Analisi Koordinasi Sinyal Antar Simpang

TUGAS AKHIR

ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG (Studi Kasus Pada Simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh Kota Bandung)

Diajukan Kepada Universitas Islam Indonesia Jogjakarta Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Strata Satu (S1) Teknik Sipil

Disusun oleh: SANDRA CHITRA AMELIA 03.511.106

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Ir. H. Bachnas, M.Sc Pembimbing I

Tanggal :

Rizki Budi Utomo, ST, MT Pembimbing II

Tanggal :

2

KATA PENGANTAR

Assalamu alaikum Wr.Wb.

Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas berkah dan hidayah-Nya serta shalawat dan salam semoga terlimpahkan kepada junjungan Nabi besar Muhammad SAW, keluarga, sahabat, ulama, dan para pengikut yang selalu menjaga ajaran agamanya. Berkat kemurahan Allah pula sehingga pada saat ini penulis dapat menyelesaikan laporan tugas akhir. Adapun tugas akhir ini dilaksanakan sebagai salah satu persyaratan yang akan digunakan untuk menyelesaikan jenjang strata satu ( S1 ) pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Tugas akhir yang dilaksanakan, berguna untuk menambah pengetahuan serta wawasan mahasiswa yang secara langsung terjun di lapangan. Selain itu mahasiswa diharapkan mampu menerapkan ilmu yang diperolehnya di kampus ke dalam suatu pekerjaan, sehingga nantinya dapat menemukan permasalahan-permasalahan di lapangan. Selama melaksanakan dan menyusun laporan Tugas Akhir, penyusun mendapatkan banyak bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Dalam kesempatan ini penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Dr. Ir. H. Ruzardi, MS selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia. 2. Ir. H. Faisol AM, MS selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Perencan aan Universitas Islam Indonesia. 3. Ir. H. Bachnas, MSc selaku Dosen Pembimbing I. 4. Ir. Rizki Budi Utomo, MT selaku Dosen Pembimbing II.

3

5. Mama dan Papa yang tercinta, terimakasih atas do’a dan dukungannya disetiap langkah ananda. 6. Seluruh pihak yang tidak dapat saya sebutkan satu per satu. Semoga seluruh amal dan kebaikan yang diberikan dapat diterima dan mendapatkan ridho dari Allah SWT. Penyusun menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini belum dapat dikatakan sempurna karena masih terdapat banyak kekurangan dan kesalahan. Oleh karena itu, dalam kesempatan ini penyusun mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Penyusun berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalamu’alaikum Wassalamu’alaikum Wr. Wb.

Yogyakarta, Maret 2008 Penyusun,

Sandra Chitra Amelia

4

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ……………………………………………………………… i LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………….…… ii

……………………………………………….……............. …………………….……............. iii HALAMAN MOTTO………………………… HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………......... iv KATA PENGANTAR ……………………………………………………………. v DAFTAR ISI ……………………………………………………………………… vii DAFTAR LAMPIRAN…………………………………………………………... x DAFTAR TABEL………………………………………………………………… xi

…………………………………………………………...... ……...... xiv DAFTAR GAMBAR …………………………………………………… ABSTRAKSI……………………………………………………………………… xv BAB I .

PENDAHULUAN

1.1. Latar belakang………………………………………………… belakang………………………………………………… 1 1.2. Rumusan Masalah…………..………………………………… Masalah…………..………………………………… 2 1.3. Tujuan Penelitian………………………… Penelitian……………………………………………… …………………… 2 1.4. Manfaat Penelitian.………………………… Penelitian.……………………………………………. …………………. 3 1.5. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian………………….….... 3 1.6. Lokasi Penelitian.……………………………………………... Penelitian.……………………………………………... 5

BAB II .

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Umum…………………… Umum…………………………………………………… ……………………………………. ……. 6 2.2. Simpang Lalu Lintas Bersinyal.…………………...………….. 6 2.3. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………......…………… 7 2.4.Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program

TRANSYT 11................................................................................................7

5

2.5. Penelitian Terdahulu.…………….................……...………….. 7 2.6. Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan...................................................................................9

BAB III .

LANDASAN TEORI

3.1. Sinyal Lalulintas.…………………………………..…………. 10 3.2. Konsep Kapasitas...................…………………………...…..... 11 3.3. Arus Lalu Lintas..................…………………………………... 12 3.4. Arus Jenuh…...............………………………………………... 13 3.5.Satuan Mobil Penumpang……………………………….……... 14 3.6. Waktu Hijau Effektif…………….……………………………. 14 3.7. Pengukuran Kecepatan….………..…………………………… 15 3.8. Tingkat Performansi.............…..……....……………………… 15 3.9. Koordinasi Sinyal Antar Simpang……………………………. 16 3.10. Program TRANSYT 11……..............………………………. 16

BAB IV .

METODE PENELITIAN

4.1. Penentuan Lokasi Penelitian…....……………………............... 20 4.2. Alat Penelitian…………….…............................................…… 21 4.3. Jadwal Penelitian…….………………………………………... 21 4.4. Jenis Data…………………………………...............…………. 22 4.5. Tahapan Penelitian…………………………………………...... 22 4.6. Analisis Data…………………………………...............…...…. 23 4.7. Metode Analisis Data…………………………………...…....... 23 4.8. Prose Penelitian………….........………………………...……... 24

BAB V .

HASIL PENELITIAN

5.1. Data Geometrik Simpang …………………....………....……... 26 5.2. Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas ………………………...27

6

5.3. Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal………....…………... 30

BAB VI .

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

6.1 Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997………………………......………..............................33 6.2 Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program

TRANSYT

11.........................................................................................61 6.2.1. Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan

Program

TRANSYT

11..............................................................................61 6.2.2. Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore.. 63 6.2.3. Optimasi pada Kondisi Jam Puncak............................... 64 6.3 Analisa dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal................ 68

BAB VII .

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1Kesimpulan......……….............................................................70 7.2Saran......……….......................................................................72

DAFTAR PUSTAKA…………………………………………………………….. 73

LAMPIRAN…………………………………………………………...………….. 75

7

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran 1 : Data Volume Lalu Lintas Per 15 Menit Simpang I dan Simpang II Lampiran 2 : Data Volume Lalu Lintas Per 1 Jam Simpang I dan Simpang II Lampiran 3 : Form SIG 1, Form SIG 2, Form SIG 3, Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 600 x We Lampiran 4 : Form SIG 1, Form SIG 2, Form SIG 3, Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = 775 x We Lampiran 5 : Form SIG 1, Form SIG 2, Form SIG 3, Form SIG 4 dan Form SIG 5 MKJI 1997 (Simpang Bersinyal I dan II) Dengan So = Faktor k x We Lampiran 6 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Kondisi Eksisting) Lampiran 7 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (Optimasi) Lampiran 8 : Output Data Program TRANSYT 11 Koordinasi Simpang I dan Simpang II (CYOP) Lampiran 9 : Proses Kerja Program TRANSYT 11 Lampiran 10: Data Jumlah Penduduk Kota Bandung Lampiran 11: Formulir Konsultasi Bimbingan Tugas Akhir

8

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 : Perbandingan Penelitian Terdahulu............................................. ..... 8 Tabel 3.1 : Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)…………...……………... 13 Tabel 3.2 : Okupansi Kendaraan dan Faktor smp .............................................. 18 Tabel 3.2 : Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar ............................................. 19 Tabel 5.1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata….….…........................……….......................... 26 Tabel 5.2 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl. Merdeka – Jl. Aceh….….…..........................................……..............…............ 27 Tabel 5.3 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28 Tabel 5.4 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28 Tabel 5.5 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu, 01 Desember 2007 28 Tabel 5.6 : Hasil Survey Arus Pendekat Utara Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29 Tabel 5.7 : Hasil Survey Arus Pendekat Timur Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29 Tabel 5.8 : Hasil Survey Arus Pendekat Barat Hari Sabtu, 01 Desember 2007 29 Tabel 5.9 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang I................................................

30

Tabel 5.10 : Data Lampu Lalu Lintas Simpang II............................................... 31 Tabel 6.1 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang I Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata….….…........................………......................... 34 Tabel 6.2 :

Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I ………..….. 35

Tabel 6.3 :

Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, kapasitas dan Derajat

Kejenuhan

Di

Simpang

I .....................................................................................................37 Tabel 6.4 :

Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang I…..... 38

Tabel 6.5 :


Kejenuhan

Di

Simpang

I .....................................................................................................41

9

Tabel 6.6 :


Tabel 6.7 :


Kejenuhan

Di

Simpang

I .....................................................................................................45 Tabel 6.8 :


Tabel 6.9 : Data Geometrik dan kondisi Lingkungan Simpang II Jl. Merdeka – Jl. Aceh….….…..........................................……….......................... 48 Tabel 6.10 : Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II ………........ 49 Tabel 6.11 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, kapasitas dan Derajat

Kejenuhan

Di

Simpang

II ....................................................................................................51 Tabel 6.12 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….... 52 Tabel 6.13 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, kapasitas dan Derajat

Kejenuhan

Di

Simpang

II ....................................................................................................55 Tabel 6.14 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….... 56 Tabel 6.15 : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, kapasitas dan Derajat

Kejenuhan

Di

Simpang

II ....................................................................................................59 Tabel 6.16 : Hasil Analisis Operasional Kinerja LaLu Lintas di Simpang II….... 60 Tabel 6.17 : Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore ... 61 Tabel 6.18 : Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang belum Dioptimasi dari yang sudah Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak..................................... 63 Tabel 6.19 : Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak.......................... 64 Tabel 6.20 : Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah Dikonversi

pada

Kondisi

Eksisting

dan

Optimasi ........................................................................................64 Tabel 6.21 : Biaya

Bahan

Bakar

pada

Kondisi

Sebelum

dan

Setelah

Dikoordinasi...................................................................................65

10

Tabel 6.22 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.

Merdeka

–

Jl.RE.

Martadinata)...................................................................................65 Tabel 6.23 : Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)................................................ .................... 66 Tabel 6.24 : Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik

pada

Kondisi

Puncak............................................................................................67 Tabel 6.25 : Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl. Aceh)..............................................................................................69

Jam

11

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 : Denah Lokasi Penelitian……………….........................................

5

Gambar 3.1 : Konflik – konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan.... ....................................................... ........

10

Gambar 3.2 : Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase.……….

11

Gambar 4.1 : Peta Lokasi Penelitian………………….......................................... 20 Gambar 4.2 : Bagan Alur Penelitian…………………………………………...... 24 Gambar 4.3 : Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal Kinerja simpang dan Kapasitas Simpang ...................................................... ...................

25

Gambar 5.1 : Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)............. 30 Gambar 5.2 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)............................................................. ...........

31

Gambar 5.3 : Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh).............................. 31 Gambar 5.4 : Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)................................................... .......................................

32

Gambar 6.1 : Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)............

34

Gambar 6.2 : Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh).............................

48

Gambar 6.3 : Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore.................................................................................................

62

Gambar 6.4 : Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore................................................. ...................................

62

Gambar 6.5 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata).................................................. Gambar 6.6 : Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Merdeka dan

Jl.

