Capitolul 1. PORTUL. INFRASTRUCTUR Ă I SUPRASTRUCTUR Ă 1.1 Defi Defini niţia portului Schimburile internaionale de mărfuri derulate în traficul maritim nu s-ar putea realiza fără porturile maritime. Acestea sunt construite în ad ă posturi fie naturale, nat urale, fie artificiale,situate artificiale,situate în
zona litorală, în bai, golfuri, la gurile de varsare ale fluviilor, fiorduri sau în alte locuri amenajate ăur ării activit ăilor specifice: ancorarea i pentru asigurarea unor condiii optime desf ă
operarea navelor, repararea acestora, transportul, manipularea, depozitarea mărfurilor, aprovizionarea, buncherarea s.a.m.d. Portul poate fi definit ca fiind suprafaa de apa i de uscat în care sunt asigurate toate condiiile funcionale pentru a putea deservi ca staie de tranzit de mărfuri i persoane între căile navigabile i cele terestre concurente zona zona..1 Alta definitie data portului2 este cea conform conform careia „un port maritim maritim este o asezare asezare lamargin lamarg inea ea mar marii, in locu locurr i adapostite, dotata cu investitii susceptibile sa asigure: primirea si depozitarea marfurilor in vederea expedierii lor in afara sau in interiorul tarii; incarcarea sidescarcarea navelor; incarcarea si descarcarea mijloacelor de transport care opereaza pe uscatsi care fac legatura cu navele Porturile maritime sunt ad ă posturi naturale sau artificiale situate în zona litoral ă în băi, golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor sau în alte locuri convenabile, unde în urma
execut ării unor lucr ări hidrotehnice şi de amenajare se asigur ă condi ţ iiii optime pentru ăşurarea tuturor activit ăţ ăţ ilor desf ăş ilor cu nave şi anume: intrarea şi ieşirea, ad ă postirea lor pe
vreme neprielnică , aprovizionarea şi bunkerarea, între ţ inerea inerea şi repara ţ ia ia şi în principal, efectuarea tuturor opera ţ iunilor iunilor portuare legate de exploatarea lor în transportul maritim.
1.2 Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale În economia ţărilor maritime, portul comercial reprezint ă o verigă important ă în derularea relaţiilor comerciale internaţionale, contribuind la realizarea fluxului de import/export pentru ţara respectivă. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al mărfurilor care fac obiectul comer ţului mondial sunt transportate pe apă. Aceasta înseamnă tot atâtea mărfuri operate în porturi, transbordate, depozitate, expediate şi reexpediate, prelucrate
Stănilă Alexandru, Porturi: Porturi: sinteza de informatii teoretice teoretice si practice, Editura Cermi, 1998 Ion Stoian, Stoian, Emilia Emilia Dragn Dragne, e, Miha Mihaii Stoian, Stoian, Comert Comert Intern Internati ational onal (Tehnic (Tehnici, i, strat strategii egii,, elemente elemente de bazaale bazaale co mer tu lu i el ect ro ni c) , Editur Edituraa Caraiman, 2001, vol. I 1 2
1
ăşur ării procesului de transport naval şi a activit ăţilor sau comercializate pe parcursul desf ăş
economice aflate în conexiune cu transportul. Portul comercial este acea zonă litorală sau fluvială special amenajată în care se întâlnesc căile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului ş i unde are loc schimbul organizat şi permanent de mărfuri în ambele sensuri3. Port Portul ul mari aritim tim mod oder ernn a dev deveni enit o uni unitate tate econ econom omiică extrem extrem de compl complex exă a cărei funcţionare este adeseori mult mai amplă decât procesul de producţie din marile complexe industriale.
1.3 Portul Constana C.N. "Administratia Porturilor Maritime" S.A. Constanta, avand rolul de autoritate portuara pentru porturile maritime romanesti - Constanta, Midia si Mangalia si pentru portul turistic Tomis, isi propune sa ofere servicii de calitate si competitive clientil c lientilor or portuari, o
infrastructura de transport dezvoltata, precum si conditii de mediu, securitate si siguranta in port, incurajand si atragand traficul de marfuri si transformand portul Constanta in important centru de tranzit - oferind cea mai scurta alternativa de transport t ransport catre centrul Europei - si centru regional de distributie - lider - pentru zona deservita deservita..4
Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Eu ropa Centrala Centra la si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi po rturi europene. Pozitia Po zitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cel cele dou douaa po porrturi turi satel sateliit Midi Midiaa si Mang Mangal aliia, care care fac part partee din din compl complex exul ul por portuar tuar mari aritim romanesc aflat sub coordonarea coo rdonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Europei Central Centralee si de Est, oferind oferind o serie serie de avantaj avantaje, e, printr printree care care cele cele mai importan importante te sun suntt : - Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru
3
acostarea
celor
mai
mari
nave
care
trec
prin
Canalul
Ion Milan, Adrian Dr ă guan: Porturi i căi navigabile, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constana, 2007
4
http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load
2
Suez;
ăşur ării procesului de transport naval şi a activit ăţilor sau comercializate pe parcursul desf ăş
economice aflate în conexiune cu transportul. Portul comercial este acea zonă litorală sau fluvială special amenajată în care se întâlnesc căile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului ş i unde are loc schimbul organizat şi permanent de mărfuri în ambele sensuri3. Port Portul ul mari aritim tim mod oder ernn a dev deveni enit o uni unitate tate econ econom omiică extrem extrem de compl complex exă a cărei funcţionare este adeseori mult mai amplă decât procesul de producţie din marile complexe industriale.
1.3 Portul Constana C.N. "Administratia Porturilor Maritime" S.A. Constanta, avand rolul de autoritate portuara pentru porturile maritime romanesti - Constanta, Midia si Mangalia si pentru portul turistic Tomis, isi propune sa ofere servicii de calitate si competitive clientil c lientilor or portuari, o
infrastructura de transport dezvoltata, precum si conditii de mediu, securitate si siguranta in port, incurajand si atragand traficul de marfuri si transformand portul Constanta in important centru de tranzit - oferind cea mai scurta alternativa de transport t ransport catre centrul Europei - si centru regional de distributie - lider - pentru zona deservita deservita..4
Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac legatura intre pietele tarilor din Europa Eu ropa Centrala Centra la si de Est, care nu au iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor 10 porturi po rturi europene. Pozitia Po zitia geografica favorabila si importanta Portului Constanta este pusa in evidenta de conexiunea cu doua Coridoare Pan-Europene de Transport: Coridorul VII Dunarea (fluvial) si Coridorul IV (rutier si feroviar). In apropierea Portului Constanta sunt situate cel cele dou douaa po porrturi turi satel sateliit Midi Midiaa si Mang Mangal aliia, care care fac part partee din din compl complex exul ul por portuar tuar mari aritim romanesc aflat sub coordonarea coo rdonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta Portul Constanta este unul dintre dintre principalele centre de distributie care deservesc regiunea Europei Europei Central Centralee si de Est, oferind oferind o serie serie de avantaj avantaje, e, printr printree care care cele cele mai importan importante te sun suntt : - Port multifunctional cu facilitati moderne si adancimi ale apei in bazinul portuar suficiente pentru
3
acostarea
celor
mai
mari
nave
care
trec
prin
Canalul
Ion Milan, Adrian Dr ă guan: Porturi i căi navigabile, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constana, 2007
4
http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=infgen_port_maritim&x=load
2
Suez;
- Acces direct la tarile Europei Centrale si de Est prin Coridorul Pan European VII - Dunarea; - Centru de distributie a containerelor catre porturile din Marea Neagra - Conexiuni bune cu toate modalitatile de transport: cale ferata, rutier, fluvial, aerian si conducte; - Terminale Ro-Ro si Ferry Boat care asigura o legatura rapida cu porturile Marii Negre si Marii Mediterane; - Facilitati moderne pentru navele de pasageri; pasager i; -
Dis Disponibili ilitate tateaa
su supraf prafeetel telor
pentr entruu
ddeezvolta oltari ri
viitoa toare;
- Incepand cu 1 ianuarie 2007, Portul Constanta a devenit Zona Libera, punand la dispozitie facilitati vamale ce rezulta din acest statut.
1.4 Terminale de mărfuri generale în portul Constana Orice categorie de marfa poate fi operata de catre companiile specializate din Portul Constanta. Din categoria marfurilor generale, in Portul Constanta sunt operate: produse alimentare, bauturi si tutun, celuloza si hartie, laminate, piese de schimb, ciment, produse chimice si ingrasaminte in saci, produse metalice precum si alte marfuri.
Produse chimice si ingrasaminte Chimpex, Socep si Romtrans sunt principalii operatori pentru acest tip de marfa, care dispun de suprafete dedicate operarii op erarii si depozitarii produselor chimice in saci, ingrasamintelor, ingrasamintelor, fosfatului si ureei. Pot fi acomodate nave pana la 30.000 dwt, iar capacitatea totala de depozitare pentru fosfat este de 30.000 tone.
Produse alimentare Portul Constanta pune la dispozitie facilitati competitive pentru depozitarea marfurilor perisabile si containere frigorifice. frigorifice. Acestea pot fi depozitate in conditii adecvate in spatii frigorifice si sunt de obicei operate de doua companii de operare specializate: Frial si Romned Port Operator.
Cherestea si alte produse din lemn Importante cantitati de produse prod use din lemn sunt operate de Decirom, Rotrac, Romtrans si Phoenix, acestea fiind depozitate depoz itate in spatii adecvate in vederea exportului.
Produse metalice Romtrans, Minmetal, Socep si Umex sunt unele dintre d intre cele mai importante companii specializate care ofera servicii eficiente de operare a acestor marfuri.
Alte marfuri generale Alte cantitati importante de marfuri generale au fost operate in anul 2005 in Portul Constanta de catre: Decirom, D ecirom, Umex, Romtrans si North Star Shipping. 3
1.5 Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească un port Un port multifunc ţ ional trebuie să îndeplinească următoarele condi ţ ii :
-
să constituie un loc sigur de ad ă post pentru nave şi o pia ţă unde trebuie să aibă loc
tranzac ţ iile comerciale şi schimbul de mărfuri;
-
să fie amplasat într-un loc cu climat favorabil;
-
dacă nu sunt condi ţ ii naturale, să existe posibilitatea execut ării unor lucr ări
hidrotehnice şi de amenajări portuare interioare şi exterioare la mare, pe fluvii, râuri şi alte (amenajări) canaluri navigabile;
-
să fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii
prime;
-
să existe posibilit ăţ i ca statul să exercite un control riguros navelor şi o supraveghere
naval ă competent ă asupra mărfurilor 5.
Porturile au un rol important în desf ăşurarea comer ţului internaţional. Ele trebuie construite, dotate şi conduse astfel încât să faciliteze transferul rapid al mărfurilor prin port şi să asigure circulaţia mărfurilor dinspre sau spre interiorul ţării cu cea mai mare eficienţă posibilă Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.
1.6 Elementele constitutive ale unui port Un port modern trebuie să deţină toate elementele necesare asigur ării unui flux continuu al operaţiunilor de încărcare/descărcare, manevrei şi acostării, staţionării la cheu, asigur ării serviciilor în folosul navelor şi îndeplinirii tuturor condiţiilor de siguranţă pentru navă şi navigaţie. Orice port modern are următoarele elemente constitutive:
5
-
acvatoriul;
-
rada portului;
-
construcţiile exterioare de apărare a portului;
-
frontul de acostare;
-
teritoriul portului;
-
suprastructura şi infrastructura portuar ă.
Ion Milan, Adrian Dr ă guan: Porturi i căi navigabile, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constana, 2007, p.9
4
1.7 Structura şi funcţiile portului maritim Pentru ca un port să-şi poată desf ăşura activitatea şi să-şi îndeplinească funcţiile sale în condiţii corespunzătoare trebuie să existe un cadru adecvat de reglementări care să asigure transparenţa necesar ă, promovarea liberei concurenţe, un tratament unitar şi nediscriminatoriu pentru toţi agenţii economici portuari, în condiţiile creşterii calit ăţii serviciilor. În România activitatea în porturi este reglementată de: Ordonanţa Guvernului nr. 19/19976 privind transporturile care „ stabile şte normele
·
generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian din cadrul sistemului na ţ ional de transport, precum şi atribu ţ iile şi r ă spunderile autorit ăţ ilor competente de reglementare, coordonare, control, inspec ţ ie şi supraveghere cu privire la activit ăţ ile de transport şi la mijloacele de transport ”;
Ordonanţa Guvernului nr. 22/19997 privind administrarea porturilor şi serviciile în
·
porturi care „reglementează administrarea, exploatarea şi dezvoltarea porturilor precum şi munca în porturi, astfel încât să promoveze porturile române şti ca centre de operare a mărfurilor, de activit ăţ i industriale şi de distribu ţ ie”.
Figura 1.2 Elementele caracteristice ale unui port a)
portul - parte delimitat ă a teritoriului naţional, în condiţiile stabilite la art. 5 alin.
(1)8, situat ă la litoral sau la malul unei ape, protejat ă natural sau artificial împotriva valurilor, vânturilor curenţilor, gheţurilor având ca scop primirea şi adă postirea navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri şi mărfuri, precum şi facilitarea de activităţi comerciale ş i industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor şi teritoriilor, construc ţiilor hidrotehnice, canalelor de acces, şenalelor, zonelor de navigaţie, radelor interioare, clădirilor, magaziilor, platformelor, c ăilor ferate, drumurilor, instala ţiilor şi echipamentelor aflate în limitele acestuia; b)
acvatoriul portuar – totalitatea suprafeţelor apelor incluse în limitele portului;
c)
teritoriul portuar – totalitatea terenurilor incluse în limitele portului, inclusiv
terenurile câştigate asupra mării; d)
domeniu portuar – ansamblul format din acvatoriul şi teritoriul portuar;
6
OG nr. 19/1997 a fost aprobat ă şi modificată prin Legea nr. 197/1998 şi este republicat ă în forma modificat ă în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 552/11.XI.1999 7 OG nr. 22/1999 este publicat ă în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 42/29.I.1999 8 Art. 5. – (1) Limitele teritoriilor portuare şi ale radelor portuare se stabilesc de către Ministerul Transporturilor.
5
e)
rad ă – acvatoriu folosit pentru adă postirea sau staţionarea navelor în vederea
intr ării în port ori, în cazuri speciale, pentru operare. Radele din afara limitelor portului sunt rade exterioare iar radele din interiorul limitelor portului sunt rade interioare. Acestea pot fi adă postite natural sau artificial, sau neadă postite; f)
zone speciale din porturi – părţi delimitate în interiorul portului în care nu se
efectuează operaţiuni de încărcare / descărcare mărfuri: şantiere navale, baze militare; g)
infrastructur ă portuar ă – ansamblul construcţiilor destinate adă postirii, acost ării
şi oper ării navelor şi protecţiei portului, teritoriul portuar, precum şi totalitatea căilor
comunicaţie pentru activităţi industriale şi comerciale; h)
suprastructur ă portuar ă – totalitatea construcţiilor, instalaţiilor şi echipamentelor
cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuar ă şi necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi; i)
administra ţ ie portuar ă – persoană juridică abilitată să asigure funcţionalitatea
porturilor şi serviciile publice portuare; j)
operator portuar – orice agent economic autorizat să efectueze servicii în port;
k)
servicii publice portuare – servicii minim necesare pentru funcţionarea în
siguranţă a porturilor; l)
servicii portuare – servicii prestate pentru nave, mărfuri şi pasageri, infrastructur ă
şi suprastructur ă portuar ă;
În conformitate cu art. 3. al Ordonanţei „ Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat în domeniul portuar care elaborează şi coordonează politica portuar ă şi programele de dezvoltare a sistemului portuar na ţ ional şi de exploatare a porturilor ”. Articolul 10 al aceluiaşi
act normative, clasifică serviciile portuare în:
servicii publice portuare:
a) 1.
pilotajul navelor la intrarea şi ieşirea din porturi, la manevrare de la o dană la alta;
2.
remorcajul de manevr ă al navelor;
3.
legarea-dezlegarea navelor;
4.
preluarea reziduurilor, apelor uzate şi a gunoaielor de la nave;
5.
salubrizarea şi depoluarea acvatoriilor portuare şi preluarea gunoiului de la agenţii
economici care desf ăşoar ă activităţi în porturi; 6.
dragaje de întreţinere, semnalizarea şi balizarea acvatoriului portuar şi a şenalelor
de acces în port, semnalizarea şi iluminarea drumurilor publice; 7.
stingerea incendiilor la nave şi la instalaţiile plutitoare aflate în porturi; 6
servicii portuare:
b) 1.
încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
2.
marcare şi alte servicii privind mărfurile;
3.
paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
4.
expediţii interne şi internaţionale;
5.
controlul cantitativ şi calitativ al mărfurilor;
6.
cur ăţare hambare şi magazii nave;
7.
cur ăţare şi degazare tancuri;
8.
agenturare nave;
9.
reparaţii nave şi utilaje;
10. bunkeraj; 11.
aprovizionare nave;
12.
lucr ări de scafandrerie;
13.
supraveghere nave f ără echipaj;
14.
facilit ăţi pentru nave de agrement şi turism nautic;
15.
refurnizarea de apă, energie electrică şi termică la nave şi la agenţii economici
care desf ăşoar ă activităţi în porturi; 16.
telecomunicaţii, telegrafie, telefonie, telex şi fax pentru nave şi agenţii economici
care desf ăşoar ă activităţi în porturi; 17.
servicii pentru pasageri şi turişti;
18.
scoaterea epavelor, dezeşuarea navelor şi recuperarea bunurilor în porturi;
19.
alte servicii specifice activit ăţii portuare.
1.8 Suprastructura şi infrastructura portuară. Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaţiile de transbordare şi de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cât şi din ansamblul de unităţi specializate, situate imediat înapoia frontului de operare, destinate să facă legătura nemijlocit ă cu instalaţiile de pe cheiuri. Aceste unit ăţi moderne poartă denumirea de dane specializate care pot avea funcţii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexă,
aceea de terminal maritim.
7
Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare,
specializarea acestora fiind o condiţie a optimizării manipulării mărfurilor şi creşterii rentabilităţii activit ăţilor de operare a navelor. Statistic s-a dovedit că pe plan mondial a crescut foarte mult numărul produselor industriale mai grele de 90 tone, care, în ultima perioadă, sunt transportate de către nave. Asemenea utilaje grele se transportă eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au nevoie de dane specializate şi utilaje adecvate de manipulare la cheu. Danele destinate navelor portcontainere necesită, de asemenea, o operare specializată
care impune utilizarea mijloacelor de încărcare/descărcare speciale (portainere), concepute să manipuleze diverse tipuri de containere, precum şi transportarea lor cu transtainere în
imediata apropiere, pe o platformă special amenajată (terminal de containere). Mărfurile solide în vrac care sunt transportate pe nave cu capacităţi foarte mari,
impun dotări deosebite la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de descărcare de mare productivitate: poduri descărcătoare, benzi transbordoare şi benzi transportoare, mijloace pneumatice. Terminalele petroliere constituie un element de suprastructur ă realizat în porturile în
care produsele petroliere şi navele petroliere au nevoie de bazine şi dane specializate sau instalaţii speciale de transport al petrolului din conducte şi rezervoare la nave sau invers. Unele terminale petroliere sunt amplasate în rada portului, având o extindere apreciabilă spre larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant, supertancuri), cu pescaje ce pot depăşi 20 – 30 m. Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate
complexă în care unele mărfuri operate sufer ă un proces tehnic de prelucrare par ţială sau totală. Parte din aceste mărfuri continu ă transportul pe ape interioare cu ajutorul şlepurilor şi tancurilor mici, spre combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii, construite şi amenajate pe teritoriul întins al unui port modern. Infrastructura portuar ă este constituit ă din ansamblul amenajărilor, lucr ărilor şi
dotărilor tehnice şi de construcţie destinate desf ăşur ării în bune condiţii a tuturor activit ăţilor portuare şi cuprinde: -
infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);
-
infrastructura de operare (terminale, instalaţii, mijloace de încărcare/ descărcare, transbordare, etc.); 8
-
infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaţii libere de depozitare, etc.);
-
infrastructura de transport (căi ferate, drumuri, poduri situate în incinta portului);
-
infrastructura (dot ările tehnice, mijloacele şi facilit ăţile destinate transmiterii informaţiilor legate de activităţile portuare).
