INTERNACIONALNI UNIVERZITET U TRAVNIKU SAOBRAĆAJNI FAKULTET Predmet: LOGISTIKA U SAOBRAĆAJU
Tema:PODJELA SAOBRAĆAJA -Seminarski rad-
Student:
Mentor:
Muamer Nukić
Prof.dr.Kulović Mirsad
31/10-s
Travnik, Januar 2012
Sadržaj:
UVOD:……………………………………………………………………………….........2 DRUMSKI SAOBRACAJ:……………………………………………………………………....2 ZELJEZNICKI SAOBRACAJ:………………………………………………………………....6 Podzemna ţeljeznica:...........................................................................................................7 VAZDUSNI SAOBRACAJ:..........................................................................................................8 Osnivanje Aeroput...............................................................................................................8 Avanturistiĉki let..................................................................................................................9 Izgradnja aerodroma............................................................................................................10 Razvoj vazdušnog saobraćaja..............................................................................................10 Prvi promotivni let.............................................................................................................11 Osnivanje tehniĉke sluţbe Aeroputa..................................................................................11 POSTANSKI SAOBRACAJ:………………………………………………………………......14 Sektor za poštanski saobraćaj.............................................................................................15 Nadleţnosti Sektora za poštanski saobraćaj.......................................................................15 TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRACAJ:..............................................................................16 VODENI SAOBRAĆAJ………………………………………………………………………...21 RIJEĈNI SAOBRAĆAJ:.............................................................................................................22 Tok rijeke ...........................................................................................................................23 Luke ...................................................................................................................................24 Zakljuĉak:………………………………………………………………………………………..25 Literatura:.....................................................................................................................................26
2
UVOD: Uloga saobraćaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i znaĉajna.Postoji ĉvrsta uzajamna zavisnost izmeĊu stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji I razvoja privrede.Saobraćaja je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane,a sa druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje. Osnovne funkcije izrazavaju se u sledećem: Saobraćaj ima za cilj da poveze sferu proizvodnje sa sferom potrošnje.U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne djelatnosti I njegov ogroman znaĉaj za privredni ţivot svake zemlje.Saobraćaj utiĉe na razvijanje teritorijalne podjele rada,kako u okviru jedne zemlje,tako i u svjeskim razmjenama,kako bi se što bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu privrednog izvora sirovina,energetskih goriva,racijonalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedninim podruĉjima itd. Izgradnja i modernizacija gradskog saobraćajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja društvene podjele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija sinskih vozila,automobilska industrija I dr.)sto ima veliki uticaj na zaposljavanje stanovništva.Saobraćaj je znaĉajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao I pojedinih regiona.Saobraćajna infrastruktura:putevi,ţeljeznicke pruge,rijeke I kanali,sa osnovnim infrastrukturnim objektima omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga,istovremeno su odluĉujući ĉinilac prostornog povezivanja razliĉiti faktora proizvodnje saobraćajnih usluga. Podjela saobraćaja: Podjela saobraćaja moze se vrsiti na razne naĉine.Kao kriterijumi za podjelu mogu nam sluţiti izvjesne tehniĉke karakteristike,zatim naĉin organizacije prevoza,kao I izvjesne ekonomske funkcije pojedinih saobraćajnih djelatnosti. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraćaja.Prema nacinu prevoza I prevoznih srestava saobraćajnim putevima,moguće je razlikovati:
Kopneni saobraćaj koji se dijeli na:drumski,ţeljezniĉki,cjevovodni,I saobraćaj sa prenosivim trakama, Vodeni saobracaj koji dijelimo na:pomorski,rijeĉni,jezerski I kanalski, Vazdusni saobraćaj, Postanski saobraćaj, Telekomunikacijski saobraćaj.
Prema naĉinu povezivanja vrsta saobraćaja, razlikujemo jednoredne i visestruke (kombinovane) prevoze, koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti.
3
DRUMSKI SAOBRAĆAJ: Drumski saobraćaj je saobraćaj koji se odvija na putevima. Uĉesnici u drumskom saobraćaju se mogu kretati pešice, jašući ţivotinje i uz pomoć raznih vozila. Drumski saobraćaj je regulisan saobraćajnim propisima koje moraju poštovati svi uĉesnici u saobraćaju. Osnovna pravila drumskog saobraćaja su usvojena 1968. godine na Beĉkoj konvenciji o drumskom saobraćaju. Sve drţave nisu usvojile ovu konvenciju, a i meĊu njenim potpisnicama se javljaju odstupanja Drumski saobraćaj jedno je od bitnih obiljeţja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovog fenomena, naţalost, i nadalje plaćamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja. Drumski saobraćaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraćajnog sistema koji je znaĉajan faktor društvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog društva i danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Saobraćaj ne predstavlja problem sam za sebe, već se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog društva. Porast broja motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene cestovne mreţe, kao i ĉinjenica da u saobraćajnim nezgodama danas u svijetu smrtno strada daleko više ljudi nego iz bilo kojeg drugog razloga (poţari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem sigurnosti saobraćaja. Prema stepenu društvene opasnosti i posljedicama, nesigurnost u saobraćaju bi se mogla izjednaĉiti s kriminalitetom. Iako su gubici zbog kriminaliteta brojĉano veći, a zbog namjernog djelovanja potencijalno opasniji, nesigurnost cestovnog saobraćaja to nadmašuje u nenadoknadivim i nepopravljivim gubicima. Saobraćajni znaci sluţe da uĉesnicima u drumskom saobraćaju stave do znanja opasnosti i ograniĉenja koja postoje na putu, kao i da daju potrebna obaveštenja zarad brţeg i urednijeg odvijanja saobraćaja. Uĉesnici u saobraćaju su duţni da se striktno pridrţavaju ograniĉenja, zabrana i obaveza. Saobraćajni znaci se dela na:
znakove opasnosti znakove izriĉitih naredbi znakove obaveštenja svetlosne saobraćajne znake oznake na kolovozu svetlosne i druge oznake na putu.
U današnjim uvjetima korištenja tehnike u saobraćaju, antisocijalno ponašanje, nepaţnja, nedoraslost, kao i djelovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraćajnu nezgodu. Visoka gustina i intenzitet saobraćajnih tokova, poboljšanje vozno-dinamiĉkih osobina motornih vozila, visok procent uĉešća putniĉkih automobila kojima upravljaju osobe koje nisu u punoj mjeri stekle profesionalne navike za upravljanje, tehniĉka neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti, doveli su do znaĉajnog povećanja broja preduvjeta za stvaranje opasnih situacija a time i do nastanka saobraćajnih nezgoda.
4
Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraćaja na odreĊenom podruĉju su saobraćajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraćajnim nezgodama. Jedan od zakljuĉaka u razmatranju saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na cestama ne moţe u cjelosti razmotriti, budući da o saobraćajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne sluĉajeve ne postoji potpuni izvještaj. Prema ZOSS-u1, “saobraćajna nezgoda je nezgoda na cesti u kojoj je uĉestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili više osoba poginulo ili ozlijeĊeno ili je izazvana materijalna šteta”. Moţe se reći, da je saobraćajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posljedica mehaniĉkih i biomehaniĉkih sistema u saobraćaju. Saobraćajne nezgode se rijetko dogaĊaju kao posljedica jednog elementa, odnosno uzroka. One su najĉešće isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraćajne nezgode mogu nastati uslijed djelovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne djeluju izolovano, već predstavljaju strukturalnu cjelinu u okviru koje se meĊusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teško izmjeriti koliko koji element djeluje u toj interakciji. Subjektivne elemente ĉini ĉovjek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo, cestu i okolinu. Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji sa drugim, moţe dovesti do greške, odnosno opasnosti koja moţe prerasti u saobraćajnu nezgodu.