Aceh)..............................................................................................67

66

12

ABSTRAKSI

Simpang Jalan Merdeka – Jalan RE. Martadinata dan Jalan Merdeka – Jalan Aceh Kota Bandung merupakan simpang bersinyal yang berada di pusat kota dengan aktivitas yang sangat tinggi. Permasalahan lalu lintas yang timbul pada persimpangan ini adalah akibat dari arus lalu lintas yang padat dan banyaknya hambatan samping yang secara langsung mengganggu kinerja jalan di dua persimpangan yang bersangkutan. Tujuan diadakan penelitian ini adalah untuk menganalisis kinerja simpang sebelum koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Penelitian dilakukan selama tiga hari yaitu hari Selasa, Rabu dan Sabtu. Dari hasil analisis dengan MKJI (1997) didapatkan jam puncak terjadi pada hari Sabtu sore jam 16.00 – 18.00 WIB. Penelitian ini menghasilkan perilaku lalulintas pada simpang I yang menunjukkan nilai panjang antrian QL = 471 m , tundaan simpang (D) = 59,79 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,59 dan pada simpang II menunjukkan nilai panjang antrian QL = 335 m , tundaan simpang (D) = 48,27 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,71. Kemudian hasil analisis koordinasi menggunakan TRANSYT 11 menunjukan nilai Performance Index (PI) pada kondisi eksisting sebesar 2931,9 $/H atau Rp. 29.319.000,-/jam dan setelah dilakukan optimasi didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling efektif sebesar 404,2 $/H atau Rp 4.042.000,-/jam, hal ini menunjukan bahwa terjadi penurunan nilai Performance Index (PI) sebesar 75,77 %. Didapatkan juga waktu siklus efektif = 60 detik serta nilai tundaan simpang I (D) = 29,83 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS = 0,425 dan nilai tundaan simpang II (D) = 41,80 det/smp, nilai derajat kejenuhan DS =0,542. Dari hasil analisis dapat dilihat terjadi penurunan nilai tundaan setelah dikoordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 yaitu pada simpang I sebesar 33,43 % dan pada simpang II sebesar 7,18 %. Kemudian dari analisis derajat kejenuhan dapat dilihat terjadi penurunan nilai derajat kejenuhan juga setelah dikoordinasi, yaitu pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II sebesar 13,42 %. Setelah didapatkan nilai hasil panjang antrian QL dari MKJI 1997 sesuai dengan keadaan di lapangan dan hasil analisis TRANSYT 11 didapatkan nilai Performance Index (PI) yang paling minimum, waktu siklus, nilai tundaan serta derajat kejenuhan yang paling efektif , maka kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasikan dengan lebih baik.

Kata kunci : Arus (Q), Arus Jenuh (So), Kapasitas (C), Derajat kejenuhan (DS), Panjang Antrian (QL), Performance Index(PI), Tundaan (D).

13

BAB I PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang

Mobilitas manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain merupakan aspek transportasi yang sangat penting guna kelancaran sistem transportasi. Perkembangan sistem transportasi memiliki manfaat yang sangat besar berupa semakin terpenuhinya kebutuhan akan sarana transportasi, akibat dari perkembangan tersebut menimbulkan pula permasalahan dalam hal pemeliharaan, operasional dan pengembangannya guna kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan agar lebih nyaman, aman, efektif dan efisien. Untuk wilayah Kota Bandung dengan luas wilayah 1.167, 29 ha setiap harinya Kota Bandung disesaki 3,5 juta orang. Di siang hari, jumlahnya lebih dari 4 juta jiwa. Jika mereka bergerak serempak, timbullah permasalahan. Kendaraan di jalan menjadi sangat banyak sehingga terjadi kemacetan di mana-mana. Menurut Wali Kota Bandung, Dada Rosada setiap hari jumlah kendaraan kurang lebih 800.000 lalu lalang di kota Bandung, jumlah tersebut bisa meningkat lebih dari 1 juta kendaraan pada saat memasuki akhir pekan atau musim liburan. Angka traffic growth pada ruas jalan maupun pertemuan jalan tentunya lebih tinggi dibandingkan angka vehicle growth , tetapi hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kapasitas sarana transportasi sehingga kemacetan, antrian dan tundaan terjadi dimana-mana. Suatu penelitian menyatakan kerugian akibat kemacetan di Kota Bandung mencapai Rp 1,78 miliar per hari jika dikonversikan dalam bentuk nominal Sumber ( : www. Pikiran

Rakyat .com edisi cetak Senin, 13 Maret 2006 ). Persimpangan Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh di kota Bandung merupakan daerah padat arus lalu lintas, sehingga pada daerah tersebut sering terjadi kemacetan terutama pada jam–jam sibuk karena terletak di pusat kota Bandung. Berbagai jenis kendaraan baik kendaraan bermotor maupun kendaraan

14

tidak bermotor, serta pejalan kaki yang melewati ruas jalan tersebut menjadi satu kesatuan arus lalu lintas pada ruas simpang tersebut sehingga mengakibatkan kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan. Oleh karena itu dibuat simpang bersinyal untuk meminimalkan terjadinya kemacetan, tundaan ataupun kecelakaan yang terjadi. Berdasarkan hal–hal di atas maka penyusun merasa perlu untuk menganalisis koordinasi sinyal antar simpang pada daerah tersebut, dengan melakukan penelitian terhadap kapasitas dan kinerja dari dua buah simpang bersinyal pada jalan tersebut.

1.2

Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang dapat dirumuskan dari latar belakang penelitian di atas adalah: 1. apakah masalah lalu lintas yang terjadi pada kedua simpang di Jalan Merdeka akibat volume lalu lintas yang sangat padat dapat teratasi? 2. dapatkah tingkat kemacetan direduksi? 3. apakah kedua simpang dapat terkoordinasi dengan lebih baik setelah dilakukan koordinasi sinyal antar simpang?

1.3

Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah : 1. menganalisis

kinerja

simpang

sebelum

koordinasi

dengan

menggunakan

Program

menggunakan MKJI (1997), 2. melakukan

koodinasi

simpang

dengan

TRANSYT 11, dengan menganalisis nilai Perfomance Indeks setelah dikoordinasi, 3. menganalisis tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11,

15

4. membuat beberapa alternatif perencanaan yang paling menguntungkan berdasarkan waktu siklus dan pembagian waktu hijau untuk masingmasing fase untuk mereduksi kemacetan yang terjadi pada simpang jalan tersebut akibat adanya konflik arus lalu lintas.

1.4

Manfaat Penelitian

Manfaat

penelitian

ini

untuk

memberikan

alternatif

yang

paling

menguntungkan dalam menangani permasalahan lalu lintas pada simpang–simpang Jalan Merdeka, antara lain adalah: 1. terkoordinasinya pengaturan sinyal antar simpang di Jalan Merdeka dengan lebih baik, 2. dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan, 3. memberikan usulan sebagai bahan pertimbangan bagi Pemerintah Daerah Kota Bandung khususnya instansi yang terkait yaitu DLLAJ agar kinerja koordinasi simpang tersebut dapat menjadi lebih baik.

1.5

Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

Sesuai dengan tujuan penelitian, agar ruang lingkup penelitian lebih jelas dan terarah maka diperlukan adanya batasan-batasan penelitian, yaitu: 1. simpang yang akan dikoordinasikan adalah dua buah simpang yang berurutan, 2. jenis kendaraan yang dianalisis terdiri dari tiga jenis yakni kendaraan ringan, sedang dan berat, 3. kendaraan tidak bermotor termasuk jenis kendaraan yang akan dianalisis, 4. jumlah fase sinyal pada setiap simpang tidak sebanyak jumlah kaki simpang yang ada (empat buah), 5. kecepatan kendaraan yang dihitung diambil secara acak pada jenis kendaraan ringan,

16

6. biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang digunakan pada program

TRANSYT 11 adalah biaya tundaan (W) dan biaya berhenti (K) yang telah dikonversi pada kondisi di Indonesia tahun 2008, 7. lokasi yang diteliti adalah Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung dimana Jalan Merdeka sebagai jalan utama merupakan pilihan alternatif pedoman perencanaan koordinasi sinyal ini, 8.

metode yang digunakan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan TRANSYT 11,

9. sebelum koordinasi simpang dilakukan beberapa indikator kinerja simpang dievaluasi dengan MKJI 1997, kemudian koordinasi simpang dilakukan dengan bantuan Program TRANSYT 11 untuk memperhitungkan efektifitas koordinasi yang dilakukan terutama dilihat dari segi ekonomi dan bahan bakar yang digunakan.

1.6

Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian dilakukan pada dua buah simpang bersinyal, yaitu Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan Jl. Merdeka – Jl. Aceh kota Bandung serta Jalan Merdeka sebagai jalan utama.Seperti terlihat pada Gambar 1.1 di bawah ini:

17

Jl. Ir. H. DJUANDA 2.0 14.8 1.5

U RS.

APOTEK

SARININGSIH

1.5

2.0

Jl. RE. MARTADINATA 12.5

12

BARAT

Jl. RE. MARTADINATA TIMUR

2.0

2.0

TOKO KUE SHOW ROOM MOTOR PE R TOKOAN

PE R TOKOAN

HOTEL

FACTORY OUTLET Jl. MERDEKA

BANDUNG

RESTORAN

INDAH PLAZA

PE R TOKOAN RESTORAN

3.3

2.5 5.5

Jl. ACEH BARAT 9.8

0.8

5.0 1.0 1.5

2.5

PE R

PE R

KANTORAN

TOKOAN

2.5

10.7

2.5

Jl. MERDEKA SELATAN

Gambar 1.1 Denah Lokasi Penelitian

Jl. ACEH TIMUR

18

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1

Umum

Sistem lampu lalu lintas berfungsi untuk meningkatkan kualitas dan efisiensi pergerakan lalu lintas. Hal ini dapat ditempuh dengan melakukan koordinasi lampu lalu lintas pada semua pertemuan jalan. Pertemuan jalan ini dapat meliputi pertemuan jalan terisolasi isolated ( junction ), pertemuan jalan yang berdampingan, atau kumpulan jalan yang membentuk jaringan. Koordinasi lampu ini akan menghasilkan sistem pengaturan yang optimal dengan mengatur jumlah fase, interval, dan waktu hijau tiap fase.

2.2

Simpang Lalu Lintas Bersinyal

Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya. Pengaturan kesempatan secara bergiliran ini adalah untuk menjaga kebebasan arus secepat mungkin tanpa menggangu keselamatan para pengguna kendaraan. Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pada jam-jam sibuk hambatan yang tinggi dapat terjadi , untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu ( full time) yang dapat bekerja secara otomatis. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.

19

2.3

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal antar simpang diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay ) yang dialami kendaraan dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang. Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, sehingga dapat terus berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional (Arouffy, 2002)

2.4

Analisis Kinerja Simpang dengan Program MKJI 1997 dan Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang dengan Program TRANSYT 11

MKJI 1997 memuat fasilitas pedoman tentang teknik lalu lintas (panduan rekayasa lalu lintas) yang menyarankan pengguna manual dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas yang baik. Manual ini juga dapat digunakan untuk menganalisis rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan perkotaan. Metode yang digunakan untuk koordinasi sinyal antar simpang pada penelitian ini adalah TRANSYT 11 yang dikembangkan oleh Transport and Road

Research Laboratory (TRRL), Ingrris. TRANSYT 11 dapat mengkoordinasikan lampu lalu lintas untuk mengurangi panjang antrian, mengurangi jumlah kendaraan henti, mengurangi tundaan dan mengurangi biaya operasi kendaraan.

2.4

Penelitian Terdahulu

Tema tentang koordinasi sinyal antar simpang ini pernah diangkat menjadi topik bahasan pada : a) Tugas akhir Teguh Sasongko (1999), dengan judul Program Untuk Analisis Koordinasi

Simpang

Lalulintas

Bersinyal,

dengan

pembahasan

20

menitikberatkan pada pembuatan program komputer untuk koordinasi dua simpang bersinyal tanpa penelitian langsung di lapangan. b) Tugas Akhir Rachmawati (2000), dengan judul Evaluasi dan Perbaikan Operasional Koordinasi Sinyal Antar Simpang, dengan pembahasan

tentang pengamatan terhadap kinerja tiga buah simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan dan memberikan solusi terhadap masalah yang timbul pada pengkoordinasian tersebut serta memberikan perbaikan dari waktu offset pada simpang jalan tersebut. c) Tesis Sigit Haryanto (1998), dengan judul Aplikasi Program Kreisig pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Gamping – Simpang Palemgurih Yogyakarta), dengan pembahasan

merencanakan koordinasi sinyal pada dua buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Kreisig. d) Tesis Putu Kwintaryana W (2000), dengan judul Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas (Studi Kasus Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati – Hayam Wuruk Kodya Denpasar), dengan pembahasan merencanakan

koordinasi sinyal pada lima buah simpang bersinyal dengan menggunakan Program Transyt versi 9 dan Program Optimasi Offset. Perbedaan penelitian di atas dapat dilihat pada Tabel 2.1 dibawah ini.

Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu Pustaka

Penulis

Tahun

Denpasar

Pembahasan

merencanakan

Metode

Koordinasi

Putu

Pengaturan

Kwintary

sinyal pada 5 buah simpang Transyt 9

Lampu Lalu

ana W

bersinyal dengan Program & Program

Lintas

2000

Lokasi

Transyt

versi

koordinasi Program

9

dan Optimasi

Program Optimasi Offset

Offset

21

Tabel 2.1 (Lanjutan) Program

Teguh

Untuk

Sasongko

1999

Yogyakarta

menitikberatkan pada

Pembutan

pembuatan program

Program

Analisis

komputer untuk

Komputer

Koordinasi

koordinasi dua simpang

Simpang

bersinyal tanpa

Lalulintas

penelitian langsung di

Bersinyal

lapangan.

Aplikasi

Sigit

Program

Haryanto

1998

Yogyakarta

merencanakan

Program

koordinasi sinyal pada

Kreisig

Kreisig pada

dua buah simpang

Perencanaan

bersinyal dengan

Koordinasi

menggunakan Program

Simpang

Kreisig

Bersinyal Evaluasi dan

Rachma

Perbaikan

wati

2000

Bandung

pengamatan terhadap

MKJI 1997

kinerja 3 buah simpang

Operasional

bersinyal yang telah

Koordinasi

dikoordinasikan

Sinyal Antar Simpang

2.5

Perbandingan Penelitian Terdahulu Dengan Penelitian Yang Diusulkan

Penelitian yang akan dilaksanakan berjudul Analisis Koodinasi Sinyal Antar Simpang disimpang Jalan Merdeka Bandung. Metode yang digunakan adalah

menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan Program Transyt 11. Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya yaitu dilakukan analisis kinerja simpang setelah dikoordinasi yaitu analisis tundaan dan derajat kejenuhan.

22

BAB III LANDASAN TEORI 3.1

Sinyal Lalu Lintas

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan dari masing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalu lintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

Gambar 3.1 Konflik - Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang Tak

Bersinyal Dengan Empat Lengan Sinyal lalu lintas dioperasikan berdasarkan suatu siklus (cycle time), yaitu waktu yang dipakai untuk satu putaran warna lampu sinyal lengkap secara berurutan. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh lamanya waktu untuk tiap fase ditambah dengan intergreen periods . Penentuan lama waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.

Intergreeen period atau all red period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase dengan nyala hijau pada suatu fase dengan nyala hijau fase berikutnya. Rentang waktu ini diperlukan untuk memberi kesempatan agar

23

simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase sebelumnya yang masih bergerak untuk meninggalkan simpang.

Gambar 3.2 Urutan Waktu Pada Pengaturan Sinyal Dengan Dua Fase

3.2

Konsep Kapasitas

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing - masnig kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. C = S x Keterangan

g c

............................................................................................. (3.1)

: C

=

Kapasitas kaki simpang (kend/jam)

S

=

Arus jenuh (kend/jam)

g

=

Waktu hijau (detik)

c

=

Waktu siklus (detik)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 – 11)

24

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah pengaturan fase-fase sinyal (signal phasing ), penentuan waktu siklus (cycle time), lebar pendekat dan waktu antar hijau. MKJI (1997) menyarankan untuk menggunakan pengaturan dengan dua fase sebagai kasus dasar dalam analisis. Dalam menentukan fase sinyal perlu diperhatikan tipe dari masing - masing pendekat, yang dibedakan atas : 1. Protected approach , yaitu pendekat yang dihindari terhadap konflik dengan arus dari arah yang berlawanan. Dengan demikian berarti dalam satu fase tidak boleh ada gerakan belok kanan yang bersamaan dengan gerakan lurus dari arah berlawanan. 2. Opposed approach , yaitu pendekat yang diperbolehkan adanya konflik dengan arus dari arah yang berlawanan karena volume kendaraannya kecil.

3.3

Arus Lalulintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu.Ukuran dasar dari arus lalu lintas yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Konsentrasi aliran dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tersebut, sedangkan kecepatan ditentukan dari jarak yang ditempuh oleh kendaraan pada satuan waktu atau dalam beberapa penelitian rata- rata kecepatan dihitung terhadap distribusi waktu kecepatan (kecepatan waktu rata-rata) atau kecepatan distribusi ruang (kecepatan ruang rata-rata). Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.

25

Tabel 3.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

Jenis Kendaraan

Terlindung

Terlawan

Kendaraan ringan (LV)

1,0

1,0

Kendaraan berat (HV)

1,3

1,3

Sepeda motor (MC)

0,2

0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 41 )

3.4

Arus Jenuh

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan : S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT …..………………………

(3.2)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 ) Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

⎡ ⎤ L (W 4 − 2) × ⎛ ⎜ P ⎞⎟ ⎥ ⎢ ⎝ 3 − 9 ⎠ ⎥ / g ........................................................ (3.3) Fp = ⎢( L p −3 ) − W 4 ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎣ ⎦ Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 54 ) 4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT

=

1,0 + (p RT X 0,26) .............................................................. (3.4)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 55 )

26

5) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) dapat dihitung dengan menggunakan rumus : F LT

=

1,0 - (p LT x 0,16) ............................................................... (3.5)

(hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P) tanpa LTOR) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

3.5

Satuan Mobil Penumpang

Mobilitas kendaraan di jalan raya umumnya dengan jenis kendaraan yang bervariasi tercampur dalam suatu pola pergerakan (mix traffic). Dalam menganalisis lalulintas diperlukan angka-angka untuk mengkonversi berbagai macam kendaraan ke dalam suatu nilai standart. Maka dipergunakan Satuan Mobil Penumpang (smp) untuk mengkonversi ukuran berbagai macam kendaraan menjadi ukuran standart mobil penumpang. Dalam MKJI (1997) ada 2 macam nilai konversi smp tergantung dari tipe pendekat simpangnya, yaitu tipe protected atau tipe opposed . Penggunaan nilai smp disesuaikan dengan tipe pendekat yang ditetapkan dalam pengoperasian sinyal pada simpang.

3.6

Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif adalah waktu yang dipergunakan oleh antrian kendaraan di kaki simpang untuk melintasi garis henti (stop line) selama fase hijau dalam kondisi arus lalu lintas jenuh. Pada saat kendaraan memulai gerakan pada antriannya, kecepatan kendaraan akan bertambah sesuai dengan perubahan waktu hingga kondisi yang masih memungkinkan. Demikian pula saat lampu hijau berakhir, maka antrian kendaraan akan mengurangi kecepatannya hingga mencapai nol (berhenti) pada saat lampu merah menyala.

27

3.7

Pengukuran Kecepatan

Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh sifat psikologis dan fisiologis pengemudi serta keadaan lingkungan. Menurut cara pengukuran kecepatan dapat dibedakan menjadi : a. kecepatan rata - rata ruang, b. kecepatan rata - rata waktu, c. kecepatan bergerak rata - rata yaitu jarak yang ditempuh dibagi dengan waktu bergerak rata - rata, sedangkan waktu bergerak rata - rata diperoleh dari waktu perjalanan rata - rata dikurangi oleh waktu tunda (delay time).

3.8

Tingkat Performansi

Tingkat

Performansi

( Level

of

) pada Performance

suatu

simpang

menggambarkan kondisi operasional simpang tersebut ditinjau dari beberapa aspek. Dalam MKJI (1997) (hal : 2 – 64 s/d 2 – 69) diuraikan bahwa tingkat performasi diukur dari aspek - aspek panjang antrian kendaraan (queue length ), jumlah kendaraan terhenti (number of stopped vehicles ) dan tundaan (delay). 1. Angka Henti ( Number Number Of Stops) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam da lam antrian) sebelum melewati simpang. 2. Panjang Antrian (Queue Length ) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 3. Tundaan ( Delay Delay) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan Tund aan geometri (DG).

28

4. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of stopped vehicles ) Rasio kendaraan terhenti (Psv) (Psv)

yaitu rasio rasio kendaraan (smp) yang harus

berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.

3.9

Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Koordinasi sinyal berfungsi mengoptimalkan operasi beberapa simpang dengan mengatur jumlah fase, interval dan waktu fase hijau sehingga mengurangi hambatan total pada simpang-simpang yang berdekatan. Untuk menentukan waktu

offset antar sinyal kedua simpang dibutuhkan data jarak antar simpang dan analisis statistik bagi kecepatan kendaraan rerata yang dibangkitkan. Dalam pengkoordinasian sinyal harus memperhatikan waktu siklus pada sinyal simpang yang dikoordinasikan, agar dapat menentukan selisih nyala sinyal hijau dari simpang yang satu dengan yang berikutnya.

3.10

Program TRANSYT 11

Transyt adalah suatu paket program komputer yang dibuat Oleh JC Binning dan MR Crabtree untuk menetapkan pembagian waktu hijau dan "offsets" dari lampu lampu lalu lintas dalam suatu daerah, untuk membuat biaya operasi kendaraan dalam jaringan itu sekecil mungkin. "Performance Index " atau PI merupakan fungsi dari jumlah biaya perjalanan pada suatu "link ", ", biaya dari setiap penghentian, dan biaya dari setiap satuan keterlambatan, khususnya, PI ini harus dibuat sekecil mungkin. Nilai PI dapat dihitung dengan menggunakan rumus seperti di bawah ini. PI

=

∑

K S ((W × wi × d i ) + (( ) × k i × si )) ......................... (3.6) 100

Dengan: W = Total biaya per rata – rata tundaan smp – jam K = Total biaya per 100 smp smp – stops w i = jumlah kendaran yang mengalami tundaan pada d i = lamanya tundaan pada pergerakan i

pergerakan i

29

k i = stop weighting pada link i s i = number of stop pada link i Sumber : Buku Pedoman TRANSYT 11 (Hal : 13 )

Pada Performance Index terdapat dua parameter utama yang mempengaruhi yaitu: 1. biaya Tundaan / Cost of Delay (W), dengan rumus sebagai berikut: W=

Uniformdel ay + Random & Oversatdel ay × VOT ............................. (3.7) 100

2. biaya Berhenti / Cost of Stop (K) dengan rumus sebagai berikut: K=

Linkflow × meanstop × stopvalue ……………………………….... (3.8) 10000

Karena nilai waktu di Kota Bandung belum diketahui maka pada penelitan ini digunakan Biaya Tundaan yang disarankan pada program TRANSYT 11 yaitu 1100

pence /jam/smp dengan Biaya Berhenti sebesar 200 pence/100 kendaraan stop. Untuk melihat apakah nilai tersebut dapat digunakan untuk kondisi sekarang (2008), maka peneliti melihat nilai W dan K yang digunakan pada penelitian-penelitian terdahulu. Pada penelitian ini nilai waktu untuk Kota Bandung belum diketahui sehingga digunakan nilai waktu hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh Nusantyo (1997) di Kota Yogyakarta. Pada penelitian Nusantyo (1997) nilai waktu yang didapat adalah Rp 3.454,-/jam/orang. Kemudian oleh Arouffy (2002) nilai yang didapat sebesar Rp 7.902,-/jam/orang. Kemudian nilai waktu tahun 2002 tersebut dikalibrasi untuk dapat digunakan sebagai nilai waktu tahun 2008, maka dengan

compounding factor Pt= Po(1+i) n dan dengan asumsi SBI rata-rata adalah 8% dapat diketahui nilai waktu tahun 2008 yaitu Rp 8.053,-/jam/orang (dengan kurs rupiah terhadap dollar, $1 = Rp 10.000). Tetapi input nilai waktu dalam TRANSYT 11 dilakukan dalam satuan pence/jam/smp, untuk itu diperlukan konversi satuan nilai waktu.

