Página 23 mudança de nível Resumo de Regulamentos de tráfego aéreo PP e PC. Origem dos regulamentos de tráfego aéreo
Em outubro de 1947 criou-se a ICAO/OACI, (internacional civil aviation organization / organização da aviação civil internacional), que passou a ser uma agencia técnica da ONU, com sede em Montreal. Principais objetivos da ICAO/OACI - Desenvolver a aviação civil internacional. - promover a segurança do vôo. - encorajar o desenvolvimento de aeroportos, aerovias, e auxílios a navegação aérea. - estabelecer padrões internacionais. As normas internacionais e métodos recomendados são especificações de características físicas, configuração, “performance” , procedimentos, que constam nos ANEXOS. (cai em provas) A Regulamentação nacional é comandada pela DECEA (departamento de controle do espaço aéreo)
Através dos anexos, foram criados os seguintes padrões: , km, NM, FT, metros,UTC. Cartas -VAC – carta de aproximação visual. - ERC – carta de rota. - ARC – cartas de aérea. -SID – cartas de saída por instrumentos. -IAC – carta de aproximação por instrumentos. Fraseologia padrão é feito através do alfabeto fonético. Referencia horária UTC _ tempo universal coordenado = hora ZULU. Principais siglas e abreviaturas mais usadas na aviação. ACAS – Sistema anti-colisao ACC – Centro de controle de aérea AD – Aeródromo AFIL – Plano de vôo apresentado em vôo. AFIS – serviço de informação de vôo de aeródromo. AGL – acima do nível do solo. AIS – serviço de informação aeronáutica ALERFA – Fase de alerta ALS – Sistema de luz de aproximação. ALTN – Alternativa APP – Controle de aproximação ARC – Carta de área
ARR – Chegada AS – Serviço de alerta ASR – Radar de vigilância de aeroporto ATC – Controle de trafego aéreo ATIS – Serviço. Auto. de infor. de terminal ATS – Serviço de trafego aéreo ATZ – Zona de trafego de aeródromo AWY – Aerovia CNL – Cancelamento de plano de vôo CTA – Area de controle inferior CTR – Zona de controle DA – Altitude de decisão (cartas IAC) DCT – Direto
DEP – Decolagem DETRESFA – Fase de perigo DLA – Atraso DME – Equipamento radiotelemetrico ETO – Hora estimado de calços fora ERC – Carta de rota ETA – Hora estimada de pouso ETD – Hora estimada de decolagem ETO – Hora estima de sobrevôo FIR – Região de informação de vôo FIS – Serviço de informação de vôo FL – Nível de vôo GND – Solo IAS – Velocidade indicada IMC – Cond. met. De vôo por instrumentos. INCERFA – Fase de incerteza NOTAN – Noticias para aeronavegantes NDB – Radio farol não direcional PAPI – Indi. de traje. de aprox. de precisão PLN – Plano de vôo QDM – Marcação magnética para estação QDR – Linha de posição da estação QFE – Pressão ao nível da pista , aj. ZERO. QNE – Pressão padrão 1013,2HPA QNH – Pressão da pista ao nível do mar. RVR – Alcance visual da pista RWY – Pista SAR – Busca e salvamento STAR – Rota padrão de cheg. em terminal TAS – Velocidade verdadeira TCAS – Sist. de alerta de colisão de trafego. TMA – Área de controle terminal TODA – Distancia disponível de decolagem TORA – Dist. Disp. de corrida de decolagem TWR – Torre TWY – Pista de taxi TYP – Tipo de aeronave UIR – Região superior de informação de vôo UNL – Ilimitado UTC – Tempo universal coordenado VASIS – Sist. Indi. de rampa de aprox. visual VMC – Condições met. De voo visual VOR – Radiofarol onidirecional em VHF.
DEP – Decolagem DETRESFA – Fase de perigo DLA – Atraso DME – Equipamento radiotelemetrico ETO – Hora estimado de calços fora ERC – Carta de rota ETA – Hora estimada de pouso ETD – Hora estimada de decolagem ETO – Hora estima de sobrevôo FIR – Região de informação de vôo FIS – Serviço de informação de vôo FL – Nível de vôo GND – Solo IAS – Velocidade indicada IMC – Cond. met. De vôo por instrumentos. INCERFA – Fase de incerteza NOTAN – Noticias para aeronavegantes NDB – Radio farol não direcional PAPI – Indi. de traje. de aprox. de precisão PLN – Plano de vôo QDM – Marcação magnética para estação QDR – Linha de posição da estação QFE – Pressão ao nível da pista , aj. ZERO. QNE – Pressão padrão 1013,2HPA QNH – Pressão da pista ao nível do mar. RVR – Alcance visual da pista RWY – Pista SAR – Busca e salvamento STAR – Rota padrão de cheg. em terminal TAS – Velocidade verdadeira TCAS – Sist. de alerta de colisão de trafego. TMA – Área de controle terminal TODA – Distancia disponível de decolagem TORA – Dist. Disp. de corrida de decolagem TWR – Torre TWY – Pista de taxi TYP – Tipo de aeronave UIR – Região superior de informação de vôo UNL – Ilimitado UTC – Tempo universal coordenado VASIS – Sist. Indi. de rampa de aprox. visual VMC – Condições met. De voo visual VOR – Radiofarol onidirecional em VHF.
Agencia Nacional da aviação civil ( ANAC) Responsável pela avião civil em geral tais como: licenças para pilotos, aviação aerodespotiva, registro e vistoria de aeronaves, tarifas aeroportuárias, etc. GER – gerencia regional – responsável pelas documentações em geral. Infraero - empresa brasileira de infra-estrutura aeroportuária. Departamento de controle do espaço aéreo (DECEA) (cai em provas) Compete a normalização, coordenação, controle e supervisão técnica dos órgãos encarregados das atividades de controle do espaço aéreo. Sua finalidade é proporcionar regularidade, segurança e eficiência ao fluxo de trafego no espaço aéreo sob sua jurisdição. Centro Integrado de defesa aérea e controle de trafego aéreo (CINDACTA) No Brasil existe um sistema de detecção radar automatizado e integrado de defesa aérea e controle de trafego aéreo. O órgão operacional deste sistema é chamado de CINDACTA. Em 2006, todo o país foi coberto por radar. Centro de controle de área – (ACC) – responsável pelo serviço de controle de trafego aérea(ATC) as aeronaves voando dentro do espaço aéreo controlado, e informação de vôo (FIS) ás aeronaves voando na FIR correspondente. •
Os aeródromos são classificados no Brasil como - Militares – para uso exclusivo de aeronaves militares - Civis - Público – para uso de aeronaves em geral. - Privado – uso do proprietário e outras com sua permissão, s/ exploração comercial - Podendo ser – internacional e doméstico. Registro é o termo que libera a pista para uso valido por 5 anos. Orientação das pistas As pistas são construídas respeitando os ventos predominantes da região e a orientação da pista é feita em relação ao norte magnético.
Ex: pista com orientação magnetica 180 e 360graus = 18 e 36, pista orientada 267 e 087 = 27 e 09, pista orientada 174 e 354 = 17 e 35. Sinais designadores de pista Duas pistas paralelas = 35L e 35R ( esquerda e direita) Três pistas paralelas = 35L, 35C, 35R ( esquerda, centro e direita) Resistência dos principais pisos das pistas AE- areia , AF- asfalto, CN- concreto, GAgrama, TR- terra. Aeronaves São classificadas em - Militares - forças armadas. - Civis
- Publicas – federal, estadual, municipal. - Privadas - serviço publico (transporte). - serviço privado (reservado).
Regras do ar Existem 3 regras: -Regras gerais, -Regras para vôo Visual (VFR) e, -Regras para vôo por instrumentos (IFR). As regras do ar são a toda aeronave que opera dentro do espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, não importando sua matricula(nacionalidade).