5
MeĊutim, svaka greška se ne završava uvijek saobraćajnom nezgodom, već moţe imati razliĉit ishod. Elemente sigurnosti drumskog saobraćaja ĉine: ĉovjek, vozilo, cesta i okolina. Mehaniĉki sistem predstavlja cesta-vozilo, dok biomehaniĉki sistem predstavlja ĉovjek-cesta i ĉovjek-vozilo. Da bi se poduzele odgovarajuće aktivnosti, potrebno je razmotriti karakteristike navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraćaja. Mehaniĉke komponente vozilo i cesta, u dijelu sigurnosti drumskog saobraćaja, mogu se opisati propisanim elementima koje moraju zadovoljiti s sigurnosti i koje su propisane razliĉitim pravnim okvirima. Biomehaniĉke komponente, tj. ĉovjek-vozilo i ĉovjek-cesta, s obzirom da podrazumijevaju psihofiziĉke osobine ĉovjeka, nije moguće staviti u taĉno precizne norme i aktivnosti. Uprkos napretku tehnologije saobraćaja, psihofiziĉko stanje svih uĉesnika u saobraćaju odluĉuje kako će se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponašati da bi predvidjela mogućnost nezgode i da bi je adekvatnom mjerom sprijeĉila. Umor je najĉešći uzrok nezgoda, jer njemu podlijeţe svaki ĉovjek. Uzroci grešaka što ih ĉovjek ĉini u saobraćaju su: greške nastale kao posljedica psihološkog stanja ĉovjeka, greške nastale kao posljedica ograniĉenosti osjetilnih organa ĉovjeka, greške nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti ĉovjeka i greške nastale zbog štetnog djelovanja oneĉišćenog okoliša. Ĉovjek kao faktor sigurnosti u saobraćaju prisutan je direktno, kao uĉesnik u saobraćaju, i indirektno, kao graditelj cesta i onaj koji ih odrţava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih odrţava, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti saobraćaja i brine se o njihovoj primjeni i sl. U razmatranju sigurnosti u saobraćaju, potrebno je razluĉiti koliko i na koji naĉin asocijalno ponašanje uĉesnika u saobraćaju utiĉe na sigurno odvijanje svih saobraćajnih tokova. Tako se odmah susrećemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nezgodama. Pod tim pojmom podrazumijeva se sposobnost ili nesposobnost ĉovjeka da odgovori svim zahtjevima ukljuĉivanja u saobraćajna zbivanja i kasnijem prilagoĊavanju njima. Sigurno da se niko nije rodio sa sklonošću za saobraćajne nezgode, nego se ona kasnije stvara, ovisno o brojnim faktorima u ĉovjeku kao što su tjelesni, psihofiziĉki i psihološki defekti, emotivna nestabilnost, ţivotna dob, raspoloţenje, sklonost uţivanju opojnih sredstava i sl. Neizbjeţnost naglog razvoja svih oblika saobraćaja je proizvod naše civilizacije, ali se uz to razvila i saobraćajna delikvencija. Pri tome treba razlikovati kriminalitet od grešaka u saobraćaju. U ukupnom broju saobraćajne delikvencije, svega 20 % se moţe oznaĉiti kriminalnim, a ostalo se pripisuje greškama. Ugroţavanje sigurnosti u saobraćaju se tretira kao kriviĉno djelo. Krivnja se moţe pojaviti kao nehat, što iskljuĉuje odreĊenu svijest krivca. Uĉesnik u saobraćaju svojim ponašanjem ne smije dovoditi u opasnost sebe, ostale uĉesnike i imovinu. On treba poznavati saobraćajne propise, kako bi se i ponašao u skladu s njima. Pored poznavanja općih saobraćajnih propisa, vozaĉ treba posjedovati i vještinu upravljanja vozilom. Zahtjevi savremenog saobraćaja danas nalaţu, pored osnovnog znanja saobraćajnih propisa i vještine upravljanja, i neophodnost kvalitetnije pripreme ljudi za saobraćaj, a to podrazumijeva ponašanje u saobraćaju i saobraćajni odgoj. Razvoj i kvalifikovanje sigurnosti u saobraćaju predstavlja ureĊeni skup mjera, radnji i drugih aktivnosti koji se organizuju kao sloţeni sistem sa više podsistema. UnapreĊenje stepena sigurnosti u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje razliĉitim faktorima kojima se moţe umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraćajne djelatnosti. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo sloţen sistem, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i naĉinu utjecaja. 6
Zbog toga je i teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u cjelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja, potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na cesti, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgodaaspekta .
ZELJEZNICKI SAOBRAĆAJ: Prve ţeljeznice izgraĊene su u Engleskoj.Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington ,na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19 km na sat.Taj dan se smatra roĊendanom ţeljeznice.Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraćaja, koja prije svega traţi sveobuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta.
Odavde proizilazi aktuelnost profesije saobraćajnih inţenjera koji u ovoj vrsti saobraćaja treba da se primarno bave planiranjem i projektovanjem cjelovitih saobraćajno-transportnih sistema u odreĊenom prostornom obuhvatu.Naravno, da oni objektivnim metodama istraţuju sve vidove i tehnologije koje mogu efikasno i konkretno da zadovolje transportne potrebe. Željezniĉki saobraćaj u Bosni i Hercegovini obavljaju dva operatora-javna preduzeća: Željeznice Federacije BiH sa sjedištem u Sarajevu i Željeznica Republike Srpske sa sjedištem u Banja Luci. Za upravljanje ţeljezniĉkom infrastrukturom osnovana je Ţeljezniĉka BH javna korporacija Željeznice Bosne i Hercegovine ili ŢBH, sa sjedištem u Doboju. Ukupna duţina ţeljezniĉkih pruga iznosi 1031 km, ĉemu treba dodati i industrijske kolosijeke do svakog znaĉajnijeg proizvodnog kapaciteta. Ovo ţeljezniĉkim operatorima daje mogućnost direktnog pristupa u preuzimanju i isporuci svih vrsta robe.Glavni korisnici usluga ţeljezniĉkog prijevoza su: hemijska industrija u Tuzli, Ţeljezara i BH Steel u Zenici, rudnici mrkog uglja u Zenici i Tuzli, Rudnik ţeljezne rude u Prijedoru, Aluminijski kombinat u Mostaru, industrijski kompleks u Sarajevu, distributeri naftnih derivata i dr. 7
Pored osnovne djelatnosti, prijevoza robe i putnika, ţeljezniĉki operatori u BiH obavljaju i komplementarne djelatnosti kao što su; specijalni prevozi, skladištenje, kombinirani transport, pretovar i td. Robno transportni centri za prihvat, pretovar ili skladištenje pojedinaĉnih, paletnih i grupnih pošiljki, već funcioniraju ili se obnavljaju u svim veĉim industrijskim centrima u BiH (Ploĉe, Mostar, Sarajevo, Doboj, Banja Luka, Tuzla, Zenica, Brĉko Distrikt, Bosanski Šamac...) Najvažnije željezniĉke linije su:
Ploĉe-Mostar-Sarajevo-Zenica-Doboj-Bosanski Šamac-(Vinkovci) i dalje prema Centralnoj i Istoĉnoj Evropi Bihać-Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik-(Srbija).