30

Pada penelitian ini tidak dilakukan survai okupansi untuk mengetahui okupansi kendaraan rata-rata, sehingga nilai okupansi rata-rata dapat dilihat pada hasil penelitian Arouffy (2002) di Kota Yogyakarta, nilai okupansi dapat dilihat pada Tabel 3.2 di bawah ini. Tabel 3.2 Okupansi Kendaraan dan Faktor Smp

Jenis Kendaraan

*Persentase

**Okupansi

*Okupansi

**smp

*Faktor

Kendaaraan

Kendaraan

Terkoreksi

(MKJI)

smp

Sepeda Motor

42,85

1,5

0,64

0,2

0,09

Mobil Penumpang

56,30

2,8

1,58

1,0

0,56

Bus Sedang

0,64

19,2

0,12

1,3

0,008

Kend Tak Bermotor

0,21

1,2

0,003

0,5

0,001

Jumlah

100

-

2,34

-

0,66

Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002)

Dapat dilihat dari Tabel 3.2 didapat okupansi terkoreksi rata-rata sebesar 2,34, kemudian dengan mengalikan % jenis kendaraan dengan smp masing kendaraan maka didapatkan faktor smp sebesar 0,66. Langkah selanjutnya dengan mengalikan nilai waktu $0,8053/jam/orang dengan okupansi rata-rata 2,34 diperoleh nilai waktu untuk per kendaraannya sebesar $1,88/jam/kend atau 188 pence /jam/kend. Selanjutnya, karena 1 kendaraan sebanding dengan 0,66 smp, maka dengan membagi nilai waktu 188 pence/jam/kend dengan faktor smp 0,66 diperoleh nilai waktu sebesar 285 pence/jam/smp. Sedangkan untuk nilai stop digunakan 50 pence/100 kendaraan

stop. Dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa nilai W dan K yang digunakan pada penelitian ini (kondisi sekarang tahun 2008) adalah W = 285

pence /jam/smp dan K = 200 pence /100 kendaraan dengan asumsi kurs rupiah tahun 2008 terhadap dollar $1 = Rp 10.000.

31

3.11

Total Konsumsi Bahan Bakar

Arouffy (2002) dalam penelitiannya menyatakan bahwa pada program

TRANSYT , total konsumsi bahan bakar diestimasi dengan asumsi bahwa semua kendaraan dalam arus lalu lintas adalah jenis mobil penumpang, sedangkan komposisi kendaraan secara nyata adalah berbeda-beda. Sebagai pendekat digunakan anggapan tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan berat adalah 2 kali tingkat konsumsi mobil penumpang sedangkan untuk sepeda motor adalah ¼ dari tingkat konsumsi mobil penumpang. Dengan pertimbangan tersebut, maka dapat diperoleh suatu faktor konversi sebagai perbandingan terhadap jumlah bahan bakar output

TRANSYT sebesar 0,683 seperti terlihat pada Tabel 3.3. Tabel 3.3 Faktor Konversi Jumlah Bahan Bakar

*Persentase

**Rasio Tingkat

*Faktor Konversi

Kendaaraan

Konsumsi BBM

Konsumsi Bahan Bakar

Sepeda Motor

42,85

0,25

0,107

Mobil Penumpang

56,30

1,00

0,563

Bus Sedang

0,64

2,00

0,013

Kend Tak Bermotor

0,21

0,00

0

Jenis Kendaraan

Total

0,683

Sumber : *Hasil Perhitungan (2008) **Arouffy (2002) Diketahui bahwa Proporsi kendaraan berjenis bahan bakar mesin mencapai ± 89%, sedangkan proporsi kendaraan yang menggunakan bahan bakar jenis solar hanya ± 11%. Dengan demikian, dapat diasumsikan bahwa total konsumsi BBM yang 20 diperoleh dari output TRANSYT terdiri atas

89% bensin dan 11% solar. Untuk

perhitungan bahan bakar, tentunya diperlukan harga masing-masing jenis bahan bakar (Rp/liter). Sesuai dengan perkembangan harga bahan bakar terakhir pada saat ini (tahun 2008), maka analisis biaya bahan bakar ini menggunakan tingkat harga bensin Rp. 6.000,-/liter dan harga solar Rp 5.500,-/liter

32

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang – simpang bersinyal sebelum dan sesudah koordinasi dengan menggunakan MKJI (1997) dan Program TRANSYT versi 11.

4.1

Penentuan Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan di Kotamadya Bandung, pada simpang bersinyal yang telah dikoordinasikan yakni pada Jalan Merdeka dengan dua buah simpang yang berdekatan yaitu simpang Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata dan simpang Jl. Merdeka – Jl. Aceh. Lokasi dapat dilihat pada Gambar 4.1 di bawah ini.

Gambar 4.1 Peta Lokasi Penelitian

(Sumber : Parisvanjava.com) Dua persimpangan ini dipilih berdasarkan beberapa pertimbangan, yaitu : 1) lokasi tersebut mempunyai volume lalulintas yang cukup besar. 2) terletak di daerah pusat kota Bandung. 3) masih terjadi tingkat kemacetan yang sangat tinggi di lokasi tersebut.

33

4.2

Alat Penelitian

Pada saat penelitian peralatan yang dipergunakan adalah sebagai berikut ini. a) Lembar formulir survai, clip board dan pulpen. Arloji yang digunakan sebagai penunjuk waktu dalam pencatatan arus lalu lintas. b) Meteran yang dipergunakan untuk mengukur lebar pendekat, jarak antar simpang dan jarak parkir di sekitar simpang. c) Stop watch yang dipergunakan untuk menetukan waktu tempuh antar simpang.

4.3

Jadwal Penelitian

Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum) dan di luar jam sibuk yang meliputi volume kendaraan yang dicatat setiap 15 menit serta volume tersebar dihitung 4 x 15 menit selama periode pagi, siang dan sore, seperti terlihat dibawah ini. 1. Pagi : Pukul 06.30 – 08.30 WIB 06.30 – 06.45 WIB 06.45 – 07.00 WIB 07.00 – 07.15 WIB 07.15 – 07.30 WIB 07.30 – 07.45 WIB 07.45 – 08.00 WIB 08.00 – 08.15 WIB 08.15 – 08.30 WIB

Jam I Jam II Jam III Jam IV Jam V

2. Siang : Pukul 12.00 – 14.00 WIB 12.00 – 12.15 WIB 12.15 – 12.30 WIB 12.30 – 12.45 WIB 12.45 – 13.00 WIB 13.00 – 13.15 WIB 13.15 – 13.30 WIB 13.30 – 13.45 WIB 13.45 – 14.00 WIB


34

3. Sore : Pukul 16.00 – 18.00 WIB 16.00 – 16.15 WIB 16.15 – 16.30 WIB 16.30 – 16.45 WIB 16.45 – 17.00 WIB 17.00 – 17.15 WIB 17.15 – 17.30 WIB 17.30 – 17.45 WIB 17.45 – 18.00 WIB 4.4


Jenis Data

Sebagai bahan analisis dalam penelitian ini maka diperlukan dua macam data masukan, seperti berikut ini. 1.

Data Primer

Data primer yaitu data yang diperoleh dari pengamatan langsung di lapangan. Yang termasuk data primer adalah : a. volume lalulintas yang melewati setiap lengan simpang, yaitu pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah gerakannya, b. kondisi geometri, lebar pendekat tiap lengan simpang, pembagian jalur dan jarak antar simpang, c. waktu

tempuh

rata-rata

dari

simpang

satu

ke

simpang

selanjutnya.Jumlah fase, waktu hijau dan waktu siklus untuk masing-masing simpang.Kondisi Lingkungan, aktifitas sekitar simpang antara lain jarak parkir. 2.

Data Sekunder

Data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi-instansi yang terkait dengan penelitian. Data sekunder dalam penelitian ini berupa jumlah data penduduk yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kotamadya Bandung. 4.5

Tahapan Penelitian

1. Survai awal Survai ini merupakan survai yang dilaksanakan sebelum penelitian dilaksanakan. Pada survai ini yang dilakukan adalah penelitian lokasi

35

simpang bersinyal, mencatat waktu siklus, jumlah fase tiap simpang, jarak antar simpang dan interval hijau antar simpang. 2. Penjelasan cara kerja Sebelum penelitian dilakukan diadakan penjelasan kepada pengamat untuk mendapatkan data survai, yaitu mengenai pembagian tugas pencatatan kendaraan, cara pengisian formulir serta cara menetukan waktu tempuh antar simpang. 3. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian di lapangan untuk menghitung volume lalu lintas diperlukan beberapa pengamat dengan pembagian tugas yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. Kemudian penelitian Dilakukan sesuai dengan jadwal penelitian yang telah ditentukan. 4.6

Analisis Data

Analisis data dilakukan setelah mendapatkan data-data dari survai di lapangan dan langkah selanjutnya adalah : 1.

melakukan perhitungan volume, kapasitas, waktu siklus dan lain-lain dilakukan berdasarkan rumus-rumus yang ada dalam literatur atau seperti yang terdapat dalam landasan teori.

2.

analisis dilakukan untuk mengetahui perencanaan koordinasi simpang antar sinyal dan memberikan solusi yaitu dengan menghitung waktu siklus untuk setiap simpang dan waktu offset yang sesuai dengan kondisi pada saat penelitian.

4.7

Metode Analisis Data

Data yang diperoleh dari beberapa dinas yang terkait dan hasil pengamatan dilokasi penelitian dikumpulkan dan dianalisis. Metode analisis yang digunakan pada pengamatan koordinasi simpang ini berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) kemudian dikoordinasikan dengan metode TRANSYT 11, setelah itu akan dilakukan analisis kinerja simpang bersinyal yang meliputi analisis tundaan dan derajat kejenuhan.

36

4.8

Proses Penelitian Mulai

Data masukan Peninjauan dan pengamatan lokasi pendahuluan

Pengumpulan data 1. Data Primer 2. Data sekunder

Analisis awal kinerja simpang (MKJI, 1997) 1. Arus jenuh 2. Kapasitas 3. Panjang antrian 4. Tundaan 5. Derajat kejenuhan 6. Offset 7. LOS

TIDAK Koordinasi dengan TRANSYT 11 1. Performance Indeks 2. Konsumsi Bahan Bakar 3. Tundaan 4. Derajat Kejenuhan 5. Waktu Siklus Effektif

Analisis Tundaan Derajat Kejenuhuan

OK Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

`

Selesai

Gambar 4.2 Bagan Alur Penelitian

37

Mulai

Data masukan A-1: Geometri, pengaturan lalulintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalulintas

Penggunaan sinyal B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

Perubahan lebar pendekat, aturan membelok

Penentuan waktu sinyal C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

TIDAK

Kapasitas sesuai

YA Perilaku lalulintas E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Selesai

Gambar 4.3 Urutan Kerja Perhitungan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang

38

BAB V HASIL PENELITIAN

Setelah semua data sudah terkumpul maka dilakukan persiapan dan pengolahan data sesuai dengan kebutuhan yaitu dengan menggunakan program MKJI 1997 dan

TRANSYT 11. Data yang diperlukan adalah sebagai berikut ini.