A responsabilidade pelo comprimento das regras do ar é do comandante da aeronave. Regras gerais Foram criadas tomando cuidados especiais para assegurar a proteção de pessoas e propriedades, tanto quanto possível. Por isso que foram criados os mínimos para garantir uma operação segura. Em especial nos seguintes casos: - lançamento de objetos e pulverizações agrícolas - lançamento de pára-quedistas. - vôo acrobático, reboque de planadores e faixas. Em todas as situações acima, desde que já não exista uma área especifica para tal, haverá necessidade de previa autorização do CINDACTA. POREM EM EMERGENCIA O CASO ACIMA É VALIDO SEM AUTORIZACAO PREVIA. Prevenção de colisões: NENHUMA AERONAVE VOARÁ TAO PROXIMA A OUTRA DE MODO QUE POSSA *OCASIONAR PERIGO DE COLISAO*. Exceto esquadrilhas e abastecimento aéreo. Direito de passagem - Aproximação de frente ou quase – ambas deveram alterar seu rumo para direita. - Aproximação convergente no nível – a que tiver a outra a sua direita cederá passagem. Não vale para – planadores, balões, dirigíveis, e aeronaves reboques, pois em todos os casos eles tem preferência de passagem. Ultrapassagem atrás ou num ângulo inferior a 70 graus – a aeronave ultrapassadora, deverá realizar a ultrapassagem pela direita e a uma distancia de segurança. Pouso – é a fase mais critica do vôo e por essa razão as aeronaves em vôo e também as aeronaves no solo , deverão ceder passagem as que estiverem pousando. Decolagem – toda aeronave no taxi ou na área de manobras, cederá passagem as aeronaves que estejam decolando ou por decolar. Operações em aeródromo ou em suas imediações. As aeronaves que se aproximam para pouso num aeródromo ao encontrar-se nas suas imediações, deverão observar e se ajustar ao circuito de trafego padrão, a fim de evitar colisões, entrar no circuito a 45 graus e efetuar todas as curvas a esquerda ao aproximar-se para pouso ou após a decolagem e pousar e decolar contra o vento ou vento de proa. Luzes a serem exibidas pelas aeronaves - Luzes anticolisão – objetivo de chamar a atenção de outras aeronaves. São luzes vermelhas ou brancas estroboscopicas (junto com navegação ou no leme). -Luzes de navegação – objetivo de indicar a trajetória da aeronave. São luzes vermelha (asa esquerda) e verde (asa direita).
Regras do vôo visual (VFR) - Manter referencia com o solo ou água, de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. - Voar abaixo do FL150(nível 150) - A visibilidade, distancia das nuvens sejam iguais ou superiores aos estabelecidos nas informações abaixo e limite de velocidades: - Até FL100 - 5km visibilidade. - 1000pés de altura do avião. - 1500 metros lateralmente. - 250kt velocidade máxima + Acima do FL100 - 8km visibilidade. - 1000pés de altura do avião. - 1500 metros lateralmente. -380kt de velocidade máxima.
Alturas mínimas para vôo VFR -O vôo VFR não poderá voar abaixo de 1000pés, acima do mais alto obstáculo num raio de 600m sobre lugares habitados ou pessoas. -Em lugares desabitados numa altura de 500pés(asa fixa) e 200pés(asa rotativa) sobre solo ou água, de maneira que possa permitir a uma aeronave pousar com segurança em caso de emergência. OBS: Exceto em casos de pouso e decolagem, o CINDACTA poderá autorizar o vôo abaixo dos mínimos. Referencias Altimétricas Altitude – é a distancia medida em relação ao nível médio do mar. QNH – é a pressão barométrica medida a partir do nível da pista, reduzida ao nível médio do mar MSL. Portanto quando a aeronave pousar no aeródromo indicará no altímetro a altitude do respectivo aeródromo. Nível de vôo (FL) – é a distancia medida em relação a nível padrão do mar. QNE – é a pressão barométrica medida em relação a nível padrão do mar que é de 1013,2hpa. Altura – é a distancia entre um ponto qualquer e a aeronave, exemplo a pista e a aeronave. O circuito de trafego é realizado a altura de 1000pés para aeronaves com motores simples. QFE – é um ajuste altímetro, que mede a altura de algum lugar, é o mesmo que ajuste a zero. Nunca é utilizado para vôo. Níveis de vôo VFR ( Importantíssimo) É um padrão para evitar que aeronaves em um determinado rumo e altitude venha a colidir frontalmente com outra. -Aeronaves voando entre os rumos 360 º e 179º , deverão voar IMPAR MAIS 5. Ex: 3500,5500,7500,9500,11500,13500. -Aeronaves voando entre os rumos 180 º e 359º , deverão voar PAR MAIS 5. EX: 4500,6500,8500,10500,12500,14500.
FL
NÍVEIS VFR PÉS FL
PAR 145 125 105 85 65 45
14500 12500 10500 8500 6500 4500
PÉS
IMPAR 135 115 95 75 55 35
13500 11500 9500 7500 5500 3500
Uma dica para decorar é lembrar que IMPAR vem antes de PAR ( I ) e (P), e que IMPAR inicia com 3500pés. E lembrar que o limite VFR é 14500ft.
Deterioração das condições meteorológicas Quando se tornar evidente não ser possível executar o vôo em VMC, a aeronave voando segundo as regras do vôo visual, deverá mudar de nível para se ajustar as condições VMC ou solicitar autorização para fazer isso. Se caso estiver voando dentro de uma TMA ou CTR, deverá solicitar autorização para voar VFR especial abaixo das condições VMC. Condições para realização de vôo VFR. Período Diurno – os aeródromos de partida, destino e de alternativa deverão: - Estar homologados ou registrados para operação VFR. - Ter mínimos meteorológicos iguais ou superiores para vôo VFR. Período Noturno – alem das condições citas acima: - O piloto deverá possuir habilitação para vôo IFR - A aeronave deverá estar homologados para vôo IFR e dispor de transceptor VHF para estabelecer comunicação bilateral com o órgão ATS.
Quando o vôo VFR NOTURNO for realizado inteiramente em ATZ, CTR, ou TMA e na inexistência desses espaços aéreos controlados, quando realizado na FIR, dentro de um raio de 50km (27NM) do aeródromo de partida, não se exige que a aeronave seja homologada IFR ou o piloto Habilitado IFR, pois esse vôo é considerado vôo local.
Regras do vôo por instrumentos (IFR) Devido nem sempre as condições meteorológicas estar favoráveis ao vôo visual, foram criadas as regras de vôo por instrumentos. Voando segundo as regras de vôo IFR, as aeronaves se orientam através dos instrumentos de bordo, que recebem informações de auxílios - radio de estações terrestres ou ainda por meio de navegação eletrônica (GPS). Quando as condições VMC estiverem abaixo dos níveis mínimos, voaremos com IMC (condições meteorológicas de vôo por instrumentos). É lógico que uma aeronave na condição IMC deverá voar segundo as regras IFR, porem poderá também se utilizar dessas mesmas regras VMC. Equipamentos mínimos Para voar IFR, as aeronaves CIVIS precisam estar homologadas pela ANAC. Essa aeronave deverá possuir a quantidade mínima de equipamentos e instrumentos de bordo que lhe permita navegar sem referencias visuais. As características e quantidade mínimas requeridas para os equipamentos são fixadas pelo diretor geral do DECEA. Classificação dos equipamentos de bordo. Básico – transponder publico regular, transponder publico não regular e os seguintes equipamentos: - Transceptor VHF-AM, para comunicação na faixa de freqüência 118.000 e 136.975MHz. - Transceptor HF, operação na faixa de freqüência 2.0 a 18.0MHz. - Receptor radiogoniométrico (ADF), na faixa de freqüência 200 a 1749Khz.
- Receptor de VOR/LOCALIZER, na faixa de freqüência 108,00 a 117,90MHz. - Receptor de GLIDE SLOPE (GS). - Receptor rediotelemétrico (DME). - Transponder(SSR). - Transmissor localizer de emergência (ELT) em VHF, freq. 121,5 e 243,0 MHz. - Transmissor localizer de emergência (ELT) em UHF, freq. 406,025 MHZ. Equipamentos suplementares de navegação É o GPS. Níveis mínimos IFR O vôo IFR deverá ser realizado em nível não inferior ao nível mínimo de vôo estabelecido para a rota a ser voada, exceto quando necessário para pousos ou decolagens.
- Para Aerovia (AWY) – o nível de vôo (FL) mínimo para aerovia será estabelecido nas cartas de rota (ERC), publicadas pelo DECEA. Normalmente indicado com FL090, FL080. - Em FIR (fora do espaço controlado) – o piloto em comando deverá calcular o nível mínimo fora do espaço aéreo controlado de acordo com a seguinte regra: - procurar-se a altitude do ponto mais elevado dentro de uma faixa de 30km(16NM) para cada lado do eixo da rota. - somar-se a maior correção QNE da rota. - soma-se 300m(1000pés) de gabarito de segurança se a região não for montanhosa, ou 2000 pés se for montanhosa , e se o valor não corresponder a um nível de vôo, arredondar para o nível IFR acima. Condições para realização do vôo IFR O vôo IFR poderá ser realizado no período diurno ou noturno e para isso a aeronave deverá estar em condições de estabelecer comunicações bilaterais com órgão ATS nos aeródromos de DEP, ARR e ALTN. As condições meteorológicas predominantes do aeródromo DEP deverão ser igual ou superior aos mínimos estabelecidos pára operações IFR. - No período Diurno – os aeródromos de DEP/ARR/ALTN, deverão estar homologados para IFR, caso o aeródromo de DEP não esteja homologado para operação IFR, as condições meteorológicas predominantes nesse aeródromo deverão ser iguais ou superiores aos mínimos para VFR. - No período Noturno – o aeródromo de DEP deverá estar homologado para IFR noturno, caso contrário, o vôo deverá ser iniciado no período diurno, atendidas as exigências para vôo IFR diurno e os aeródromos de ARR/ALTN deverão estar homologados para operação IFR noturna, caso a hora estimada de ARR ao aeródromo ARR ocorra no período diurno, bastará que esse aeródromo esteja homologado para operação IFR diurna. Idêntico critério aplica-se a ALTN se a hora estimada sobre este ocorrer no período diurno. Estrutura do espaço aéreo O espaço aéreo brasileiro, é aquele que superpõe ao território nacional, incluindo as águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpõe ar alto mar.