Vrste željezniĉke vuĉe:
Konjska vuca, Parna vuca, Diesel vuca, Elektricna vuca
Vagoni se vuku od strane upregnutih konja, a rjeĊe drugih vuĉnih ţivotinja (volova). Vuĉa se vrši tako, što toplina, dobivena sagorijevanjem (drveta ili ugljena) zagrijava vodu, koja se pretvara u paru. Tako dobivena snaga se prenosi na pogonske kotaĉe. Vuĉa se vrši tako, što se sagorijevanjem fosilnih goriva (najĉešće nafta) dobiva energija koja se prenosi na pogonske kotaĉe. Prijenos moţe biti mehaniĉki (preko poluge). Hidrauliĉki prijenos je preko stlaĉene tekućine. Diesel-elektriĉni prijenos funkcionira tako, što se preko generatora stvara elektriĉna struja, koja napaja elektromotore u pogonskim kotaĉima. Najefikasniji naĉin vuĉe. Ova vuĉa zahtjeva najviše ulaganja u infrastrukturu elektrifikacije, ali daje najbolje rezultate i postiţe najbolju efikasnost uloţenog i dobivenog. Podzemna željeznica: U velegradovima je velik problem prijevoz putnika ujutro na posao i popodne s posla jer za kratko vrijeme treba prevesti desetke i stotine tisuća ljudi od središta grada, do udaljenih dijelova grada. U tu su svrhu izgraĊene ţeljeznice pod zemljom, najĉešće elektriĉne, s kojima se izbjegava nadzemna guţva. Najprometnija je newyorška podzemna ţeljeznica. U Hrvatskoj se planira izgradnja zagrebaĉke podzemne ţeljeznice. Zanimljivo je, da mnoge svjetske ţeljeznice nose titulu podzemne, a zapravo im je većina trase nadzemna, radi skupih troškova izgradnje tunela.
8
Poznatije podzemne željeznice su:
londonski sustav podzemne ţeljeznice, Moskovski sustav podzemne ţeljeznice, Pariški sustav podzemne ţeljeznice, Berlinski sustav podzemne ţeljeznice.
VAZDUSNI SAOBRAĆAJ: Vazdušni saobraćaj ili zraĉni promet je proces premještanja, odnosno prijevoza osoba ili stvari zraĉnom plovidbom, kao i bilo koja druga upotreba ili djelovanje u zraĉnom prostoru. Podjela: Osnovna podjela zraĉnog prometa je ona na civilni i vojni. Vojni zraĉni promet je zraĉni promet u kojem sudjeluju vojni zrakoplovi, a koji iskljuĉivo sluţi u vojne svrhe. Civilni zraĉni promet je sav zraĉni promet osim vojnoga zraĉnog prometa i dijelimo ga na:
Javni zraĉni promet u koji spada linijski i povremeni prijevoz osoba ili stvari. o Linijskim zračni promet ukljuĉuje redovni komercijalni prijevoz osoba i/ili stvari, koji je dostupan svima pod jednakim uvjetima, a obavlja se na unaprijed utvrĊenim linijama, prema unaprijed utvrĊenom redu letenja i po objavljenim cijenama i općim uvjetima prijevoza. o Povremeni zračni promet ukljuĉuje komercijalni prijevoz osoba i/ili stvari koji nije linijski, a koji se obavlja uz posebno ugovorene uvjete (ĉarter prijevoz (pojedinaĉni ili serijski)), taksi-prijevoz, panoramski letovi i sl. Domaći zraĉni promet je promet koji se obavlja u zraĉnom prostoru neke drţave. MeĊunarodni zraĉni promet je promet koji se obavlja u zraĉnom prostoru iznad teritorija dviju ili više drţava. Poseban zraĉni promet u koji spada zraĉni promet koji nije ukljuĉen u javni zraĉni promet.
Osnivanje Aeroput
Akcije Aeroputa 9
Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926. godine odrţana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj, a svi uĉesnici su postali osnivaĉi. Pravila su upućena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. MeĊutim, upis akcija tekao je ispod oĉekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zakljuĉi ugovor sa drţavom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao ţeljenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. šest miliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog ĉega je, u skladu s vaţećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut. Avanturistiĉki let
Rešenje za ubrzavanje upisa akcija našao je inţenjer Tadija Sondermajer ĉlan uprave Društva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta. Predloţio je da zajedno s pilotom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj naĉin dokaţu vrednost i sposobnost srpskih pilota, raĉunanajući pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaćeg vazduhoplovstva i brţi upis akcija. Nakon kratkih priprema, Sondermajer i Bajdak su poleteli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Konaĉno, posle 14.800 preletenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, 2. maja 1927. godine sleteli su u Beograd. Doĉek je bio veliĉanstven i preko 30.000 BeograĊana doĉekalo je svoje heroje na aerodromu ispod Beţanijske kose.
Posle ovog podviga pilota Sondermajera i Bajdaka, upis akcija „Aeroputa“ porastao je preko svakog oĉekivanja. Aeroput je osnovan sa kapitalom od šest miliona dinara, koje je sakupilo 412 akcionara. Pakete akcija imali su: Vraĉarska zadruga, Privredna banka, Poštanska 10
štedionica, Gejret, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Velauto, Ikarus iz Novog Sada, Tehniĉko društvo Voks i drugi. Ukupno 412 akcionara uplatilo je 14.000 akcija po 250 dinara, ili šest miliona dinara. Aeroput je sa tim kapitalom poĉeo sa radom i tom prilikom su nabavljena ĉetiri aeroplana. Za tri meseca upisano je preko 30.000 akcija, što je omogućilo da nova kompanija prebrodi krizu. Već 17. juna 1927. godine izvršena je „protokolacija“ Društva kod Beogradskog trgovaĉkog suda i od toga dana Društvo za vazdušni saobraćaj Aeroput, pravno postoji.
Izgradnja aerodroma Aerodrom je sveĉano otvoren 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje i akrobaciju ukupno 25 aviona lovaca tipa "Devoatin". Otvoreno je zdanje prvog civilnog pristaništa - Aerodrom Beograd. Hangare je projektovao srpski nauĉnik Milutin Milanković, koji se do tada u inostranstvu već ogledao u izradi sliĉnih objekata i prvi u svetu izveo osnovne jednaĉine za odreĊivanje armature betonskih nosaĉa. Aerodrom je izraĊen na livadi koja se zvala Dojno polje, izmeĊu Beţanijske kose i leve obale Save, oko dva kilometra od Zemuna. Aerodrom je raspolagao sa ĉetiri travnate poletno-sletne staze. Na njemu je 1931. godine izgraĊena savremena pristaništna zgrada, a 1936. godine ugraĊena je i oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti
Prvi promotivni let
Prvi avioni Aeroputa stigli su na Vazdušno pristanište Beograd poĉetkom februara 1928. godine. Uprava Aeroputa je kupila ĉetiri aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez 29. Na izbor ovog tipa aviona Uprava Aeroputa se odluĉila zbog toga što se u domaćoj fabrici Ikarus u Zemunu proizvodili po licenci, od iste francuske kompanije, avioni tipa Potez - 25 za potrebe Komande Vojnog Vazduhoplovstva i njenih vazduhoplovnih jedinica. Aeroputu je bilo vaţno da se u neposrednij blizini aeorodroma nalazi fabrika koja je osposobljena za servisiranje njihovih novih aviona. Avion Potez - 29 u to vreme je imao dobre karakteristike putniĉkog aviona, posadu su ĉinila dva ĉlana, imao je pet sedišta za putnike, dolet do 500 kilometara, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 kilometara na sat, a prtljaţnik je primao teret do 250 kg.Prvi promotivni let Aeroputa je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928. 11
godine. Avion tipa Potez - 29, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom „Beograd“ poleteo je sa Vazdušnog pristaništa Beograd, kod Zemuna, u 9 ĉasova ujutru.Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Striţevski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i fotoreportera iz beogradskih redakcija. Nakon dva sata leta po tmurnom vremenu i niskoj oblaĉnosti iznad reke Save koja je pilotima bila glavni orijentir primećeni su tornjevi zagrebaĉke katedrale. Avion je sleteo na aerodrom Borongaj u 11 ĉasova i 25 minuta prethodno napravivši par krugova iznad Zagreba. Avion je doĉekao veliki broj graĊana, kao i predstavnici civilnih i vojnih vlasti. Istog dana u popodnevnim ĉasovima grupa zagrebaĉkih novinara doletela je u Beograd. Ovim letom je promovisana od strane Aeroputa prva buduća redovna linija domaćeg vazdušnog saobraćaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni Aeroputa su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, aviosaobraćaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio veći od oĉekivanog, tako da je bilo više od 80 odsto popunjenih mesta.