1.9 Servicii portuare Portul modern asigura o gama diversificata de servicii esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval. Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel: a) servicii prestate navelor : pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj, alimentare cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere, colectarea rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente si materiale, etc. b) servicii prestate mărfurilor : incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect, talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire, amarare, marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al marfurilor, etc. c) servicii prestate echipajelor : asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora, servicii medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de echipaj, etc. d) alte servicii prestate navelor, mărfurilor, echipajelor: salvarea navei i vieii umane, scoaterea epavelor i recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor în antiere navale sau în afara acestora, supravegherea navelor f ără echipaj, asigurarea de personal
de supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de curaire a tancurilor i hambarelor, agenturarea navei i mărfii, etc. e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor, dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum şi alte servicii.
9
1.10 Instalaţiile şi utilajele portuare pentru manipularea mărfurilor 1.10.1 Rolul şi importanţa utilajelor portuare Micşorarea la maximum a timpului de sta ţionare a navei în porturi la operaţiile de încărcare/descărcare reprezintă obiectivul major al personalului de la conducerea navei. Fără indeplinirea acestui obiectiv, rentabilitatea navei este foarte mică. Este evident că acest obiectiv nu poate fi atins f ără a avea la îndemână utilajul necesar pentru manipularea mărfurilor, utilaj cu multiple forme, dimensiuni şi întrebuinţări. In ziua de astăzi nu există porturi f ără să fie utilate cu instalaiile necesare pentru manipularea mărfurilor de la navă la cheu si de la magazie la navă. Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiile de încărcare/descărcare a navelor cu diferite unelte şi instalaţii mecanice, constituie ceea ce se cunoaşte sub denumirea de “mecanizarea operaţiunilor portuare”. Porturile cu un înalt grad de mecanizare, rezolvă, într-un timp scurt, în avantajul armatorilor, problema staţionării navelor sub operaţii de încărcare – descărcare; astfel se măreşte rentabilitatea navei, se ridică productivitatea muncii, se reduce preţul operaţiunilor de încărcare – descărcare şi se îmbunătăţesc condiţiile de lucru ale muncitorilor. Ansamblul mecanizării portuare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: ü
să fie potrivit pentru locul şi felul mărfii care se manipulează;
ü
să nu deterioreze mărfurile manipulate;
ü
să reducă la minimum timpul opera ţiilor de încărcare – descărcare, precum şi
timpul de circulaţie a mărfurilor în port; ü
să prezinte la manipulare, siguranţă pentru securitatea muncii;
ü
să corespundă tehnic şi economic scopului propus.
Mijloacele prin care se realizează mecanizarea portuar ă pot fi împărţite în trei grupe mari, după volumul operaţiunilor pe care le efectuează:
Grupa I, compusă din utilajul greu fix sau mobil, şi din care fac parte macaralele de cheu (simple, portale şi semiportale), poduri de transbordare, macarale plutitoare, elevatoare de chei, silozuri (pentru cereale, seminţe, minereuri), instalaţii pentru produse petroliere.
Grupa a II-a, este compusă din utilajul semigreu, din care fac parte: auto şi electromacaralele, auto şi electroelevatoarele, autotractoarele cu remorci, autostivuitoarele ş i electrostivuitoarele,
autocare
şi
electrocare,
autoîncărcătoarele, motostivuitoarele. 10
macarale
funiculare,
autocamioane,
Această grupă a utilajului semigreu constituie mecanizarea de bază, gospodărească, a portului şi serveşte la încărcarea şi stivuirea rapidă a mărfurilor în magazii sau vagoane.
Grupa a III-a, este compusă din utilajul uşor: scule şi dispozitive pentru coţare (gafa pentru palet, plasa de lucru, chingile, lopata mecanică de rujare, paletul din lemn etc.), benzi rulante, transportoare, cărucioare, vinciuri electrice, cabestane, trimere, tobogane, r ăngi, cârlige, graifere etc. Această grupă a utilajului uşor, compuse din unelte de mână ale docherilor, intr ă organic în dotarea unei echipe de muncitori portuari. Pentru a r ăspunde ritmului alert al transporturilor maritime moderne este necesar s ă se menină un grad înalt de mecanizare a utilajelor.
1.10.2 Instalaţii şi utilaje portuare pentru încărcarea şi descărcarea navelor Transbordarea mărfurilor constituie func ţia principală a portului maritim modern şi presupune o dezvoltare a infrastructurii şi a suprastructurii portuare. Procesul de transbordare a mărfurilor se realizeaz ă cu diverse instalaţii, utilaje şi mijloace portuare de manipulare, care s-au perfecţionat continuu de-a lungul anilor, funcţie de traficul realizat în porturi, de specificul mărfurilor operate, de gradul de specializare a echipamentelor, de docheri etc. Se poate afirma deci că mărfurile determină gradul de specializare a navelor, a porturilor şi a personalului implicat în comer ţul maritim. Elementele de suprastructur ă portuar ă pot fi grupate în trei categorii distincte: instala ţ ii portuare, utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a mărfurilor .
1.10.3 Instalaţii portuare de operare Cele mai r ăspândite instalaţii portuare sunt macaralele de cheu, podurile de transbordare, automacaralele mobile şi macaralele plutitoare. Macaralele de cheu sunt cele mai comune instalaţii portuare, constituind principalul
mijloc de transbordare a mărfurilor. Cu ajutorul macaralelor de cheu sunt operate atât cargourile cât şi unele nave specializate. Construcţia acestor macarale a evoluat continuu, eforturile fiind îndreptate în sensul măririi flexibilit ăţii şi randamentului lor. Macaralele de cheu se pot clasifica în două categorii: macarale fixe şi macarale mobile. Macaralele mobile au o largă r ăspândire, fiind întâlnite în majoritatea porturilor lumii. Mobilitatea macaralelor de cheu este limitat ă în sensul că ele se pot deplasa numai de-a lungul frontului de acostare. 11
Părţile componente ale unei macarale de cheu sunt: pertea metalică, instalaţia de
acţionare şi dispozitivele de lucru. Macaralele de cheu sunt destinate în principal operaţiunilor de manipulare a mărfurilor de la navă la uscat şi invers. Capacitatea de ridicare a acestor macarale este variabil ă, funcţie de specializarea sau destinaţia navei. Ele trebuie să aibă rază mare de acţiune, astfel încât să poată opera nave sau şlepuri acostate în dană dublă. De asemenea, stabilitatea braţului acestor instalaţii trebuie să fie suficient de mare pentru a permite operarea în spaţii restrânse (între dou ă macarale vecine, între suprastructurile şi coloanele instalaţiilor de operare ale navei). Danele specializate în operarea produselor metalurgice sunt echipate cu macarale de cheu de 25 tf şi chiar 75 tf. Acestor macarale li se pot aplica graifere de mare capacitate pentru operarea mărfurilor solide în vrac. Capacitatea de ridicare pentru macaralele destinate oper ării de mărfuri generale este de regulă de 5tf. Astfel de macarale au raza mare de acţiune şi un ciclu teoretic foarte mic, fiind foarte eficiente în operarea navelor. Pentru operarea containerelor, acestor macarale li se aplică un echipament de lucru special, numit spreder * . Lungimea sprederului este reglabilă, funcţie de lungimea containerelor. Ciclul de lucru al macaralei constituie elementul esenţial în aprecierea productivităţii instalaţiei. Podurile de transbordare sunt instalaţii portuare complexe, de mare productivitate, cu
rază mare de acţiune. Ele deservesc danele mineraliere, danele specializate în operarea produselor metalurgice şi terminalele de containere. Din punct de vedere constructiv, podurile de transbordare se pot clasifica astfel: poduri de transbordare cu cabina de comandă acţionată separat de căruciorul de sarcină; poduri de transbordare cu cabina de comandă amplasată pe căruciorul de sarcină. Părţile componente ale unui pod de transbordare sunt: partea metalică, instalaţia de
acţionare, şi dispozitivele de lucru. Podurile de transbordare au unele caracteristici tehnice cum ar fi: ü
pot deservi depozite adânci cu materiale granulate, în vrac, materiale feroase sau lemn rotund;
ü ü
productivitatea lor este de la ordinul sutelor de tone/h ; capacitate de ridicare în siguranţă;
*
sprederul este o instalaţie prin care se realizează rapid coţarea şi decoţarea containerelor.
12
ü
rază maximă de acţiune.
Automacaralele mobile sunt instalaţii de ridicat montate pe saşiuri. Ele au o largă
utilizare în danele neamenajate cu instalaţii portuare de transbordare a mărfurilor. In astfel de situaţii se exploatează simultan cu mijloacele navale de operare, în scopul reducerii timpului de staţionare a navei sub operaţiuni. Automacaralele mobile au o largă întrebuinţare în operarea mărfurilor de pe mijloacele de transport terestre, în zonele portuare de depozitare. Părţile componente ale unei automacarale sunt: mecanismul de deplasare, mecanismul de
calare, platforma rotitoare, braţul (fleşa), mecanismul de acţionare, dispozitivele de siguranţă şi dispozitivele de lucru. Principalele caracteristici tehnice ale automacaralelor mobile sunt: ü
capacitatea de ridicare în siguranţă;
ü
raza de acţiune;
ü
înălţimea de ridicare;
ü
lungimea braţului;
ü
viteza de deplasare a instalaţiei, viteza de manevrare verticală a sarcinii, viteza de rotaţie etc.
Macarale plutitoare sunt instalaţii portuare cu mobilitate mare, destinate în principal
transbordării de mărfuri şi manevr ării de greutăţi în zone izolate, lipsite de amenajări. Astfel, ele pot fi utilizate pentru opera ţiunile de transbordare de la o navă la alta în raza portului sau chiar la operarea navelor acostate le cheu, când greutatea unor piese depăşeşte capacitatea de ridicare în siguranţă a macaralelor de cheu sau a podurilor de transbordare. De asemenea, macaralele plutitoare au o largă întrebuinţare în operaţiunile hidrotehnice, în şantiere navale, etc. Aceste macarale sunt instalaţii de ridicat de mare capacitate, montate pe pontoane. Aceste pontoane pot fi autopropulsate sau nepropulsate, caz în care sunt tractate cu remorchere până în zona de operare. Unele macarale plutitoare sunt echipate cu două instalaţii distincte de ridicare, dintre care una cu capacitate redusă de ridicare şi una cu capacitate mare de ridicare. Astfel, funcţie de greutatea pieselor ce urmează a fi operate se alege instalaţia corespunzătoare. Se urmăreşte astfel mărirea productivităţii acestor instalaţii, prin realizarea ciclului minim de operare.
Elementele componente ale unei macarale plutitoare sunt: pontonul, cabina mecanismelor, braţul acesteia, ciocul, tirantul, raza minimă de acţiune (Rm), raza maximă de acţiune (RM), pescajul, lungimea pontonului. 13
1.10.4 Utilaje portuare de operare Utilajele portuare constituie mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu autonomie sporită şi rază mare de acţiune. Cele mai r ăspândite utilaje portuare sunt autostivuitoarele, autoîncărcătoarele şi transportoarele – stivuitoare. Autostivuitoarele sunt utilaje portuare cu cea mai mare r ăspândire, utilizate atât în
activitatea de operare a mărfurilor la nave, cât şi în activit ăţile portuare de transbordare şi depozitare. Deplasarea acestor utilaje se face pe pneuri, ceea ce le confer ă o mare mobilitate. Mecanismul de direcţie al utilajului este astfel proiectat încât să-i asigure un înalt grad de manevrabilitate în plan orizontal. Autostivuitoarele pot fi acţionate de motoare cu ardere internă sau electric. Mobilitatea mare a utilajului, posibilitatea cadrului de a pivota şi deplasarea pe verticală a furcii fac ca prin utilizarea autostivuitorului s ă se realizeze amplasarea unui colet în poziţia dorită în cel mai scurt timp. Există două tipuri de autostivuitoare: motostivuitoarele – care sunt caracterizate de capacităţi de ridicare superioare, dar ele prezintă dezavantajul poluării mediului ambiant prin gazele de eşapament şi prin zgomot; şi electrostivuitoare – sunt preferate în cazul oper ării mărfurilor între punţile navelor, respectiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor generale
ambalate în (şi din) containere. Simultan cu perfecţionarea autostivuitoarelor s-au construit şi dispozitive adaptabile la autostivuitor, specializate în operarea diverselor categorii de mărfuri ambalate (role de hârtie, butoaie, baloţi, etc.). Cele mai r ăspândite dispozitive de lucru pentru autostivuitoare sunt furcile, braţele articulate extensibile, clapele rotative şi dispozitive pentru manevrat role de tablă. Autoîncărcătoarele servesc la manipularea mărfurilor solide în vrac. Ele au aspectul unui
tractor de mare putere căreia i se articulează o cupă prin intermediul a două braţe rabatabile. Ca şi cele menţionate anterior, autoîncărcătoarele sunt caracterizate de o mare mobilitate în dană.
Deplasarea lor se face pe şenile sau pneuri, ele fiind folosite la operarea navelor mineraliere sau vrachiere, spre sfâr şitul operaţiei de încărcare / descărcare, când graiferele nu mai pot lua încărcătura r ăspândit ă pe paiol şi la mur ăzi. În această situaţie, autoîncărcătoarele adună marfa spre centrul magaziei, de unde se continuă descărcarea cu graiferele. Capacitatea cupei autoîncărcătoarelor variază funcţie de indicele de stivuire al mărfurilor operate şi poate fi cuprinsă între 0,5 şi 3m3.
14
Transportoarele stivuitoare sunt utilaje portuare moderne, cu mobilitate mare în
terminal, care asigur ă deplasarea containerelor din zona de acţiune a instalaţiilor de transbordare până la diverse sectoare ale terminalului. Transportoarele – stivuitoare au forma unui portal mobil, acţionat de un motor diesel, cu deplasare pe pneuri. Coţarea şi decoţarea containerelor se realizează cu un dispozitiv de tip spreder. Cele mai r ăspândite transportatoare stivuitoare manevrează containerele în interiorul portalului. Mai pot fi întâlnite totuşi astfel de utilaje prev ăzute cu braţe basculante pentru manipularea containerelor şi în afara portalului.
1.11 Metode tehnici şi procedee de manipulare a mărfurilor Principalul obiectiv al activităţii de operare a navelor este acela de a realiza un transfer cât mai rapid şi mai sigur a mărfurilor de la/la nave, spre/dinspre exteriorul portului. Analiza modului de transfer a mărfurilor prin port în vederea îndeplinirii acestui scop constă în separarea traficului în componente pe rutele de-a lungul cărora se realizează transferul mărfurilor de la navă spre / dinspre exteriorul portului şi identificarea pentru fiecare componentă
a capacităţii de transfer existente, a celei intrinseci, maxime şi a rezervei de capacitate precum şi proiectarea măsurilor necesare pentru egalizarea capacităţilor de transfer prin fiecare componentă. În vederea determinării acestor capacităţi portul se împarte în zone în care marfa este manipulată între nave şi mijloacele de transport terestru, cu totul independente de alte zone, de regulă o dană sau un ansamblu de dane care trebuie analizate împreună. Transferul mărfurilor de la navă spre exteriorul portului (sau invers), efectuat printr-o dană sau un ansamblu de dane, se numeşte sistemul de transfer al danei. Sistemul de transfer nu este alcătuit din unităţi omogene ci din mai multe componente aflate în interacţiune reciprocă. Multe porturi utilizează numai un număr limitat din aceste componente iar în diferite porturi, fiecare componentă va prelua o anumită parte din traficul total de mărfuri transferat prin dana respectivă în aşa fel încât fluxul total de mărfuri transferat va fi alcătuit de suma fluxurilor transferate prin fiecare component ă în parte, atât pentru import cât şi pentru export.
15
Toate mărfurile trebuie s ă treacă prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute. Rezultă deci că partea esenţială a sistemului de transfer al danei este sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu, care reprezintă partea dominantă a acestuia, iar capacitatea acestuia reprezintă capacitatea de transfer a întregului sistem. Un alt sistem prin care trec de asemenea toate mărfurile este sistemul de livrare, dar livrarea mărfurilor (sau recepţia lor în cazul exportului) este un proces cu o desf ăşurare în timp mai îndelungată decât cele care se realizează prin sistemul de manipulare a mărfurilor de la navă la cheu astfel încât de regulă acesta nu pune probleme deosebite de dimensionare faţă de sistemul de manipulare. După descărcarea mărfurilor din navă acestea pot urma una din cele trei rute alternative:
a. ruta indirectă, în care înainte de expedierea mărfurilor în exteriorul portului acestea sunt depozitate o perioadă semnificativă de timp într-o magazie de tranzit sau pe o platformă de depozitare descoperită de unde ele vor fi expediate treptat cu mijloacele de transport rutiere sau feroviare. Pentru anumite terminale foarte specializate ruta indirectă este singura acceptabilă din motive operaţionale, tehnologice şi / sau organizatorice.
b. ruta semi-directă, în care mărfurile sunt depozitate temporar o perioadă scurtă de timp direct pe cheu, în barje, vagoane descoperite, remorci etc. deoarece sistemele de transport feroviar şi / sau rutier nu le pot prelua imediat, însă livrarea se poate face după o perioadă relativ scurt ă de timp.
c. ruta directă, reprezintă situaţia ideală în care mărfurile se încarcă direct în mijloacele de transport rutier şi /sau feroviar sau în barje. Totuşi trebuie menţionat că această rut ă, cu rare excepţii, este de cele mai multe ori defavorabilă ş i destul de
greu de pus în practică deoarece capacităţile de preluare ale mijloacelor de transport terestre sunt de obicei mult mai mici decât traficul ce poate fi realizat în sistemul de manipulare al mărfurilor la navă. Nu trebuie neglijat nici faptul că preluarea directă a mărfurilor este îngreunat ă ş i de timpul care se pierde cu încheierea formalităţilor şi documentelor de expediere a mărfurilor cu mijloacele de transport respective.
Cu toate că operarea navei reprezintă un proces continuu acesta se poate împ ărţi în patru secvenţe principale. Pentru descărcarea mărfurilor generale, secvenţele respective sunt: a. Pregătirea mărfii şi prinderea sarcinii în dispozitivul de ridicare al utilajului de cheu; dacă avem în vedere că majoritatea acestor mărfuri sunt manipulate cu 16
macarale de cheu dotate cu cârlig, rezultă că această operaţie se încheie cu prinderea coţadei în cârligul macaralei. b. Transferul sarcinii peste copastia navei pe cheu; c. Aşezarea pe sol a sarcinii şi desprinderea acesteia din cârlig; d. Revenirea macaralei la navă cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade; Deoarece aceste secvenţe se produc în mod repetat putem să ne referim la aceste secvenţe ca la ciclul de transfer a mărfii de la navă la cheu (ciclul macaralei). Pentru operaţiile de încărcare secvenţele din ciclul de transfer al mărfurilor de la cheu la navă sunt: a. pregătirea mărfii pe cheu şi prinderea sarcinii în cârligul macaralei; b. transferul sarcinii de pe cheu peste copastia navei în magazia acesteia; c. desprinderea sarcinii din cârligul macaralei şi stivuirea mărfii în navă; d. revenirea macaralei la cheu cu cârligul pregătit pentru prinderea unei noi coţade. După cum se constată ciclul de transfer cuprinde două p ărţi esenţiale: o parte principală, utilă, compusă din secvenţele a, b şi c care este în directă legătur ă cu marfa şi o parte secundar ă, rezervată de secvenţa d – revenirea macaralei în poziţia necesar ă pentru prinderea unei noi coţade. De foarte multe ori în practic ă situaţia este mai complexă, astfel încât fiecare din aceste secvenţe, în general cele legate de pregătirea şi stivuirea mărfii pot fi alcătuite din mai multe faze care trebuie luate în consideraţie în anumite cazuri, mai ales dacă în cursul analizei se constat ă că acestea duc la întârzieri în desf ăşurarea normală a ciclului de transfer al m ărfurilor. Evident c ă operaţiile executate într-un ciclu vor diferi în func ţie de tehnologie, de operare, de natura mărfii şi de locul de descărcare a mărfii.