Divisão do espaço aéreo brasileiro Espaço aéreo superior - Limite vertical superior é ilimitado (UNL). - Limite vertical inferior é o FL245 exclusive. - Limite lateral é indicado nas cartas de rota (ERC). Espaço aéreo inferior - Limite vertical superior é o FL245 inclusive - Limite vertical inferior é o sola ou água. - Limite lateral é indicado nas cartas de rota (ERC). Designação do espaço aéreo e classificação dos espaços aéreos ATS. Espaço aéreo ATS - Região de informação de vôo (FIR) - Áreas e rotas de assessoramento (ADR) - Espaços aéreo controlado ( ATZ c/ TWR , CTR, TMA, CTA, UTA. Espaços aéreos condicionados - Área proibida ex: SBP = proibido - Área perigosa ex: SBD = Danger - Área restrita ex: SBR = Restrict. Serviços prestados ao vôo IFR e VFR nas varias classes. Trafego essencial – é todo trafego controlado ao qual o órgão ATC proporciona separação mas que , em relação a um determinado vôo controlado, não esta dele separado pelo mínimo estabelecido. A informação de trafego essencial será dada aos vôos controlados pertinentes, quando consistirem entre si trafego essencial. - Um vôo IFR em relação a outro IFR nos espaços A,B,C,D e E, - Um vôo IFR em relação a um VFR nos espaços B e C, - Um vôo VFR em relação a outro VFR nos espaços B. Aviso para evitar trafego – é o assessoramento prestado por um órgão ATC, para orientar um piloto e evitar uma colisão, através de sugestões de manobras. É necessário que os vôos envolvidos estejam sujeitos ao Serviço de controle (ATC). - Um vôo IFR e relação a um VFR no espaço classe D - Um vôo VFR em relação a outro VFR nos espaços C e D. Informação de trafego – é emitida por um órgão ATS, para alertar um piloto sobre outro trafego conhecido ou observado, que possa estas nas imediações ou rota desejada do vôo e se constitua em perigo iminente ou potencial para as aeronaves. Essa informação será dada a: - Um vôo IFR sobre um outro IFR nos espaços F e G. - Um vôo IFR de um VFR nos espaços D, E, F e G. - Um vôo VFR sobre outro VFR nos espaços C, D, E, F, e G.
OBS: os vôos VFR nas classes E, F e G não se exige comunicação compulsória, portanto, nessas classes poderão estar sem radio. Região de informação de vôo (FIR) – é o espaço aéreo mais simples que existe, ele é classificado na classe G, onde é prestado o serviço de informação de vôo e alerta. No Brasil existem 5 FIR e cada uma contem um ACC. Os limites da FIR serão representados nas cartas (ERC). - Limite vertical superior é o UNL - Limite vertical inferior é o GND/MSL. Espaços aéreos controlados Os espaços aéreos controlados tem dimensões definidas, dentro dos quais se prestam o serviço de controle de trafego aéreo (ATC) aos vôos VFR e IFR.
ATZ – zona de trafego de aeródromo c/ torre CTR – zona de controle TMA – área de controle terminal CTA – área de controle inferior UTA – área de controle superior. Zona de trafego de aeródromo (ATZ) – Seu objetivo é proteger o circuito de trafego de aeródromo. Zona de controle (CTR) – seu objetivo é proteger o procedimento IFR de saída ou chegada, as CTR podem ser classificadas com classes C quando tem radar e classe D quando sem radar. Área de controle terminal (TMA) – esta geralmente na confluência das rotas ATS, e nas imediações de um ou mais aeródromos. Área de controle inferior (CTA) – controla as aerovias inferiores, e presta serviço de controle de área. Aerovia inferior – é definida como sendo uma área de controle, ou parte dela , disposta de corredor com dimensões definidas, são balizadas com auxílios rádios instalados na superfície para proporcionar orientações as aeronaves. Limites vertical da aerovia inferior - limite superior é o FL245 inclusive - limite inferior é 500 pés abaixo do nível mínimo da aerovia indicado nas cartas ERC.
Limite lateral da aerovia inferior - largura 16NM - sobre auxilio radio 8NM
- estreitamento a partir de 100Km ou 54NM é igual a 11NM.
Área superior de controle (UTA) – Compreende as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, onde se presta o Serviço de controle de área. Segundo a classificação dos espaços aéreos ATS, as UTA serão sempre classe “A”. Aerovias superiores (AWY-SUP) Limites verticais da aerovia superior - Limite vertical superior é UNL(Ilimitado) - Limite vertical inferior é 245 (exclusive) Limites Laterais da aerovia superior - largura de 43NM (80km) - sobre auxilio radio 21,5NM (40km) - estreitamento a partir de 216NM (400km) - Entre dois auxílios separados em até 108NM (200km), a largura em toda extensão entre os dois auxílios é de 21,5NM (40km). Espaços aéreos condicionados Foram criados para proteger áreas de segurança e também para abrigar atividades aéreas especiais. Nesse espaço , não serão prestados nenhum serviço ATS, portanto não são considerado espaços aéreos ATS. Características dos espaços aéreos - Área Proibida (SBP – Prohibited) – espaço de dimensões definidas, onde o vôo é PROIBIDO. -Área Perigosa (SBD – Danger) – espaço dentro do qual existe riscos potenciais ou atuais para a navegação aérea. - Área Restrita (SBR – Restricted) – espaço dentro do qual o vôo só poderá ser realizado sob condições pré-estabelecidas, ou se tenha permissão através do CINDACTA, para ingressá-la. Configuração e Representação - O primeiro algarismo indica o numero do COMAR na qual a área esta situada - Os dois outros algarismos indicam o numero de registro da área.
Ex: SBP-307 1000/GND = área proibida de numero 7 de Comar 3, do solo até 1000pés Ex: SBD-410 UNL/GND-MSL = área Perigosa de numero 10 e Comar 4, qualquer altitude. Ex: SBR-601 FL330/FL120 = área restrita numero 1 do Comar 6. Rotas ATS
São rotas que tem o objetivo de canalizar o fluxo de trafego aéreo, de acordo com a necessidade, para proporcionar serviços de trafego aéreo. EX: Rotas de assessoramento, aerovias, rotas de chegada e saída, corredores de vôo visual e corredores de helicópteros. Designadores das rotas Os designadores são formados com as letras A(amber), R(red), B(blue), G(Green), que designam as rotas que fazem parte do plano regional de rotas da OACI para o Brasil. As rotas que não fazem parte deste plano serão designados pela letra W(White). Após a letra, segue um numero qualquer que pode ser de 1 a 199. As rotas superiores (RNAV) estabelecidas no espaço aéreo superior, serão designadas pelas letras UL, UZ, UM seguidas de um numero. - Aerovias (AWY/Airway) – áreas de controle CTA/UTA ou parte dela, dispostas em forma de corredor, providas de auxílios-rádio a navegação. - Rotas de assessoramento (ADR / Advisory route) – são rotas estabelecidas dentro das FIR, onde se presta o serviço de assessoramento aos vôos IFR. Essas rotas serão classificadas como “F”e representadas nas cartas ERC ou ARC com linhas tracejadas. - Rotas de informação de vôo – são rotas estabelecidas dentro de uma FIR, onde se presta o serviço de informação de vôo e alerta, essas rotas serão classificadas como “G”, e representada nas cartas ERC ou ARC com linhas tracejadas e pontos. - Rotas de Navegação de área(RNAV / Navigation Route) – são rotas controladas que não são balizadas por auxílios rádios e estão estabelecidas somente no espaço aéreo superior. - Corredores visuais – são rotas ATS cujo objetivo e ordenar o fluxo de trafego aéreo VFR de modo a não interferir com o trafego IFR. São representados por cartas próprias. Serviços e órgãos ATS O órgão ATS é divido em : - ATC – serviço de controle de trafego aéreo. - FIS – serviço de informação de vôo. - AS – serviço de alerta. Serviço de controle de trafego aéreo É a atividade com finalidade de prevenir colisões entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos, nas aérea de manobras, e também manter ordenado, seguro, continuo e rápido o fluxo de trafego nos espaços aéreos controlados. O serviço ATC será prestado a todos os vôo IFR, nos espaços aéreos classes A/B/C/D e E, a todos os vôos VFR, nos espaços aéreos classes B/C e D, a todos os vôos VFR especial, nos espaços C ou D e a todo trafego VFR nos aeródromos controlados.
Existem 3 tipos de serviços de controle, e cada um com seu respectivo órgão e área de jurisdição. SERVIÇO ÓRGÃO ÁREA TWR(torre) ATZ controlada Controle de aeródromo
Controle de aproximação Controle de área
APP(controle) ACC (centro)
CTR / TMA CTA / UTA aerovias.