Razvoj vazdušnog saobraćaja
Putna karta sa prve meĊunarodne linije Aeroputa, Beograd – Beĉ, 7. oktobar 1929.
Prva flota Aeroputa, šest aviona Potez 29-2 dvokrilaca na novom Aerodromu Beograd - Dojno polje, kod Zemuna., 1929. Godine 1929. kompanija Aeroput je postala ĉlan MeĊunarodne unije za vazdušni transport (IATA). Prvi meĊunarodni let Aeroput zabeleţio je 7. oktobra 1929. godine, avioni 12
Aeroputa Potez 29 leteli su (sa pet putnika) preko Zagreba do Beĉa, a 1930. otvorena je linija Beograd - Skoplje - Solun. U to vreme Aeroput je sa nekoliko domaćih linija povezao Beograd i Zagreb sa većim centrima u unutrašnjosti zemlje i obalom Jadrana. Tokom 1932. kompanija proširuje flotu sa avionom Farman F-306. Uspon preduzeća je nastavljen 1933. godine da bi mreţa dostigla maksimum 1938. Fabrika aeroplana i hidroaviona Zmaj iz Zemuna je isporuĉila Aeroputu putniĉki avion Spartan Kruzer 1935. godine, prvi te vrste u Kraljevini Jugoslaviji, koji je ujedno bio i prvi avion za vazdušni saobraćaj izraĊen u Srbiji. Avioni Aeroputa leteli su od Dubrovnika preko Zagreba u Prag. U saradnji sa italijanskim i rumunskim avioprevoznicima odrţavana je linija Bukurešt - Beograd - Venecija - Milano, a letelo se i za Tiranu i Sofiju.
Aerodrom Beograd i dva Aeroputova aviona, Lokid Elektra i DH.89 Dragon Rapid. Ukupna duţina domaćih linija iznosila je 2.776 km, što je Aeroput uvrstilo u red razvijenih komapanija u Evropi. Tome je doprineo i izbor aviona, meĊu kojima je od 1937. godine bio i ameriĉki dvomotorac metalne konstrukcije Lokid Elektra, sa deset putniĉkih mesta. Aeroput je posedovao gustu mreţu domaćih i meĊunarodnih linija sa flotom od 14 aviona. Do 1940. Aeroput već je imao devet pilota, tri pripravnika pilota, pet radiotelegrafista letaĉa i jednog pripravnika. Marta 1941. godine, avioni i ljudstvo Aeroputa su mobilisani u 731. i 732, eskadrilu koje su ĉinile samostalnu Transportnu trupu, ĉiji je komandant bio Tadija Sondermajer. Svi avioni, osim Lokid Elektri, bili su na matiĉnom aerodromu. Lokidi Elektre su petog aprila preletele na aerodrom Divci. U Aprilskom ratu 1941. godine Aeroput je pretrpeo ogromnu štetu kada su nemaĉkim bombardovanjem uništeni avioni (preteţno Lokidi), motori, kompletna radionica sa delovima, pista i deo aerodroma, dok su autobusi, automobili i druga vozila oduzeta. Većina aviona je uništena 6. aprila. Jedan od aviona Aeroputa Spartak bio je uništen u pokušaju poletanja tokom nemaĉkog napada, dok je drugi uništen ispred hangara na aerodromu, sa ostalim avionima Aeroputa (Transportne grupe). Kasnije su Nemci oborili dva Lokida Elektre, dok su tri Lokida prevezli ĉlanove puĉistiĉke vlade za Grĉku, a potom za Egipat.
13
Osnivanje tehniĉke službe Aeroputa
Radionica tehniĉke sluţbe Aeroputa U prve tri godine rada, dok je u floti bio samo avion Potez 29, znaĉajne radove na odrţavanju aviona Aeroput je obavljao u Zemunskoj fabrici aviona Ikarus koji je tada po francuskoj licenci za potrebe Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva (JKRV)proizvodio sliĉan avion Potez 25. Odrţavanje motora je vršeno u fabrici Jasenica ad iz Smederevske Palanke koja je po licenci proizvodila avionske motore marke Loren. Poĉetkom 1931. godine Aeroput kupuje radionicu za popravku vazduhoplova od Francusko - Rumunske firme SIDNA koja je bila locirana na Zemunskom aerodromu i sa okupljenim mehaniĉarima iz Ikarusa i ratnog vazduhoplovstva organizuje vlastitu tehniĉku sluţbu odrţavanja aviona. Sluţba odrţavanja je bila locirana u jednom od velikih hangara na civilnom delu aerodroma, bila je savremeno opremljena i raspolagala je opitnim stolom za aviomotore. Od tada sve revizije motora i aviona koje je Aeroput imao obavljan je u vlastitoj tehniĉkoj sluţbi. Koliko je to dobra sluţba bila govori ĉinjenica da su u toj sluţbi napravili avion domaće konstrukcije Aeroput MMS-3.
14
POSTANSKI SAOBRAĆAJ: Poštanski saobraćaj poĉeo je funkcionirati u obliku glasniĉke sluţbe još oko 2300 godina p.n.e. na podruĉju Egipta,te nešto kasnije u Perziji i drugim civilizacijama.Tehniĉka sredstva, tehnologija i organizacijski oblici pošte mijenjali su se već milenijumima.Poštanski saobraćaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa temeljnom funkcijom prijema,prijenosa i uruĉenja adresiranih pošiljaka upotrebom kapaciteta poštanske mreţe.Pošta je prostorno distribuiran sistem s najvećim nivoom fiziĉke dostupnosti budući da javni poštanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuću. Poštanska mreţa nije fiziĉki kompaktna poput cestovne i ţeljezniĉke mreţe gdje postoji kontinuitet linkova koji povezuju ĉvorove tih mreţa.Ĉvorovi , odnosno, pristupne taĉke poštanske mreţe povremeno se integriraju u sistem obilaskom poštanskog vozila ili poštara koji pri tom koriste kapacitete javnih prometnica. Poštanski saobraćaj u svijetu razvija se uporedo s razvitkom proizvodnih snaga i s razvitkom ostalih saobraćajnih grana.Nekadašnja spora vozila /diliţanse/ zamjenjena su na kopnu ţeljeznicom i cestovnim motornim vozilima,na moru trgovaĉkom flotom, a koriste se i sredstva zrakoplovnog saobraćaja.
Karaketristike poštanskog saobraćaja u savremenom svijetu: brzina,regularnost i relativno niske cijene. Pošto i rad pošta ide u saobraćajnu djelatnost to ukratko prezentiramo i njihovu djelatnost.To su organizacije za primanje, prevoţenje i isporuĉivanje raznovrsnih pošiljaka:pisama,dopisnica,telegrama,paketa i platni promet. Pošta kao javna sluţba zadovoljava odreĊene društvene potrebe i nalazi se pod autoritetom javne uprave. Drţava garantira trajnost,pristupaĉnost i sigurnost poštanskog saobraćaja. U eri globalizacije kao osnovna manifestacija tehnoloških dostignuća u ovoj branši jeste astronomski rast broja meĊunardnih telefonskih poziva.Godine 1982 ukupan broj minuta ovakvih razgovora iznosio je 12 milijardi;do 1996 taj broj je porastao na više od 67 milijardi 15
minuta.Upotreba interneta predstavljaće u budućnosti razlog porasta meĊunardnog telefonskog saobraćaja.Pristup internetu i broj njegovih korisnika biljeţi fantastiĉan porast u prošloj deceniji,zbog sve jeftinijih i dostupnijih on-line aktivnosti.