1.12 Conducerea activităţii de reparaţii a utilajelor şi instalaţiilor portuare Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor este impusă de faptul că pe parcursul folosirii lor productive acestea sunt supuse procesului de uzur ă fizică şi morală. Ca urmare a procesului de uzur ă fizică are loc un proces de pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat. Fenomenul de uzur ă fizică a utilajului poate fi ameliorat printr-un sistem de activităţi de întreţinere a acestuia, precum şi printr-un ansamblu de operaţii de control şi revizie, care să permită depistarea din timp a eventualelor defecţiuni. Toate aceste activităţi de revizie, control, întreţinere şi reparare a utilajelor, îndreptate în scopul menţinerii în stare de funcţionare o perioadă cât mai mare de timp, formează ceea ce în 17
literatura de specialitate poart ă numele de sistem de întreţinere şi reparare a utilajelor. Activitatea de întreţinere şi reparare a utilajelor are în principal următoarele obiective: a. asigurarea menţinerii utilajului în stare de funcţionare o perioada cât mai mare de timp; b. evitarea uzurii excesive şi a ieşirii utilajului în mod accidental din funcţiune; c. creşterea timpului de funcţionare a utilajului, fie prin mărirea duratei dintre două intervenţii tehnice, fie prin micşorarea perioadei de timp de menţinere a acestuia în reparaţii; d. efectuarea activităţilor de întretinere şi reparare cu cheltuieli cât mai reduse şi o calitate cât mai bună, prin creşterea productivităţii muncitorilor care execută aceste activităţi; e. modernizarea maşinilor şi utilajelor învechite. Siguranţa în exploatare a utilajelor este condiţionată ş i de efectuarea la timp a lucr ărilor de întreţinere şi revizii.
1.13 Sisteme şi metode de organizare a reparării utilajelor Reparaţia este lucrarea efectuată în scopul menţinerii în stare de funcţionare a utilajelor, prin care se înlătur ă defecţiunile constante în funcţionare şi se realizează înlocuirea totală sau par ţială a acelor componente care au o durată mai mică de funcţionare în comparaţie cu altele. Pentru a se evita uzura excesivă a utilajelor şi a preveni ieşirea accidentală din funcţiune a acestora, au fost elaborate sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor, ale caror obiective principale sunt: · cunoaşterea datei calendaristice a scoaterii din funcţiune a utilajului pentru reparaţii; · stabilirea din timp a felului reparaţiilor ce trebuie efectuate şi a duratei de execuţie, în vederea pregţăirii materialelor, utilajelor şi a for ţei de muncă necesare executării lor; · determinarea mijloacelor financiare necesare pentru realizarea reparaţiilor. Pornind de la aceste cerinţe, au fost elaborate două sisteme de întreţinere şi reparare a utilajelor şi anume: sistemul de reparaţii pe baza constatărilor si sitemul de repara ţii preventiv planificat. Sistemul de reparaţii pe baza constatărilor constă în stabilirea datelor de oprire a utilajelor pentru intrarea în reparaţii, precum şi conţinutul acestora, în urma unei supravegheri atente a modului de funcţionare a utilajelor de catre personal specializat, pe baza căreia se va stabili starea lor de funcţionalitate. Metoda standard constă în faptul că fiecare utilaj sau instala ţie intr ă în reparaţii la intervale de timp dinainte stabilite, pentru fiecare din acestea în parte. Felul, volumul ş i 18
coninutul reparaţiilor care vor fi executate au un caracter standard, indiferent de starea de funcţionare a utilajului în momentul intr ării în reparaţie. Metoda după revizie constă în faptul că volumul şi conţinutul reparaţiilor se determină în urma unei revizii tehnice. Pentru stabilirea felului reparaţiilor ce vor fi executate se întocmeşte mai întâi ciclul de reparaţii al fiecarei categorii de utilaj în parte. Avantajul metodei constă în faptul că permite constatarea gradului de uzur ă a utilajului, cu ocazia efectuării reviziei tehnice, evitându-se executarea reparaţiilor la acele utilaje unde starea lor tehnică nu impune acest lucru. Întreţinerea şi supravegherea zilnică se execută de către muncitorii care lucrează pe utilajele portuare, sau de către muncitori specializaţi în executarea acestor operaţii. În cadrul acestei activităţi se urmăreşte înlăturarea micilor defecţiuni ale utilajului, f ără a se face înlocuiri de piese. Revizia tehnică cuprinde operaţii care se execută înaintea unei reparaţii curente sau capitale. Prin efectuarea unei revizii tehnice se urmăreşte determinarea stării tehnice a utilajelor şi stabilirea operaţiilor care trebuie efectuate în cadrul reparaţiilor curente sau capitale.
Reparaţia curentă este o lucrare care se execută în mod periodic în vederea înlătur ării uzurii fizice, prin înlocuirea unor piese componente sau subansamble uzate. La o anumită grupă de maşini reparaţiile curente de gradul I se efectiază la un interval de 3000 de ore de funcţionare, în timp ce la reparaţiile curente de gradul II acest interval este de 9000 de ore. Reparaţia capitală este o lucrare de intervenţie tehnică efectuată după exprimarea unui ciclu de funcţionare a utilajului, a cărei mărime este prevăzută în normativele de funcţionare ale acestuia şi care are drept scop menţinerea în funcţiune a utilajului până la expirarea duratei normate de viaţă. Se execută numai atunci când nu mai sunt asigurate randamentul, precizia ş i siguranţa în functionare a utilajului. În afara intervenţiilor tehnice cuprinse în sistemul preventiv – planificat, în cadrul porturilor se mai execută ş i alte tipuri de intervenţii tehnice. Acestea sunt: reparaţii accidentale, reparaţii de renovare, reparaţii de avarii.
19
Concluziile capitolului Elementele ce se impun a fi realizate de evaluatorii care au şi calitatea de exper ţi tehnici: · starea de funcţionare a maşinilor, utilajelor, gradul de uzur ă; · performanţele acestora comparativ cu cele similare de pe plan mondial; · posibilit ăţi de utilizare în viitor; · mijloace fixe înregistrate în patrimoniul unitaţii dar care nu mai pot fi folosite datorită schimbărilor intervenite în structura de producţie; · oportunitatea trecerii în conservare a unor active fixe, dacă este cazul; · evaluare investiţiilor în curs de execuţie, stadiul lor în raport cu graficele de executie, posibilităţile de finanţare a acestora şi influenţa noilor capacităţi asupra producţiei viitoare; · posibilit ăţile pe care le are societatea comercială de a-şi asigura utilit ăţile necesare în vederea def ăşur ării normale a activităţii, gradul de dependenţă faţă de utilităţile furnizate de regia autonomă sau de companii de profil. Elementele de suprastructur ă portuar ă au acţiune simultană asupra mărfurilor şi în trei categorii distincte: instalaţii portuare, utilaje portuare şi mijloace portuare de operare a marfurilor. Instalaţiile portuare de operare constituie mijloacele principale de transbordare a mărfurilor şi au amplasare de-a lungul frontului de acostare. Utilajele portuare constituie
mijloace auxiliare de transbordare a mărfurilor, cu autonomie sporit ă şi rază mare de acţiune. Datorită faptului că pe parcursul folosirii acestea sunt supuse procesului de uzur ă fizică şi morală ce duce pierdere treptată a valorii de întrebuinţare a utilajului, şi în final o pierdere a capacităţii de satisfacere a nevoii sociale pentru care a fost creat. De aceea se efectuează reparaţii şi revizii în scopul prelungirii duratei de funcţionare şi de a avea siguranţă în exploatare.
20
Capitolul 2. METODOLIGIE PRIVIND ANALIZA PERFORMANELOR TEHNICO-ECONOMICE ALE UNUI OPERATOR PORTUAR 2.1 MĂSURAREA PERFORMANŢELOR ACTIVITĂŢII PORTUARE Comer ţul maritim internaţional a crescut rapid în ultimii 40 de ani, nu numai datorit ă traficului petrolier, dar şi traficului cu mărfuri uscate. Navele sunt din ce în ce mai mari şi mai specializate astfel încât porturile sunt supuse unei puternice presiuni pentru adaptarea lor la noile cerinţe de performanţă dictate de utilizarea navelor de ultimă generaţie. Ele trebuie să poată asigura eficacitatea operaţiunilor şi utilizarea noilor tehnologii de manipulare a mărfurilor şi să mărească viteza acestui proces.
Necesitatea măsurării performanelor activităii portuare i de transport maritim Administrarea porturilor presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât portul să lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă. Planul general de dezvoltare a portului trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor portuare, zonarea teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise sau libere ţinând cont şi de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioar ă. Operatorii portuari trebuie să ştie dacă serviciile pe care ei le ofer ă clienţilor, precum şi modul în care îşi utilizează dot ările şi resursele pe care la au la dispoziţie pentru a realiza aceste servicii se îmbunătăţ esc sau din contr ă, se înr ăutăţesc; responsabilii cu planificarea activit ăţilor portuare trebuie să cunoască dacă există tendinţe care necesită o schimbare calitativă sau cantitativă a modului de utilizare a dot ărilor portuare; consultanţii trebuie să fie în măsur ă să facă comparaţii pertinente cu alte porturi astfel încât s ă poată identifica politicile şi măsurile necesare pe care le vor propune pentru îmbunătăţirea activit ăţii. Pe baza analizei datelor pe care le deţin atât operatorii cât şi planificatorii activit ăţilor portuare pot să cunoască mai bine activitatea desf ăşurată, să stabilească şi să-şi actualizeze politicile lor privind operarea navelor, utilizarea danelor şi dezvoltarea capacităţilor portuare în scopul îmbunătăţirii activit ăţilor şi creşterii performanţelor acestora. Toate aceste cerinţe pot fi îndeplinite prin măsurarea indicatorilor de performanţă portuară. Indicatorii de performanţă utilizaţi trebuie să reflecte: ·
modul în care sunt folosite dot ările şi resursele astfel încât s ă se evidenţieze efectul unor acţiuni corective luate în scopul prevenirii pierderilor sau îmbunătăţirii activit ăţii;
·
modul în care sunt folosiţi anumiţi factori intensivi ai activit ăţii astfel încât cei care planifică activitatea să poată decide când şi unde sunt necesare resurse suplimentare; 21
·
calitatea servicilor oferite proprietarilor şi operatorilor de nave;
·
calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai portului. În ceea ce priveşte manipularea mărfurilor şi operarea navelor există patru grupe de
indicatori mai des folosiţi: indicatori de producţie, indicatori de servicii, indicatori de utilizare a resurselor, indicatori de productivitate.
2.2
INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI
2.2.1
INDICATORI DE PRODUCŢIE În context portuar, produc ţ ia reprezint ă cantitatea de marf ă , în tone, manipulat ă într-o
unitate de timp determinat ă . 2.2.1.1 Cantitatea medie de marf ă manipulat ă la dană (t) Pentru activitatea de operare la dană se defineşte produc ţ ia medie a unei dane ca fiind cantitatea totală de marf ă manipulată la toate navele acostate la dana (sau grupul de dane luat în consideraţie), cu resursele proprii acesteia, într-o perioad ă de timp de referină, împărţită la numărul de dane: C m dană = în care: Cm dană - cantitatea medie de marf ă manipulată la danele din grup; Cmi - cantitatea de marf ă manipulată prin dana i; Ndane - numărul de dane din grup. În afara acestui indicator principal, în practică se mai utilizează şi o serie de indicatori derivaţi, cei mai importanţi dintre aceştia fiind: ·
Cantitatea medie de marf ă manipulat ă pe metru de cheu Acesta se calculează împărţind cantitatea totală manipulată în perioada considerată la
lungimea danei (sau a danelor dacă evidenţa este realizată centralizat pentru un grup de dane). C sm dană =
în care: C sm dană - cantitatea specifică medie de marf ă manipulată la danele din grup; Cmi - cantitatea de marf ă manipulată prin dana i; Ldane - lungimea danelor din grup (m). 22
·
Gradul de utilizare a lungimii danei Acesta reprezintă raportul dintre suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat
la dană şi suma lungimilor danelor luate în considerare, pentru fiecare navă, la determinarea cantităţii de marf ă manipulate. g uld
∑Lnavă - suma lungimii maxime a tuturor navelor care au operat la dana sau grupul de dane luate în consideraţie, în perioada de timp pentru care se determină cantitatea de marf ă manipulată (de regulă acest indicator de determină anual);
∑Ldană - lungimilor danelor luate în consideraţie la determinarea cantităţii de marf ă manipulată. 2.2.1.2 Traficul portuar Traficul portuar reprezintă cantitatea de marf ă transferat ă printr-o dană, un grup de dane, terminalele portuare, de diferiţi operatori portuari sau de întregul port într-o unitate de timp determinată. ·
Traficul prin dană (sau grupul de dane). Traficul danei este definit ca fiind cantitatea totalã de marfã transferat ă prin dană (sau
grupul de dane analizat) într-o perioadă de timp determinat ă, împãr ţitã la numãrul danelor. Traficul danei reprezintă deci cantitatea totală de marf ă manipulat ă din care se exclud manipulările suplimentare şi se includ mărfurile transferate de la navele aflate în dană dublă spre apă şi cele manipulate cu alte mijloace, altfel spus toat ă marfa ce a fost transferat ă efectiv în afara danei, în orice direc ţ ie şi de la orice tip de navã. Dacă se se iau în consideraie toate danele unui terminal se determină traficul terminalului iar dacă se cumulează traficul danelor unui operator portuar se stabilete traficul operatorului portuar . În cazul când se centralizează traficul realizat prin toate danele portului se obine traficul portului. ·
Traficul pe metru de cheu. Acesta reprezintă traficul specific de operare realizat la dană, calculat prin împărţirea
traficului definit anterior la lungimea danei.
23
2.2.2 INDICATORI DE SERVICII Deşi pot fi definiţi mulţi indicatori care să fie folosiţi pentru măsurarea calităţii
serviciilor oferite de port utilizatorilor acestuia, cei mai importan ţi sunt cei care se refer ă la timpul de staţionare al navei în port. Aceşti indicatori ofer ă indicii excelente asupra vitezei de operare a navelor în portul respectiv şi reprezint ă un element important în estimarea costului transportului maritim efectuat prin portul respectiv. 2.2.3 Timpul total de sta ţ ionare a navei în port, Tport (h) Poate fi definit ca fiind perioada de timp scurs ă între momentul sosirii navei în port şi momentul plecării navei din port. El reprezintă un indicator de bazã din punct de vedere al proprietarilor i operatorilor de nave şi al autoritãţilor portuare în aprecierea asigur ării unor servicii eficiente pentru navele aflate în port. Acest indicator poate fi detaliat in funcie de scopul urmărit evideniindu-se: T ao -timpul de aşteptare a navei în vederea oper ării ; acest timp poate fi foarte mare atunci când nu există dane libere pentru operarea navei sau când apar evenimente deosebite (greve, calamităţi naturale, alte cazuri de for ţă major ă, congestionări ale portului) i este perceput ca un semnal al unor servicii de slabă calitate oferite de portul respectiv; T dană - timpul de sta ţ ionare a navei la dană reprezint ă timpul total petrecut de navă la dana de operare indiferent dacă nava este operată sau staţionează f ără să opereze;. evidenţierea acestui timp este importantă pentru că el determină gradul de ocupare al danei respective; T serv - timpul de serviciu al navei care reprezintă intervalul de timp dintre începutul oper ării navei şi momentul terminării oper ării acesteia; T do - timpul de sta ţ ionare a navei în port după terminarea oper ării repezintă timpul suplimentar de staţionare a navei în port pentru diverse activităţi care, de regulă, nu au legătur ă directă cu operarea navei (reparaţii, bunkeraj, degazare etc.); întrucât acest timp este alocat de regulă unor activit ăi proprii navei el nu trebuie luat în consideraie atunci când se apreciază calitatea serviciilor portuare. În cazul apecieriii generale a calit ării serviciilor portuare aceti indicatori se calculează pe o perioadă de timp, ca valori medii: T mp
; T md
;T ms
;T mao
în care:
24
;T mdo
Tmp, Tmd , Tms, Tmao şi Tmdo sunt timpii medii de staţionare în port, la dană, de serviciu şi de staţionare în port după operarea navei; ∑T port ,, ∑Tdană, ∑T serv, ∑Tao ş i ∑Tdo reprezintă suma timpilor din categoriile menţionate anterior,
calculate pentru toate navele care au atins dana, grupul de dane, terminalul sau portul în perioada respectivă; Nnave este numărul de nave care au staţionat în dana, grupul de dane, terminalul sau în port în perioda de timp considerată. Timpii medii pentru categoriile menţionate anterior se calculează pe o perioadă determinată ş i semnificativă de timp, de regulă un an, prin însumarea timpilor respectivi pentru toate navele care au atins portul în perioada respectivă şi împărţirea acestuia la numărul total de nave luate în consideraţie: în care: T mp = Tmp, Tmd , Tms şi Tmdo sunt timpii medii de sta ţionare în port, la dană, de serviciu şi de staţionare în port după operarea navei; Asupra utiliz ării acestor timpi se pot face urm ătoarele observaţii: ·
Pentru a fi semnificativi timpii trebuie determina ţi pe tipuri şi grupe de marf ă, pe grupuri de dane sau în funcţie de specializarea acestora şi eventual pe categorii de nave.
·
Indicatorii timpului mediu de staţionare chiar determinaţi în condiţiile prezenate anterior ofer ă numai o imagine foarte generală asupra modului în care operează portul respectiv. Din punct de vedere al portului pot fi mult mai importante rapoartele care se stabilesc între aceşti indicatori şi care dau indicii privind modul cum este utilizat timpul de staţionare a navelor în port. De exemplu un indicator important este raportul dintre timpul mediu de serviciu şi timpul mediu total de staţionare al al navei în port; acesta ar trebui să aibă valori cât mai apropiate de 100 % o valoare scăzută a acestuia indicând o slabă eficienţă a portului sau un grad de ocupare excesiv al acestuia.
·
Timpul de aşteptare al navei după terminarea oper ării navei trebuie redus la minim; reducerea lui depinde atât de capacitatea conducerii navei şi a agentului acesteia de a rezolva toate problemele în timpul oper ării navei cât şi de voinţa şi abilitatea autorit ăţilor portuare de a reduce cât mai mult posibil timpul necesar pentru exercitarea atribuţiilor ce
25
le revin după operarea navei (de exemplu controalele vamale, de frontier ă, alte formalit ăţi de plecare etc.). Toţi aceşti timpi trebuie prezentaţi în aceeaşi unitate de mãsurã (ore sau zile), preferabil
·
în ore i trebuie calculaţi pentru acele nave care au operat în grupul de dane luat în analiză.
2.2.3 INDICATORII DE UTILIZARE A DOTĂRILOR PORTUARE Aceşti indicatori dau o măsur ă reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi dotările danei. Principalul indicator din aceast ă grupă este gradul total de ocupare al danei care indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port, în perioada analizată; suplimentar pot fi folosiţi şi o serie de indicatori secundari legaţi de modul în care sunt distribuiţi timpii de ocupare a danei care nuanţează analiza acestui indicator deosebit de important pentru port. 2.4.1.
Gradul de ocupare al danei Valoarea gradului de ocupare pentru fiecare grup de dane depinde de:
·
modul în care sosesc navele în port şi posibilit ăţile de planificare a sosirii lor;
·
numărul de dane la care se poate face simultan operarea navelor respective;
·
eficacitatea şi flexibilitatea sistemului de alocare a danelor şi de planificare a activităţilor de operare a navelor;
·
timpul mediu de staţionare la dană a navelor. Un grad mare de ocupare a danei conduce la scăderea calităţii serviciilor portuare; pe de
altă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a resurselor disponibile. Gradul total de ocupare a danei (%) reprezintă raportul procentual între timpul total de staţionare a tuturor navelor la dană sau la grupul de dane luate în consideraţie şi produsul dintre numărul total de ore din perioada respectivă şi numărul de dane din grup: g tod = în care: - gtod – gradul total de ocupare al danei; -
- timpul total de staţionare a tuturor navelor la grupul de dane luat în consideraţie
(ore); -
- timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă. 26
Gradul efectiv de ocupare a danei (%): g od ef în care: - god ef – gradul de ocupare efectivă a danei; -
-timpul efectiv de lucru la toate navele operate la grupul de dane luat în consideraţie
(ore); -
– timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă. Gradul de neutilizare a danei datorat portului (%); g nop =
în care: - g nop – gradul de neocupare a danei datorat portului; -
- timpul nelucrat datorat portului pentru toate navele care au operat la grupul de dane
analizat (ore),; -
- timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă. Gradul de neutilizare a danei din cauze independente de port (%) g nip =
în care: - g nip – gradul de neocupare al danei din cauze independente de port; -
- timpul nelucrat din cauze independente de port, la toate navele, la grupul de dane luat în
consideraţie (ore); -
- timpul total disponibil al danelor (ore) din perioada respectivă. Toi aceti indicatori trebuie calculai pentru un grup de dane cu caracteristici similare
(care formează în cele mai multe cazuri un front de operare) sau un terminal specializat.