Serviço de informação de vôo ( FIS ) Tem a finalidade de proporcionar avisos e informações úteis para a realização segura e eficiente dos vôos. As informações serão as seguintes: - SIGMET – descreve os fenômenos meteorológicos na rota que possam afetar a segurança de vôo. - alterações em – aeródromos, auxílios a navegação, serviços de trafego aéreo. - condições meteorológicas - informações sobre perigo de abalroamento nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G.
O serviço FIS será prestado aos vôos VFR e IFR na FIR através do ACC. Serviço de informação de vôo de aeródromo (AFIS) Tem a finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do trafe go aéreo nos aeródromos homologados IFR, que não tenham torre de controle, mas tenham procedimento IFR. Quem presta o serviço AFIS, é o RADIO ou APP a 27NM de raio do AD. Serviço automático de informação de terminal (ATIS) É o serviço de radiodifusão continua e repetitiva de informações gravadas. Essas informações são gravadas em inglês e português e serão designadas através de uma letra do alfabeto. Serviço de alerta (AS)
É o serviço prestado para notificar aos órgãos de busca e salvamento a respeito das aeronaves que necessitem de ajuda e para auxiliar tais órgãos no que for necessário. O serviço de alerta será prestado por todos os órgãos ATS, as aeronaves: - voando IFR e VFR, exceto aquelas cujo vôo não tenha sido notificado aos órgãos ATS. - ou que se saiba ou suspeite de que estejam sendo objetos de interferência ilícita. Serviços ATS prestados nos aeródromos.
Aeródromo controlado SERVIÇO PRESTADO Controle de Aeródromo
ÓRGÃO TWR (torre)
ÁREA ATZ controlada.
O serviço de controle de aeródromo tem por objetivo conseguir um movimento de trafego aéreo seguro, ordenado e rápido para evitar abalroamento entre aeronaves: - Que estejam no circuito de trafego - Na área de manobras - Pousando ou decolando - Veículos e pessoas operando na aérea de manobras, alem dos obstáculos existentes.
Para existir esse controle no aeródromo , tem que ter o órgão TORRE, porem não implica a existência de uma ATZ. Autorização e informações
A TORRE, para exercer o serviço de controle, emite autorizações e informações a respeito de trafego conhecido. As autorizações são normalmente transmitidas via radio, por esta razão é proibido vôo de aeronaves sem radio , ou com este inoperante, em aeródromo controlado. Apesar disso, em alguns casos especiais ou numa eventual falha de comunicação, as autorizações poderão ser transmitidas através de sinal luminoso.
Nos casos seguintes, mediante prévia autorização com a TWR, as aeronaves poderão voar sem radio e em horário que não cause prejuízo ao trafego. - Planadores ou aeronaves sem radio pertencentes a aeroclubes sediados nesse aeródromo. - Translado de aeronaves sem radio. É possível que uma autorização emitida pela torre, não possa ser cumprida pela aeronave, em face a sua performance ou por outra razão qualquer. Quando isto acontecer, a aeronave deverá solicitar nova autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito de trafego aéreo. Na comunicação com a torre, cabe ao piloto:
- fazer chamada inicial, para estabelecer o primeiro contato com a TWR. - Manter a escuta permanente da mesma, a partir do momento em que os motores são acionados até a parada total dos motores. - Manter-se em condições de transmitir a qualquer momento na freqüência da TWR. - Cumprir as autorizações - Prestar informações úteis ao controle e a segurança do trafego aéreo. Cotejamento de autorizações
Algumas autorizações são tão importantes que é preciso se ter certeza de que o piloto realmente entendeu a mensagem transmitida. Por isso as autorizações seguintes devem ser cotejadas (repetidas) pelos pilotos. - autorização para ENTRAR, REGRESSAR, CRUZAR PELA PISTA EM USO. - autorização para pouso e decolagem. - autorização condicional - autorização de FL e altitude. - autorização de proas e velocidades. - ajuste do altímetro (QNH) - instruções de código transponder. Sempre que houver duvidas, quanto as condições de transmissão e recepção do equipamento radiotelefônico, deve-se efetuar testes com a TWR, através das seguintes escalas de clareza: -1 – ININTELIGIVEL -2 – ININTELIGIVEL POR VEZES -3 – INTELIGIVEL COM DIFICULDADE -4 – INTELIGIVEL -5 – PERFEITAMENTE INTELIGIVEL. As autorizações que são fornecidas as aeronaves, estão relacionadas com suas posições do aeródromo e no circuito de trafego Áreas do aeródromo (cai em provas)
- área de pouso (pouso, decolagem) - área de manobras ( pouso, decolagem e pista de taxi) não inclui os pátios. - área de movimento ( inclui área de pouso, manobras e os pátios.) Trafego Essencial local
É toda aeronave, veículos ou pessoas que se encontrem na área de manobras ou perto delas, e todo trafego em vôo nas proximidades do aeródromo que posso constituir perigo para as aeronaves em vôo. Circuito de trafego padrão - Perna contra o vento – trajetória paralela a pista em uso, no sentido de pouso, com vento de proa - Perna de través – trajetória de vôo perpendicular a pista em uso compreendida entre a perna contra o vento e perna do vento, cruzando assim o eixo de decolagem. - Perna do vento – trajetória paralela a pista em uso compreendia entra a perna de través e perna base, no sentido contrario a pista em uso( contramão e vento de cauda). - Perna base – é a trajetória de vôo perpendicular a pista em uso compreendida entre a perna do vento e reta final. Quando as aeronaves estiverem na perna base reportarão a TWR a situação do trem de pouso baixado e travado ou trem fixo, quando voando VFR. - Reta final – é a trajetória de vôo no sentido do pouso e no prolongamento do eixo da pista compreendida entre a pena base e a cabeceira da pista em uso. - final longa – distancia entre 7km ou 4NM. - Final direta – distancia entre 15Km ou 8NM do ponto de toque.
A aeronave que se encontra no seguimento final procedimento IFR, terá prioridade sobre outra aeronave que esteja no circuito de trafego visual, assim como uma aeronave que pousa tem prioridade sobre a que decola (no solo). O circuito de trafego padrão será efetuado a uma altura de 500pés para helicópteros, 1000pés para aviões com motor a pistão e a 1500pés para motores a reação, e todas as curvas serão para esquerda. Em alguns aeródromos, o circuito não é padrão, assim sendo eles serão representados em cartas VAC (carta de aproximação visual). Em aeródromos controlados é necessário autorização para ingresso no circuito, e aeronaves VRF deverão solicitar a autorização 5 minutos antes. Posições criticas
São as posições em que as aeronaves no circuito de trafego ou na área de manobras de um aeródromo, normalmente recebem autorizações ou instruções da TWR quer por radio ou por sinal luminoso. - posição 1 – solicita autorização de taxi para decolagem. - posição 2 – é o ponto de espera próximo a cabeceira onde são testados os motores e feito a autorização para decolagem. Na cabeceira, a aeronave a decolar devera ficar a 90graus e as demais em 45graus. Distancia a manter na cabeceira da pista - 50 metros – pista com comprimento superior a 900metros. - 30 metros – pista inferior a 899 metros ou que não tenham a linha continua na cabeceira. - posição 3 – é a posição de aeronave alinhada na pista para decolar, nesta posição critica a aeronave receberá a autorização para decolagem caso não tenha Sido autorizada na posição 2, e quando iniciar a corrida, deverá acionar o transponder. - posição 4 – é a posição de autorização para pouso na perna do vento. - posição 5 – é a posição onde a aeronave já se encontra pousada e nesta posição a aeronave ainda na pista recebe a HORA DO POUSO E AUTORIZAÇÃO PARA TAXI ( sempre cai em prova). - posição 6 – quando necessário, será dada nesta posição a informação de estacionamento, ao ingressar no pátio, devera observar o sinalizador. Posições de controle da TWR - Autorização de trafego – é uma posição de coordenação, com freqüência especifica, onde as aeronaves recebem a autorização do plano de vôo, quando se tratar de um IFR antes mesmo de acionar os motores. O plano de vôo deverá ser autorizado em momento anterior a EOBT, desde que o órgão ATC possua os dados do respectivo plano de vôo aprovado e que não exista restrição, em função do gerenciamento do fluxo de trafego aéreo para os aeródromos de partida e destino. Uma vez recebida a autorização, as aeronaves terão 5 minutos para chamar o controle SOLO e solicitar o acionamento dos motores. Controle SOLO – é uma posição de controle da TWR, com freqüência especifica destinado a aeronaves e veículos no solo. As aeronaves recebem nesta freqüência autorização para ACIONAMENTO dos motores e AUTORIZAÇÃO PARA INICIO DO TAXI. Assim que acionar o motor da aeronave, terá 5 minutos para chamar o solo para pedir autorização para taxiamento. A aeronave devera manter escuta do SOLO até o ponto critico 2 e ajustar a escuta da TWR. Torre de controle (TWR) - é uma posição de controle operacional, com freqüência especifica, para controle das aeronaves no circuito de trafego, controle de aeronaves pousando e decolando ou que simplesmente queiram cruzar o aeródromo.