5.1

Data Geometrik Simpang

Data geometrik simpang adalah data yang berisi kondisi geometrik dari jalan yang sedang diteliti. Data ini dapat berasal dari data primer yang didapatkan dengan melakukan survei kondisi geometrik simpang secara langsung maupun dari data sekunder yang didapatkan dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung. Pada penelitian ini data geometrik simpang didapatkan dari data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Bandung dan Dinas Lalulintas dan Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bandung, karena informasi dan inventaris data geometrik yang diberikan sudah cukup lengkap. Adapun data geometrik yang peneliti dapatkan seperti tercantum pada Tabel 5.1 berikut ini. Tabel 5.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Merdeka

dan Jl. RE. Martadinata) Pendekat

Utara

Timur

Selatan

Barat

Tipe lingkungan jalan

Com

Com

Com

Com

Hambatan samping

High

High

High

High

Median

Ya

Tidak

Tidak

Tidak

Belok kiri jalan terus

Ya

Ya

Ya

Ya

26

39

Tabel 5.1 (Lanjutan)

Lebar pendekat (m)

7.00

6.00

7.00

6.25

Lebar pendekat masuk (m)

5.00

4.00

5.00

4.25

Lebar pendekat LTOR (m)

2.00

2.00

2.00

2.00

Lebar pendekat keluar (m)

6.00

5.00

6.00

5.25

Keterangan : Com = Komersial ; High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang I Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata Bandung Tahun 2007

Tabel 5.2 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka

dan Jl. Aceh) Pendekat

Utara

Timur

Selatan

Barat


Com

Com

Com

Com

Hambatan samping

High

Medium

Medium

Medium

Median

Tidak

Ya

Tidak

Tidak

Belok kiri jalan terus

Ya

Ya

Ya

Tidak

Lebar pendekat (m)

7.00

5.00

5.35

4.90


5.00

3.00

3.35

4.90


2.00

2.00

2.00

-


6.00

4.00

4.35

4.90

Keterangan : Com = Komersial ; High = Tinggi Sumber : Hasil Survey Data Geometrik Simpang Simpang II Jl. Merdeka dan Jl. Aceh Bandung Tahun 2007

5.2

Data Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Data lalu lintas yang diperlukan adalah data mengenai arus dan komposisi lalu lintas. Kedua jenis data tersebut didapatkan dengan cara melakukan survey secara langsung ke lapangan.

40

Pengambilan data dilaksanakan pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu. Sedangkan untuk jam puncak arus lalu lintas diperkirakan dipengaruhi oleh aktivitas, seperti daerah pusat kota, pusat perbelanjaan, daerah perkantoran, sekolah, kegiatan kampus, dan lain – lain. Untuk jam puncak pagi diperkirakan antara jam 06.30 s/d 08.30, untuk jam puncak siang diperkirakan antara jam 11.00 s/d 13.00 dan untuk jam puncak sore diperkirakan pada jam 16.00 s/d 18.00. a. Data Primer Jam Puncak Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)

Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 25 – 27 dan hasil hitungan ditampilkan pada Tabel 5.3 s/d Tabel 5.5 Tabel 5.3 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu, 01 Desember 2007

LV

HV

kend/jam

kend/jam

07.30 – 08.30

1064

16

999

3

492

12.00 – 13.00

1301

17

1007

4

564.4

17.00 – 18.00

1403

25

1160

6

595.2

Waktu

MC

UM

MV

kend/jam kend/jam smp/jam

Tabel 5.4 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu, 01 Desember 2007

LV

HV

kend/jam

kend/jam

07.30 – 08.30

1144

22

755

6

1321.4

12.00 – 13.00

1580

21

963

6

1797.8

17.00 – 18.00

2119

20

1307

10

2404.4

Waktu

MC

UM

MV


Tabel 5.5 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu, 01 Desember 2007

Waktu 07.30 – 08.30

LV

HV

kend/jam

kend/jam

1914

23

MC

UM

MV

kend/jam kend/jam smp/jam 1495

10

1300

41


11.30 – 12.30

2237

27

1784

7

1457.4

17.00 – 18.00

2907

26

2230

13

1753.8

b. Data Primer Jam Puncak Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh)

Lihat pada Lampiran 2 (data volume lalu lintas per 1 jam) hal 34 – 37 dan hasil hitunga ditampilkan pada Tabel 5.6 s/d Tabel 5.8 Tabel 5.6 Hasil survei arus pendekat utara hari Sabtu, 01 Desember 2007

LV

HV

kend/jam

kend/jam

07.00 – 08.00

1884

22

1102

4

980.7

11.15 – 12.15

2322

25

1381

6

1176.6

16.15 – 17.15

2722

17

2128

6

1241.5

Waktu

MC

UM

MV


Tabel 5.7 Hasil survei arus pendekat timur hari Sabtu, 01 Desember 2007

LV

HV

kend/jam

kend/jam

07.15 – 08.15

931

15

507

2

1051.9

12.00 – 13.00

960

11

551

4

1084.5

16.30 – 17.30

1121

9

702

3

1273.1

Waktu

MC

UM

MV


Tabel 5.8 Hasil survei arus pendekat barat hari Sabtu, 01 Desember 2007

LV

HV

kend/jam

kend/jam

07.15 – 08.15

1004

22

933

6

1219.2

12.00 – 13.00

1119

13

1314

6

1398.7

16.30 – 17.30

1183

31

1191

5

1461.5

Waktu

MC

UM

MV


42

5.3

Data Lampu Lalu Lintas dan Fase Sinyal

Data lampu lalu lintas pada simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata) seperti terlihat pada Tabel 5.9 berikut ini. Tabel 5.9 Data Lampu Lalu Lintas

Pendekat

Waktu Nyala (detik)

Waktu Siklus

Hijau

Kuning

Merah

All Red

(detik)

Utara

60

3

113

4

180

Timur

40

3

133

4

180

Barat

50

3

123

4

180

Sumber : Hasil Pengumpulan Data

Jl. Ir. H. DJUANDA 1.5

14.8

2.0136

U

FASE1

1.5

2.0

Jl. RE. MARTADINATA 12.5

12

BARAT


2.0

2.0

FASE3

FASE2

2.0

14

2.0

Jl. MERDEKA

Gambar 5.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

43

0

67

60

F a s e 1 ( U t a r a)

60

114

107

67

0

Fase 2 (B arat)

180

115

3 4 40

67

180

3 4

66

114

0 Fase 3 (Timur)

164 3 4

50

123

180

Keterangan : = W a k t u M e r ah = W a k t u H i ja u = W a k tu K u n i n g

Gambar 5.2 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE.

Martadinata) Data lampu lalu lintas pada simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) seperti terlihat pada tabel 5.10 berikut ini. Tabel 5.10 Data Lampu Lalu Lintas

Waktu Nyala (detik)

Pendekat

Waktu Siklus

Hijau

Kuning

Merah

All Red

(detik)

Utara

108

3

35

4

150

Barat

35

3

108

4

150

Sumber : Hasil Pengumpulan Data Jl. MERD EKA UTARA 14

1. 5 1. 0

1. 0 1. 5

U

FASE 1

1. 8

FASE 2

1. 5

1. 5

1. 0

5 .5 Jl.ACEH BA RAT

9 .8

0.8

Jl. ACEH T IMUR

5 .0 2. 5

1. 0 1. 5

2. 5

10.7

1. 0 1. 5

Jl. MER DEKA SELATAN

Gambar 5.3 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

44

0

10 8

Fase 1 (Utara)

0 Fase 2 (Barat)

11 5 3 4

10 8 11 5

15 0

35 14 7

11 5 35

15 0 3 4

Keterangan : = Waktu Merah = W aktu Hijau = W aktu Kuning

Gambar 5.4 Waktu Siklus Pada Kondisi Eksiting simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.

Aceh)

Jumlah fase lampu lalu lintas simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.RE. Martadinata) : 3 fase 1. Fase 1 : - waktu hijau (g) - waktu antar hijau (IG) 2. Fase 2 : - waktu hijau (g) - waktu antar hijau (IG) 3. Fase 3 : - waktu hijau (g) - waktu antar hijau (IG)

= 65 detik = 7 detik = 51 detik = 7 detik = 40 detik = 7 detik

Jumlah fase lampu lalu lintas simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.Aceh) : 2 fase 4. Fase 1 : - waktu hijau (g) - waktu antar hijau (IG) 5. Fase 2 : - waktu hijau (g) - waktu antar hijau (IG)

= 108 detik = 7 detik = 35 detik = 7 detik

45

BAB VI ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Setelah didapatkan hasil penelitian, maka peneliti akan melakukan analisis dan pembahasan untuk setiap point hasil analisis yang dilakukan, yaitu koordinasi simpang bersinyal dengan menggunakan Program MKJI 1997 dan Program

TRANSYT 11 seperti dijelaskan dibawah ini. 6.1

Analisis dan Pembahasan Operasional Menggunakan MKJI 1997

Analisis yang dilakukan dengan cara mengisi tabel-tabel berdasarkan format dari MKJI 1997. Untuk simpang bersinyal digunakan : 1.

Formulir SIG- I

: geometri, pengaturan lalu lintas dan lingkungan

2.

Formulir SIG- II

: arus lalu lintas

3.

Formulir SIG-III

: waktu antar hijau dan waktu hilang

4.

Formulir SIG-IV

: penentuan waktu sinyal dan kapasitas

5.

Formulir SIG-V

: panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan.

A. Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We)

1. Formulir SIG-I : geometri, pengaturan lalu lintas dan lingkungan Kota

: Bandung

Ukuran kota

: 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa

Hari/tanggal

: Sabtu, 01 Desember 2007

Jumlah fase lampu lalu lintas : 3 fase a. Fase 1 : - waktu hijau (g)

= 65 detik

- waktu antar hijau = 7 b. Fase 2 : - waktu hijau (g)

= 51 detik

- waktu antar hijau = 7 c. Fase 3 : - waktu hijau (g)

detik

=

40 detik

- waktu antar hijau = 7

33

detik

detik

46

Tabel 6.1 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.

RE. Martadinata) Pendekat

Utara

Timur

Selatan

Barat


Com

Com

Com

Com

Hambatan samping

High

High

High

High

Median

Ya

Tidak

Tidak

Tidak

Belok kiri jalan terus (LTOR)

Tidak

Ya

Ya

Ya

Lebar pendekat (m)

7.00

6.00

7.00

6.25


5.00

4.00

5.00

4.25


2.00

2.00

2.00

2.00


5.00

5.00

6.00

5.25

Keterangan : Com = Komersial ; High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata Bandung Tahun 2007 Jl. Ir. H. DJU AN DA 1. 5

14.8

2.0136

U

FASE 1

Jl. RE. MARTADINATA

1. 5

2. 0

12.5

12

BARAT


2. 0

2. 0

FASE 3

FASE 2

2. 0

14

2. 0

Jl. MERD EKA

Gambar 6.1 Geometrik Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata)

2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata), seperti yang terlihat pada Tabel 6.2 berikut ini.

47

Tabel 6.2 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl.