Sektor za poštanski saobraćaj
Stvaranje stabilne regulative na trţištu poštanskih usluga Pruţanje univerzalne poštanske usluge za sve graĊane RS Razvoj trţišta poštanskih usluga Razvoj poštanskih mreţa i kapaciteta UnapreĊivanje kvaliteta poštanskih usluga Razvoj i restrukturiranje JPO (JP PTT saobraćaja „Srbija“)
Nadležnosti Sektora za poštanski saobraćaj U Sektoru za poštanski saobraćaj obavljaju se poslovi koji se odnose na:
pripremanje predloga za utvrĊivanje i voĊenje politike Vlade u oblasti poštanskog saobraćaja na domaćem i meĊunarodnom planu; pripremanje predloga osnove za uĉešće na meĊunarodnim konferencijama, seminarima, radionicama i skupovima; saradnju i uĉešće u radu meĊunarodnih globalnih i regionalnih organizacija u oblasti poštanskog saobraćaja, preduzimanje mera za promovisanje i podsticanje istraţivanja i razvoja poštanskih usluga; saradnju u meĊuresorskim komisijama sa ciljem preduzimanja zajedniĉkih akcija u oblasti poštanskih usluga; izradu planova, programa i izveštaja o radu u oblasti poštanskih usluga, pripremu struĉnih osnova za izradu nacrta zakona i predloga drugih akata; praćenje razvoja evropske regulative radi harmonizacije sa našim zakonodavstvom; saradnju na izradi uporednih analiza sa drugim zemljama i saradnju sa drugim organima drţavne uprave radi realizacije projekata; upravni postupak; inspekcijski nadzor nad primenom zakona i propisa donetih na osnovu njega i preduzimanje mera za otklanjanje nepravilnosti; uĉestvovanje u pripremi nacionalnih i meĊunarodnih planova; pripremanje analiza, izveštaja i materijala koji sluţe kao osnova za unapreĊenje politike razvoja u oblasti poštanskog saobraćaja i usaglašavanje sa meĊunarodnim standardima i preporukama, kao i druge poslove iz delokruga Sektora.
16
TELEKOMUNIKACIJSKI SAOBRAĆAJ: Komunikacije predstavljaju proces razmjene informacija preko odreĊenog komunikacijskog sistema. Rijeĉ komunikacija doslovno znaĉi: uĉiniti nešto općim ili zajedniĉkim. To zapravo znaĉi da je potrebno usaglasiti odreĊene postupke kako bi se omogućio prijenos informacija. Ilustracije radi, kao što je potrebno razumijevanje istog jezika za razgovor izmeĊu dvije osobe, tako je potrebno i kod prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati odreĊene mehanizme kako bi se omogućio prijenos informacija izmeĊu razliĉitih ureĊaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva naĉina prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: ţiĉni i beţiĉni. U okviru oba naĉina razvijen je veliki broj komunikacijskih tehnologija koje imaju svoje prednosti i nedostatke. Dakle, telekomunikacijski saobraćaj predstavlja prijenos razliĉitih oblika informacija (govor, tekst,raĉunarski podaci, video, multimedija) putem telekomunikacijske mreţe (ţiĉne i beţiĉne) prema utvrĊenim protokolima i pravilima odvijanja saobraćaja. Mreţa je najvećim dijelom automatizovana tako da korisnik sa svog krajnjeg terminala aktivira korištenje dijela raspoloţivih resursa mreţe pod kontrolom mreţnog upravljaĉkog podsistema. Vaţna tehnološka dostignuća u drugoj polovici XX vijeka potpuno su promjenila prirodu telekomunikacija prenosa informacija, slika ili zvuka na daljinu putem tehnološkog medija. Informacijska mreţa obavlja funkcije prikupljanja, pohranjivanja, prijenosa, usmjeravanja i obrade informacija za korisnike koj ĉine veliki sistem. Izvorište podatataka se vezuje za skup korisnika koji šalju podatke ili se od njih podaci uzimaju putem odreĊenih ureĊaja (predajnika). Prikupljeni podaci ĉine ulazni tok informacijske mreţe i takvi podaci su neprilagoĊeni za prijenos u izvornom stanju iz raznih razloga. Zbog toga se vrši njihova obrada za prilagoĊavanja za prijenos kroz komunikacijski sistem. Pri svemu tome treba napomenuti da na operacije koje se odvijaju u jednom takvom sistemu utiĉe veliki broj smetnji koje dovode do poremećaja. To dovodi do odreĊenih pogrešaka u prijenosu što dodatno usloţnjava komunikacijske sisteme. Nakon prijenosa obraĊenog signala, on se mora ponovo vratiti u prvobitni oblik kako bi bio razumljiv krajnjem korisniku (odredištu). Pri ovome se koristi veliki broj proraĉuna, algoritama, ureĊaja, tehnika itd. Pri ovim postupcima posebno su znaĉajni kodiranje i modulacija. Kodiranje je operacija prikazivanja skupa informacija jedne abecede pomoću slijeda simbola neke druge abecede. Cilj je osigurati standardnu formu informacije i na taj naĉin olakšati njenu dalju obradu pri prijenosu. Neki od kodova su: ASCII, BCD, EBDIC. Pojam modulacije je sloţen, tako da ćemo ga samo ukratko pojasniti. Nastoji se osigurati ispravan prijenos informacije sa jednog mjesta na drugo. Upravljanjem sistemom se samo smanjuje stepen neodreĊenosti (sluĉajnosti, stohastiĉnosti, neizvjesnosti) u sistemu. Ono što je sa aspekta osnova transportnih i komunikacijskih sistema bitno napomenuti je to da se veliki broj procesa iz transporta moţe koristiti za predstavljanje komunikacijskog sistema. Tako npr. jedan put moţemo shvatiti kao komunikacijski kanal, benziske pumpe, servise, autopraonice i sl. moţemo shvatiti kao ureĊaje u komunikacijskom sistemu za obradu 17
signala. Razne prepreke na putu se u komunikacijskom kanalu predstavljaju kao smetnje (šum). Ljudi i teret koji se prevoze u automobilima, kamionima i drugim transportnim sredstvima su zapravo teret koji u komunikacijskom sistemu predstavljaju informacije. Kao što automobili, kamioni, vozovi itd. u transportu predstavljaju prevozna sredstva, tako i u komunikacijskom kanalu imamo odreĊene signale koji predstavljaju nosioce za prijenos informacije. Ovdje dolazi do izraţaja pomenuta modulacija. Naime, kao što nije prilagoĊeno da npr. u automobilu prevozimo pijesak (već to radimo u odgovarajućem prevoznom sredstvu), tako i u komunikacijskom kanalu imamo prilagoĊene signale za prijenos pojedinih informacija. Za sad moţemo modulaciju shvatiti kao odreĊenu prilagodbu nosećeg signala (prijevoznog sredstva) za prijenos odreĊene informacije (tereta). Kod prijevoza pijeska u kamionu moţe doći do njegovog prosipanja što znaĉi da je potrebno prilagoditi i prijevozno sredstvo – poduzeti mjere zaštite. Tako se i kod prijenosa signala poduzimaju odreĊene mjere zaštite. Prilikom prijevoza pijeska moţe doći do nailaska kamiona na odreĊene rupe na putu ili ĉak do sudara sa drugim prijevoznim sredstvom. Tako i kod prijenosa signala moţe doći do raznih smetnji i sudara signala. Ovdje ćemo napraviti još jedno poreĊenje izmeĊu transporta i komunikacija. Mreţa i kod transporta i kod komunikacija predstavlja skup ĉvorova koji su meĊusobno povezani putevima koji se nazivaju grane. Zamislimo sada utrku u jednom gradu. Utrka se moţe organizovati na naĉin da takmiĉari moraju ići svi istim putem ili da takmiĉari mogu po svom mišljenju odabrati i drugu rutu ako misli da je to bolji naĉin. Tako takmiĉari mogu biti obavezani da idu istim putem ili mogu biti slobodni da idu razliĉitim putevima. Tako je i u komunikacijskom sistemu jer u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava zavisi i kakav naĉin prijenosa se ostvaruje. Noviji komunikacijski sistemi su orjentisani na to da se informacije prenose razliĉitim putevima jer se na taj naĉin bolje iskorištavaju kapaciteti. Npr. u cestovnom saobraćaju moţe doći do velikih guţvi na jednom putu usljed sudara ili usljed vraćanja velikog broja ljudi sa posla, pa se u tom sluĉaju vozaĉi ĉesto odluĉuju za alternativne puteve. Tako i u saobraćaju koji se odvija kroz komunikacijski sistem (kod nekih tehnologija) imamo alternativne puteve za prijenos informacije. Takve mreţe se nazivaju datagramske mreţe. Pri tom prijenosu se moraju poštovati odreĊena pravila kao i u cestovnom saobraćaju. Npr. odreĊene mreţe imaju sisteme koji omogućavaju da neke informacije imaju prednos u odnosu na druge (npr. policija ili kola hitne pomoći u cestovnom saobraćaju). I na kraju ćemo napomenuti još jednu stvar, a to je kada informacija stigne na odredište. Kao što teret u cestovnom saobraćaju moţe biti oštećen kada stigne na odredište tako i informacija u komunikacijskom kanalu moţe biti oštećena. Ako je oštećenje ispod odreĊene granice, onda se informacija moţe i dalje iskoristiti. U suprotnom, informacija moţe biti neupotrebljiva. Zamislimo npr. da kaminonom prevozimo staklene vazne i doĊemo na odredište, a one razbijene. To se moţe desiti i sa signalima u komunikacijskom kanalu, pa se moţe postupiti na dva naĉina. Moţe se signal poslati ponovo (ponovo naruĉiti vazne) ili ga smatrati zauvjek izgubljenim. To opet zavisi od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Nekada 18