Operacionalidades dos aeródromos Aeródromo impraticável – esta com a pista: - Alagada ou piso em mau estado. - Aeronave acidentada. - Acesso a pista de pouso interrompido - Super lotação da área de estacionamento - Inoperância do balizamento, no caso de vôos noturnos. Aeródromo Interditado (NOTAN) – esta com a pista: - chegada e saída de aeronave presidencial - Operação militar - Ordem interna
Informações necessárias ANTES DA DECOLAGEM Antes de iniciar uma decolagem é imprescindível que o piloto tenha conhecimento das condições do aeródromo. Estas informações poderão ser fornecidas aos pilotos através: - da TWR - de NOTAN - de radiodifusão ATIS - da exibição de sinais no solo, na aérea de sinalização. A TWR fornecera também informações relativas a operação das aeronaves tais como: - Pista em uso - Direção e velocidade do vento - Ajuste altímetro (QNH) - Temperatura do ar - Visibilidade - Hora certa - Autorização do plano de vôo. Seleção da pista em uso (cai em provas) – é referente a cabeceira que esta operando para pousos e decolagens, e a TWR decidirá qual cabeceira utilizar respeitando a direção do vento. Na fraseologia padrão, VENTO CALMO significa velocidade inferior a 1kt, porem se o vento estiver menor que 6kt, os pilotos poderão escolher qual cabeceira utilizar. Mínimos meteorológicos para vôo VFR. (sempre cai nas provas) - Teto de 1500pés e visibilidade horizontal de 5000M
- CAVOK quer dizer que teto e visibilidade OK. Caso os mínimos meteorológicos estejam abaixo dos citados acima, deverá solicitar ao APP, autorização para vôo VFR especial. Prioridade de decolagem 1º - Aeronave em missão de defesa 2º - Aeronave em Operação Militar (missão de guerra ou segurança interna) 3º - Aeronave transportando Enfermo grave.
4º - Aeronave em Operação SAR (busca e salvamento) 5º - Aeronave conduzindo o presidente da republica 6º - Aeronave em operação militar(manobras) 7º - demais aeronaves na seqüência estabelecida pela TWR. Prioridade de Pouso 1º - Planadores 2º - Aeronaves transportando enfermo grave 3º - Aeronaves em operação SAR 4º - Aeronave em operação militar (missão de guerra) 5º - Aeronave conduzindo o presidente da republica 6º - Aeronave em operação militar (manobras) 7º - demais aeronaves. Esteira de turbulência – é o efeito da massa de ar em rotação após a passagem de uma aeronave. A turbulência será tanto maior quanto for a aeronave, os três efeitos básicos da esteira de turbulência sobre as aeronaves são: balanço violento, a perda de altura ou de velocidade ascensional e os esforços na estrutura. Existem 3 categorias de esteira de turbulência: - Pesada (H): 300.000Lbs. ou mais. - Média (M): inferior a 300.000Lbs até 15.500Lbs - Leve (L): até 15.000Lbs ou menos. Mínimos de separação para esteira de turbulência - Para aeronaves pousando, 3 minutos entre uma Leve ou media de uma pesada. - Para aeronaves decolando, 2 minutos entre uma leve ou media de uma pesada. Controle das aeronaves no circuito de trafego As aeronaves em vôo VFR deverão estabelecer contato com a TWR a pelo menos 5 minutos de vôo do aeródromo, a fim de receber autorização para entrada no circuito de trafego ou cruzamento do aeródromo. Aeronaves em EMERGÊNCIA - Urgência – (sinal “PAN, PAN – PAN, PAN – PAN, PAN”) condição que envolve a segurança da aeronave e pessoas a bordo, mas que não requer assistência imediata. Informar o tipo de aeronave, o numero de pessoas a bordo, combustível remanescente (autonomia) e tipo de carga transportada. - Socorro – (sinal “Mayday, Mayday, Mayday”) condição que a aeronave encontra-se ameaçada por um grave ou eminente perigo e requer assistência imediata, e também essa condição se refere a aeronave em que o acidente é inevitável ou já consumado. Informar o tipo da ocorrência (sem motores), tipo da aeronave, numero de pessoas a bordo, autonomia remanescente, carga transportada, e demais informações importantes. Emergência no pouso - Pouso Forçado – situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes.(trem de pouso não travou)
- Pouso de Emergência – situação que possa ocasionar conseqüências imprevisíveis, embora não constituindo um pouso forçado, requer precauções especiais em virtude da deficiência técnica apresentada. (parada de motor, quebra de instrumentos). Luzes aeronáutica de superfície - Farol Rotativo – fachos de cor verdes e brancos, e sua finalidade é indicar ao piloto a posição do aeródromo. - Iluminações da pista de pouso e taxi: - Luzes Laterais da pista – brancas ou amarelas, indicam os limites laterais da pista. - Luzes de eixo da pista – brancas distribuídas ao longo da pista, e muda para cor vermelha no ultimo terço da pista. - luzes de zona de contato – brancas onde o avião deverá tocar o solo. - Luzes pista de Taxi – de cor azul, localizadas na lateral da pista de taxi. Operação de aeronaves sem comunicação com a TWR Será usado uma PISTOLA de luz que emite fachos luminosos a uma distancia de 5Km ou 2,7NM durante o dia e 15Km ou 8NM durante a noite. Luzes para aeronaves no solo (CAI EM PROVAS) - Verde Continuo – LIVRE DECOLAGEM - Verde intermitente – LIVRE TAXI - Branco Intermitente – REGRESSE AO ESTACIONAMENTO - Vermelho continuo – MANTENHA POSIÇÃO - Vermelho intermitente – AFASTE-SE DA PISTA Luzes para aeronaves em vôo (CAI EM PROVAS) - Verde Continuo – LIVRE POUSO -Verde intermitente – REGRESSE E POUSE - Branco Intermitente – POUSE E DIRAJA-SE AO ESTACIONAMENTO - Vermelho continuo – DE PASSAGEM P/ OUTRA AERON. E CONTINUE NO CIRCUITO. - Vermelho Intermitente – AERÓDROMO IMPRATICAVEL NÃO POUSE. - Luz pirotécnica vermelha – NÃO POUSE POR ENQUANTO. Notificando a recebimento do sinal luminoso: Em vôo – durante o dia balançando as asas, e durante a noite emitir sinais intermitentes duas vezes com faróis de pouso ou luzes de navegação. No solo – movendo os ailerons ou leme de direção durante o dia,e durante a noite emitir sinal intermitente duas vezes com faróis e luz de navegação. Aeródromo com serviço AFIS Alguns aeródromos, mesmo sendo homologados ou autorizados para operação IFR, não possuem TWR, portanto não são controlados. Porem é exigido que seja prestado pelo menos o serviço AFIS por um órgão ATS. Normalmente esse órgão é conhecido na fonia com RADIO. Se por ventura um aeródromo não controlado for sede de um app, como é o caso de Bauru, então o AFIS será prestado por este órgão. O AFIS será prestado a todo trafego em operação na aérea de movimento, e a todas as aeronaves em vôo no espaço aéreo inferior, num raio de 27Nm ou 50km do aeródromo, do solo até o FL245.