RE. Martadinata) Pendekat Arah arus

Utara

Timur

Barat

LT

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RTOR

LV

503

900

0

1484

0

635

1439

669

799

HV

15

10

0

8

0

12

9

8

9

MC

371

789

0

848

0

459

903

514

813

UM

4

2

0

5

0

5

3

5

5

lalu lintas

Rasio belok

0.36

0.69

0.48

0

0.31

0.29

0.0023

0.0029

0.0025

kiri Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata) Bandung Tahun 2007 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh a) Arus jenuh dasar (So), untuk : Pendekat tipe

: terlindung (P)

Lebar efektif

: 5,00 m

Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus,

48

So = 600 * We = 600 * 5,00 = 3000 smp/jam b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00 c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan

: commersial (COM)

Kelas hambatan samping

: tinggi

Tipe fase

: terlindung (P)

Rasio kendaraan tidak bermotor : 0,0023 Maka didapat nilai FSF = 0,929 d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1,00 e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m, dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1,00 f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT

= 0 maka didapat nilai FRT = 1,00

g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT

= 0 maka didapat nilai FLT = 1,00

h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2787 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) = (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/2787 = 0,384

49

(4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C

= S * g/c

g

= waktu hijau = 65 detik

c

= waktu siklus = 176 detik

C = 3000 smp/jam *

65 det ik 177 det ik

= 1023 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1029 = 1,047 Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.3 dibawah ini. Tabel 6.3 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat

Kejenuhan di Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) Arus Lalu Lintas

Kapasitas C

Derajat

(smp/jam )

(smp/jam)

Kejenuhan (DS)

U

1071

1023

1,047

T

742

544

1,364

B

1755

733

2,394

Pendekat

Q

Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 32,59 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 54,13 smp

50

(c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 32,59 + 54,13 = 86,72 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 101 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.12 didapat QL = 404 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 1,482 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 1587 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.15, didapat DT = 172,24 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16, didapat DG = 4,00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 172,24 + 4,00 = 176,2 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q=176,2detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 188750detik Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.4 dibawah ini. Tabel 6.4 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Merdeka –

Jl. RE. Martadinata) Panjang

Jumlah Kendaraan

Tundaan Total

Antrian, QL

Terhenti, NSV

D*Q

(m)

(smp/jam)

(detik)

U

404

1587

188750

T

825

2602

557347

B

3878

13004

4676990

Pendekat

51

Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) menggunakan program MKJI, Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total =

5446439smp.detik (7460smp / 3600 det ik )

= 730,09 detik/smp

(b) Menggunakan So = 775 x We, karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.


: Bandung

Ukuran kota

: 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa

Hari/tanggal



= 65 detik


= 51 detik


detik

=

detik

40 detik


detik

Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.2 dan gambar 6.1 kondisi Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata) 2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata). 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh

52

(a) Arus jenuh dasar (So), untuk : Pendekat tipe

: terlindung (P)

Lebar efektif

: 5,00 m

Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus, So = 775 * We = 775 * 5,00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan

: commersial (COM)


: tinggi

Tipe fase

: terlindung (P)

Rasio kendaraan tidak bermotor : 0,0023 Maka didapat nilai FSF = 0,929 (d) Faktor penyesuaian kelandaian (FG), dari grafik lampiran I-5 untuk : Kelandaian 0 % maka didapat nilai FG = 1,00 (e) Faktor penyesuaian parkir (FP) Jarak garis henti sampai kendaraan parkir pertama = 0 m, dari grafik lampiran I-5 didapat FP = 1,00 (f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar C-4:3 (lampiran ) untuk : ρRT


(g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari grafik lampiran I-6 untuk : ρLT


(h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) = (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam = 1071 smp/jam

53

(3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S FR = 1071/3600 = 0,298 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C

= S * g/c

g


c


C = 3600 smp/jam *


= 1322 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/1322 = 0,810 Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.5 dibawah ini. Tabel 6.5 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat


Kapasitas C

Derajat

(smp/jam )

(smp/jam)

Kejenuhan (DS)

U

1071

1330

0,805

T

742

655

1,133

B

1755

869

2,020

Pendekat

Q

Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri

54

(a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 1,61 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 47,43 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1,61 + 47,43 = 49,04 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 57 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.12 didapat QL = 228 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 0,838 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 898 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.15, didapat DT = 54,83 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16, didapat DG = 3,70 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 54,83 + 3,70 = 58,53 detik/smp (d) Tundaan total =D * Q = 58,53detik/smp*(1071 smp/3600 detik) = 62690 detik

Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.6 dibawah ini. Tabel 6.6 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Merdeka –

Jl. RE. Martadinata)

55

Panjang

Jumlah Kendaraan

Tundaan Total

Antrian, QL

Terhenti, NSV

D*Q

(m)

(smp/jam)

(detik)

U

228

898

62690

T

370

1169

156421

B

2927

9813

2869027

Pendekat



= 504,02 detik/smp (c) Menggunakan So = k * We, dengan k = 1729 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey).


: Bandung

Ukuran kota

: 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa

Hari/tanggal



= 65 detik


= 51 detik


detik

=

detik

40 detik


detik

Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.2 dan gambar 6.1 kondisi Simpang I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata)

56

2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan lihat pada tabel 5.6 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal I (Jl. Merdeka dan Jl. RE. Martadinata). 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So), untuk : Pendekat tipe

: terlindung (P)

Lebar efektif

: 5,00 m

Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1729, kemudian dengan rumus, didapat: So = 1729 * We = 1729 * 5,00 = 8645 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan

: commersial (COM)


: tinggi

Tipe fase

: terlindung (P)



(g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari grafik lampiran I-6 untuk :

57

ρLT


(h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 8645 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 8031 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) = (1403* 1) + (25 * 1,3) + (1160 * 0,2) smp/jam = 1071 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1071/8031 = 0,133 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C

= S * g/c

g


c


C = 8031 smp/jam *


= 2949 smp/jam

(5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1071/2949 = 0,363 Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.7 dibawah ini. Tabel 6.7 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat


Kapasitas C

Derajat

(smp/jam )

(smp/jam)

Kejenuhan (DS)

U

1071

2949

0,363

T

742

1452

0,511

B

1755

1968

0,892

Pendekat

Q

58

Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 38,45 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38,45 = 38,45 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 45 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.12 didapat QL = 180 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 0,657 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 704 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.15, didapat DT = 40,89 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16, didapat DG = 3,36 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 40,89 + 3,36 = 44,25 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 44,25 detik/smp * (1071 smp/3600 detik)= 47395 detik

59

Untuk lengan Utara, Timur dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.8 dibawah ini. Tabel 6.8 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang I (Jl. Merdeka –

Jl. RE. Martadinata) Panjang

Jumlah Kendaraan

Tundaan Total

Antrian, QL

Terhenti, NSV

D*Q

(m)

(smp/jam)

(detik)

U

180

704

47395

T

185

585

47801

B

471

1577

124075

Pendekat



= 32,52 detik/smp

B. Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) a) Menggunakan So awal (So = 600 x We)


: Bandung

Ukuran kota

: 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa

Hari/tanggal



= 108 detik


detik

= 35 detik


detik

60

Tabel 6.9 Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.

Aceh) Pendekat

Utara

Timur

Selatan

Barat


Com

Com

Com

Com

Hambatan samping

High

Medium

Medium

Medium

Median

Tidak

Ya

Tidak

Tidak

Belok kiri jalan terus (LTOR)

Ya

Ya

Ya

Tidak

Lebar pendekat (m)

7.00

5.00

5.35

4.90


5.00

3.00

3.35

4.90


2.00

2.00

2.00

-


6.00

4.00

4.35

4.90

Keterangan : Com = Komersial ; High = Tinggi Sumber : Data Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 Jl. MERDEKA UTARA 14

1.5 1.0

1.0 1.5

U

FASE 1

1.8

FASE 2

1.5

1.5

1.0

5.5 Jl. ACEH BARAT

9.8

0.8

Jl. ACEH TIMUR

5.0 2.5

1.0 1.5

2.5

10.7

1.0 1.5

Jl. MERDEKA SELATAN

Gambar 6.2 Geometrik Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh)

61

2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh), seperti yang terlihat pada Tabel 6.10 berikut ini. Tabel 6.10 Data Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok di Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl.

Aceh) Pendekat Arah arus

Utara

Timur

Barat

LT

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RTOR

LV

1058

1664

0

1121

0

0

0

541

642

HV

9

8

0

12

0

0

0

14

17

MC

859

1269

0

702

0

0

0

468

723

UM

2

4

0

3

0

0

0

5

3

lalu lintas

Rasio belok kiri

0.39

1.00

0

0

0

0.55

0.0012

0.0016

0.0033

Rasio belok kanan Rasio belok UM/MV Sumber : Data Arus Lalu Lintas Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) Bandung Tahun 2007 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So), untuk :

62

Pendekat tipe

: terlindung (P)

Lebar efektif

: 5,00 m

Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus, So = 600 * We = 600 * 5,00 = 3000 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan

: commersial (COM)


: tinggi

Tipe fase

: terlindung (P)





(h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3000 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 2788 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) = (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/2788 = 0,692

63

(4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C

= S * g/c

g


c


C = 2788 smp/jam *


= 1918 smp/jam (5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/1918 = 1,005 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.11 dibawah ini. Tabel 6.11 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat

Kejenuhan di Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) Arus Lalu Lintas

Kapasitas C

Derajat

(smp/jam )

(smp/jam)

Kejenuhan (DS)

U

1928

1918

1,005

B

1462

704

2,077

Pendekat

Q

Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 24,65 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 85,06 smp (c) Jumlah kendaraan antri

64

NQ = NQ1 + NQ2 = 24,65 + 85,06 = 109,71 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 153 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.12 didapat QL = 612 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 1,174 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 2264 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.15, didapat DT = 71,06 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16, didapat DG = 4,00 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 71,06 + 4,00 = 75,06 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 75,06 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 144710 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.12 dibawah ini. Tabel 6.12 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.

Merdeka – Jl. Aceh) Panjang

Jumlah Kendaraan

Tundaan Total

Antrian, QL

Terhenti, NSV

D*Q

(m)

(smp/jam)

(detik)

U

612

2264

144710

B

2682

9755

2979251

Pendekat

65

Sumber : Hasil Analisis Operasional pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI, Bandung Tahun 2007 Jadi tundaan rata-rata seluruh simpang = Jumlah tundaan total / arus total =


= 531,59 detik/smp

(b) Menggunakan So = 775 x We, karena hasil analisis yang didapat panjang antrian tidak sesuai dengan keadaan di lapangan.


: Bandung

Ukuran kota

: 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa

Hari/tanggal



= 108 detik


detik

= 35 detik


detik

Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.9 dan gambar 6.2 kondisi Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) 2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan, lihat pada tabel 5.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh). 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So), untuk : Pendekat tipe

: terlindung (P)

Lebar efektif

: 5,00 m

Dari grafik lampiran 1-2 atau dengan rumus,

66

So = 775 * We = 775 * 5,00 = 3875 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00 (c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan

: commersial (COM)


: tinggi

Tipe fase

: terlindung (P)





(h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 3875 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 3600 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) = (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/3600 = 0,536 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C g

= S * g/c


67

c


C = 3600 smp/jam *


= 2476 smp/jam

(5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/2476 = 0,779 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.13 di bawah ini. Tabel 6.13 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat


Kapasitas C

Derajat Kejenuhan

Q (smp/jam )

(smp/jam)

(DS)

U

1928

2476

0,779

B

1462

555

2,634

Pendekat

Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 1,25 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 56,51 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 1,25 + 56,51 = 57,77 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 80 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.12 didapat QL = 320 m

68

(3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS Dari rumus 3.13 didapat NS = 0,618 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 1192 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.15, didapat DT = 18,29 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16, didapat DG = 3,37 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 18,29 + 3,37 = 21,66 detik/smp (d) Tundaan total =D*Q=21,66 detik/smp*(1928 smp/3600 detik) = 41760 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.14 dibawah ini. Tabel 6.14 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl.

Merdeka – Jl. Aceh) Panjang

Jumlah Kendaraan

Tundaan Total

Antrian, QL

Terhenti, NSV

D*Q

(m)

(smp/jam)

(detik)

U

268

1192

41760

B

302

1309

98310

Pendekat



= 769,45 detik/smp

69

(c) Menggunakan So = k * We, dengan k = 1315 adalah faktor pengali untuk menentukan So (arus jenuh) agar panjang antrian sesuai dengan keadaan di lapangan (hasil survey).