27
2.2.4
INDICATORI DE PRODUCTIVITATE Principalele categorii de indicatori de productivitate sunt:
2.5.1
Indicatori de productivitate la navă . Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important indicator al eficienţei
manipulării mărfurilor la dană. Acest indicator reprezintă cantitatea totală de marf ă manipulată de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o perioadă de timp determinată. Productivitatea efectivă a oper ării navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) care reprezintă raportul dintre cantitatea totală de marf ă încărcată sau descărcat ă la navele luate în considerare şi numărul total de ore utilizat pentru încărcare sau descărcare: P m on =
unde: P m on - este productivitatea efectivă medie a oper ării navelor (tone/ore lucrate);
- este cantitatea totală de marf ă operatã la navele luate în considerare (tone); -reprezintă totalul orelor lucrate la aceste nave, de toate echipele care au participat la operarea lor. Productivitatea oper ării navelor la dană (t/ore_dană ): P m od =
unde: P m od -este productivitatea medie a oper ării navelor la dană (tone/ore dană); -este cantitatea totală de marf ă operatã la navele luate în considerare (tone); -reprezintă timpul total de staţionare a navelor la dană (ore dană). Productivitatea oper ării navelor în port (t/ore_port): P m op =
unde: P m op -este productivitatea medie a oper ării navelor în port (tone/ore_navã); -este cantitatea totală de marf ă operatã la navele luate în considerare (tone); -reprezintă timpul total de sta ţionare a navelor în port (ore). 28
Numărul mediu al echipelor angajate pe navă şi schimb (Nmech )care indică modul de repartizare al resurselor în operarea navelor luate în considerare şi permite determinarea productivităţii medii pe navă sau a celei realizate de o echipă pe schimb. Cantitatea medie încărcat ă sau descărcat ă pe/de pe navă ( Cmop ) care urmăreşte modul de desf ăşurare a operaţiunilor de încărcare sau descărcare. Productivitatea medie a echipelor pe schimb (t/echipa×ore) care permite aprecierea performanţelor realizate de echipele de lucru şi analiza posibilităţilor de creştere a acestor performanţe. P m =
unde: – cantitatea medie operat ă (încărcată sau descărcată) din grupa de marf ă luată în consideraţie în perioada de timp stabilită (tone); – numãrul mediu de echipe care au lucrat la operarea mărfurilor din grupa respectivă; – durata unui schimb de lucru (ore). De foarte multe ori este necesar ă detalierea acestor indicatori pentru a se stabili mai exact care sunt cauzele unei productivităţi mai mici decât cea scontat ă. În acest sens trebuie să fie disponibile o serie de date suplimentare, dintre care cele mai importante sunt întreruperile în operare pentru fiecare navă, totale i pe principalele categorii de factori generatori ai acestora: ·
din cauza navei;
·
timp nefavorabil;
·
din cauza operatorului portuar;
·
din cauze externe operatorului portuar.
2.5.2
Indicatori ai productivit ăţ ii muncii Modul în care este utilizată for a de muncă în activit ăile portuare are o importană
deosebită dacă se are în vedere că aceasta reprezintă cca. 60 – 70 % din costurile de operare. Pentru evidenierea eficienei utilizării for ei de muncă se utilizează o serie de indicatori de productivitate specifici.
29
Costul specific total al activit ăţ ii (lei/t) care se determină ca raportul dintre costurile totale înregistrate pentru desf ăşurarea activităţii la dană într-o perioadă de timp stabilit ă şi cantitatea totală de marf ă manipulată la dana respectivă în aceeaşi perioadă; C sop =
unde: C sop - costul specific de operare a navelor (lei/tonă); - cheltuielile generate în activitate de componenta i a acestora (lei); - cantitatea de marf ă operată la nava i, în perioada consideratã (tone). Costul specific al for ei de muncă (lei/t). În totalul costurilor generate de operarea navelor un element important îl reprezintă costul for ţei de muncă pentru personalul implicat direct în această activitate. Cunoaşterea acestuia reprezină un element important în aprecierea eficienţei activităţii. Acest indicator se determină ca raportul dintre plăţile efectuate într-o perioadă determinată de timp (de regulă o lună) pentru întreaga for ţă de muncă implicată în manipularea mărfurilor la dana respectivă (toate echipele i personalul direct implicat care au lucrat la navă, pe cheu şi în spaţiile de depozitare) şi cantitatea totală de marf ă manipulată în aceiaşi perioadă. C sm =
unde: C sm - costul specific al muncii la operarea navelor (lei/tonă); - cheltuielile totale cu for ţa de muncă rezultate prin însumarea cheltuielilor corespunzătoare componentelor i , participante la operarea navelor (lei); - cantitatea de marf ă operată la nava i în perioada consideratã (tone). Câştigurile ce se obţin la operarea navelor, în special a celor de mărfuri generale, prin creşterea traficului, f ără angajarea de personal sau resurse suplimentare, de exemplu prin îmbunătăţirea organizării şi supravegherii activităţii, sunt foarte mari. Acest lucru poate fi u şor demonstrat prin urmărirea indicatorilor de productivitate a muncii care reprezintă indicatorii principali ai eficienţei activităţii atunci când se monitorizează şi se adoptă măsuri de creştere a performanţei activităţii.
30
Indicatorii aminti ţ i mai sus ofer ă o imagine general ă a performan ţ elor realizate la un grup de dane omogene bazându-se pe o serie de date care trebuie colectate continuu. Scopul utilizării setului de indicatori prezenta ţ i anterior sau func ţ ie de situa ţ ie, a unui set mai restrâns al acestora, trebuie să fie îmbunătăţ irea performan ţ elor activit ăţ ii realizate la dane şi în special a productivit ăţ ii, prin cre şterea substan ţ ial ă a traficului utilizând dot ările, resursele umane şi materiale existente, eventual cu unele investi ţ ii de mică amploare, concretizate, de regul ă , în scule i dispozitive moderne de manipulare. Experien ţ a din majoritatea porturilor a demonstrat că exist ă suficiente resurse de cre ştere a performan ţ elor printr-o planificare şi organizare mai bună a activit ăţ ilor înainte de a se trece la efectuarea unor investi ţ ii costisitoare; acestea ar trebui luate în considera ţ ie numai dacă mă surile organizatorice şi-au epuizat posibilit ăţ ile de îmbunătăţ ire a activit ăţ ii sau atunci când cre şterile de trafic preconizate depăşesc poten ţ ialul de îmbunătăţ ire a activit ăţ ilor portuare prin aceste mă suri. Condi ţ ia primordial ă şi baza cre şterii economice a portului o constituie asigurarea unor performan ţ e corespunzătoare a acestuia şi în special a activit ăţ ilor de operare a navelor şi manipulare a mărfurilor care constituie func ţ iile principale ale unui port.
31
2.3 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI Activitatea economică reprezintă determinanta esenţială a fenomenului economic şi se defineşte, în accepţiune generică, drept procesul complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor şi deciziilor agenţilor economici cu privire la utilizarea capitalului şi a resurselor specifice, în vederea producerii, reparti ţiei şi consumului de bunuri şi servicii. Din perspectivă sistemică, activitatea economică se distinge ca rezultantă activă a exploatării factorilor de producţie de către o entitate economică, cu raţiunea finală de a obţine de profit. Întreprinderea reprezintă o entitate economică, rezultată din acţiunea agenţilor întreprinzători asupra unui ansamblu determinat de factori de producţie. Activitatea întreprinderilor economice se desf ăşoar ă într-un mediu complex, rezultat al cinci universuri distincte1, respectiv universul economic, universul financiar, universul social, universul politic şi universul public. Sub aspect conceptual, bilan ţ ul poate fi definit1 ca o reprezentare a utilizărilor şi resurselor de care dispune o întreprindere la un moment dat. Bilanţul are la bază principiul dublei reprezentări şi este exprimat sub forma unei egalit ăţi valorice între resursele întreprinderii, denumite pasive patrimoniale şi utilizările acestor resurse, denumite active patrimoniale. Ecuaţia fundamentală a bilanţului este ACTIV = PASIV , ceea ce presupune o permanentă corespondenţă - corelaţie valorică şi structurală între resursele întreprinderii (capital, obliga ţii) şi alocările fizice ale acestora pentru îndeplinirea obiectului de activitate al întreprinderii (bunuri economice, creanţe, mijloace financiare). Structura simplificat ă a bilanţului patrimonial este următoarea: ACTIV I.
PASIV
ACTIVE IMOBILIZATE
I.
CAPITALURI PROPRII
1. imobilizări necorporale
1. capital social
2. imobilizări corporale
2. prime de capital
3. imobiliz ări financiare
3. rezerve
II.
4. rezultat
ACTIVE CIRCULANTE
1. stocuri 2. creanţe 1
II.
PROVIZIOANE PENTRU
Manolescu G., Petre I. ,,Finan ţele întreprinderii, Ed. Funda ţiei ,,România de Mâine”, Bucure şti, 1999, pag. 5
1
Feleagă N., G., Iona şcu I. ,,Contabilitate financiar ă”, vol I, Ed. Economic ă , Bucureşti, 2003, pag. 71-75
32
3. disponibilităţi
RISCURI Ş I CHELTUIELI
4. investiţii financiare pe termen scurt
III.
III.
CONTURI DE REGULARIZ Ă RI IV.
Ş I ASIMILATE IV.
DATORII CONTURI DE
REGULARIZ Ă RI Ş I ASIMILATE
PRIME PRIVIND
RAMBURSAREA OBLIGAŢ IUNILOR
2.3.1 2.3.1.1
Analiza patrimoniului pe baza ratelor de structur ă al bilan ţ ului Ratele de structur ă al activului Activul bilanţ ier poate fi caracterizat prin dou ă rate fundamentale: rata
imobiliz ărilor, respectiv rata activelor circulante.
a. Rata imobiliză rilor caracterizeaz ă gradul de investire a capitalului şi se calculează după relaţia: AI
R AI = A x 100 unde: AI - active imobilizate; A - active totale. Analiza în detaliu a ratei se realizează utilizându-se două rate auxiliare: rata imobilizărilor corporale şi rata imobilizărilor financiare. a.1 Rata imobiliz ării corporale exprimă dimensiunea capitalului investit de întreprindere în mijloace fixe, clădiri sau terenuri: R IC = IC x 100 A unde: IC - imobilizări corporale Această rată cunoaşte ponderi şi valori recomandate, semnificativ diferite, de la un sector de activitate la altul. Astfel, în mod justificat, această rat ă poate are valori mari la întreprinderile de prelucrare sau de transport, foarte mari la întreprinderile extractiv ă şi din industria grea sau valori mici pentru firmele din sfera prestărilor de servicii, respectiv din zona comer ţului.
33
a.2 Rata imobilizării financiare exprimă gradul de integrare financiar ă a firmelor pe piaţa de plasament şi se calculează după relaţia: R IF = IF x 100 A unde:
IF – valoarea imobilizărilor financiare
În general, această rată de imobilizare are valori direct propor ţionale cu structura, dimensiunile şi for ţa întreprinderilor economice. De asemenea, ea cunoaşte valori diferite în funcţie de tipul de întreprindere, domeniul de activitate şi obiectivele strategice pe termen mediu şi lung al acestora (rata este ridicat ă la întreprinderile mari şi redusă sau nulă în cazul firmelor mici). Cea mai ridicat ă rată a imobilizării financiare va fi înregistrat ă la întreprinderile de tip holding (acele întreprinderi care controlează alte firme).
b. Rata activelor circulante exprimă ponderea în activ a mijloacelor lichide ale întreprinderii, respectiv volumul mijloacelor economice care pot fi transformate în lichidit ăţi pe termen scurt (mai puţin de un an). Rata activelor circulante se calculează după relaţia: R AC = AC x 100 A unde: AC - activele circulante Analiza
calitativă a
acestei
rate
este
dificilă întrucât
elementele
care
compun această grupă (stocuri, creanţe, disponibilit ăţ i) sunt eterogene, motiv pentru care se impune descompunerea acesteia într-o serie de rate auxiliare, respect iv: rata stocurilor, rata creanţelor, rata disponibilit ăţilor şi a plasamentelor, rata disponibilit ăţilor. b.1. Rata stocurilor indic ă ponderea stocurilor în totalul activelor firmei. RS = S x 100 A unde: S - valoarea stocurilor din bilanţ. Evoluţia acestei rate se apreciază în funcţie de evoluţia cifrei de faceri (volumul vânzărilor sau al desfacerilor), fiind considerată ca favorabilă acea creştere a ratei care are loc pe fondul unei dinamici mai accelerate a încasărilor (ICS>IS), aspect care echivalează cu o eficienţă superioar ă a utilizării stocurilor. Corelaţia anterioar ă poate fi surprinsă şi cu indicatorul numărului de rotaţii ale stocurilor: 34
n S = CA S aceasta luând forma nS1 > nS0, unde: n1 - numărul rotaţiilor ale stocului din t1; n() - numărul de rotaţii ale stocului la momentul t0. b.2. Rata creanţelor reflectă ponderea creditelor comerciale în totalul activelor (prin credit comercial înţelegându-se vânzarea de mărfuri c ătre clienţ i, f ără încasare la livrare, ci dup ă o anumită perioadă de timp). RC = C x 100 A unde: C = creanţele. Mă rimea acestei rate înregistreaz ă valori diferite în func ţ ie de tipul de
întreprindere, astfel: la întreprinderile care au rela ţii cu consumatorii finali, rata are valori mici, căpă tând valori mari la firmele care au rela ţii inter-întreprinderi. b.3. Rata disponibilităţilor şi plasamentelor. Aceast ă rat ă măsoar ă ponderea valorilor imediat disponibile sau care pot fi transformate rapid în numerar, în totalul activului. Plasamentele, pentru a putea fi transformate în numerar, trebuie vândute pe pia ţa de capital, la bursă. Rata se va calcula după relaţia: R D+P = D+P x 100 A unde: P – plasamente; D – disponibilităţi. Este considerată normală pentru întreprindere, o rat ă care oscilează uşor în jurul lui 10%. În economiile cu o piaţă de capital incipientă, în lipsa plasamentelor, se calculează o rată a disponibilităţilor. R D = D x 100 A 2.3.1.2
Ratele de structur ă a pasivului Analiza pasivului se face cu ajutorul a trei rate fundamentale: rata stabilit ăţii financiare,
rata autonomiei financiare, rata de îndatorare.
35
1. Rata stabilităţii financiare măsoar ă ponderea surselor financiare stabile, în totalul resurselor din care se finanţează firma. Sursele financiare stabile sunt formate din capitaluri proprii (C p) şi obligaţiile pe termen lung (OTL), denumite generic capitaluri permanente (CP). Rata se va calcula după relaţia: RSF = CP P Pentru a fi optimă, valoarea acestei rate trebuie să depăşească ponderea de 2/3. În mod similar, pornind de la ponderea obligaţiilor pe termen scurt (OTS) în pasivul total, indicatorul se poate calcula sub forma unei rate a insecurităţii financiare, după relaţia: R ISF = OTS P unde: P
- total pasiv;
CP - capital permanent, care se calculează ca sumă a capitalurilor proprii şi obligaţiilor pe termen lung; Cp - capital propriu; OTL - obligaţii pe termen lung. Pentru a înregistra o situa ţie favorabilă, rata insecurit ăţii financiare trebuie să fie mai mică de 1/3.
2. Rata autonomiei financiare exprimă independenţa financiar ă a firmei, pornind de la ponderea capitalurilor proprii în totalul surselor de finanţare sau în raport de anumite surse de finanţare. R AG = C P P Pentru a fi favorabilă, această rată trebuie să înregistreze o valoare mai mare decât 1/3.
Autonomia financiară mai poate fi calculat ă şi la termen, după relaţiile: R AT1 = C P (1) CP Pentru a caracteriza o situaţie favorabilă, rata autonomiei financiare astfel calculată trebuie să fie mai mare decât 1/2. R AT2 = C P (2) OTL În caz optim, această rată la termen trebuie să fie mai mare decât 1, exprimând, în fapt, capacitatea firmei de a-şi acoperi obligaţiile pe termen lung din capitalurile proprii.
36
3. Rata de îndatorare măsoar ă ponderea obligaţiilor în totalul resurselor din care este finanţată firma. Rata poate fi calculată ca rată de îndatorare globală, în acest caz măsurând ponderea tuturor datoriilor în totalul resurselor, conform relaţiei de calcul: R ÎG = OTL+OTS P Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 2/3. Se mai poate calcula o rată de îndatorare la termen care măsoar ă raportul dintre datoriile pe termen lung, pe de o parte, şi sursele stabile de finanţare sau cele nedatorate, pe de altă parte, conform relaţiilor de calcul (3) şi (4). R ÎT1 = OTL (3) CP Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 2/3. R ÎT2 = OTL (4) C P Această rată este apreciată ca fiind favorabilă atunci când este mai mică decât 1.
2.3.2
ANALIZA ECHILIBRULUI FINANCIAR AL ÎNTREPRINDERII
2.3.2.1.
Rela ţ ia de trezorerie
Analiza echilibrului financiar impune utilizarea unui model simplificat al bilan ţului, redus la părţile sale principale, reflectate prin no ţiunea de fond de rulment. Bilanţul este redus de cele mai multe ori în agregate bilanţiere astfel: - activul este agregat în active imobilizate (pentru o perioad ă mai mare de un an – lichiditate minim ă ) şi active circulante (pentru o perioadă mai mică de un an – lichiditate maximă); - pasivul este agregat în capitaluri permanente (exigibile peste un an) şi datorii pe termen scurt (exigibile sub un an).
Prima etapă consistă în calculul şi interpretarea situaţiei nete a patrimoniului întreprinderii. Diferenţa dintre activul total şi datoriile totale contractate la un moment dat ofer ă posibilitatea unei prime analize a situaţiei patrimoniale, indicatorul astfel determinat reprezentând situaţia netă1 a întreprinderii.
SN = Activ total – Datorii totale
1
Stancu I. ,,Finan ţe”, Ed. Economică, Bucureşti, 1997, pag. 442-443
37
2.3.2.2.
Fondul de rulment:
FR = Active circulante (curente) – Datorii pe termen scurt (nevoi temporare) (resurse temporare) FR = Capital permanent (resurse permanente)
–
Active imobilizate (nevoi permanente)
Din punct de vedere al structurii capitalului permanent, fondul de rulment are 2 componente:
FR propriu = Capital propriu – Active imobilizate FR împrumutat (str ăin) = FR – FR propriu 2.3.2.3
Nevoia de fond de rulment:
NFR =
Active circulante (exclusiv activele de trezorerie)
–
Datorii pe termen scurt (exclusiv pasivele de trezorerie)
unde: Active de trezorerie: disponibilităţi, valori mobiliare de plasament (clasa 5). Pasive de trezorerie: credite (linii de finanţare deschise), soldurile creditoare ale conturilor la bănci. 2.3.2.4
Trezoreria net ă: sau TN = FR – NFR TN = Active de trezorerie – Pasive de trezorerie
2.3.3. Analiza rezultatelor întreprinderii pe baza soldurilor intermediare de gestiune (SIG) Se realizează pe baza elementelor cuprinse în contul de profit şi pierdere, grupate pe două mari categorii (venituri şi cheltuieli). Atât cheltuielile, cât şi veniturile sunt clasificate în: -
cheltuieli şi venituri de exploatare;
-
cheltuieli şi venituri financiare;
-
cheltuieli şi venituri extraordinare.
Pe baza elementelor din contul de profit şi pierdere se pot calcula soldurile intermediare
de gestiune.