Operação de aeronaves sem radio É vedada a operação de aeronaves sem radio em aeródromos providos de AFIS, exceto nos seguintes casos, mediante prévia coordenação, e em horários que não causem prejuízo ao trafego do aeródromo. - vôo de translado de aeronaves sem radio - vôo de aeronaves agrícolas sem radio - vôo de planadores e de aeronaves sem radio pertencentes a aeroclubes sediados nesse aeródromo. Nos aeródromos providos de AFIS são proibidos: - Pousos diretos - circuito de trafego pela direita ou curvas a direita após a decolagem (a menos que haja carta de aproximação visual especifica). Responsabilidade dos pilotos Durante as operações de aproximação e pouso, movimento de superfície e saídas, é de responsabilidade do piloto em comando reportar ao órgão que presta o serviço AFIS, as seguintes informações: - o procedimento de aproximação ou saída por instrumentos que será executado, bem como as fases sucessivas de procedimento, altitudes ou níveis de vôo que for atingido. - a pista escolhida antes de entrar no circuito de trafego ou iniciar o taxi. - as posições criticas no circuito de trafego e na aera de manobras. - as horas de pouso e decolagem - a situação do trem de pouso quando encontrar-se na perna base VFR, ou na aproximação final de um procedimento IFR. Aeródromo não controlado e sem órgão ATS. A operação em aeródromos que não são controlados e não possuem nenhum serviço ATS, deve ser conduzida segundo o que é preconizado nas regras gerais. Alguns desses aeródromos utilizam sinais visuais no solo, para auxiliar os pilotos com, pelo menos algumas informações básicas. Sinais visuais no solo – sua função é fornecer aos pilotos informações básicas para a evolução do vôo naquele aeródromo. Esses sinais são padrão internacional e são eles:
Serviço de controle de aproximação O serviço de controle de aproximação tem por objetivo fazer a transição do vôo das aeronaves em rota para a aproximação nos aeródromos de destino. Este serviço é prestado por um órgão chamado APP – controle de aproximação. Essa transição acontece em aéreas chamadas terminais (TMA), onde estão localizados vários aeródromos, e também, Zonas de controle (CTR) de aeródromos com procedimentos IFR. O APP tem atribuição de emitir autorizações de tráfegos as aeronaves que estejam voando ou que se proponham voar dentro de CTR ou TMA, com objetivo de: - manter separação mínima estabelecida entre as aeronaves - disciplinar, acelerar e manter o fluxo - orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada, e saída. Responsabilidades dos pilotos em vôo na CTR ou TMA As aeronaves em vôo VFR ou IFR, antes de ingressar em uma CTR ou TMA, deverão solicitar autorizações do respectivo APP. Caso as aeronaves, no limite da CTR ou TMA, não conseguirem estabelecer contato radio com o APP, deverão chamar um dos órgãos relacionados na seguinte ordem: Primeiro – TWR do aeródromo principal Segundo – outra TWR dentro da TMA Terceiro – ACC, caso esteja localizado naquela TMA Responsabilidades dos pilotos voando IFR Quando estiverem voando com plano IFR dentro de CTR ou TMA, são obrigações do piloto em comando: - efetuar chamada inicial ao APP - manter a escuta permanente em uma freqüência oficial do APP - cumprir as autorizações de trafego aéreo emitida pelo APP - informar ao APP, independente de solicitação, logo que: - atingir ou abandonar um nível de vôo - atingir ou abandonar um nível de espera - Iniciar as fases de um procedimento de aproximação por instrumentos - entrar em nova fase de um procedimento de saída - encontrar VMC. Vôo VFR na CTR ou TMA É proibido as aeronaves em vôo VFR na CTR ou TMA: - bloquear auxílios rádio, sem autorização - cruzar trajetórias de procedimentos de descida ou saída IFR, em altitudes conflitantes. Vôo VRF especial O vôo VFR especial é um vôo controlado, podendo ser realizado somente por aeronaves de asa fixa que embora satisfaça os critérios estabelecidos para o vôo visual, poderá ocorrer sob condições meteorológicas abaixo dos mínimos requeridos, pelo que, para ser realizado, deverá estar sujeito a autorização do APP, se as condições de trafego o permitir.
Caso uma aeronave esteja voando VFR numa CTR ou TMA, e as condições do tempo se deteriorem, o piloto poderá solicitar autorização para prosseguir VFR especial ou ainda IFR se for habilitado. As condições para a realização do vôo VFR especial são: - somente poderá ser realizado no período diurno - deverá possuir radio em funcionamento para estabelecer comunicação com APP. - preencher plano de vôo simplificado (NTV) - as condições meteorológicas dos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: - visibilidade: 3000m - teto: 1000pés Procedimentos para ajuste altímetro Altitude de transição – é definida como sendo a altitude na qual, ou abaixo da qual, a posição vertical de uma aeronave é controlada por referencias a altitude MSL. Nível de transição – é o vôo mais baixo disponível para o uso acima de altitude de transição, ele é usado apenas para efetuar ajuste altímetro quando a aeronave desce para o nível mínimo de espera para altitude de transição. Procedimentos IFR convencionais Os procedimentos IFR foram criados com o objetivo de prover separação das aeronaves com os obstáculos. Existem procedimentos de aproximação IFR, para as aeronaves que chegam e saída IFR para as aeronaves que partem. Quando o piloto notificar, ou se for totalmente evidente que não esta familiarizado com o procedimento, o APP deverá descrever todas as fases do procedimento a ser executado.
Categoria das aeronaves em relação a velocidade de aproximação. Categoria da IAS de IAS Max. Na IAS Max. Para ACFT cruzeiro da aproximação circular THR final A 91 100 100 B 91 / 120 130 135 C 121 / 140 160 180 D 141 / 165 185 205 E 166 / 210 230 240
IAS Max. Na aproximação perdida 110 150 240 250 250
Caberá ao piloto em comando a responsabilidade pela categorização da aeronave e informar aos órgãos ATS quando solicitado. Circuito de espera para a aproximação IFR (ORBITAS) Os circuitos de espera consistem numa serie de orbitas executadas por uma ou mais aeronaves na vertical de um auxilio radio básico, no qual se apóia o procedimento, tendo como referencia o bloqueio (cone de silencio). O objetivo dessas orbitas é aguardar a autorização do órgão ATC para iniciar o procedimento de aproximação IFR. A orbita padrão são feita pela direita, em situações especiais, algumas esperas poderão ser feita pela esquerda.
- pena de afastamento – a perna de afastamento da orbita tem a duração de 1 minuto para esperas realizadas até p FL140(inclusive), e de 1 minuto e 30 segundos para esperas realizadas acima do FL140. - pena de aproximação – é a perna que não tem um tempo ou comprimento especificado, na realidade ela se inicia onde termina a curva de aproximação e termina ao chegar ao fixo,
onde começará a curva de afastamento. Procedimentos de entrada em Orbitas - Setor 1 – Entrada Paralela - Setor 2 – Entrada Deslocada - Setor 3 – Entrada Direta Serviço prestado pelo ACC O centro de controle de aérea, é um órgão de controle cuja finalidade principal é exercer o Serviço de controle de área, em espaços aéreos controlados CTA e UTA contidos na FIR sob responsabilidade. Mudança de vôo IFR para VFR – quando decidir mudar de IFR para VFR deverá notificar especificamente ao órgão ATS apropriado o cancelamento do vôo IFR. O ACC somente aceitara o cancelamento de um plano IFR se as notificações vierem acompanhadas das mudanças que tiveram de ser feitas no plano de vôo em vigor (plano de vôo autorizado) e se a aeronave encontra-se nas seguintes condições: - voando em condições VMC e seja provável que esta condição permaneça ao longo da rota. - A aeronave encontra-se abaixo de FL150.
Niveis mínimos IFR em FIR FL PAR FL 470 430 40 0 38 0 36 0 34 0 32 0 30 0 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20
FL IMPAR
PÉS 47000 43000
FL 490 450
PÉS 49000 45000
40000
410
41000
38000
390
39000
370
37000
34000
350
35000
32000
330
33000
30000 28000 26000 24000 22000 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000
310 290 270 250 230 210 190 170 150 130 110 90 70 50 30
31000 29000 27000 25000 23000 21000 19000 17000 15000 13000 11000 9000 7000 5000 3000
36000
RUMO 180 A 359 graus
RVS M
RUMO 360 A 179 graus
- FL110 mínimo nas FIR Brasília e Curitiba. - FL080 mínimos nas demais FIR. Caso resolva voar abaixo dos FL citado, devera declarar no PLN a intenção e deixara de voar IFR na altitude desejada para voar VMC. Separações Separação vertical IFR Os níveis de vôos IFR são estabelecidos com espaçamentos de 1000 pés até o FL290 e acima do FL290 o limite aumenta para 2000pés em razão da aferição altimétrica. Entre o FL290 e FL410, em destaque na figura ao lado, pode ser aplicada o RVSM ( redução de separação mínima vertical), proporcionando diminuição de separação para 1000pés entre os FL 290 e F410. Naturalmente acima do FL 410 o espaçamento será de 2000 pés. RMSV - foi criado para aumentar o tamanho do espaço aéreo em 86%, nesses espaços as aeronaves voam a IFR a 1000 pés uma das outras , porem as aeronaves terá quer ser homologadas para este tipo de vôo. Caso ocorra a suspensão do espaço RVSM, só poderá voar nos FL em verde. Caso não se estabeleça contato radio com o órgão ATC, transmitir avisos de falha, posição, nível de vôo e intenções na freqüência 121,50MHz. Critérios para a realização do vôo em rota
Vôos em CTA e UTA – sabemos que as CTA acima do FL145, e todas as UTA são classificadas como classe A. Nesta classe são permitidos somente vôos IFR e o serviço prestado a estes vôos é o serviço de controle (ATC). Vôos em FIR – é um espaço aéreo ATS classificado pela letra G, portanto o serviço prestado para o vôo VFR, assim como o para o vôo IFR é de informação de vôo e alerta, logo não se proporciona separação entre os tráfegos. O vôo IFR na FIR não recebe autorização ATC, porem manterá a escuta na freqüência adequada e estabelecerá quando necessário. Mensagem de posição A mensagem de posição é uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em vôo ao órgão ATS, destinado a fornecer elementos essenciais a segurança de vôo. Os pontos de notificação serão de dois tipos: - compulsório (obrigatório) , representado por um triangulo em negrito - a pedido, solicitado pelo orgao ATS, representado por um triangulo vazado Todos os vôos controlados deverão reportar sua posição ao ACC: - sobre pontos de NOTIFICACAO COMPULSORIO, representado nas cartas ERC e ARC. - em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, após 30 minutos de vôo, depois em intervalos de hora em hora. - por solicitação do órgão ATS quando este julgar necessário. - no cruzamento de limites laterais de área de controle ou de FIR, como por exemplo, entrada ou saída de uma TMA ou ultrapassando limites de uma FIR para outra. Conteúdo da mensagem de posição na fraseologia padrão. 1 – ID da aeronave ex: PT – ASS ou TAM3030 2 – Posição Ex: posição VARÉO. 3 – Hora Ex: aos 45 minutos UTC 4 – Nível de vôo ou altitude Ex: nível 310 (FL310) 5 – próxima posição e hora de sobre vôo Ex: Florianópolis aos 53(minutos UTC) 6 – próximo ponto significativo Ex: próxima posição PAULA. 7 – Informações complementares se houver. Aeronotificacao (AIREP) É uma mensagem de informações operacionais e meteorológica (ATS/MET) de rotina que é transmitida por uma aeronave em rota, em pontos ou horas onde as mensagens de posição são obrigatórias.