se ponovnim slanjem ne moţe nadoknaditi gubitak. U komunikacijskom kanalu imamo izraţen znaĉaj i brzine prenosa informacija. Tako neke informacije zahtjevaju velike brzine prijenosa, dok je kod drugih bitniji neki drugi parametar. Npr. u petak se organizuje zabava na kojoj je potreban veliki broj staklenih posuda. Za prijevoz je potrebno 2 dana i one su stigle u ĉetvrtak. MeĊutim, ako su u prevozu oštećene, nema svrhe ponovo naruĉivati posude jer one neće stići na vrijeme. Tako se dešava i u komunikacijskom kanalu kod prijenosa npr. govora. Cilj navedenog poreĊenja izmeĊu transporta i komunikacija je da se uvidi sliĉnost meĊu odreĊenim procesima u razliĉitim vidovima saobraćaja. Ovdje do posebnog izraţaja dolazi saobraćajni inţinjering u telekomunikacijama. Naime, kao što su skupa prijevozna sredstva i oprema u cestovnom saobraćaju, skupa je i oprema u komunikacijskom saobraćaju. Resursi u svim vidovima saobraćaja su ograniĉeni što je posebno izraţeno kod beţiĉnog prijenosa informacija. Beţiĉni prijenos je dosta kompleksniji i zahtjevniji i zbog toga i ograniĉenih resursa je dosta skuplji od ţiĉnog prijenosa. Kao što se i u cestovnom, avionskom ili ţeljezniĉkom saobraćaju nastoji prevesti što je više moguće sa što manjim troškovima – to se nastoji postići i u komunikacijskom saobraćaju. Trškovi prijevoza su zaista veliki i iz tog razloga se nastoji npr. jednom voţnjom vozom prevesti što je veći broj tereta. Ţeljezniĉki saobraćaj ima odreĊene prednosti u odnosu na cestovni, cestovni ima prednosti na drugom polju. Isti je sluĉaj i sa drugim vrstama prijevoza npr. zrakoplovni ili pomorski saobraćaj. Takvi efekti su i u komunikacijskom saobraćaju, pa imamo razne tehnologije koje se razlikuju po kvalitetu, mogućnostima, po cijeni itd. Problem predstavljaju ograniĉeni resursi ali i još neka ograniĉenja npr. sigurnost u saobraćaju i komunikacijama. Zbog toga postoje odreĊena pravila kojih se mora pridrţavati npr. pravila u samom obavljanju saobraćaja (semafori, pravo prvenstva, ograniĉenja brzine, kazne) ili u pravu za pruţanje odreĊenih usluga npr. usluga javnog prijevoza (gradski autobuski saobraćaj, tramvajski saobraćaj i sl.) itd. Sva ova ograniĉenja su zastupljena i u telekomunikacijskom saobraćaju. Kako se danas sve posmatra kroz pomenute troškove i dobiti to je potrebno što je moguće bolje iskoristiti postojeće resurse da bi se ostvario profit uz poštivanje pravila. Veliki broj inţinjera saobraćaja i komunikacija radi na poslovima upravljanja i projektovanja komunikacijskih sistema. To nas navodi na ĉinjenicu za potrebom poznavanja ne samo komunikacijskih tehnologija, nego i osnova iz brojnih drugih oblasti poput prava u saobraćaju i komunikacijama, ekonomike, marketinga, prometne politike itd. Kao što smo vidjeli, veliki broj sliĉnih procesa se dešava u oblastima cestovnog, ţeljezniĉkog, avionskog, poštanskog, telekomunikacijskog i drugih vidova saobraćaja. Zbog toga su brojni modeli koji se koriste npr. kod projektovanja saobraćajnih i telekomunikacijskih mreţa isti ili sliĉni u razliĉitim vidovima saobraćaja. Za primjer moţemo uzeti matematiĉke modele kod odreĊivanja najkraćih puteva koji su isti i za npr. mreţu cestovnih saobraćajnica i za telekomunikacijske mreţe (Dijkstrinov algoritam, Floydov algoritam). Tu su algoritmi za odreĊivanje maksimalnog toka, kapaciteta. Veoma su interesantni i sistemi posluţivanja – primjena Kendellove notacije, Littleove formule, modela opterećenja, raznih statistiĉkih modela
19
itd. Svi navedeni alati i modeli su isti za sve vidove saobraćaja ili il je osnova ista, a uz odreĊenu prilagodbu se mogu koristiti kod optimizacije bilo koje mreţe. Svakodnevno rastu zahtjevi korisnika za većim brzinama u pristupnim telekomunikacijskim mreţama. Problem predstavljaju sve veća zagušenja. Što veći broj korisnika koristi mreţu to je veće zagušenje mreţe. Naravno to zavisi i od vste servisa i usluge koji se koristi (npr. multimedijalne usluge zahtjevaju veći propusni opseg od usluge govora). Iz tog razloga se korisniku naplaćuje ostvareni saobraćaj ili vrijeme korištenja mreţe u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Da bi se zadovoljili zahtjevi korisnika za što većim propusnim opsegom i brzinama i da bi se reducirala zagušenja u telekomunikacijskim mreţama je trend uvoĊenja optike u pristupu. U razvijenijim zemljama (poput Japana) optika je dovedena do većine velikih korisnika (npr. do poslovnih ali i stambenih zgrada), pa ĉak i do pojedinih stanova. Kod nas se optika koristi za transport i jezgrenu mreţi (backbone), a prema trendovima u razvijenim zemljama i kod nas se moţe oĉekivati sve veća rasprostranjenost optike. MeĊutim, to nije razlog za izbacivanje iz upotrebe ostalih ţiĉnih mreţa. Razlog je jednostavan – ekonomske prirode. Operatori su uloţili velika sredstva u postojeću infrastrukturu i naravno da ţele maksimalno iskoristiti postojeće mogućnosti. Iz tog razloga su se razvile brojne komunikacijske tehnologije, kao npr. ADSL koja koristi istu infrastrukturu kao obiĉne telefonske mreţe (PSTN). Cilj je da se sa postojećom infrastrukturum iscrpe sve mogućnosti. To jeste cilj i zadatak saobraćajnog inţinjeringa u telekomunikacijskom saobraćaju. Tu se ponovo nameće znaĉaj poznavanja drugih oblasti kao što su marketing, ekonomika i sl., da bi se uvidjela isplativost graĊenja nove infrastrukture ili poboljšanja postojeće, zatim su bitna marketinška ispitivanja da li je tehnologiji zagarantovan odreĊeni trţišni uspjeh, odnosno da li korisnici imaju potrebu za korištenjem te tehnologije i da li će napustiti koristiti postojeću. Ulaganja su velika i napraviti grešku bilo bi pogubo, a primjera imamo na pretek. Tako je npr. u SAD-u su bankrotiralo nekoliko operatora zbog velikih ulaganja u tehnologije za ĉiju primjenu korisnici nisu bili zainteresovani i nije bilo povrata uloţenih sredstava. U nastavku ćemo se samo informativno upoznati sa odreĊenim komunikacijskim tehnologijama. Kada su u pitanju ţiĉni sistemi prijenosa informacije (putem bakarnih, koaksijalnih kablova ili optike), onda imamo PSTN (Public Switching Telephone Network) mreţe, ISDN (Integrated Service Mode), ADSL (Asychronous Digital Subscriber Line), ATM (Asychronous Transfer Mode), FR (Frame Relay) kablovski sistemi itd. Sve ove tehnologije imaju specifiĉnu namjenu u skladu sa svojim prednostima i nedostacima. Tako npr. PSTN mreţa je orjentisana za prijenos govora (obiĉne telefonske linije), a zasniva se na bakru. Kako su operatori instalisali veliki broj bakarnih kablova to bi bio veliki trošak preći na novije tehnologije kada su se pojavile (npr. tehnologije zasnovane na optici), a ne iskoristiti već instalisane sisteme. U tu svrhu su se razvijale tehnologije zasnovane na bakru kao što je npr. ADSL. Nastoji se iskoristiti što je moguće više postojeća infrastruktura.