38
Producţia exerciţiului (PE): PE = producţia vândută (cifra de afaceri - CA)
±
producţia stocată
±
producţia de imobilizări Valoarea adăugată (VA): VA = MC + PE – consumul extern (de la terţi) Þ
valoarea adăugată are importanţă deoarece prin agregarea la nivel macro se obţine
produsul intern brut (PIB); Þ
ea reprezintă un criteriu pentru aprecierea aportului specific al întreprinderii la
formarea producţiei; Þ
este un criteriu de apreciere a creşterii valorii întreprinderii, deoarece evidenţiază
evaluarea creşterii reale prin luarea în calcul a ratei inflaţiei sau a deflatorului; Þ
ea evidenţiază structura exploatării prin utilizarea ratelor de repartizare a valorii
adăugate: astfel, raportând fiecare element (remunerarea fiecărui participant) la valoarea adăugată, vom obţine modalitatea de distribuire a veniturilor globale către participanţii la activitate;
Excedentul brut de exploatare (EBE): EBE = VA + Subvenţii de exploatare – Cheltuieli de personal – Impozite, taxe şi vărsăminte asimilate Þ excedentul brut de exploatare exprimă acumularea brută din activitatea de exploatare, luând în calcul operaţiile legate strict de producţia industrială, activitatea comercială sau de prestarea unor servicii;
Rezultatul exploatării (RE): RE = EBE + alte venituri de exploatare – alte cheltuieli de exploatare Rezultatul financiar (RF): RF = venituri financiare – cheltuieli financiare
39
Rezultatul curent (RC): RC = RE
±
RF
Rezultatul brut (RB): RB = RC
±
Rezultatul extraordinar
Rezultatul net (RN): RN = RB – Impozitul pe profit Þ
dacă apar cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal şi venituri
neimpozabile, se va determina rezultatul impozabil, iar impozitul pe profit se va determina prin aplicarea cotei de impozit aferentă la rezultatul impozabil.
Profitul impozabil (rezultatul impozabil)
= RB + cheltuieli nedeductibile din punct de vedere fiscal – venituri neimpozabile
Capacitatea de autofinanţare a întreprinderii Pentru determinarea capacităţii de autofinanţare se utilizează: ·
Metoda degresivă: evidenţiază calcularea CAF ca diferenţă între veniturile încasabile şi cheltuielile plătibile.
EBE + alte venituri de exploatare (f ără venituri din reluarea provizioanelor de exploatare, f ără veniturile din cedarea/cesiunea activelor, f ără venituri din repartizarea subvenţiilor de exploatare)
- alte cheltuieli de exploatare (f ără amortizări şi provizioane constituite, f ără valoarea netă contabilă a elementelor de activ cedate)
+ venituri financiare (f ără venituri din utilizarea provizioanelor financiare) - cheltuieli financiare (f ără cheltuieli pentru constituirea provizioanelor financiare)
+ venituri extraordinare - cheltuieli extraordinare - impozit pe profit = CAF 40
2.3.4
Diagnosticul financiar pe baza ratelor de rentabilitate La nivelul întreprinderii pot fi puse în evidenţă mai multe rate de rentabilitate, de
structur ă sau de rotaţie. Ele se pot determina ca raport între efecte şi eforturi şi pot fi exprimate în procente, în zile sau în mărimi absolute. Ratele de rentabilitate permit compararea performanţelor industriale şi comerciale ale firmelor.
2.3.4.1 Rata de rentabilitate economică Rentabilitatea economică măsoar ă eficienţa mijloacelor financiare şi materiale alocate activit ăţii întreprinderii. Se poate determina: Rec
=
EBIT - Im p / p AE
Unde: EBIT reprezintă excedentul brut de exploatare înainte de deducerea cheltuielilor cu dobânda şi a impozitului pe profit. AE – reprezintă activul economic şi se determină după formula următoare: AE = Im obilizari
+
NFR
unde în calculul NFR se iau în calcul atât activele de trezorerie, cât şi pasivele de trezorerie. AE se poate calcula şi după formula: AE = K propriu + K imprumutat
1. se mai poate determina rata de rentabilitate economică luând în calcul excedentul brut de exploatare: Rec
=
EBE AE
a. deoarece în calculul EBE nu au fost luate în calcul amortizările, această rată are avantajul de a nu fi afectată de politica de amortizare practicată; 2. în termeni reali, rentabilitatea economică trebuie să depăşească rata inflaţiei, deoarece întreprinderea trebuie să îşi menţină substanţa economică, de aceea rata rentabilit ăţii economice trebuie să depăşească rata inflaţiei, ea trebuie să remunereze capitalul investit, cel puţin la nivelul ratei medii de randament din economie (rata medie a dobânzii), dar să acopere şi riscul economic şi financiar pe care şi l-au asumat acţionarii şi creditorii: b. dacă Ri
<
10% Þ Rata reală = Rata nominală (obţinută din calcule) - Ri
41
c. dacă Ri
³
10% Þ Rata reală =
Rata .no min ala - R i 1 + R i
(Relaţiile lui Fischer) 3. rentabilitatea economică trebuie să permită întreprinderii reînnoirea şi creşterea activităţii sale, într-o perioadă cât mai scurt ă, urmărind ca raportul între EBE şi activele imobilizate să fie
³
25%
4. rentabilitatea economică se poate determina şi ca o rată a profitului net: Rec
=
PN AE
d. în acest caz, este o rată netă de impozit, fiind dependentă de strategia de finanţare şi gradul de îndatorare a întreprinderii;
5. rentabilitatea economică se poate obţine prin două strategii comerciale opuse: a. o politică de preţuri înaltă, cu o marjă brută mare, dar cu o rotaţie lentă a capitalului; b. o politică de preţuri joasă, cu o marjă brută scăzută, dar cu o rotaţie accelerată a capitalului. 6. rentabilitatea economică se mai poate calcula după formula: Rec
=
EBE CA * CA K economic
e. dacă descompunem rentabilitatea economică în doi factori vom evidenţia: rata EBE CA marjei nete de acumulare ( ) şi coeficientul de rotaţie ( ); CA K economic
f. rentabilitatea economică poate fi influenţată sau ameliorat ă prin: a) creşterea ratei marjei nete care se va realiza prin cre şterea vânzărilor şi diminuarea cheltuielilor plătibile; b) creşterea coeficientului de rotaţie a capitalului economic ce se realizează prin diminuarea investiţiilor şi optimizarea stocurilor şi a creditului client. 7. rentabilitatea economică poate evidenţia costul surselor de finanţare, în acest caz putem determina o rentabilitate economică ca medie aritmetică ponderată a surselor de finanţare: K Datorii Rec = R fin * propriu + Rdob * AE AE
42
g. unde R fin reprezintă un cost al capitalului propriu şi Rdob reprezintă costul datoriilor. În cazul acestei formule, se folosesc datele din anul de bază. 8. de asemenea, rentabilitatea economică poate să evidenţieze productivitatea activelor economice, utilizându-se rata marjei nete asupra valorii ad ăugate, randamentul imobiliz ărilor şi coeficientul investiţiilor.
2.3.4.1 Rata de rentabilitate financiară Rentabilitatea financiar ă măsoar ă capacitatea întreprinderii de a degaja profitul net prin utilizarea capitalului propriu şi reflect ă scopul final al activităţii economice, deoarece evidenţiază remunerarea acţionarilor prin dividende şi prin creşterea rezervelor. Rentabilitatea financiar ă trebuie să evidenţieze rentabilitatea factorului muncă, corelat cu structura investiţiilor şi cu randamentul investiţiilor: R fin = Rec + ( Rec - Rdob ) *
- ( Rec - Rdob ) *
Datorii K proprii
Datorii reprezintă efectul de levier; K proprii
- ( Rec - Rdob ) reprezintă levierul şi
Datorii reprezintă braţul levierului. K propriu
Notă: Rec şi Rdob sunt nete de impozit pe profit (au fost impozitate) 1. dacă Rec > Rdob , atunci îndatorarea are efecte pozitive asupra activităţii întreprinderii, deoarece R fin va creşte cu fiecare procent de creştere al îndator ării. În acest caz efectul de levier îmbracă forma efectului „pârghie de îndatorare”; 2. dacă Rec < Rdob , atunci creşterea îndator ării va avea un efect negativ asupra R fin , deoarece cu fiecare procent al îndator ării R fin se va diminua cu diferenţa dintre Rec şi Rdob . În acest caz, efectul de levier se numeşte efect „de măciucă”.
Pe baza acestor relaţii putem evidenţia şi efectul fiscalit ăţii asupra R fin . Astfel, dacă întreprinderea este profitabilă, fiscalitatea (impozitul pe profit) va atenua efectul de levier. Dacă întreprinderea este neprofitabilă, fiscalitatea nu influenţează R fin . În cazul unei întreprinderi
43
îndatorate R fin poate fi mai mare decât Rec , pe când în cazul unei întreprinderi se poate ajunge la relaţia Rec = R fin . De aceea, creşterea R fin se poate obţine prin creşterea îndator ării.
Concluzii
44
Capitolul 3. Studiu de caz – S.C. CHIMPEX S.A. 3.1 PREZENTAREA I ORGANIZAREA SOCIETĂII S.C.CHIMPEX S.A 3.1.1 PREZENTAREA ORGANIZAIEI Având o activitate de peste 35 de ani în portul Constana, S.C.CHIMPEX S.A. s-a constituit ca societate pe aciuni, prin reorganizarea fostei unităi de stat CHIMPEX, preluând patrimoniul acestei societăi, cu sediul în Incinta Port, dana 54, Constana i are ca obiect de activitate prestarea serviciilor portuare de manipulare marf ă respectiv încarcarea i/sau
descărcarea (mijloace de transport navale, CF i auto), stivuirea i depozitarea de mărfuri, precum i activităi anexe, efectuate în interiorul facilit ăii proprii, în i pentru interesul propriu al organizaiei, respectiv: transport auto, transporturi rutiere de mărfuri, întreinerea i repararea autovehiculelor i utilajelor.
Obiectul principal de activitate al societăii cuprinde: încarcarea/descărcarea în/din nave a mărfurilor. Societatea operează mărfuri vrac sau paletizate de orice natur ă cu excepia mărfurilor lichide.
Pentru aceste prestaii portuare societatea asigur ă toate operaiunile comerciale aferente. Organizaia poate depozita mărfurile tranzitate care sunt derulate la import sau export, având spaii de depozitare în magazii cât i pe platforme special amenajate i are capacitatea de a efectua o serie de operaiuni suplimentare la cererea beneficiarului: sortare, marcare, recondiionare, reambalare, paletizare, pachetizare, înslinguire, etc. Organizaia îi desf ăsoar ă activităile enumerate conform cu Autorizaiile eliberate de Autoritatea Navală Romană, emise în baza OG 22/1999, completat i modificat de OUG 86/207 i a OMLTTL 287/2003, completat de Ordin 1303/2006 i modificat de Ordin 1303/2006 i Ordin 20/2007 i Ordin 866/2009 actele normative de reglementare în domeniu.
Activitatea Societăii CHIMPEX SA se desf ăoar ă conform Protocolului privind divizarea patrimoniului Întreprinderii Chimpex Constana încheiat în temeiul L15/1990, în urma căruia a fost înfiinată S.C. CHIMPEX SA. De asemenea, în anul 2004, S.C. Chimpex SA a încheiat cu Compania Naională “Administraia Porturilor Maritime” S.A. Constana Contractul de închiriere nr. 50/2004.
45
Chimpex SA Constana este o societate deschisă, cotată la Bursa de Valori. Aciunile societăii (simbol CHEM) sunt listate la categoria III-R a Bursei de Valori Bucure ti, seciunea RASDAQ i se tranzacionează pe piaa de capital din Romania. S.C. Chimpex S.A. nu a f ăcut demersuri în sensul achiziionării propriilor aciuni. Societatea nu deine filiale i nici nu a emis obligaiuni sau alte titluri de creană. În prezent, Societatea are un capital social de 16.268.807,50 lei. Rezultatul societăii în anul 2010 este unul pozitiv, datorită procesului de retehnologizare i reorganizare. Structura acionariatului societăii se prezintă astfel: Tabel nr.3.1. Structura acionariatului societ ăii 31
decembrie 31 decembrie
2009
2010
Număr aciuni
Număr
Denumire
(2,50 Ron per aciuni
acionar
aciune)
(2,50 Ron per aciune)
AZOMURE
5.761.960
5.888.753
SIF
334.887
342.296
ALI ACIONARI
410.676
280.474
Total
6.507.523
6.507.523
TRANSILVANIA
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro
Grafic nr.3.1. Procentul deinut în 2009 de către acionarii societ ăii Chimpex S.A.
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro
46
În anul 2009 Azomure deinea 88,54% din aciuni, urmat de SIF Transilvania cu 5,15% i ceilali acionari cu un procent total de 6,31.
Grafic nr.3.2 Procentul deinut în 2010 de către acionarii societ ăii Chimpex S.A.
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro
În anul 2010 aciunile deinute de către Azomure reprezintă 90,43%, urmat de SIF Tansilvania cu 5,26% i ali acionari cu 4,31% din totalul aciunilor.
Reele de utilităi energia electrică, necesar ă desf ăurarii normale a activit ăilor societ ăii este livrat ă la Sediul social, conform contractului de furnizare energie electrică cu CN APM SA Constana i ELCOMEX
gaz, este livrat de CN APM SA Constana conform contractului de furnizare gaz apă potabilă, de incendiu, colectare ape uzate, meteorologice este livrată conform contractului cu CN APM SA Constana
colectare resturi menajere i deeuri conform contractului de colectare, transport i neutralizare a deeurilor încheiat cu Iridex Constana
comunicaii conform contractului cu Vodafone SA, UTI Comunicaii i Altair SRL. 3.1.2 Structura organizatorică
47
Pentru a acoperi toate activităţile ce concur ă la realizarea serviciilor ce fac obiectul său de activitate, Societatea este organizată pe mai multe nivele ierarhice conform Organigramei, prezentate în Anexa nr.1.Societatea este organizată pe patru nivele ierarhice:
Grafic nr.3.3. Nivele ierarhice
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor publicate pe www.chimpex.ro
ATESTĂRI, AUTORIZĂRI, CERTIFICATE, DEINUTE Organizaia deine următoarele atestări, autorizări, certificate:
Autorizaia de mediu: Nr. 249/10.07.2009, 250.10.07.2009, 251/10.07.2009 Autorizaia sanitară de funcionare: declaraie pe propria r ăspundere Autorizaia pentru protecia muncii: declaraie pe propria r ăspundere Aviz PSI: funcionează în baza declaraiei de propria r ăspundere, în condiiile art.3, alin.(11) din OUG nr.76/2008, republicată.
3.1.3 CONDUCEREA SOCIETĂŢII COMERCIALE CONSILIUL DE ADMINISTRAIE Organismul de conducere al societăii este Consiliul de Administra ie, format din 7 membri, specialiti în industria transportului care r ăspund unitar. 48
CONDUCEREA EXECUTIVĂ
Conducerea executivă este asigurat ă de o echipă managerială compusă din 4 directori: 1) Director General, prin contractul de mandat din 21.05.2008, deinând funcii de conducere de peste 30 ani; 2) Director Executiv, prin contractul individual de muncă din data 16.05.2008, deinând poziii de conducere de peste 17 ani; 3) Director Economic, prin contractul individual de muncă din data de 15.09.2008, deinând poziii de conducere de peste 7 ani; 4) Director Departament Operare, prin contractul individual de munca din data 14.08.2007, deinând poziii de conducere de peste 15 ani; Directorii sunt numii i revocai din funcie prin hotărârea Consiliului de Administraie. Cheltuielile totale cu personalul au fost după cum urmează: Tabel nr.3.2 cheltuieli totale cu personalul Cheltuieli cu personalul
Decembrie 2009
Decembrie 2010
Salarii plătite sau de plătit, aferente exerciiului
8.463.534
10.418.123
Cheltuieli cu asigur ările sociale
2.492.910
3.118.098
Total
10.956.444
13.536.221
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
Conform tabelului nr. salariile plătite sau de plătit, aferente exerciiului au crescut de la 8.463.534 lei în Decembrie 2009 la 10.418.123 lei în Decembrie 2010, iar Cheltuielile cu asigur ările sociale au crescut de la 2.492.910 lei în Decembrie 2009 la 3.118.098 lei în Decemrbie 2010. Îndemnizaţia administratorilor este stabilit ă de Adunarea Generală a Acţionarilor. 49
La data de 31 decembrie 2010, îndemnizaia acordată administratorilor a fost de 321.384. Drepturile salariale ale directorilor sunt stabilite de c ătre Consiliul de Administraţie in conformitate cu prevederile Contractului Individual de Muncă. Drepturile salariale acordate directorilor la 31 decembrie 2010 au fost de 536.677.
Grafic 3.4. Numărul de angajai în perioada 2009-2010
Număr angajaţi 400 28 1
200
21 1
22 6
0 2008 2009
2010
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
Numărul mediu de salariai în anul 2010 a fost de 226 persoane, mai mare decât în anul 2009 (211 angajai). O parte a angajailor sunt membri ai Sindicatului Exploatare Portuara i Sindicatul Lucr ătorilor Portuari. Creterea a fost determinat ă de reorganizarea activităii, întinerirea personalului.
Dotările firmei Societatea este dotată cu personal cu îndelungată experienă în prestaii portuare i cu o gamă largă de utilaje i instalaii specifice activit ăii portuare. Lungimea totală a danelor este de 2,26 km. Prin cele 10 dane se poate asigura derularea unui volum de mărfuri de circa 3,5 milioane tone pe an. Danele au pescaje cuprinse între 9,5 i 13 m ceea ce permite operarea navelor de diferite dimensiuni i capacităi, inclusiv a navelor de tip Panamax. 50
Danele 54-57 sunt specializate în manipularea de mărfuri generale. Marfa este operat ă cu ajutorul a 11 macarale de cheu (1-20 tf; 2-5 tf; 8-6,3 tf) i se asigur ă spaii de depozitare corespunzătoare pentru: 30.000 t mărfuri ambalate, 10.000 m3 cherestea i stratificate, 10.000 t mărfuri vrac.
Dana 58 este specializat ă în manipularea de mărfuri generale metalurgice. Această dană este deservit ă de 3 macarale de cheu de 6,3 tf. Capacitatea corespunzătoare acestei dane de operare este de circa 5.000 tone, iar capacitatea de depozitare este de circa 5.000 tone.
Dana 59 este specializată în manipularea de mărfuri granulate (îngr ăăminte chimice) din vagoane în magazie. Această dană operează cu 2 macarale cheu de 20 tf cu ajutorul cărora se pot opera circa 300.000 tone pe an i se pot asigura spaii de depozitare a 10.000 tone marf ă. La danele 60 i 61 se manipulează cereale i roturi cu benzi transportoare (cereale) cu 1 macara cheu (20 tf) i pod încărcător tip FTH (1 la dana 61). Se asigur ă spaii de depozitare pentru circa 25.000 tone. În dana 62 societatea Chimpex poate descărca fosfaţi şi apatită vrac, cu ajutorul unui pod de mare capacitate tip MAN, unic în portul Constanţa. Mărfurile descărcate în dana 62 pot fi depozitate într-un siloz specializat cu capacitatea de 36.000 tone. Prin dana 63 se manipulează îngr ăşăminte chimice vrac (uree) printr-o instala ţie specializată pentru încărcarea mărfurilor vrac la navă de tip FTH. Pentru mărfurile derulate prin această dană se pot asigura spaţii de depozitare pentru circa 30.000 tone.
51
3.2 Diagnosticul tehnic 3.2.1 Înzestrarea tehnică a întreprinderii Capacităile de manipulare/depozitare Chimpex pot veni în întâmpinarea unor solicitări mari de trafic, prin cele 7 dane cu operare portuar ă clasică (macarale de cheu) i cele 3 dane dotate cu instalaii mecanizate cu transport pe bandă pentru mărfuri vrac, spaii de depozitare constituite din magazii i platforme acoperite sau descoperite, depozite mecanizate i silozuri speciale pentru mărfuri vrac. Capacităile de operare sunt completate de platforme tehnologice i de lucru, linii CF în toate zonele de operare i utilaje portuare diverse. Situaia utilizării principalelor instala ii i echipamente tehnologice pe parcursul anului 2010 se prezintă astfel: Tabel nr3.3. Situaia utiliz ării principalelor instala ii i echipamente tehnologice Nr. crt.
Instalaie / echipament
Nr.