- AIREP compulsório - AIREP a pedido Procedimentos de falha de comunicação Em condições meteorológicas de vôo visual (VMC) - prosseguir seu vôo, mantendo-se em VMC - pousar no aeródromo adequado mais próximo
- informar seu pouso ao ACC, pelo meio mais rápido possível, caso o aeródromo não tenha órgão ATS, o objetivo dessa informação é evitar o acionamento dos recursos SAR. - completar um vôo IFR, caso o piloto considere conveniente. Em condições IMC (IFR) - manter nível e velocidade conforme plano de vôo em vigor (plano de vôo autorizado) atendendo também as altitudes mínimas apropriadas. - prosseguir, segundo a rota do plano de vôo em vigor, até o auxilio a navegação ou fixo designado do aeródromo de destino. - iniciar a decida no auxilio a navegação ou fixo: - na ultima hora estimada de aproximação recebida e cotejada ou o mais próximo dessa hora ou se nenhuma hora estimada de aproximação tiver sido recebida e cotejada, na hora estimada de chegada, calculada de acordo com o plano de vôo em vigor ou mais próximos dessa hora. - completar o procedimento de aproximação IFR previsto e pousar, se possível, dentro dos 30 minutos subseqüentes a hora estimada de chegada, ou da ultima hora estimada de aproximação, a que for mais tarde. - quando sob vetoração radar ou tendo sido instruído pelo ATC e efetuar desvio lateral utilizando RNAV sem um limite especifico, retornar a rota do plano de vôo em vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo, atendendo também a altitude mínima de vôo apropriada. Caso a aeronave esteja equipada com transponder, deverá acionar o código 7600, e se o piloto constatar que a pane é apenas de recepção transmitirá as cegas as manobras que pretenda realizar. Cruzamento de rotas ATS sem contato com o ACC Vôo fora da AWY em CTA ou UTA – acionar 7600, e seguir o plano de vôo em vigor como previsto ou executem o procedimento alternativo em falha de comunicação quando for emitido pelo ACC. Vôo fora da rota DCT (DIRETO) em FIR A aeronave deverá efetuar a mudança de nível para o cruzamento da rota, conforme veremos a seguir e considera-se ponto de cruzamento a interseção da rota do vôo com o eixo da aerovia ou rota de assessoramento a ser cruzada. Mudança de Nível - No espaço aéreo inferior – a aeronave deverá subir 500pés 20NM antes do cruzamento e permanecer por mais 20Nm para descer os 500pés e manter a rota anterior.
- No espaço aéreo superior – acionar o transponder em 7600, entre o FL245(exclusive) até o FL290(sem RVSM) e entre o FL290 até o FL410 (com RVSM), deverão subir em rota 500pés acima do nível de cruzeiro desde 40NM antes do cruzamento até 40NM depois e após retornar para o nível voado. Acima do FL410 deverá subir 1000pés antes de 40NM antes até 40NM depois da rota a ser cruzada. E após retornar para o nível voado.
Serviço de alerta (AS) Os órgão ATS deverão também estar atentos para a necessidade das aeronaves precisarem do acionamento dos recursos de busca e salvamento (SAR), este serviço é conhecido como serviço de alerta. Este serviço será prestado a todas as aeronaves: voando IFR, voando VFR , exceto aquelas cujo vôo NÃO tenha sido notificado aos órgãos ATS, e que se saiba ou suspeite de INTERFERENCIA ILICITA (seqüestro). Em rota o AS será prestado pelo ACC e transmitira as informações sobre o vôo para o RCC (centro de coordenação e salvamento). A TWR, APP ou Radio, que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um vôo VFR ou IFR, será responsável por iniciar a prestação do AS devendo notificar o ACC que notificará o RCC. O serviço de alerta também poderá ser solicitado pelo piloto, explorador ou qualquer pessoa, caso a aeronave não efetue contato telefônico após o pouso. Fases de emergência INCERFA – (fase de incerteza) – é quando existe DUVIDA em relação a segurança da aeronave e ocupantes. - caso não haja comunicação da aeronave em 30 minutos após a hora em que se estimava receber uma mensagem de posição, ou em caso de falha na tentativa comunicação do órgão ATS com a aeronave. - ou não chegar decorridos 30 minutos subseguentes a hora de chegada. ALERFA – (fase de alerta) – é quando existe a situação de apreensão quanto a segurança de uma aeronave. - passado a fase de INCERFA, e sem obter sucesso na comunicação, - uma aeronave autorizada a pouso e não fizer dentro dos 5 minutos, e não estabeleça comunicação com a aeronave, - condições operacionais anormais, mas que não indiquem que seja possível um pouso forçado. - suspeita ou interferência ilícita. DETRESFA – (fase de perigo) – quando existe razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de iminente e grave perigo e necessitam de assistência. - transcorrido a fase de alerta e não estabeleça comunicação com a aeronave, - tempo de vôo maior que o tempo de combustível a bordo. - ou informação do piloto que ira pousar forçado. Sinais de socorro e urgência - freqüência internacional de emergência – VHF 121,5 MHz Sinais de socorro - SOS – transmitido por radiotelegrafia (código morce). - MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY – transmitido por radiofonia Sinais de urgência
- PAN PAN, PAN PAN (radiofonia)– mensagem de urgência relativa à segurança de um barco, aeronave, ou de uma pessoa a bordo ou a vista. - XXX (radiotelegrafia) – sinal de urgência transmitido em código morce. Interceptação de aeronaves civis Ultimo recurso quando consideradas aeronaves que: - adentrar o território nacional, sem plano de vôo aprovado, oriunda de regiões reconhecidamente fontes de produção ou distribuição de drogas ilícitas. Autonomia mínima Retirando as distancias de vôo nas cartas e calculando com as (VAs) para achar o tempo de vôo. - aeronave pertencente a aviação geral - durante o dia e a noite - DEP – ARR + 45 MINUTOS - aeronave do transporte publica - durante o dia – DEP + ARR +30 minutos - durante a noite – DEP+ARR +45 minutos Autonomia mínima para aeronaves civis que voam IFR DEP +ARR+ALTN+45 minutos. Radares Tipos de radares utilizados no ATC. - radar de rota (ARSR) – de vigilância utilizada para efetuar o controle de área ACC, em aerovias, aéreas de controle CTA e UTA. São radares de longo alcance, porem ineficiente em baixas altitudes. - radar de terminal (ASR) – é utilizado para o emprego no controle de aproximação APP, em áreas terminais ou zonas de controle. São radares de médio alcance , chegando a 60NM. - radares PAR – utilizado apenas na RETA final de uma determinada pista. É um radar de precisão. - radar ASDE – indica alvos na aera de manobras, utilizado caso ocorra pouca visibilidade da torro com o solo. Tipos de apresentação radar - alvo primário – aparece na tela do radar apenas um ponto verde sem qualquer informação da aeronave. - alvo radar secundário (SSR) – o mais usado depende do transponder abordo da aeronave, ele permite a identificação rápida das aeronaves e ainda informa altitude de cada aeronave. MODO 3/A – função identificação MODO C – altimetria MODO S – com identificação MODO S – com altitude pressão. Códigos inseridos no transponder 2000 – antes de receber a instrução do ATC. 7500 – interferências ilícitas só 7600 – falhas de comunicação 7700 – em emergência ou interceptação.
lembrar o ICE.
Serviço de informações aeronáutica – sala (AIS) – a identificação desta sala é com uma placa de fundo amarelo com a letra “C”em preto , nesta sala o piloto terá todas as informações que causaram segurança para os vôos. Publicações de informações aeronáuticas.