20
U beţiĉnom prijenosu su razvijeni razni komunikacijki sistemi npr. satalitske komunikacije, GSM (Global System for Mobile Communication), GPRS (General Packet Radio Service), UMTS (Universal Mobile Telecommunication System), WiFi (Wireless Fidelity), Bluetooth, ZigBee itd. Podjela mreţa se moţe izvršiti još po velikom broju kriterija, a ovdje ćemo se zadrţati još samo po jednom osnovu, a to je domet. Tako su mobilni komunikacijski sistemi GSM, GPRS, EDGE, UMTS, satalitke komunikacije namjenjeni za globalnu pokrivenost i takvi sistemi se nazivaju WAN mreţe (Wide Area Coverage). LAN (Local Area Network) mreţe su namijenjene za srednje udaljenosti (do nekih 400 – 500 m), a te udaljenosti nisu taĉno odreĊene jer zavise od upotrijebljene tehnologije, tako npr. WiFi (zasnovan na varijantama 802.11 standarda) uobiĉajen domet do 350 metara. PAN (Personal Area Network) mreţe su namjenjene za male udaljenosti (najĉešće 10-tak metara), a tu spada svima poznati Bluetooth i neke druge tehnologije. Dalje u detalje nećemo ulaziti jer se to izuĉava kroz predmete na usmjerenju za komunikacijske tehnologije. Sistem telekomunikacijskog prometa fiziĉki je vrlo distribuiran tako da s beziĉnom zemaljskom i satelitskom mreţom pokriva gotovo svu površinu zemlje.Isprepletanost javne telekomunikacijske mreţe s privatnim /zatvorenim/ mreţama sve je veća u uslovima rastućeg korišćenja tzv. virtualnih privatnih mreţa /VPN/ ,Interneta i intraneta. Usprkos bitne razlike u supstratu prijenosa i fiziĉkoj izvedbi mreţe, saobraćajni fenomen u telekomunikacijskoj mreţi je sliĉan, analogan ili izmorfan ostalim granama saobraćaja. Ulazni zahtjevi korisnika stvaraju tokove informacija koji se slijevaju do ĉvorova i brzim linkovima transportuju do odredišnog ĉvora i korisnika na drugoj strani. Budući da se najĉešće radi o dvosmjernom prijenosu , odnosno, razmjeni informacija govorimo o komunikaciji. Nove tehnologije u komunikacijama uzrok su dubokih promjena u svjetskom monetarnom sistemu i na trţištu akcija. Novac je sve više elektronski novac, smješten u kompjutorima svjetskih banaka. Takva trţišta nastala su tek posljednjih dvadeset godina. Ona su proizvod braka izmeĊu kompjutera i satelitske komunikacijske tehnologije. Ovakvom razvoju doprinijela su ĉetiri tehnološka trenda: stalan napredak performansi kompjutera uz smanjenje troškova; digitalizacija podataka, koja omogućava integraciju kompjutera i telekomunikacijskih tehnologija; razvoj satelitskih komunikacija; optiĉka vlakna koja omogućavaju prenošenje velikog broja razliĉitih poruka kroz samo jedan mali kabl. Dramatiĉna eksplozija komunikacija u posljednjih nekoliko godina, pri tom, ne pokazuje nikakve znake usporavanja.
21
VODENI SAOBRAĆAJ
Poĉetkom 19. veka uspostavljene su prve redovne pomorske linije širom sveta, posebno izmeĊu Evrope i Severne Amerike. Saobraćaj na njima su odrţavali brzi jedrenjaci – kliperi. Prvi brod na mehaniĉki pogon (Clermont) konstruisao je 1807. godine Robert Fulton. “Klermon” je odrţavao redovan saobraćaj na reci Hadson, SAD. • Parobrod Savannah je prvi prešao Atlantik 1919. godine (Njujork – Liverpul) za 29 dana. Prva redovna transatlantska putniĉka linija uvedena je 1838. godine. Znaĉajna unapreĊenja parobroda predstavljali su uvoĊenje elise (1840) i ĉeliĉne armature (1860). U periodu 1840-1870. godina razvitak jedrenjaka kulminira. Godine 1850. uĉešće parobroda u tonaţi svetske mornarice iznosilo je samo 6%, a 1892. god. već 50%. Istorijski znaĉaj ima brod „Protos“ 1880. g. On je dovezao na Londonsko trţište zamrznuto meso iz Australije, ĉime je poĉeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda – mesa, maslaca, citrusovog voća, banana itd. Krajem prošlog veka u Baltiĉkom moru poĉeli su koristiti prve feribote za prevoz ţelezniĉkih kompozicija.
MORSKI SAOBRAĆAJ ima prvorazredni znaĉaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeĊuje oko 4/5 ukupnog transporta u meĊunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, ţita itd.). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fiziĉkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog proseĉnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa ĉinjeniocom da je svetska trgovaĉka flota jako zavisna od meĊunarodne trgovine naftom. U porastu su meĊunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, ţita, nerudnih sirovina.