: Bandung

Ukuran kota

: 2.270.970 jiwa ≈ 2,30 juta jiwa

Hari/tanggal



= 108 detik


detik

= 35 detik


detik

Data Geometrik dan Kondisi Lingkungan lihat pada tabel 6.9 dan gambar 6.2 kondisi Simpang II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh) 2. Formulir SIG- II : Arus lalu lintas Formulir SIG-II berisikan, lihat pada tabel 5.14 data arus lalu lintas dan rasio belok di simpang Bersinyal II (Jl. Merdeka dan Jl. Aceh). 3. Formulir SIG-IV : penentuan waktu sinyal dan kapasitas a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA S = So * FCS * FSF * FG * FP * FRT * FLT (1) Perhitungan Arus Jenuh (a) Arus jenuh dasar (So), untuk : Pendekat tipe

: terlindung (P)

Lebar efektif

: 5,00 m

Dari data panjang antrian di lapangan di dapat nilai k = 1315, kemudian dengan rumus, didapat: So = 1315* We = 1315 * 5,00 = 6575 smp/jam (b) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS), dari tabel 3.4 untuk : Jumlah penduduk = 2,30 juta jiwa maka didapat FCS = 1,00

70

(c) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF), dari tabel 3.5 untuk : Lingkungan jalan

: commersial (COM)


: tinggi

Tipe fase

: terlindung (P)





(h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT = 6575 * 1 * 0,929 * 1 * 1 * 1* 1 = 6108 smp/jam (2) Perhitungan Arus Lalu Lintas Rumus : Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) = (2722* 1) + (17 * 1,3) + (2128 * 0,2) smp/jam = 1928 smp/jam (3) Perhitungan Rasio Arus (FR) Rumus : FR = Q/S = 1928/6108 = 0,316 (4) Perhitungan Kapasitas (C) Rumus : C

= S * g/c

g


c


C = 6108 smp/jam *


= 4202 smp/jam

71

(5) Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Rumus : DS = Q/C = 1928/4202 = 0,316 Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.15 dibawah ini. Tabel 6.15 Hasil Perhitungan Operasional Arus lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat


Kapasitas C

Derajat

(smp/jam )

(smp/jam)

Kejenuhan (DS)

U

1928

4202

0,459

B

1462

1536

0,952

Pendekat

Q

Sumber : Hasil Perhitungan Operasional Arus Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program KAJI, Bandung Tahun 2007 4. Formulir SIG-V : Panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti, tundaan a. Tinjauan terhadap pendekat UTARA (1) Perhitungan jumlah kendaraan antri (a) Jumlah kendaraan yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Dari rumus 3.10 didapat NQ1 = 0 smp (b) Jumlah kendaraan yang datang selama fase merah NQ2 Dari rumus 3.11 didapat NQ2 = 38,34 smp (c) Jumlah kendaraan antri NQ = NQ1 + NQ2 = 0 + 38,34 = 38,34 smp (d) Jumlah maksimum kendaraan antri NQmax Dari Lampiran I - 7 didapat NQmax = 44 smp (2) Perhitungan panjang antrian QL Dari rumus 3.12 didapat QL = 176 m (3) Perhitungan rasio kendaraan stop NS

72

Dari rumus 3.13 didapat NS = 0,410 stop/smp (4) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti NSV Dari rumus 3.14 didapat NSV = 791 smp/jam (5) Perhitungan tundaan (a) Tundaan lalu lintas rata-rata Dari rumus 3.15, didapat DT = 11,17 detik/smp (b) Tundaan geometrik rata-rata Dari rumus 3.16, didapat DG = 3,03 detik/smp (c) Tundaan rata-rata D = DT + DG = 11,17 + 3,03 = 14,20 detik/smp (d) Tundaan total = D * Q = 14,20 detik/smp * (1928 smp/3600 detik) = 27379 detik Untuk lengan Utara dan Barat cara perhitungan seperti pada hitungan diatas. Hasil dari perhitungan dapat dilihat pada Tabel 6.16 dibawah ini. Tabel 6.16 Hasil Analisis Operasional kinerja Lalu Lintas di Simpang II (Jl. Merdeka

– Jl. Aceh) Panjang

Jumlah Kendaraan

Tundaan Total

Antrian, QL

Terhenti, NSV

D*Q

(m)

(smp/jam)

(detik)

U

176

791

27379

B

335

1458

120379

Pendekat



= 27,58 detik/smp

73

6.2

Analisis dan Pembahasan Koordinasi Simpang Menggunakan Program TRANSYT 11

Analisis koordinasi simpang dilakukan dengan menggunakan program

TRANSYT 11. Adapun tahapan analisis koordinasinya adalah sebagai berikut : 6.2.1

Pengolahan Data untuk Koordinasi pada Jam Puncak dengan Program TRANSYT 11

Data yang diperlukan dalam perhitungan program TRANSYT 11 adalah data perhitungan arus dan arus jenuh tiap pergerakan pada masing – masing persimpangan serta data perhitungan asal arus yang menuju koordinasi masing – masing persimpangan. Kemudian data – data tersebut dimasukkan kedalam input data untuk

TRANSYT 11 dan untuk lebih jelasnnya dapat dilihat pada Tabel 6.17 , Gambar 6.3 dan Gambar 6.4 di bawah ini. Tabel 6.17 Data untuk Input Program TRANSYT 11 pada Jam Puncak Sore

Fase

No.

Panjang (m)

Lebar

Arus

Arus Jenuh

(m)

(smp/jam)

(smp/jam)

Perg

Awal

Akhir

11

1

3

100

3.5

1403

5622

12

2

1

100

3

635

5204

13

-

-

100

3

1484

5204

14

-

-

100

3.125

1439

5371

15

3

2

100

3.125

669

5371

16

-

-

100

3.125

799

5371

21

-

-

200

3.5

1058

4276

22

1

2

200

3.5

1664

4276

23

-

-

100

5

1121

6174

24

2

1

100

3.27

541

4598

25

-

-2

100

3.27

642

4598

74

Gambar 6.3 Diagram Pergerakan Arus Simpang I dan II pada Jam Puncak Sore

Gambar 6.4 Diagram Pergerakan Arus Jenuh Simpang I dan II Jam Puncak Sore

6.2.2

Perhitungan Kondisi Eksisting pada Jam Puncak Sore

Data – data yang terdapat pada tabel 6.17 dimasukkan ke dalam program

TRANSYT 11. Setelah data – data yang diperlukan dimasukkan ke dalam program TRANSYT 11, maka program siap dieksekusi dan akan mengeluarkan hasil–hasil yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 6.18. Tabel 6.18 Indeks Kinerja Kondisi Eksisting yang Belum Dioptimasi dari yang sudah

Dioptimasi pada Kondisi Jam Puncak

75

Model

Kec. Rata - rata (Km/J)

Kondisi

14.4

Eksisting

Biaya

Biaya

Tundaan

Berhenti

($/H)

($/H)

2763.1

168.9

In. Kinerja / PI ($/H)

2931.9

Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 1292.0

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008 Kondisi eksisting dengan pilihan ‘optimasi waktu hijau tiap persimpangan’ atau equisat (Eq.) = 0, yaitu TRANSYT 11 tidak melakukan optimasi waktu hijau dan ‘koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan’ atau Optimisation (Opt) = 0, yaitu

TRANSYT 11 tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas antar persimpangan, tetapi hanya menghitung Indeks Kinerja (Performance Index ). Waktu siklus yang digunakan pada perhitungan di atas adalah 180 detik yang merupakan waktu siklus maksimum kondisi eksisting yaitu waktu siklus persimpangan (node) 1. 6.2.3

Optimasi pada Kondisi Jam Puncak

Pada bagian ini akan dihitung Indeks Kinerja dari masing – masing waktu siklus jaringan. Setelah program dieksekusi maka keluar hasil seperti pada Tabel 6.19 di bawah ini. Tabel 6.19 Indeks Kinerja Kondisi Optimasi pada Jam Puncak

Model

Kondisi Optimasi

Kec. Rata - rata (Km/J)

24.5

Biaya

Biaya

Tundaan

Berhenti

($/H)

($/H)

286.2

118


404.2

Konsumsi Bahan Bakar (Lt/H) 262.4

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008

76

Setelah optimasi dilakukan dengan mengubah offset dari suatu sinyal dengan sebuah pra penetapan incremental change (perubahan tambahan) dalam unit waktu. Kemudian offset akan diubah dalam secara berturut – turut dalam arah yang sama sampai didapat total nilai PI yang paling minimum yaitu 404,2 $/H, sehinga terjadi penurunan sebesar 52,34 % dari kondisi eksisting simpang. Berdasarkan Landasan Teori Pada sub bab 3.10 hal.16-19, maka parameter

Performance Index dan Total Konsumsi bahan bakar pada output TRANSYT 11 di atas dapat dikonversikan pada kondisi sekarang (2008), seperti terlihat pada Tabel 6.20 di bawah ini. Tabel 6.20 Performance Index dan Total Konsumsi Bahan Bakar setelah

Dikonversi pada Kondisi Eksisting dan Optimasi Performance Index

Total Konsumsi Bahan Bakar

Kondisi Eksisting

Optimasi

Eksisting

Optimasi

2931.9 ($/H)

404.2 ($/H)

1292.0

262.4

(Lt/H)

(Lt/H)

Setelah

29.319.000

4.042.000

179,22

dikonversi

(Rp/jam)

(Rp/jam)

882,44 (Lt/H)

Sebelum dikonversi

(Lt/H)

Sumber : Hasil Analisis Adapun penurunan biaya bahan bakar dapat dilihat pada Tabel 6.21 di bawah ini. Tabel 6.21 Biaya Bahan Bakar pada Kondisi Sebelum dan Setelah Dikoordinasi

Indikator Analisis

Kondisi Eksisting

Biaya Bahan Bakar (Rp/jam)

5.246.106

Efisiensi

Optimasi 1.065.463

4.180.643

Sumber : Hasil Analisis Dari Tabel 6.21 di atas dapat simpulkan bahwa terjadi efisien biaya penggunaan bahan bakar sebesar Rp 4.180.643,- sehingga terjadi penghematan biaya penggunaan bahan bakar sebesar 66,24%.

77

Pada saat optimasi offset seluruh fase perubahan waktu pada seluruh node bergeser secara simultan, dengan hasil waktu hijau yang dialokasikan pada setiap fase tidak berubah dan setelah dioptimasi didapatkan pula durasi waktu–waktu hijau yang efektif. Sehingga dapat dilihat pula perubahan waktu siklus pada setiap simpang setelah dilakukan koordinasi, seperti terlihat pada Tabel 6.22 dan Gambar 6.5 dibawah ini. Tabel 6.22 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang I (Jl.

Merdeka – Jl.RE. Martadinata) Sebelum di Koordinasi Hijau

Kuning

Merah

All Red

Waktu Siklus

(detik)

|(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

1

60

3

113

4

180

2

40

3

133

4

180

3

50

3

123

4

180

Fase

Setelah di Koordinasi Hijau

Kuning

Merah

All Red

Waktu Siklus

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

1

50

3

69

2

124

2

13

3

106

2

124

3

46

3

73

2

124

Fase

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008

78

0

5 5

5 0 5 0

3

5 5

0

1 2 4 6 9

2

5 5

6 8 1 3

7 3 3 2

1 2 4 5 1

7 3

0 7 3

K

e t e r a n g a n

1 1 9 4 6

1 2 4 3 2

: =

W

a k tu

H

i j a u

=

W

a k t u

M

e r a h

=

W

a k t u

K

u n i n g

Gambar 6.5 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang I (Jl. Merdeka

dan Jl. RE. Martadinata) Tabel 6.23 Waktu Siklus Sebelum dan Setelah di Koordinasi pada Simpang II (Jl.

