm ≈ 5 cm



Lapisan Base-course = 18,66 cm ≈ 19 cm



Lapisan Sub-base

= 34,65 cm ≈ 35 cm


Page 74



2013

Page 75

2013


Gambar 7.1 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan 3. PENSTABILAN LAPISAN Material Sub-base dan Base-course perlu diadakan stabilisasi agar didapatkan lapisan yang lebih baik. Keuntungan lapisan yang distabilisasi terutama pada perkerasan fleksibel yaitu membagi tebal perkerasan yang telah diperoleh dari grafik dengan faktor equivalent yang dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 5.15 Faktor Equivalent Bahan

Faktor Equivalent


1,7 – 2,3


1,7 – 2,3


1,5 – 1,7


1,5 – 1,7


1,6 – 2,3


1,5 – 2,0

P-209, Crushed Aggregate Base Course

1,4 – 2,0

P-154, Subbase Course


1,0

Page 76

2013



Faktor equivalent untuk Sub-Base yang distabilisasi  Bahan Sub-Base diambil = P-401, Bituminous Surface Course

Faktor ekuivalen P-401 = 2,0.

 

Tebal Sub-base yang yang dstabilisasi = = 25 cm Tabel 5.16 Faktor ekuivalen untuk base yang distabilkan Bahan

Faktor Equivalent


1,2 – 1,6


1,2 – 1,6


1,0 – 1,2


1,0 – 1,2


1,2 – 1,6


Not-Aplicable

P-209, Crushed Aggregate Base Course P-154, Subbase Course

1,0 Not-Aplicable

Sumber : Ir Heru Basuki  Bahan Base-Course diambil = P-401, Bituminous Surface Course

Faktor ekuivalen P-401 = 1,2

Tebal Base Course yang dstabilisasi =

 =22.5≈23 cm 

 Total perkerasan dengan Sub-base dan Base-course yang telah dista-

bilisasi : 10 + 23 + 25= 58 cm Cek dengan ketentuan tebal perkerasan minimum CBR 20% dari grafik diatas, tebal yang dibutuhkan yaitu 36,83 cm, 58 > 36,83  maka tebal rencana pada stabilisasi memenuhi syarat


Page 77


2013

Gambar 7.2 Potongan Melintang Lapisan Perkerasan


Page 78


2013

B A B VIII PENUTUP 8.1

1.

Kesimpulan

Dalam merancang dan Merencanakan sebuah lapangan terbang perlu diketahui terlebih dahulu data yang terdapat pada daerah tempat lapangan terbang akan dibangun seperti data angin, attitude, suhu dan lingkungan sekitar

2.

Dari perencanaan terminal buiding tahun 2020 disimpulkan bahwa terminal

domestik

tidak

perlu

dikembangkan

sedangkan

terminal

internasional bisa dipertimbangkan untuk di kembangkan. 3.

Luas apron untuk mengakomodasi 20 pesawat besar adalah 46000 m 2 Dengan tipe taxi in push atau front linear

4.

Dari perencanaan landing movement diperoleh : LDA = ARFL = 3667 m TORA = LDA + SW = 3667+240= 3907 m ASDA = TORA + SW = 3907 + 240 = 4147 m TODA = TORA + CW = 3907+ 400 = 4307 m

5.

Jumlah lampu yang di butuhkan pada tepi landasan adalah 110 buah lampu

6.

Arah Angin dominan yaitu Selatan Tenggara – Utara Barat Laut (60.9 %)

7.

Tebal Perkerasan yang digunakan dalam desain berdasarkan hitungan :

8.

a. Surface Coarse

= 10 cm

b. Base Coarse

= 27 cm

c. Subbase Coarse

= 50 cm

Tebal Perkerasan yang digunakan dalam desain berdasarkan hitungan : a. Surface Coarse

= 10 cm

b. Base Coarse

= 23 cm

c. Subbase Coarse

= 25 cm


Page 79


8.2

1.

2013

Saran

Sebuah lapangan terbang harus di desain sebaik mungkin demi kenyamanan dan kepuasan seluruh pengguna jasa penerbangan.

2.

Sepatutnya dibuat jalur antara runway, apron dan bangunana terminal se bagai pembatas agar gangguan akibat penerbangan bagi kehidupan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin.

3.

Dalam merancang sebuah lapangan terbang kita juga harus memperhatikan faktor- faktor sosial, ekonomi, politik dan budaya.


Page 80

desain lapangan terbang

Recommend Documents