22
Uporedo sa interkontinentalnim, meĊunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotaţom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaţa – to je plovidba brodova izmeĊu luka razliĉitih morskih basena (na primer Vladivostok – Novorosijsk – Arhangelsk), mala kabotaţa predstavlja prevoze izmeĊu luka jednog mora (Bar – Bari). Po obimu tereta (29 trln. t-km) i proizvodnosti rada morski saobraćaj mnogo prevazilazi druge vrste saobraćaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najniţa od svih vrsta saobraćaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veća, nego u ţelezniĉkom i reĉnom, a cena je gotovo 2 puta manja, nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korišćenje morskog saobraćaja pri prevozu tereta na velika rastojanja. Morski prevoz u unutrašnjem prometu (mala kabotaţa) je manje efikasan. Luke su vaţna komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogućnosti su veoma razliĉite. Najvaţnije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaţa brodova koji mogu ući u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeĊu utovara i istovara robe itd. Stvaraju se luĉko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za drveni materijal, ţito, ugalj, kontejnere, automobile itd. Luĉki ureĊaji su skupi i sloţeni. U Tihom okeanu se nalaze najveći luĉki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se istiĉu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), luĉki region Los AnĊeles – Long biĉ, luka u tokijskom zalivu itd.Veliki promet robe imaju neke izvozne luke za naftu, ugalj (Riĉard Bej), rude (Tubarao u Brazilu, Dampir u Australiji) itd. Luka Roterdam moţe istovremeno da primi 375 morskih brodova. U ovu luku godišnje uĊe 60.000 morskih brodova i 300.000 reĉnih brodova, šlepova i barţi. Jedino centralizovani sistem upravljanja sa obale moţe da obezbedi sigurno kretanje brodova u luci i na prilazima. RIJEĈNI SAOBRAĆAJ: Rijeĉni saobraćaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo još iz Ilirskog perioda kada se saobraćaj ponajviše razvijao zbog trgovine. Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom duţinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 m, a u Bosanskom Šamcu 75 m, sa dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brĉko (najopremljenije), Orašje, Bosanski Šamac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradiška. Savom je moguć prolazak brodova i do 1000 t nosivosti. Drina i Una su znaĉajne zbog prevoza drveta (splavarenje). Zabiljeţeno je da se Drinom prevozilo oko 180.000 neobraĊenih trupaca godišnje. Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4 km (uzvodno od Metkovića, nizvodno od Ĉapljine). Neretva je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka koja se vrši prekomjerno pa se za godinu nemoţe nataloţiti šljunka koliko se eksploatiše, pa se time povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću prave plićake zbog akumulacionih procesa pa je oteţan transport i veza sa Savom (Raĉanski i Šamaĉki sektor). 23
Sava je rijeka u sjevernoj Bosni i Hercegovini i najveća od svih rijeka u zemlji. Nastaje spajanjem rijeka Save Dolinke i Save Bohinjke u blizini Lancova u Sloveniji. Iz Slovenije prelazi u Hrvatsku, teĉe kroz Zagreb i Sisak, a nakon toga ĉini granicu izmeĊu Bosne i Hercegovine i Hrvatske, zatim malim dijelom ulazi u Bosnu i Hercegovinu, pa onda ĉini jednim dijelom granicu izmeĊu BiH i Srbije, da bi na kraju ušla u Srbiju, gdje se u Beogradu ulijeva u Dunav. Tok rijeke Sa hidrološkog aspekta, prostor BiH se moţe oznaĉiti kao relativno bogat površinskom i podzemnom hidrološkom mreţom. Svi glavni rijeĉni tokovi hidrološki pripadaju slivu Crnog mora. Okosnica crnomorskog sliva je tok rijeke Save koji je nisko poloţen, te mu dotiĉu svi veći rijeĉni tokovi: Una sa Sanom, Vrbas, Ukrina, Bosna i Drina. Sve one imaju kompozitni karakter rijeĉnih dolina sa velikim padovima, te raspolaţu znaĉajnim hidroenergetskim potencijalom. U tom pogledu je posebno znaĉajna Drina koja ima najrazvijeniji hidrološki sistem i ogroman hidroenergetski potencijal koji je još uvijek nedovoljno valorizovan. I ostali rijeĉni tokovi imaju veliki privredni znaĉaj, mada uglavnom samo svojim donjim i srednjim tokovima pripadaju BiH.
Luke U Bosni i Hercegovini i u Srbiji rijeka Sava je većim svojim djelom plovna. TakoĊer je plovna u Hrvatskoj do Siska. Zbog ovog na njoj se odvija veoma gust rijeĉni saobraćaj. Najveće luke u Bosni na ovoj rijeci se nalaze u Bosanskom Šamcu i Brĉkom. Sava u bosanskoj i stranoj literaturi. U stara vremena rijeka Sava zvala se SAVUS, prema grĉkom nazivu SAOVIOS, a danas se jednostavno jednostavno zove Sava. Nakon što je Panonsko more prije ne mnogo miliona godina presušilo zaĉelo se korito ove rijeke. Sava je bila zajedniĉka rijeka stanovnicima sa obje njene obale. Poslije toga ona je postala granica izmeĊu dva svijeta (Habsburško i Osmanlijsko carstvo).
24
Zakljuĉak: Uovoj temi smo obraĊivali saobraćajne sisteme,izvršili smo podjelu saobraćaja I detaljno opisali svaki od njih.Naveli smo neke prednosti saobraćaja a i mane,sto se moze prvovjeriti i proĉitati u ovom radu. Uloga saobracaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i znacajna.Postoji cvrsta uzajamna zavisnost izmedzu stepena razvitka saobracaja u jednoj zemlji I razvoja privrede.Saobracaj je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane,a sa druge strane on sam vrsi uticaj na privredni razvoj svake zemlje. Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraćaja na odreĊenom podruĉju su saobraćajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraćajnim nezgodama. Jedan od zakljuĉaka u razmatranju saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na cestama ne moţe u cjelosti razmotriti, budući da o saobraćajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne sluĉajeve ne postoji potpuni izvještaj. Prve ţeljeznice izgraĊene su u Engleskoj.Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington ,na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19 km na sat.Taj dan se smatra roĊendanom ţeljeznice.Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraćaja, koja prije svega traţi sveobuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta. Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926. godine odrţana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj, a svi uĉesnici su postali osnivaĉi. Pravila su upućena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. MeĊutim, upis akcija tekao je ispod oĉekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zakljuĉi ugovor sa drţavom da bi se Društvu zagarantovala potrebna pomoć u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije išao ţeljenim tempom. Od planiranih i neophodnih 24.000 akcija (tj. šest miliona ondašnjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaćeno tek oko 10%, zbog ĉega je, u skladu s vaţećim zakonom o akcionarskim društvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut. Poštanski saobraćaj poĉeo je funkcionirati u obliku glasniĉke sluţbe još oko 2300 godina p.n.e. na podruĉju Egipta,te nešto kasnije u Perziji i drugim civilizacijama..Poštanski saobraćaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa temeljnom funkcijom prijema,prijenosa i uruĉenja adresiranih pošiljaka upotrebom kapaciteta poštanske mreţe.Pošta je prostorno distribuiran sistem s najvećim nivoom fiziĉke dostupnosti budući da javni poštanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuću. Komunikacije predstavljaju proces razmjene informacija preko odreĊenog komunikacijskog sistema. Rijeĉ komunikacija doslovno znaĉi: uĉiniti nešto općim ili zajedniĉkim. To zapravo znaĉi da je potrebno usaglasiti odreĊene postupke kako bi se omogućio prijenos informacija. Ilustracije radi, kao što je potrebno razumijevanje istog jezika za razgovor izmeĊu dvije osobe, tako je potrebno i kod prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati odreĊene mehanizme kako bi se omogućio prijenos informacija izmeĊu razliĉitih ureĊaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva naĉina prijenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: ţiĉni i beţiĉni. Morski saobraćaj ima prvorazredni znaĉaj za ostvarivanje spoljne trgovine. On obezbeĊuje oko 4/5 ukupnog transporta u meĊunarodnoj trgovini. U njemu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafte, derivata, ruda, uglja, ţita itd.). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godišnje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fiziĉkog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog proseĉnog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najveći. 25
Literatura: -Internet:http://hr.wikipedia.org - Kuzović, Lj.: «Kapacitet drumskih saobraćajnica», Beograd, 1979. -Lipovac,K.:“Bezbjednost saobraćaja“-uĊţbenik- Beograd, 2008. - Jusufranić,I.: Osnovi drumskog saobraćaja, Univerzitet u travniku, 2007. -Vasiljević,M.:: Predavanja iz logistika u saobraćaju, 2009 Saobraćajni
26