2010 ian - dec
utilaje
ore funcionare
1
Flux fosfat descărcare nave
1
958
2
Flux fosfat încărcare vagoane
1
1 073
3
Flux uree descărcare vagoane
1
785
4
Flux uree încărcare nave
1
730
5
Flux cereale încărcare nave
1
1 585
6
Instalaie descărcare vagoane produse chimice granulate
1
685
7
Macarale cheu 20 tone
4
5 402
8
Macarale cheu 6,3 tone
13
3 420
9
Macarale cheu 5 tone
2
382
10
Automacarale
3
5 578
11
Încărcătoare frontale
8
23 422
12
Stivuitoare
6
27 336
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
52
3.2.2. Amplasarea i caracteristicile principalelor capacităi de producie. Gradul de utilizare al acestora Parametri tehnici Motostivuitoarele de tip Doosan au următoarele caracteristici tehnice: Fig. 3.1 Motostivuitor Doosan
Tabel.3.4.Caracteristicile motostivuitoarelor Doosan Model
Capacitate nominal ă Motor kg (Cp/rpm)
Consum (litri)
Viteză km/h
Viteză ridicare mm/s
D15/D20
1500/1750/2000
45/2400
2,3
18/20
600-650
D20/25/30/35 2000/2500/3000/3500 59/2200
3,3
20/21
500-550
D40/45/50
4000/4500/5000
92/2200
5,8
20/25
470-540
D110/130
11000/13000
140/2200
8,1
29/36
410-490
Consumurile de combustibil pot creşte în funcţie de încărcătura transportată, denivelarea terenului, conducătorul utilajului. 53
Figura 3.2. Miniîncărcător frontal Doosan
Miniîncărcătoarele frontale au următoarele caracteristici tehnice: Tabel 3.5. Caracteristicile miniîncărcătoarelor frontale Model SSL430P SSL440P SSL450P SSL460P
Capacitate nominal ă kg 658 840 885 1020
Greutate (Cp/rpm) 2560 2780 3150 3250
Capacitate cupă (m3) 0,31 0,34 0,38 0,40
Motor (Cp/rpm) 46/2800 48/2600 66/2600 66/2600
Consum (litri) 2,0 2,3 3,3 3,3
Încărcătoarele frontale tip VOLVO L60/L90 au un consum orar de la 5, 2-7, 2 l/h iar cupa de 2,2 m3. Macaralele de cheu tip Bocsa: Macara de 20 tf i 6,3 tf cu deschidere de 32 metri liniari. Tabel nr. 3.6.Caracteristici macarele de cheu tip Bocsa Macaralele de cheu tip Bocsa Macara de 20 tf
Macara de 6,3 tf
cu deschidere de 32 m liniari Mecanism ridicare/coborâre
2 motoare x 130Kw/750rpm
2 motoare x 50Kw/750rpm
Mecanism basculare
2 motoare x 15Kw/750rpm
2 motoare x 15Kw/750rpm
54
Mecanism rotire
2 motoare x 10Kw/750rpm
2 motoare x 25Kw/750rpm
Mecaism translaie
2 motoare x 15Kw/750rpm
2 motoare x 15Kw/750rpm
Mecanism înf ăşurare tambur
1 motoare x 15Kw/750rpm
1 motoare x 3,2Kw/750rpm
Starea tehnică ş i gradul de utilizare a parcului de utilaje pe grupe, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului precedent, se prezintă astfel: Tabel 3.7. Starea tehnică i gradul de utilizare a utilajelor Coeficientul de stare tehnic ă 2009 2010 94,9 96,8 Tractoare 90,9 88,4 Motostivuitoare 95,5 Miniîncărcătoare frontale 91,4 95,9 96,2 Automacarale 97,8 97,2 Macarale cheu 97,4 99,0 Benzi transportoare 82,0 96,6 Alte instalaii TOTAL 94,5 95,9
Gradul de utilizare tehnic ă 2010 2009 43,9 33,8 55,5 45,3 37,1 40,3 25,0 14,7 19,1 30,0 39,5 18,0 41,4 77,8 36,7 33,7
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
Grafic 3.5.Coeficientul de stare tehnica a utilajelor
55
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
Grafic 3.6. Gradul de utilizare tehnică a utilajelor
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
56
Coeficientul de stare tehnică (CST) s-a menţinut la un nivel corespunzător, preocuparea pentru efectuarea la termen şi de calitate a lucr ărilor de întreţinere şi reparaţii fiind constantă, iar gradul de utilizare tehnică a înregistrat o scădere ca urmare a reducerii traficului portuar.
Punct alimentare - livrare carburani Punctul de alimentare este închiriat de la ROMPETROL i are capacitatea de 9 tone.
Sumarul fluxului de mărfuri în vrac Procesul tehnologic specific se desfasoar ă, după caz, cu instalaii speciale i/sau cu ajutorul unor diferite utilaje, astfel:
Instalaia de manipulare cereale (încărcare – descărcare nave) Instalaia este prevazută pentru încărcarea navelor cu diverse roturi de cereale primite cu vagoane CF i/sau mijloace auto. Capacitatea proiectată a instalaiei este de 2.000 – 2.500 tone/12 ore. Regimul de lucru al instalaiei este discontinuu, fiind determinat de existena contractelor i de condiiile atmosferice.
Instalaia de manipulare fosforită Instalaia este prevazută pentru descărcarea navelor cu fosfai, depozitare în celulele silozului i încărcarea prin instalaia CIFA în vagon tip TALS – pentru livrarea produsului la beneficiari.
Încărcarea navelor cu ingrăăminte chimice vrac În acest caz se utilizează ruta direct ă (cu depozitare intermediar ă), fluxul tehnologic fiind următorul: preluarea vagoanelor autodescărcătoare specializate tip TADS din staia CF Port Constana i dirijarea spre rampa de descărcare ingr ăăminte chimice în vrac; descărcarea vagoanelor autodescărcătoare în rampa; transportul pe estacadă a produselor spre depozitul de ingr ăăminte chimice vrac; depozitarea îngr ăămintelor în compartimentele depozitului; scoaterea îngr ăămintelor chimice din depozit cu ajutorul grateuzelor i transportul pe estacade spre încărcătoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC – HAMBURG (FTH); încărcarea succesivă cu îngr ăăminte vrac a magaziilor navei. 57
Activităile menionate anterior se desf ăoar ă în cadrul Seciei Manipulare mecanizată
produse vrac, astfel: Ø
Instalaia manipulare fosforită Fluxul de uree vrac i fosfai s-a modernizat i pentru ecologizarea celor două fluxuri
tehnologice s-a redus distana de transport i s-au adaptat măsuri de etanare i montare de filtre speciale în vederea reducerii la maxim a emisiilor de praf cauzate de manipularea sunstanelor chimice. Instalaia asigur ă descărcarea navei cu diferite tipuri de fosfai, depozitarea în celulele silozului i încărcarea cu benzi transportoare în vagoane tip TALS pentru livrarea produselor la beneficiari.
Imagine 3.1. Silozurile înainte de modernizare
Fluxul tehnologic pentru descărcarea navelor cu produse vrac (în special fosforite) poate fi execut at atât direct cât i indirect.
58
Figura 3.3 Flux tehnologic descărcare fosfai de la navă Pod descărcător cu graif ăr tip MAN
Navă
Flux benzi transportoare
Siloz
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
a)
încărcarea directă în vagoane CF (direct) constă în : aducerea vagoanelor din staia CF in Portul Constana; preluarea mărfii din cala navei cu ajutorul graiferului înc ărc ătorului de tip MAN i încărcarea vagoanelor CF staionate la dană; dirijarea vagoanelor spre staia CF Port Constana.
b)
depozitarea mărfii în silozuri (indirect) const ă în: preluarea mărfii din cala navei, cu ajutorul graiferului înc ărcătorului tip MAN; transportarea mă rfii cu ajutorul unui sistem de transportare cu bandă, la silozurile de depozitare; depozitarea mărfii în bateria de silozuri; transportul mărfii de la silozuri la sta ia de expediere fosforite vrac încărcarea în vagoane specializate CF; trimiterea vagoanelor în sta ia CF Port Constan a, în vederea exp edierii la beneficiar.
La staia de expediere fosforite vrac deocamdată nu există cântare pentru cantitatea de marf ă descarcată. Aceasta se calculează în funcie de volumul ocupat. În schimb, la încărcare există două cântare fiecare pentru 48 tone/vagon. Instalaia se compune din : instalaia pentru descărcat: 1 pod descărcător cu graif ăr tip MAN
pe ine; instalaia pentru transport: benzi transportoare; instalaia de încărcat: benzi transportoare ; depozite: 6 silozuri (celule: A1, A2, A3, B1, B2, B3), pe două rânduri
având fiecare o capacitate de aproximativ 6000 t. 59
Imagine 3.2 Pod descărcător cu graif ăr tip MAN pe ine la operarea unei nave
Operaiile ciclului de lucru al podului transbordor sunt: - Închiderea graif ărului i preluarea minereului - Ridicarea graif ărului. Când acesta a ieit din hambarul navei, începe i micarea de translaie a căruciorului cu sarcina, realizându-se o micare combinată, similar ă cu cea de la coborârea graif ărului - Deschiderea graif ărului - Deplasarea căruciorului spre navă pentru o nouă încărcare a graif ărului Imagine 3.3. Banda transportoare cu cele 6 silozuri pentru fosfai i staia de încărcare în vagoane
60
Transportorul cu bandă a utilajului de încărcare va trebui să aibă o viteză superioar ă faă de transportatorul de alimentare pentru a absorbi surplusul de marf ă la ambarcare. Costurile de operare depind de performana sistemelor de manipulare. Este favorabilă suprapunerea operaiilor componente ale unui ciclu deoarece implică o durată a ciclului mai mică i o productivitate a utilajului principal mai mare. Odată cu creterea vitezei de operare scade timpul de staionare a navei la dană, iar costurile pe tona de marf ă manipulată scad odată cu creterea cantităii de marf ă manipulată. Numărul de personal necesar la descărcarea navei: minim 1 persoană la podul descărcător cu graif ăr tip MAN; 1 conducător utilaj; 4 oameni în hambar la cur ăenie; 1 electrician supraveghetor; 1 operator dană; 1 stivator. Numărul de personal necesar la înc ărcarea cu fosfat a vagoanelor TALS: 1 operator; 1 supraveghetor fiecare bandă transportoare; 2 persoane la vagoane pentru închidere i etanare; Se operează aproximativ 3.000 tone fosfat/zi i aproximativ 4.000 tone apatită/zi.
61
2. Instalaia descărcare/încărcare vagoane-nave cu îngrăăminte chimice (uree) Instalaia asigur ă descărcarea vagoanelor cu îngr ăăminte chimice vrac i depozitarea lor în celulele depozitului i încărcarea navelor. În acest caz se utilizează varianta de transbord direct sau indirect (depozitare intermediar ă), fluxul tehnologic fiind următorul: preluarea vagoanelor autodescărcătoare specializate tip TALS din staii CF Port Constana i dirijarea spre rampa de descărcare îngr ăăminte chimice; descărcarea vagoanelor autodescărcătoare în rampă; transportul pe estacadă a produselor spre depozitul de îngr ăăminte vrac; depozitarea îngr ăărnintelor în compartimentele depozitului; scoaterea îngr ăărnintelor chimice, din depozit, cu ajutorul grateuzelor i transportul pe estacade spre încărcătoarele de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC – HAMBURG; încărcarea succesivă cu îngr ăăminte a magaziilor navei. Instalaia deine următoarele: rampa de descărcare (1); benzi transportoare ; depozit (6 celule x 6000 t) ; grateuze (4); portal.
3. Instalaia manipulare cereale Instala ia asigur ă încărcarea navelor din danele 60 - 61 cu diverse sorturi de cereale (grâu, porumb, orz). Capacitatea proiectată a instala iei este de 2.000 (2.500) t/12 ore. Regimul de lucru al instalaiei este discontinuu, fiind determinat de existena contractelor i de condiiile atmosferice. Instalaia are în compunere: benzi transportoare; elevator; încărcătoar de nave de mare capacitate tip FORDERTECHNIC - HAMBURG (FTH). 62
4. Instalaia de descărcare produse chimice granulate vrac este o construcie de beton având structura amenajată pentru vagoanele ce vin la descărcare. Instalaia de descărcare a produselor chimice granulare în vrac este amplasată pe linia 3 din mol 4, la distana de 110 m de opritorul liniei 3. Instalaia este prevazută pentru descărcare la punct fix. Schimbul de reprize se face prin intermediul diagonalei proiectate 201-202, de acces din linia 3 în linia 4, asigurându-se gararea a 2 reprize de câte 8 vagoane goale între vârful schimbătorului 202 i opritorul liniei 4. Numărul maxim de vagoane din convoi este de 24 vagoane fizice, cu o lungime de 15 m; lungimea maximă a convoiului = 360 m, repriza fiind limitată la un număr de 8 vagoane, iar lungimea de linie pentru gararea vagoanelor goale fiind de 240 m. Lungimea liniei de tragere a grupurilor de vagoane descărcate la punct fix care să permit ă potrivirea la front a grupului ultim trebuie s ă fie de minim 360 m. Instalaia de descărcare a produselor chimice din vagoane este formată din 2 cuve de beton armat echipate cu instalaii de raclei i benzi transportoare. Produsele chimice granulate sunt deversate în cuva elevatorului de unde sunt preluate de benzi transportoare mobile 0
i depozitate în magazie. Instalaia poate fi folosit ă la temperaturi cuprinse între –20 C si
+400C, în climat temperat normal, cu umiditate relativ re lativă a aerului până la 38%. Traficul mediu zilnic se evaluează în condiii practice în care va funciona instalaia la 1.500 tone/zi, respectiv 30 vagoane/zi. Capacitatea instalaiei de raclei i a benzii transportoare este de 300 tone/or ă.
Punct alimentare - livrare carburani Punctul de alimentare este închiriat de la ROMPETROL i are capacitatea de 9 tone.
Situaie operare nave fosfat În cursul anului 2010, la dana 62 s-au descărcat folosind instalaia de manipulare fosfai următoarele nave: Tabel nr. 3.8. Situaie operare nave fosfat în 2010
NAVA
SEVERINA
OPERAIA/ MARF Ă
DESC
CANTIT. DE MARFĂ
ORA
ORA TERM.
-MT-
ÎNCEP. OP.
OP.
20,500.00
21.01.2010
28.01.2010
63
DATA
I
DATA
I CLIENT
AZOMURE
FOSFAT
ORHAN AYANOGLU HUZUR 1 DEREN PIONEER TURHAN BLUEY SELIN AYANOGLU TARA KAPTANOGLU ASYA NEHIR ARBALIST SEA FATE LADY NADA TURHAN BEY OKOLCHITZA WAD
DESC
9,00.00
FOSFAT DESC
18,650.00
FOSFAT DESC
8,614.00
FOSFAT DESC
25,817.00
FOSFAT DESC
5,572.00
FOSFAT DESC
17,400.00
FOSFAT DESC
13,400.00
FOSFAT DESC
10,671.00
FOSFAT DESC
20,500.00
FOSFAT DESC
20,500.00
FOSFAT DESC
21,500.00
FOSFAT DESC
24,383.00
FOSFAT DESC
15,840.00
FOSFAT
Thu 23:45
Thu 17:00
30.01.2010
03.02.2010
Sat 19:00
Wed 11:00
07.03.2010
12.03.2010
Sun 09:30
Fri 17:00
30.03.2010
01.04.2010
Tue 01:30
Thu 09:00
03.04.2010
08.04.2010
Sat 23:00
Thu 10:15
08.04.2010
09.04.2010
Thu 20:00
Fri 09:30
17.05.2010
20.05.2010
Mon 11:00
Thu 21:00
09.06.2010
12.06.2010
Wed 01:00
Sat 04:45
05.07.2010
07.07.2010
Mon 14:00
Wed 16:45
06.08.2010
09.08.2010
Fri 13:00
Mon 23:55
30.08.2010
04.09.2010
Mon 20:30
Sat 22:00
14.10.2010
20.10.2010
Thu 13:00
Wed 04:15
25.11.2010
28.11.2010
Thu 09:00
Sun 19:45
28.12.2010
31.12.2010
Tue 10:30
Fri 09:00
AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE AZOMURE
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informa informaiilor furnizate de că către S.C. Chimpex S.A.
Analiză indicatori performană la dana 62, operare nave fosfai pe baza datelor regăsite în Anexa Nr.2 Cantitatea totală de fosfat descărcată în anul 2010 este de 232 347 MT. Numărul de nave N nave N nave 14. nave = 14. Traficul danei în în 2010 = 232 347 MT 64
Timpul total de staionare a navelor în port (T (T port ) este de 1776 ore. Astfel rezultă că timpul mediu de staionare al unei nave în port T port ≈ ≈ 127 ore. Timpul total de ateptare a navelor în vederea oper ării (T (T a0 a0) este de 214 ore 30 minute. Rezultă că timpul mediu de ateptare pentru o navă T a0 15 ore. a0 ≈ 15 Timpul total de staionare a navelor la dană ( (T T dan dană) este de 1 528 ore 50 minute. Timpul mediu de staionare al unei nave T dan 109 ore. dană ≈ 109 Timpul total de serviciu al navelor (T ( T serv serv) este de 1318 ore 55 minute. Timpul mediu de serviciu al unei nave T serv 95 ore. serv ≈ 95 Timpul total de staţionare al navelor în port după terminarea oper ării (T (T do do) este de 132 ore 20 minute. Timpul mediu de staionare al unei nave in port după terminarea oper ării T do do ≈ 9 ore. Timpul total nelucrat din cauze independente de port (cum ar fi timpul nefavorabil şi întreruperile din cauza navelor) este de 148 ore. Timpul mediu nelucrat din cauze independente de port pentru o navă este de ≈ 11 11 ore. Timpul nelucrat din cauza portului (inclusiv cei datoraţi expeditorilor şi/sau transportatorilor) este de 346 ore 50 minute. Timpul mediu nelucrat din cauza portului pentru o navă este de ≈ 25 25 ore. Timpul efectiv lucrat este de 1158 ore o re 25 minute. Timpul minute. Timpul mediu efectiv lucrat ≈ 83 83 ore. Garfic nr 3.7. Timpi medii de operare fosfai
65
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
Un indicator important este raportul dintre timpul mediu de serviciu şi timpul mediu total de staţionare al al navei în port; acesta ar trebui să aibă valori cât mai apropiate de 100 % o 66
valoare scăzută a acestuia indicând o slabă eficienţă a portului sau un grad de ocupare excesiv al acestuia. În cazul descărcării navelor cu fosfai acest raport este de 86% ceea ce indică o eficienă bună a danei 62. O măsur ă reală asupra modului în care sunt folosite resursele şi dotările danei este reprezentat de gradul de ocupare al danei care indică nivelul efectiv al cererii de servicii de operare a navelor în port în perioada analizată. Gradul total de ocupare a danei 62 (%) g tod = 17,5 %. Gradul efectiv de ocupare a danei 62 (%) g odef = 15 %. Un grad mare de ocupare al danei indică, de regulă, o congestie portuar ă care determină creterea timpului de ateptare a navelor în vederea oper ării i care conduce la scăderea calităţii serviciilor portuare; pe de alt ă parte un grad de ocupare scăzut indică o utilizare ineficientă a resurselor portuare de infrastructur ă disponibile ceea ce conduce la creterea costului serviciilor portuare de operare a navelor. Dacă se au în vedere costurile portuare, influenţa unui timp mare de aşteptare asupra timpului total de staţionare al navelor în port în cazuri de congestie portuar ă şi faptul că reducerea timpului de serviciu are ca urmare o reducere mult mai substan ţială a timpului total de staţionare a navelor în port rezultă că trebuie să existe o capacitate de rezervă pentru absorbţia traficului suplimentar ce rezult ă din sosirile aleatorii ale navelor. Din cele de mai sus rezultă că tendinţa de a considera că un grad mare de ocupare a danei indică o eficienţă crescută la dană este, în general, greşită. Experienţa portuar ă a demonstrat că pentru un terminal de mărfuri generale un grad de ocupare convenabil se situează între 60 - 70 % în timp ce pentru terminalele specializate, mai ales pentru cele la care sosirile pot fi planificate în mod riguros, gradul de ocupare poate creşte până la 80 %. În context portuar creşterea traficului se poate realiza atât prin investiţii noi în infrastructura i suprastructura portuar ă sau angajând for ă de muncă suplimentar ă ceea ce implică însă costuri de producie suplimentare importante cât şi prin creşterea vitezei de transfer a mărfurilor de la navă spre exteriorul portului sau invers, respectiv prin creşterea productivităţii care reprezintă, în general, un ansamblu de măsuri organizatorice ce permite reducerea timpilor de operare ai navelor şi ai celor de staţionare a mărfurilor în port, cu costuri suplimentare foarte mici; efectul este realizarea aceluia şi trafic cu mai puţine resurse deci reducerea costurilor sau 67
realizarea unui trafic suplimentar f ără o creştere semnificativă a cheltuielilor deci o cretere semnificativă a eficienei activităilor portuare. Viteza cu care sunt operate navele reprezintă cel mai important indicator al eficienţei manipulării mărfurilor la dană. Acest indicator reprezintă cantitatea totală de marf ă manipulată de toate echipele care au lucrat la navele ce au fost operate la un anumit grup de dane într-o perioadă de timp determinată. Cantitatea medie descărcat ă de pe o navă este de 16 597 MT. Productivitatea efectivă medie a oper ării navelor (viteza de operare) (t/ore lucrate) este P mon = 176,28 t/or ă. Productivitatea medie a oper ării navelor la dana 62 (t/ore dană ): P mod = 153 t/or ă. Productivitatea medie a oper ării navelor în port (t/ore port): P mop = 130 t/or ă.