Notam – informação previa ao vôo, podendo ser temporário o permanente(AVISO AOS NAVEGANTES). Rotaer – é igual ao guia 4 rodas para carros, contendo todos os aeródromos do pais e suas respectivas informações. AIP – contem informações de caráter permanente e as modificações temporárias de longa duração indispensáveis para a navegação aérea. IAC – carta de descida IFR SID – carta de saídas IFR ADC – carta de aeródromo PDC – carta de estacionamento. VAC – cartas de aproximação VISUAL ARC – cartas de aérea. A AIP é dividida em três partes: GEN – são as generalidades ENR – são as rotas AD – e aeródromo. SIPAER – SISTEMA DE INVESTIGACAO E PREVENCAO DE ACIDENTES AERONALTICOS Compete a investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos CENIPA – centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Acidente aeronáutico – toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave que: -qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra. - aeronave sofra dano o falha estrutural - aeronave considerada desaparecida ou local seja inacessível. Incidente aeronáutico – é uma ocorrência anormal associada a operação de uma aeronave havendo intenção de vôo e que afete ou possa afetar a segurança ex: colisão com pássaros, estouro de pneu na pista, perda de controle no solo. DIPAA- divisão de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Referente aos acidentes ocorridos com aeronaves estrangeiras. SIPAA – seção de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Presente nas unidades aéreas das forças armadas. DPAA – divisão de prevenção de acidentes aeronáuticos SPAA – setor de prevenção de acidentes aeronáuticos.
Componentes do SIPAER -OSV – oficial de segurança de vôo. – militar oficial das forcas armadas -ASV – agente de segurança de vôo – pessoa civil com curso de segurança de vôo. -EC – elemento credenciado. Licenças e certificados -Licença – tem caráter permanente. -CHT – vigorará pelo período estabelecido, e poderão ser revalidados -CCF - vigorará pelo período estabelecido, e poderão ser revalidados RAB – é o registro aeronáutico brasileiro – é publico e único e centralizado, destinado a emitir certificados e matriculas, promover cadastro geral , etc.
Plano de vôo. -Plano de vôo completo – (PLN) -Plano de vôo simplificado ou notificação de vôo (NTV) -Plano de vôo repetitivo regular (RPL) Apresentação do plano de vôo – deve ser feita pessoalmente na sala AIS do local de partida, na inexistência desta, o órgão ATS local é responsável pelo recebimento do plano de vôo. Responsáveis pelo preenchimento - Piloto em comando ou copila. - DOV (despachante operacional de vôo Compete ao comandante verificar: - condições meteorológicas na rota, - condições operacionais dos aeródromos de DEP, ARR, ALTN. - funcionamento de auxílios rádio e luminosos - exigências relativas ao combustível. Obrigatoriedade de apresentação de plano de vôo É compulsória a apresentação do plano de vôo completo: - antes da partida de aeródromo provido de órgão ATS, para VFR em rota ou IFR. - após a partida de aeródromo sem órgão ATS, desde que a aeronave disponha de rádio, para apresentar plano AFIL ( VFR em rota ou IFR). - e sempre que for voar através de fronteiras internacionais.
Obs.: sempre que for voar acima do FL150, deverá apresentar PLN IFR. É compulsória a apresentação do plano de vôo simplificado (NTV) ao vôo: - VFR realizado inteiramente em ATZ, CTR, TMA, ou na inexistência desses espaços aéreos, em um raio de 50km 27NM do aeródromo de partida na FIR. É dispensada a apresentação do plano de vôo para: - aeronaves em missão SAR. Desde que o RCC informe os dados ao órgão ATS. - vôo VFR sem radio, sempre dentro de FIR e nunca cruzando fronteiras internacionais.
Plano de vôo apresentado em vôo (AFIL) Quando decolando de um aeródromo sem órgão ATS, o piloto deverá apresentar um plano de vôo denominado AFIL. - O AFIL deve ser apresentado até o momento em que haja certeza de que o órgão ATS adequado possa recebê-lo, a pelo menos 10 minutos antes da hora prevista de entrada em uma CTA. - A fim de evitar a apresentação do AFIL, o piloto devera tentar apresentar o plano de vôo em qualquer sala AIS. Encerramento do plano de vôo se dará com a informação ao ACC do pouso da aeronave em questão. Existem duas possibilidades no caso de pouso:
-aeródromo com órgão ATS – a TWR informa ao ACC ou o piloto informa pessoalmente, por telefone, radiotelefonia ao órgão ATS, que informará ao ACC. - aeródromo sem órgão ATS – ocorrerá automaticamente, ao se completar o tempo total previsto para o vôo (EET). Quando a aeronave pousa em aeródromo diferente do declarado no PLN - aeródromo com órgão ATS – sede de TWR informará ao ACC e o órgão ATS do destino original - sede de RADIO ou APP – se encarregará de informar o ARR ao órgão do destino original. Aeródromo sem órgão ATS – o piloto deverá transmitir a informação de ARR, por qualquer meio de comunicação a um órgão ATS. Plano de vôo completo Antecedência máxima de 24horas antes da EBTO(estimado para calços fora) Antecedência mínima de 45 minutos antes da EBTO. Importantíssimo. Validade de 45 minutos a partir do EBTO.
Caso ocorram atrasos, o piloto deverá informar ao órgão ATS uma mensagem de atraso (DLA). Autorização do plano de vôo. O órgão responsável pela autorização do plano de vôo, é o ACC, que transmitirá essa autorização a TWR ou APP ou RADIO, que por sua vez retransmitirão as aeronaves. Mudanças no plano de vôo – deverá ser informado ao órgão ATS antes da partida da ACFT. Já as mensagens de cancelamento (CNL), modificação (CHG), e Atraso (DLA), deverão ser feitas até 35 minutos a partir da EBTO , até 10 minutos da validade do plano. Preenchimento do plano de vôo.
O plano de vôo deverá ser preenchido em duas vias, uma pro órgão ATS e outra para o piloto da aeronave. Para preencher o plano de vôo, devem-se observar os seguintes procedimentos: Os dados devem ser inseridos no primeiro espaço da esquerda para a direita e qualquer espaço em excesso, devera ser mantido em branco. Os dados devem ser datilografados ou preenchidos com caneta preta e sem rasuras. A hora utilizada será utc. As durações previstas de vôo devem ser preenchidas com 4 algarismos (hora e minuto). O formulário do plano de vôo, que deve ser preenchido dos itens 7 a 19, sendo que os espaços sombreados são para uso exclusivo dos órgãos ATS. •
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ITEN 7 – IDENTIFICACAO DA AERONAVE -AERONAVES EM GERAL A MATRICULA APENAS -COMPANIAS AEREAS -AERONAVES MILITARES ITEM 8 – REGRAS DE VÔO E TIPO REGRAS DE VÔO I – IFR V – VFR Y – PARA IFR PRIMEIRO E DEPOIS
VFR Z – PARA VFR PRIMEIRO E DEPOIS
IFR
TIPO DE VÔO S – TRANSPORTE AEREO REGULAR N – TRANSPORTE AEREO NÃO REGULAR G – AVIACAO GERAL M – AVIACAO MILITAR X – CATEGORIA DISTINTA
ITEM 9 – NÚMERO, TIPO E CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULENCIA Numero - somente quando se tratar vôo em formação, quando for s[o uma aeronave, deixar em branco Tipo de aeronave – introduzir o designativo do fabricante ou designador básico, para aeronave militar. Quando não houver , indicar no item 18 qual tipo de aeronave precedido de TYP/. Categoria da esteira de turbulência – H=pesada(136000kg), M=media(entre 136000 e 7000kg), L=leve(abaixo d 7000kg) •
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ITEM 10 – EQUIPAMENTOS DE RADIOCOMUNICACAO, DE AUXILIOS A NAVEGACAO E APROXIMACAO.
Introduzir: N – se a aeronave não dispor de equipamento de radio e auxilio a navegação e aproximação S – se a aeronave dispõe e se funcionam. Os equipamentos normais: VHF, RTF, ADF, VOR, ILS. Transponder SSR após a barra ( equipamento de radio / transponder ) N – nenhum A – modo A C – modo A e modo C X – modo S P – modo S com altitude I – modo S com identificação S – modo S com altitude e com identificação. ITEM 13 – AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA. Indicar o aeródromo de partida ex SBKY e a hora EOBT UTC horário local mais 3 horas. No caso do plano AFIL, devera indicar a hora real de decolagem. ITEM 15 – VELOCIDADE DE CRUZEIRO, NIVEL DE CRUZEIRO E ROTA. K – kilometros por hora ex: K0120 N – Nós NM ex: N0080 M – numero mach ex: M082
Nível de cruzeiro - Nível de vôo (FL) mais 3 algarismos ex: FL020 ( 2000FT) - VFR - se o vôo não tiver sido planejado para ser conduzido em nível, indicar VFR. - Altitude marcar assim A020 que igual a (2000ft). Rota Ex: UW2 , A304,UG433,etc. ITEM 16 – aeródromo de destino -duração total prevista de vôo e aeródromo de alternativa. -Caso a alternativa não existir designativo, colocar ZZZZ. ITEM 18 – Outros Dados – introduzir qualquer outra informação mediante o indicador apropriado.