Merdeka – Jl. Aceh) Sebelum di Koordinasi Hijau

Kuning

Merah

All Red

Waktu Siklus

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

1

108

3

35

4

150

2

35

3

108

4

150

Fase

Setelah di Koordinasi Hijau

Kuning

Merah

All Red

Waktu Siklus

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

(detik)

1

42

3

72

2

119

2

67

3

47

2

119

Fase

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008

79

4

0 4

2

4

2

0 4 K

e

t e

r a

n

3

2

4

7

7

1 7

1 6

7 g

a

n

1

9

2

7

1

4

1

1

9

3 2

: =

W

a

k

t u

H

=

W

a k

t u

M

=

W

a k

t u

K

i j a e u

u

r a h n

i n

g

Gambar 6.6 Waktu Siklus Pada Kondisi Terkoordinasi Simpang II (Jl. Merdeka

dan Jl. Aceh) Dari Tabel 6.22 dan 6.23 di atas dapat dilihat terdapat perubahan waktu hijau pada setiap node, hal ini dilakukan agar didapatkan waktu siklus yang effektif agar kedua simpang dapat terkoordinasi dengan baik. Pada proses optimasi waktu hijau dapat dilihat waktu siklus yang effektif setelah koordinasi, pada simpang I didapatkan waktu siklus 124 detik dan pada simpang II didapatkan waktu siklus 119 detik. Kemudian TRANSYT 11 juga melakukan analisis untuk menentukan waktu siklus yan paling effektif dengan indeks kinerja minimum. Waktu antar hijau yang dipilih adalah 5 detik pada awal fase dan 0 detik pada akhir fase. Waktu antar hijau 5 detik adalah 3 detik untuk kuning dan 2 detik untuk merah semua (allred ). Sedangkan perubahan hijau effektif adalah 3 detik untuk awal dan 2 detik untuk akhir. Wakt siklus yang efektif dengan PI terbaik pada kondisi jam puncak dapat dilihat pada Tabel 6.24 berikut ini. Tabel 6.24 Simulasi Lamanya Waktu Siklus untuk Mendapatkan PI Terbaik pada

Kondisi Jam Puncak Model

Waktu Siklus (detik)


P1

180

119.6

P2

160

111.6

P3

140

103.7

80


P4

120

95.8

P5

100

87.8

P6

90

84.2

P7

80

80.3

P8

70

78.2

P9

60

76.5

P10

50

77.9

P11

45

80.5

P12

40

85.4

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.24 diatas didapatkan waktu siklus yang paling effektif dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik yaitu waktu siklus 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) adalah 76,5 ($/H) atau Rp 765.000,-/jam, hasil ini didapatkan dari proses CYOP

(Cycle Optimum) pada program TRANSYT 11. Pada analisis ini terlihat bahwa model dengan waktu siklus yang besarnya 70–180 detik dan 40-45 detik dapat mengakibatkan Indeks Kinerja (PI) sangat besar karena dengan besarnya waktu siklus akan menimbulkan antrian yang panjang terutama pada simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata). 6.3

Analisis dan Pembahasan Kinerja Simpang Bersinyal

Pada penelitian ini kinerja dua buah simpang di analisis dengan menggunakan program MKJI (1997) dan program TRANSYT 11. Setelah simpang dianalis dengan menggunakan program MKJI (1997), kemudian peneliti akan menganalisis kinerja simpang setelah dikoordinasi dengan program TRANSYT 11. Adapun indikator– indikator yang dapat dibandingkan untuk dianalisis pada koordinasi kedua simpang ini yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan.

81

Secara rinci dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 tundaan yang terjadi nilainya merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan dengan situasi tanpa simpang bersinyal. Kemudian pada program TRANSYT 11 tundaan total yang didapat merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua link dalam kondisi ’optimasi waktu hijau yang paling effektif pada setiap simpang’. Sedangkan secara singkat dapat dijelaskan bahwa dengan menggunakan program MKJI 1997 derajat kejenuhan yang terjadi nilainya merupakan nilai arus lalulintas per kapasitasnya. Kemudian pada program TRANSYT 11 derajat kejenuhan adalah persentase arus per kapasitasnya. Hasil yang diperoleh setelah melaksanakan survey dan analisis program dapat dilihat pada Tabel 6.25 berikut ini. Tabel 6.25 Hasil Perhitungan Tundaan dan Derajat Kejenuhan Simpang I (Jl.

Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II ( Jl. Merdeka – Jl. Aceh). Program

Tundaan (detik/smp)

Derajat Kejenuhan

Simpang I

Simpang II

Simpang I

Simpang II

MKJI 1997

59,79

48,27

0,59

0,71

TRANSYT 11

29,83

41,80

0,43

0,54

Sumber : Hasil Analisis Koordinasi Simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan Simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) menggunakan program MKJI 1997 dan program TRANSYT 11, Bandung Tahun 2008 Dari Tabel 6.25 diatas dapat dilihat bahwa terjadi penurunan nilai tundaan pada simpang I yaitu sebesar 33,43 % dan pada simpang II terjadi penurunan nilai tundaan sebesar 7,18 %. Sedangkan untuk derajat kejenuhannya terjadi penurunan pada simpang I sebesar 16,26 % dan pada simpang II sebesar 13,42 %. Penurunan nilai tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi pada kedua simpang ini menyatakan bahwa setelah dilakukannya koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 kedua simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik lagi.

82

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1

Kesimpulan

Setelah dilakukan analisis terhadap simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) dan simpang

II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) , maka dapat diambil

kesimpulan sebagai berikut ini. 1. Menurut perhitungan dan analisis MKJI (1997) pada salah satu lengan (Barat) di simpang I (Jl. Merdeka – Jl. RE. Martadinata) panjang antriannya (QL) = 471 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,892 dan pada salah satu lengan (Barat) di simpang II (Jl. Merdeka – Jl. Aceh) panjang antriannya (QL) = 335 m dengan derajat kejenuhan (DS) = 0,952. Hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya melebihi batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75) dengan keadaan panjang antrian yang terjadi sesuai dengan keadaan dilapangan, hal ini dikarenakan kapasitasnya yang terlalu kecil, sehingga menyebabkan terjadinya kemacetan di kedua persimpangan tersebut. 2. Dari proses optimasi hasil analisis koordinasi simpang menggunakan program

TRANSYT 11 didapatkan bahwa nilai indeks kinerja yang terbaik adalah 404,2 $/H setelah dikonversi menjadi Rp 4.042.000,-/jam dengan total nilai Konsumsi Bahan Bakar sebesar 262,4 (Lt/H) setelah dikonversi menjadi 179,22 (Lt/H), serta didapat efisiensi penghematan biaya bahan bakar sebesar

70

83

Rp 4.180.643,-/jam sehingga terjadi penghematan biaya bahan bakar sebesar 66,24%, hal ini menandakan bahwa simpang bersinyal tersebut telah terkoordinasi dengan lebih baik. 3. Setelah dilakukan koordinasi dengan menggunakan program TRANSYT 11 didapatkan penurunan nilai Tundaan yaitu pada simpang I nilai Tundaan = 29,83 det/smp dan pada simpang II nilai Tundaan = 41,80 det/smp. Serta didapatkan penurunan derajat kejenuhan yaitu pada simpang I DS = 0,43 dan pada simpang I DS = 0,54 hal ini menunjukan nilai derajat kejenuhannya sesuai dengan batas nilai derajat kejenuhan ideal (0.85 > 0,75). Nilai tundaan dan derajat kejenuhan ini menyatakan bahwa kedua simpang ini telah terkoordinasikan dengan lebih baik dan effektif karena tundaan dan derajat kejenuhannya mengalami penurunan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa dengan menggunakan program TRANSYT 11 dapat menganalisis indikatorindikator koordinasi simpang bersinyal dengan lebih lengkap karena dapat dilihat dari segi ekonomi, kenyamanan para pengguna jalan dan effektifitas simpnag bersinyal tersebut. 4. Dari hasil optimasi waktu hijau didapatkan waktu hijau yang paling efektif pada simpang I, lengan Utara = 50 det, lengan barat = 13 det, lengan timur = 46 det dengan waktu siklus sebesar 124 detik dan pada simpang II lengan Utara = 42 det, lengan barat = 67 det dengan waktu siklus sebesar 119 detik. Dari analisis ini dapat dilihat bahwa dengan pemanfaatan waktu hijau yang

84

paling efektif diharapkan dapat mengurangi waktu Tundaan dan Panjang Antrian yang terjadi.

7.2

Saran

1. Untuk

mendapatkan

Indeks

Kinerja

yang

lebih

baik

agar

dapat

meminimumkan penggunaan bahan bakar, maka suplai arus dipersimpangan I harus dibatasi dengan mengurangi waktu hijau. Dari hasil perhitungan CYOP

TRANSYT 11 dapat dilihat ternyata waktu siklus yang paling optimal adalah 60 detik dengan Indeks Kinerja (PI) yang terbaik sebesar 76,5 ($/H) setelah dikonversi menjadi Rp 765.000,-/jam. 2. Perbaikan - perbaikan yang dilakukan secara garis besar dapat dilakukan dengan cara menaikkan tingkat pelayanan dan kapasitas simpang jalan (C). 3. Mengoptimalkan penggunaan waktu hijau agar dapat meningkatkan kapasitas jalan, dan mengurangi tingkat kemacetan dan kecelakaan lalulintas di jalan. 4. Memberikan

usulan

kepada

Pemerintah

agar

lebih

mengedepankan

peningkatan pelaksanaan peraturan lalulintas dan disiplin berkendaraan kepada masyarakat. 5. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pentingnya berdisiplin lalulintas dan bagaimana berpotensinya masyarakat sebagai gangguan terhadap diri sendiri ataupun terhadap sesama pemakai jalan umum.

85

DAFTAR PUSTAKA ____________, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga Indonesia – Departemen Pekerjaan Umum

____________, 2005, Transyt Coordination Of Traffic Signals in Bandung, www. ITB Central Library. com

____________, 2006, Optimasi Koordinasi Simpang Bersinyal Memakai Program Transyt Dengan Analisis Sensitivitas Terhadap Cycle Time www. ITS Library. com ,

____________, 2006, Rindu Bandung Bebas Macet, www. Pikiran Rakyat. com ____________, 2007, Kerugian Akibat Macet Rp 1,78 Miliar/Hari, www. Pikiran Rakyat. Com Arouffy, Massdes, 2002, Dampak Sistem Sinyal Terkoordinasi Terhadap Biaya Operasional Pengguna Jalan, Tesis, Program Pasca Sarjana, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Binning, JC dan Crabtree, MR, 1999, TRANSYT 11 User Guide Appliation Guide 35, The Transport Research Laboratory, England Budi Utomo, Rizki, 2006, Koordinasi Simpang Dengan Piranti Lunak TRANSYT 11, Terjemahan Pedoman Program TRANSYT 11, Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Haryanto, Sigit, 1998, Aplikasi Program Kreisig Pada Perencanaan Koordinasi Simpang Bersinyal, Tesis, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta (tidak dipublikasikan) Khisty Jotin, C, dan Kent Lall, B, 2005, Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi (Jilid 1), Edisi Ketiga (Terjemahan), Erlangga, Jakarta Kwintaryana W, Putu, 2000, Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas, Tesis, Bidang Khusus Rekayasa Transportasi Program Studi Rekayasa Sipil Program Pasca Sarjana Institut Teknologi Bandung, Bandung (tidak dipublikasikan)

Analisi Koordinasi Sinyal Antar Simpang

Recommend Documents