Servicii prestate Cu ajutorul utilajelor i instalaiilor întreprinderii, traficul total de tone realizat în ianuarie – decembrie 2009 i decembrie 2010 se prezintă astfel: Tabel nr.3.9 Trafic total (tone)
TOTAL TONE
2009
2010
1.450.650
2.236.554
Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. în Raportul anual pe www.bvb.ro
Între anii 2009 i 2010 traficul total de tone realizat a crescut de la 1.450.650 tone la 2.236.554 tone.
Grafic 3.9.Detalierea traficului realizat 68
Sursa: Prelucrarea proprie pe baza datelor furnizate de S.C. Chimpex S.A. în Raportul anual pe www.bvb.ro
Organizaţia a identificat şi a asigurat infrastructura necesar ă obţinerii conformit ăţii cu cerinţele serviciilor. Pentru fiecare gamă de servicii oferite se stabileşte fluxul de lucru şi mijloacele necesare realizării acestuia, existând o evidenţă şi o identificare clar ă a etapelor de realizare.
69
Mentenanţa preventivă a infrastructurii constituie responsabilitatea fiec ărei compartiment productiv. La nivel de organizaţie, mentenanţa preventivă a echipamentelor de proces, a utilajelor, echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport este planificat ă şi coordonată de Conducerea Organizaţiei. Lucr ările de mentenanţă sunt executate de către personal calificat şi firme specializate, prin contracte de prestări servicii. Evidenţa mijloacelor fixe şi a timpilor de funcţionare în exploatare a echipamentelor se păstrează la Compartimentul Tehnic.
Planificarea mentenanţei ambarcaţiunilor de agrement şi urmărirea în exploatare ale acestora se realizează de conducerea organizatiei. Din total trafic realizat în anul 2010 de c ătre S.C. Chimpex, 59% reprezintă traficul de mărfuri derulat la export, respectiv 41% traficul de mărfuri derulat din import.
În structura importurilor de mărfuri în anul 2010 ponderea este deinută de cereale, acestea reprezentând 30%, respectiv 276.895 tone. Urmează în ordinea cantităilor manipulate: fosfat circa 27%, zahăr cca 27% %; role table circa 11%. În ceea ce privete traficul de mărfuri derulat la export, ponderea este deinută de cereale cu un procent de 45%, îngr ăăminte chimice cu un procent de 34%; evi cu un procent de 7%. În anul 2010 s-a înregistrat o cretere a traficului cu circa 54,17 % fa ă de anul 2009 atât la import cât i la export. Traficul derulat la import în anul 2010 a crescut cu 93,29% fa ă de anul 2009, iar traficul de mărfuri derulate la export a crescut cu 28,45% faă de anul 2009.
70
3.4. Diagnosticul economico-financiar Documentul care stă la baza analizei economico-financiare a unei unităi este bilanul contabil din Anexa nr. Bilanul contabil este documentul oficial de sinteză, care ofer ă cel puin teoretic o imagine fidelă, clar ă i completă a patrimoniului, a situaiei financiare (conform Legii contabilităii nr. 82/1991 art.10). Bilanul propriu-zis este un tablou care cuprinde în forma sintetic ă i în expresie valorică mijloacele economice patrimoniale, sursele de constituire ale acestora, precum i rezultatul activităii la un moment dat. Prin evaluarea economică a proiectului se pune în evidenă eficiena i utilitatea societăii. Tabel nr. 3.13. Sold imobiliz ări Valori nete
Sold la 1 ianuarie
Sold la 31 dec 2010
Imobiliz ări
107.264
1.289.230
59.167.110
72.697.924
1.000
1.000
59.275.373
73.988.154
necorporale Imobiliz ări corporale Imobiliz ări financiare Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe siteul www.bvb.ro
În anul 2010 imobilizările societăţii au crescut cu 15.042.244 RON majoritar fiind din construcii, instalaii tehnice i avansuri imobilizări corporale în curs. În cursul anului 2010 s-a continuat procesul de înlocuire a dotărilor care nu mai corespund tehnic sau calitativ. Pentru a se înscrie în tendinele de evoluie ale economiei mondiale (i mai ales sub influenele regionale), societatea a decis abordarea unor proiecte investiionale de amploare, care să conducă la creterea calităii serviciilor prestate i la diversificarea acestora. Capacităile de finanare proprii nu sunt suficiente i s-a procedat la încheierea unor contracte de leasing financiar/credite bancare. Analiza financiar ă constă într-un ansamblu de instrumente i metode care permit aprecierea situaiei financiare i a performanelor unei întreprinderi. Aceast ă metodologie de analiză a situaţiei financiare cu ajutorul datelor de bilanţ se bazează pe corelările interne 71
existente între elementele patrimoniale aflate în activul bilan ţului sub forma activelor şi în pasivul bilanţului sub forma surselor de formare a mijloacelor economice. Grafic nr.3.12. Indicatori de echilibru ai ACTIVULUI
Ratele de structur ă ale ACTIVULUI
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro Din grafic se observă ratele de structur ă ale activului au procente apropiate atât în anul 2009, cât i în anul 2010.
Grafic nr.3.13. Indicatori de echilibru ai PASIVULUI
Rate de structur ă ale PASIVULUI 2009 0,85
0,79
0,85
0,94
2010 0,9
0,79
0,15
0,21
0,21 0,06
Rata stabilit ăţii financiare
Rata autonomiei financiare
Rata autonomiei Rata de îndatorare Rata de îndatorare financiare la globala la termen termen
72
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
Grafic nr.3.14. Indicatori de echilibru INDICATORI DE ECHILIBRU
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
În anul 2010 indicatorii de echilibru au variat faă de anul 2009 după cum urmează: Situaia netă fiind pozitivă şi crescătoare înseamnă că valoarea firmei creşte; Fondul de rulment are în anul 2010 o valoare mai mică decât în anul 2009, dar fiind pozitivă este considerată o situaţie favorabilă din punct de vedere al solvabilităţii întreprinderii; FR propriu este negativ, iar FR str ăin a cunoscut o cretere în perioada de referină; Nevoia de fond de rulment a cunoscut o scădere i Trezoreria netă o cretere, deci se înregistrează un excedent de finanţare datorită desf ăşur ării unei activităţi eficiente.
73
Grafic nr.3.15 Analiza rezultatelor întreprinderii pe baza Soldurilor Intermediare de Gestiune
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
După cum este reprezentat în grafic s-a înregistrat o cre tere a Cifrei de Afaceri, respectiv de la 44.018.316 lei în 2009 la 58.818.012 lei; Producia Exerciiului a crescut de la 44.836.713 lei în 2009 la 59.090.861 lei în 2010; Valoarea Adăugată a crescut de la 40.007.909 lei în 2009 la 49.211.130 lei în 2010; Excedentul Brut din Exploatare în anul 2009 a fost 36.896.103 lei, iar în 2010 a scăzut la 17.105.760 lei; Rezultatul Exploatării a cunoscut o scădere de la 30.547.943 lei în 2009 la 9.777.941 lei în 2010; Rezultatul Financiar a fost pe minus, având în anul 2009 o valoare de -593.486 lei i scăzând în 2010 la -737.623 lei; Rezultatul Curent a scăzut de la 29.954.457 lei în 2009 la 9.040.318 lei în 2010; Rezultatul Brut a avut acelea i valori in perioada analizată; Rezultatul Net a avut în anul 2009 valoarea de 28.783.391 lei i în anul 2010 a scăzut la 6.087.954 lei; Profitul Impozabil a sc ăzut de la 29.954.457 lei în 2009 la 9.090.318 în anul 2010; Capacitatea de Autofinanare a scăzut de la 28.783.391 lei în anul 2009 la 6.087.954 lei în anul 2010.
74
Grafic nr.3.16. Rate de rentabilitate
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
Rentabilitatea economică măsoar ă eficienţa mijloacelor financiare şi materiale alocate activit ăţii întreprinderii. În grafic se observă că aceasta are o valoare mai mică în anul 2010 faă de anul 2009. Rentabilitatea financiar ă reflectă scopul final al activităţii economice i în 2010 a avut o valoare mai mică decât în anul 2009. Grafic nr. 3.17. Indicatori de analiz ă financiar ă
75
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
Din grafic se observă următoarea situaie pentru anul 2010 faă de anul 2009: Rata de îndatorare a capitalului propriu a crescut cu 0,9%, Rata de autofinanare a activelor a crescut cu 0,03%, Rata de finanare a stocurilor a scăzut cu 0,63% i Rata autonomiei financiare a scăzut cu 0,04%. Grafic nr. 18. Rate de rentabilitate
Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor furnizate de Chimpex în Raportul CNMV 2010, publicat pe site-ul www.bvb.ro
Indicatorii de analiză financiar ă reprezentai în graficul au avut în perioada analizat ă următoarele schimbări: Rata lichidit ăii a scăzut cu 1,5%, Rata lichidităii rapide a scăzut cu 0,62%, Rata lichidităii imediate a scăzut cu 0,02%, Rata solvabilităii patrimoniale a scăzut cu 0,06% i Rata solvabilităii generale a scăzut cu 2%.
76
3.3 DIAGNOSTICUL COMERCIAL 3.3.1. ANALIZA PRODUSELOR I SERVICIILOR SC CHIMPEX SA.PIEŢE DE DESFACERE - METODE DE DISTRIBUIE CHIMPEX SA, prin baza materială de care dispune, asigur ă în principal realizarea următoarelor activităi : activitate de încărcări/descărcări mărfuri activitate de depozitare activitate de închiriere spaii i utilaje portuare Societatea Chimpex deine primul loc între operatorii portuari în ceea ce prive te lungimea totală a danelor (2,26 km). Specificul activităii de operator portuar determină existena a două categorii de prestaii fundamentale : cu mărfuri produse în tar ă i livrate pentru export (uree, cereale, fier vechi etc). cu mărfuri provenite din import pentru utilizare internă (fosfai, apatită, laminate etc). Între cele două axe de operare, ponderea majoritar ă este deinută de activitatea de export (cca. 60%), faă de cea de import (cca.40%), cu tendine de egalizare, înregistrate în perioada 20072010. Piaa pe care acionează Chimpex SA este direct determinată de evoluia economiei naionale, a situaiei economice a agenilor economici din ar ă, ca principal beneficiar al serviciilor prestate de Chimpex SA. Alături de acest factor, o influenă foarte importantă se resimte din partea unor elemente de natur ă economică, socială, demografică, geografică i morală. Activitatea Chimpex SA a înregistrat o evoluie contradictorie după anul 1989. Perioada scursă după anul 2006 este o perioadă de cretere a volumului de activitate. Aciunea socială desfasurată de lucr ători în perioada 2007-2008 a avut efecte negative, reflectându-se într-o încetinire a creterii volumului de mărfuri operate.
Chimpex SA acionează pe piaa proprie, creată prin participarea pe piaa serviciilor de operare portuar ă. Aceasta piaă se înscrie prin specific, dimensiuni i caracteristici în cadrul pieei naionale i mondiale. Piaa serviciilor portuare se definete prin factori cu manifestare specifică i determinaie de natur ă economică, socială, politică, geografică i motivaională. Diversitatea variabilelor de piaă precum i varietatea formelor de materializare a factorilor pieei serviciilor de operare portuar ă are implicaii directe asupra posibilităilor de pătrundere a ofertanilor si a participării la circulaia mondială a mărfurilor. 77
Piaa Chimpex SA este înscrisă tipologic în piaa serviciilor de operare portuar ă adresate agenilor economici, iar ca localizare ea se suprapune arealului Portului Constan a, zonă care concentrează baza materială a societăii. Trasarea conturului geografic al pieei se realizează prin invocarea tuturor distanelor pe care mărfurile operate le parcurg până la baza tehnică a societăii. Prestaiile oferite de Chimpex SA se adresează unor nevoi de bază, relativ greu de substituit în consum, care s-au generalizat i sunt solvabile în masa larg ă a agenilor economici, ceea ce determină o arie mai largă a pieei, mai puin concentrată i totodată mai elastică. În cadrul pieei sale, Chimpex SA ofer ă prestări de servicii specifice bazei sale materiale,
servicii
alcătuite
din
servicii
de
încărcare/descărcare,
servicii
de
depozitare/condiionare i servicii de închiriere spaii i utilaje portuare. Societatea nu realizează operaiuni efective de export bunuri proprii.
Chimpex SA se adresează cu serviciile sale în principal agenilor economici din ar ă, dar i din str ăinătate. În acest context, apreciem ca piaa sa prezintă din punct de vedere geografic două componente: una naională (inclusiv locală), în care se confruntă o parte a ofertei cu cererea din perimetrul naional, i o alta internaională, de perspectivă, în cadrul căreia are loc confruntarea ofertei de servicii cu cererea provenită din alte ări.
Raportul cantitativ în care se găsesc aceste două componente, care în cazul analizat este dominat de componenta naională, confer ă zonei caracterul de receptoare de fluxuri de mărfuri. Principalii consumatori ai serviciilor Chimpex SA sunt: ageni economici interni care derulează operaiuni de export sau import în Portul Constana companii str ăine care operează în Portul Constana. Pe piaă se remarcă relaii de concurenă pentru disputarea aceluiai segment de consumatori, relaii care se manifest ă în raport cu celelalte societ ăi – operatori portuari – care ii desfaoar ă activitatea în cadrul Portului Constana.
Analiza pieei s-a realizat prin identificarea, definirea i interpretarea celor două componente eseniale ale sale : cererea, prin analiza circulaiei mărfurilor i a gradului de încărcare pe dane (pe principalele categorii de mărfuri) i oferta de servicii, prin analiza elementelor sale constitutive: baza materială, resursele umane. Totodată s-au identificat i interpretat pe baza unor criterii de reprezentativitate, cele consumatori ai serviciilor oferite de către Chimpex SA . 78
mai importante segmente de
De asemenea, inând seama de particularităile pieei serviciilor pe care acionează Chimpex SA, de mediul concurenial, de tendinele pieei i de interesele societ ăii, Chimpex a încercat să se ferească de consecinele unei instabilităi accentuate a mediului său extern. Piaa pe care acionează Chimpex SA nu este o piaă omogenă, structura sa internă fiind alcatuită din mai multe segmente de piaă. Această fracionare are la bază particularităile proprii în formarea i manifestarea cererii din partea consumatorilor pentru serviciile oferite de către Chimpex SA, în frecvena cu care se adresează cererea, în exigenele lor faă de calitatea i structura ofertei .a. În diferenierea pieei s-a remarcat delimitarea unor segmente particulare care sunt rezultatul influenei unei multitudini de factori, dintre care cei mai relevani pentru piaa Chimpex SA sunt:naionalitatea clienilor, categoria de marf ă, motivaia i comportamentul clientului (frecvena utilizării, sensibilitatea la pre , receptivitatea la publicitate etc.) S-au delimitat următoarele segmente principale de mărfuri : 1. După categoriile de mărfuri operate: cereale - reprezintă cel mai important segment pe piaa de import, cu o pondere în total import de cca. 30% i cca.45% din total mărfuri operate. Este segmentul “de bază“ la import/export, pentru care Chimpex SA trebuie să întreprindă un program de măsuri de câtigare, meninere i selectare a acestei clientele pentru care trebuie să asigure un just raport calitate/pre. Pentru acest segment de clieni, Chimpex SA asigur ă baza materială i suportul uman cu calificarea adecvată, necesar ă satisfacerii cerinelor specifice acestora, printre care: modernitatea instalaiilor de operare i utilarea acestora cu toate utilit ăile corespunzătoare care să permită accesul rapid la nave pentru descărcare. îngr ăămintele chimice - acesta este un segment important la export, cu principalul produs respectiv 34%. zahărul - zahăr brut - acesta este un segment important la import, respectiv 27%. Pia a acestor produse se caracterizează prin inelasticitatea cererii la pre i la aciunile de promovare, prin dimensiunea dependentă de volumul, structura i conjunctura economiei mondiale i naionale. 2. După natura serviciilor prestate: 79
servicii de încărcare/descărcare mărfuri - este cel mai consistent segment de activitate al Chimpex SA, atât din punct de vedere cantitativ, dar i valoric (cca. 90 %). Chimpex operează prin intermediul a 10 dane portuare: mărfuri ambalate în saci, big-bag-uri, lăzi, colete, mărfuri ale industriei metalurgice, fier vechi, mărfuri cerealiere i roturi, fosfai i apatită (materii prime pentru industria chimic ă) vrac, îngr ăăminte chimice vrac (uree). servicii de depozitare - acest segment, dei deine în prezent o cotă mică, de cca.7% în total venituri realizate din activitatea de bază, poate deveni un segment influent în activitatea Chimpex, prin eficientizarea exploatării spaiilor de depozitare. servicii de închiriere spa ii i utilaje portuare - este segmentul de pia ă cel mai scăzut valoric, cu o pondere de cca.1% în total venituri de bază. Acest segment este puternic influenat de elasticitatea preurilor i de situaia economiei naionale, fiind puin sensibil la aciunile de promovare. 3. După naionalitatea clienilor: segmentul clienilor români - reprezintă segmentul cel mai consistent al Chimpex SA, consecină directă a ponderii majoritare pe care o dein incă mărfurile provenite din import, faă de cele exportate. segmentul clienilor
str ăini - prin natura operaiunilor i a legislaiei actuale,
segmentul clienilor str ăini este neînsemnat. Poziia faă de dinamica pieei – faă de tendinele evolutive ale pieei proprii, Chimpex SA va urmări lansarea i meninerea unui volum de activitate pe piaă, inând cont de evoluia actuală a economiei mondiale i urmând ca pe baza unui program susinut de investiii să poată trece la o strategie a creterii. Societatea manifestă o atenie sporită faă de exigenele exprimate de piaă, nivelul calitativ al activităii sale fiind un obiectiv cu urmări dintre cele mai importante pentru ea. Faă de acest obiectiv este de preferat adoptarea unei strategii a exigenelor ridicate. O strategie a exigenelor ridicate este în concordană cu renumele societăii, dar trebuie susinut ă printr-o politică fermă de investiii care să aibă ca finalitate crearea capacit ăii fizice a unor prestaii calitative.
3.3.2. Ponderea produselor i serviciilor în venituri i total cifra de afaceri 80
Organizaţia a identificat şi a asigurat infrastructura necesar ă obţinerii conformit ăţii cu cerinţele serviciilor. Pentru fiecare gamă de servicii oferite se stabileşte fluxul de lucru şi mijloacele necesare realizării acestuia, existând o evidenţă şi o identificare clar ă a etapelor de realizare. Mentenanţa preventivă a infrastructurii constituie responsabilitatea fiec ărei compartiment productiv. La nivel de organizaţie, mentenanţa preventivă a echipamentelor de proces, a utilajelor, echipamentelor, instalaţiilor şi mijloacelor de transport este planificat ă şi coordonată de Conducerea Organizaţiei. Lucr ările de mentenanţă sunt executate de către personal calificat şi firme specializate, prin contracte de prestări servicii. Evidenţa mijloacelor fixe şi a timpilor de funcţionare în exploatare a echipamentelor se păstrează la Compartimentul Tehnic. Planificarea mentenanţei ambarcaţiunilor de agrement şi
urmărirea în exploatare ale acestora se realizează de conducerea organizatiei. Ponderea principalelor venituri în total cifra de afaceri realizată pe ultimii 2 ani se prezintă astfel: Tabel nr.3.10.Venituri realizate pe parcursul 2009, 2010 Categorii de venituri
realizat 2009 (RON)
pondere realizat cifra 2010 de afaceri (RON)
pondere cifra de afaceri
Venituri prestaii manipulări Venituri prestaii depozitări Venituri prestaii cântărire Venituri vânzări deeuri Venituri închirieri spaii Alte venituri TOTAL
34,050,784 13,144,156 155,137 232,840 474,173 94,223 48,151,313
70.7% 27.3% 0.3% 0.5% 1.0% 0.2% 100%
89.0% 7.76% 0.86% 1.10% 1.05% 0.23% 100%
52,731,197 4,598,542.58 506,876 657,162 623,104 130,663 59,247,546
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
După cum reiese, ponderea cea mai mare o dein veniturile din activitatea de bază, respectiv manipulări de mărfuri atât în 2009 cât i în 2010. Grafic 3.10 Cifra de afaceri deinut ă în anul 2009 -2010
81
Cifra de a faceri în RON 70000000 60000000 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 0
59247546 48151313 Cifra de afaceri
2009
2010
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
Produse noi – cheltuieli de cercetare - dezvoltare În anul 2010 nu s-a diversificat gama serviciilor prestate, dar tocmai acest element poate conduce la creterea eficienei economice a Chimpex Constana.
Dependena faă de clieni Principalii clieni ai societ ăii i ponderea lor în total vânzări: Tabel nr. 3.11. Principalii clieni ai societ ătii An 2010 Valoare Client 21.583.914 AZOMURE 16.444.663 BUNGE 3.672.707 GRANI COMER 2.878.137 ARIES LOGISTICS 2.383.703 AGRANA 2.154.186 METAL NETWORK TRANSFER INT.SPEDITION 2.111.240 1.578.871 TRANSATLANTIC 1.079.365 PROLEMN 579.302 LEMARCO CRISTAL Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
Grafic 3.11. Ponderea deinut ă în 2010 de către clienii principli
82
Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
Ponderea mare pe care o au serviciile prestate către Azomure SA se explică prin întrep ătrunderea obiectului de activitate al celor două societăi, Chimpex oferind logistica necesar ă manipulării (în cadrul transportului), ca i componenă a desfacerii produselor Azomure prin portul Constana.
FURNIZORII PRINCIPALI Deoarece SC CHIMPEX SA îi desf ăoar ă activitatea în portul Constana, autoritatea portuar ă locală – Compania Naionala „Administraia Poturilor Maritime” Constana este principalul furnizor, relaiile contractuale fiind guvernate de contractul de închirire nr. 50/2004. Printre furnizorii importani se numără Enel Energie, CN CFR, dar i societăi cu profil tehnic sau
construcii – montaj care efectuează reparaii pentru păstrarea parametrilor de
funcionare a utilajelor sau spaiilor de depozitare.
SOCIETĂŢI CONCURENŢIALE Printre operatorii portuari concureniali se numără: Socep, Minmetal, Romtrans, Umex. Avantajul de care beneficiază Chimpex este volumul superior de mărfuri pe care le poate opera prin dotările tehnologice i suprafaa portuar ă deinută. Concurenii principali ai CHIMPEX SA pe categorii de produse:
83
Tabel 3.12. Concurentii principali
Operator portuar
Produs operat Cereale
Produse chimice
Laminate
Zahar
Socep Minmetal North Star Shipping Romtrans United Shipping Agency Decirom Umex Silotrans Phoenix Sursa: Prelucrare proprie pe baza informaiilor furnizate de către S.C. Chimpex S.A.
Concurena este destul de ridicat ă pe acest segment de piaă, succesul fiecărei societăi fiind conferit de echipamentele tehnologice de care dispune (numărul de dane deinute, capacităile de operare direct ă i de depozitare), dar i de o tradiionalitate în operarea unui anumit tip de mărfuri.
ANALIZA SWOT Puncte tari ·
Puncte slabe
Produsul corespunde cerinelor
·
acutale ale clienilor ·
·
Nu se trimit chestionare clienilor
Produsul r ăspunde cerinelor
·
Nu există o bază de date asupra
segmentelor
produselor similare oferite de
Site-ul companiei este actualizat
către concurenă ·
Nu există informaii despre preurile concurenei
·
84
Nu există o politic ă proactivă de
Oportunităi ·
Ameninări
Piaa constituie o
·
oportunitate în ceea ce
silozuri i în instala ii moderne
priveşte mărfurile în care este
de operare
specializată ·
Concurenii fac investiii în
·
Creterile de preuri la gaze au
Tarifele sunt în euro, iar
influene negative asupra
furnizorii plătii în lei
traficului de îngr ăăminte
(deprecierea leului)
Procesele activităii Studii de piaă Contractare, primire comenzi Planificare servicii Aprovizionare Prestări servicii de operare
Prestări servicii de depozitare
i asamblare (însăcuire)
Studii de piaă: informaţii de la consumatori 85
chestionare de evaluare a satisfacţiei clienţilor cerinţe clienţi, autorităţi (calitative şi de protecia mediului) date pentru analiza de management specificaţii tehnice de produs Indicator: nr. clieni satisf ăcuţi/total clienţi chestionaţi/an
Contractare, primire comenzi cerinţe specificate ale clienţilor cerinţe consumatori, legale şi de reglementare comenzi clienţi comenzi acceptate informaţii despre derularea contractelor produse pregătite pentru livrare Indicator: total vânzări realizate/total vânzări planificate/an
Planificare servicii documenţia existentă (proceduri, instrucţiuni) competenţa personalului capabilitatea şi monitorizarea echipamentelor, sănătatea, securitatea şi mediul de lucru
necesit ăţi şi aştept ări ale clienţilor şi ale consumatorilor finali tehnologii (instrucţiuni tehnologice) înregistr ări ale procesului de producţie Indicator: nr. neconformităţi produse datorate tehnologiilor inadecvate/total produse neconforme/an
Aprovizionare lista de furnizori, cerinţe de calitate şi securitate pentru produsele aprovizionate stocuri –fişe de magazie comenzi / contracte clienţi specificaţii tehnice pentru produse achiziţionate, ambalaje lista de furnizori cerinţe de calitate şi securitate pentru produsele aprovizionate stocuri –fişe de magazie comenzi / contracte clienţi 86
specificaţii tehnice pentru produse achiziţionate, ambalaje Indicator: Valoare Valoare produse neconforme neconforme aprovizionate identificate identificate ca neconforme/total valoare produse aprovizionate/an
Prestări servicii de operare cerinţe legale şi de reglementare contracte / comenzi clienţi, documentaţie tehnologică, piese de schimb, alte materiale necesare, date despre mentenanţa si starea tehnică a echipamentelor. instruirea instruirea personalului. produse finite finite înregistr ări ale inspecţiilor şi încercărilor, înregsitr ări ale monitroizării şi măsur ării parametrilor de proces Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an
Prestări servicii de depozitare i asamblare (însăcuire) cerinţe legale şi de reglementare contracte / comenzi clienţi, stocuri de produse documentaţie specifică, date despre mentenanţa si starea tehnică a echipamentelor şi spaţiilor instruirea instruirea personalului p ersonalului produse finite finite înregistr ări ale inspecţiilor şi încercărilor înregistr ări ale monitorizării şi măsur ării parametrilor de proces Indicator: Total servicii realizate/total servicii planificate/an
Investiţii Activitatea principală a Societăii de manipulare i depozitare mărfuri generale i nu are efecte majore asupra mediului, din punct de vedere al emisiilor în aer, apa i sol. Efectele asupra mediului pe care activitatea companiei le generează sunt monitorizate de autorit ăile locale i de management. În consecină, nu au fost constituite provizioane pentru obligaii viitoare generate de efecte asupra mediului i activităi de remediere posibile dar necuantificabile în prezent. 87
În prezent, societatea realizează un program de investiii importante în vederea dezvoltării i modernizării fluxului de mărfuri, precum i modernizarea tuturor echipamentelor, clădirilor, platformelor, cântarelor utilizate în activitatea de manipulare i depozitare. În cursul anului 2010 societatea a realizat o cretere de active imobilizate în valoare de 23.762.045 ca urmare a continuării activit ăilor de investiii pentru: modernizare flux uree i fosfai, continuarea investiiilor la terminalul de chimice lichide, creterea performanelor operaionale curente, respectiv prin modernizarea i creterea nivelului tehnologic al echipamentelor i instalaiilor curente utilizate, precum i prin achiziionarea unor echipamente noi.
Titluri de participare Imobiliz ările financiare constau în participaii deinute la Agenia Pentru Ocuparea i Formarea Profesională a Muncitorilor Portuari (i.e. asociaie non-profit – deine 20% în valoare de 1.000 lei).
3.5. SISTEMUL DE MANAGEMENT AL MEDIULUI 3.5.1.ASPECTE DE MEDIU 3.4.1.1. CERINŢE GENERALE Managementul de Mediu include structura organizatorică, activităţile de planificare, responsabilităţile,
practicile,
procedurile,
procesele
şi
resursele
pentru
elaborarea,
implementarea, analizarea şi menţinerea politicii de mediu. Implementarea Sistemului de Management Mediu are ca obiectiv principal îmbunătăţirea performanţei de mediu şi reducerea impacturilor de mediu. Acest sistem are menirea de a realiza ăşurare vor un program structurat pentru obţinerea unei îmbunătăţiri continue, al cărui ritm şi desf ăş
fi determinate de Organizaţie. Sistemul de Management de Mediu este instrumentul de lucru care permite organizaţiei să atingă şi să controleze sistematic nivelul performanţei de mediu. Sistemul de Management de Mediu se bazează pe ciclul DEMMING ( planificare, implementare, verificare ş verificare şii îmbunătăţ îmbunătăţ ire ire ).
Prin implementarea Sistemului de Management al Mediului, Organizaţia doreşte să comunice clienţilor, autorit ăţilor de reglementare precum şi altor p ărţi interesate, conştientizarea şi prioritatea acordat ă de managementul Organizaţiei problemelor vizând protecţia mediului.
88
Sistemul de management de mediu se doreşte a fi implementat, menţinut şi îmbunătăţ it continuu în cadrul Organizaţiei, în conformitate cu standardul de referinţă SR EN ISO 14001:2009. Factorii cu impact asupra mediului şi ordinul de mărime al acestora au fost identifica ţi şi determinaţi de autoritatea locală de reglementare în domeniu care a eliberat Autorizaţiile de mediu.
3.5.1.2. Factorii de mediu afectai de activitatea societăii – surse de poluare (i) Factor de mediu: aerul ·
datorită vibra iilor i curentilor de aer, pe tirnpul func ion ării benzilor transportoare, macaralelor i grateuzelor;
·
prin ac iunea vântului pe timpul transportului cu benzile transportoare dar mai ales în punctele de descărcare/încărcare:
·
hambarele navelor;
·
alimentarea benzilor;
·
trecerea de pe o bandă pe alta;
·
silozuri;
·
depozite;
·
instalaia CIFA.
(ii) Factor de mediu: apa bazinului maritim i sedimentele; · ·
prin cădere direct ă, la descărcarea/înc ărcarea navelor datorit ă neetaneităilor i trepidaiilor i distanei
dintre
punctul
de
descărcare al utilajului i locul/nivelul depozitării; · ·
datorită aciunii vânturilor; prin antrenarea de către apele pluviale;
(iii) Factor de mediu: solul ·
prin vibraiile i aciunea curenilor de aer în cazul transportului cu ajutorul benzilor dar, în special, la descărcarea de pe o bandă pe alta sau de pe benzi în depozite/ vagoane
·
prin aciunea vântului;
·
prin antrenarea de către apele pluviale
3.5.1.3.Stabilirea indicatorilor de stare a condiţiilor de mediu, şi anume: A. Factor de mediu apa: Mediu supus efectului activit ă ii umane la limita provocării st ării de disconfort 89
formelor de viaă . apele uzate sunt evacuate în reţeaua de canalizare a oraşului, conform Contract de
·
preluare ape uzate încheiat cu CN APM SA Constana calitatea apelor uzate evacuate în reţeaua de canalizare a oraşului se încadrează în
·
prevederile şi limitele prevăzute de Normativul NTPA 001/2002, aprobat prin HG nr. 188/2002, modificat şi completat de HG nr. 352/2005, în conformitate cu autorizaţia de mediu eliberată de autoritatea locală de reglementare în domeniu
B. Factor de mediu aerul: Mediu supus efectului activit ăii umane în limite admisibile. Sursele şi poluanţii pentru aer: ·
conform cu autorizaţiile de mediu emise de autoritatea locală de reglementare în domeniu, calitatea aerului din zonă se încadrează în limitele prev ăzute de STAS 10009/1988.
·
conform cu autorizaţiile de mediu emise de autoritatea locală de reglementare în domeniu, emisiile de poluanţi gazoşi se încadrează sub limitele prevăzute în Ordinul nr. 462/1993 emis de Ministerul Mediului şi Gospodăriri Apelor
C. Factor de mediu solul/subsolul : Mediu supus efectului activită ii umane în limite admisibile.
D. Factor de mediu sanatatea salariatilor Mediu supus efectului activit ăii umane provocând stare de disconfort formelor de viaă.
E. Factor de mediu asezarile umane Cartierele de locuit, aflate la distanta de amplasarnentul societatii, nu sunt afectate de activitatea analizat ă.
F. Pentru zgomot: ·
Nivelul zgomotului produs se încadrează, în conformitate cu autorizaţia de mediu emisă de autoritatea locală de reglementare în domeniu, în limitele prevăzute de STAS 10009/88 şi Ordinul Ministerului S ănătăţii nr. 536/1997.
3.5.2. POLITICA DE MEDIU Pentru domeniul privind managementul de mediu se au în vedere următoarele acţiuni specifice: 90
a. valorificarea şi utilizarea resurselor materiale în regim de dezvoltare durabil ă, în condiţii de eficacitate şi eficienţă ridicată; b. colectarea şi recuperarea tuturor deşeurilor rezultate din procesele de realizare a serviciilor, prin programe de management al mediului validate din punct de vedere tehnico-ştiinţific; c. valorificarea tuturor deşeurilor lichide rezultate din activităţile auxiliare; d. protejarea spaţiilor de lucru şi a celor exterioare prin protejarea aerului, apei şi solului de efectele nocive ale poluării; e. optimizarea consumurilor energetice ale echipamentelor din dotare; f. amenajarea de depozite de colectare a deşeurilor din cadrul Organizaţiei. Pe baza programului de management de mediu şi prin procedurile specifice proceselor operaţionale pe care le derulează, Organizaţia asigur ă un flux liniar al activit ăţilor desf ăşurate şi asigur ă controale interfazice pe întreg fluxul de lucru. În conformitate cu cerinţele standardului şi obiectul de activitate al Organizaţiei, s-a prevăzut un sistem propriu de evaluare a conformităţii cu SR EN ISO 14001:2009.
Concluzii Rezultatul activităii societăii este influenat foarte mult de modificările ce apar în mediul economic în care activează operatorul portuar, societatea confruntându-se în special cu riscuri legate de modificarea cererii - sc ăderea traficului de mărfuri, în special în cazul îngr ăămintelor chimice, variaie determinată de creşterea preurilor la materiile prime de bază (gaz metan) i electricitate, ce afectează în mod direct performana combinatelor chimice româneti tradiionale, precum i de fluctuaia preurilor de vânzare la export a acestor produse pe piaa externă, care evoluează ciclic; accentuarea concurenei i dezvoltarea tehnologică. Riscurile financiare care afectează rezultatele firmei în urma unor schimbări ce apar în condi ţ iile pie ţ ei, sunt riscuri în afara sferei de control al firmei . De aici apare necesitatea
identificarii i măsurarii în permanenţă a riscului valutar i în special a riscului de pre – care afectează valoarea fluxului de numerar i care au efect i asupra lichidităii firmei; se caut ă să se controleze influenele exercitate asupra societăii de instabilitatea inerent ă a unor variabile ale mediului (riscul de schimb valutar, riscul ratei dobânzii) precum i instabilitatea legat ă de anumite situaii sau operaiuni (riscul în exploatare legat de structura costurilor, riscul îndator ării legat de efectul structurii financiare a întreprinderii, riscul legat de insolvabilitate). 91
Principalele riscuri la care este supusă societatea i politicile aplicate sunt detaliate mai jos: principalii clieni ai companiei să angajeze nave cu un pescaj mai mai mare decat pescajul existent în danele Chimpex, ceea ce ar determina scăderea volumelor de mărfuri. Riscul este diminuat prin leg ătura strânsă cu clienii pentru găsirea unor
soluii alternative de nave mai mici pentru continuarea activităii societăii în parametrii normali; în paralel Administraia Chimpex ine o legătur ă strânsă cu CN APMC pentru îndeplinirea programului de dragaj pentru portul Constana, implicit pentru danele Chimpex; avarierea tuturor echipamentelor operaionale ale societăii pe o perioada de 24 ore
care ar avea ca efect încetarea activităii. Riscul este pu in probabil i este preîntâmpinat prin activitatea continuă de întreinere i reparaii a utilajelor; dezvoltarea puternică a competitorilor; riscul este diminuat prin atragerea de noi clieni
precum i prin înnoirea i dezvoltarea parcului de echipamente portuare, fapt care conduce la dezvoltarea capacităilor de operare; personalul specializat al societ ăii să migreze la concurena; riscul este preîntâmpinat
printr-o politică de personal de reinere a acestuia prin acordarea de salarii i beneficii la nivelul pieei i de asemenea prin pregătirea continuă a personalului;8 riscul de grevă; până la momentul finalizării restuctur ării personalului societ ăii aa
cum a fost decis de Consiliul de Administraie, administraia este pregatită să continue măsurile de rentabilizare a activit ăii care în final să asigure resursele necesare
dezvoltării unor relaii corecte i eficiente în raporturile cu angajaii; riscul producerii de accidente pe parcursul desf ăur ării activit ăilor curente de operare
consecinele fiind diminuate prin încheierea de polie de asigurare pentru despăgubirea ter ilor, precum i pentru reparaiile sau înlocuirea echipamenetelor care pot fi deteriorate; frecven ţ e schimbări în legislaia fiscal ă; riscul este diminuat prin pregătirea
personalului financiar – contabil.
Metode privind eficientizarea activităii personalului
92
Formarea i perfecionarea salariailor a devenit o cerină a perioadei actuale în toate domeniile de activitate. Pregătirea personalului trebuie să se bazeze pe o analiză a necesităilor organizaiei. ·
personalul trebuie mobilizat în vederea realizării obiectivelor firmei;
·
organizaia trebuie să asigure angajailor traininguri de specializare continuă;
·
cel puin un curs pe an pentru perfecionare i adaptare la schimbările tehnologice;
·
programele de dezvoltare/instruire dezvoltă aptitudinile echipei;
·
o cooperare strânsă între conducere i muncitori;
·
descoperirea punctelor forte i celor de îmbunătăire ale angajailor prin sisteme de evaluare a personalului ajută la selecia acestora;
·
echipa trebuie formată din oamenii potrivii.
·
organizarea teambuildingurilor poate îmbunătă i relaiile i raporturile dintre membrii unui grup pentru depăirea barierelor în atingerea obiectivelor comune. Încrederea i suportul echipei se întărete prin consolidarea relaiilor. Pentru a fi
eficieni oamenii trebuie să-i cumuleze eforturile pentru a atinge anumite obiective. Relaiile dintre membrii grupului pot viza îmbunătăirea abilit ăilor de rezolvare a problemelor, de luare a deciziilor, de prevenire/gestionare a conflictelor. Cu un personal eficient compania ii poate îndeplini mai uor obiectivele.
Metode privind eficientizarea tehnologică i operaională Mijloacele tehnologice implicate în sistemele de producţie trebuie să conducă la eficienţă. Metodele, procesele, operaiile tehnologice trebuie eficientizate prin: ·
utilaje performante;
·
îmbunătairea căilor de acces în port;
·
îmbunătăirea fluxului de producie;
·
reducerea timpilor de transfer de la dană la depozit;
·
reducerea congestei portuare.
Metode investiionale Atât eficiena tehnică cât i cea economică ar putea fi îmbunătăită prin noi investiii. Societatea Chimpex SA deine un spaiu liber la dana 62, col cu dana 63. În acest loc ar putea fi construită o magazie pentru depozitat rot de soia. Astfel, prin intermediul instala iei 93
