MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO
ECON. LUIS ARTURO FLOREZ GARCIA ALCALDE
PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO E INTERURBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO (PROCESO DE MENOR CUANTIA CUANTIA Nº 457-2011-CEP/MPC) SEGUNDA CONVOCATORIA
Arq. GUSTAVO SANCHEZ SA NCHEZ PERALTA Gerente de Transito, Vialidad y Transporte ABOG. FREDY ANTENOR VARGAS FARFAN
Sub. Gerente de Regulación Transportes
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ECON. LUIS ARTURO FLOREZ GARCIA ALCALDE
PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO E INTERURBANO EN LA CIUDAD DEL CUSCO (PROCESO DE MENOR CUANTIA CUANTIA Nº 457-2011-CEP/MPC) SEGUNDA CONVOCATORIA
Arq. GUSTAVO SANCHEZ SA NCHEZ PERALTA Gerente de Transito, Vialidad y Transporte ABOG. FREDY ANTENOR VARGAS FARFAN
Sub. Gerente de Regulación Transportes
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PRESENTACIÓN La Municipalidad Provincial de Cusco, en cumplimiento a la primera disposición transitoria del Decreto Supremo Nº 017 - 2009 MTC, cumple con actualizar el Plan Regulador de Rutas. Es así que en cumplimiento a las normas y procedimientos administrativos encarga la realización del Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano e Interurbano para la ciudad del Cusco. Dicho estudio demandó más de 60 días calendarios aproximadamente en las propuestas de Ordenamiento del Transporte Público Urbano e Interurbano para la ciudad del Cusco; que dependerá del Estudio Final de la Encuesta Origen/Destino a Hogares EODH y del Plan Vial Provincial; siendo uno de los objetivos estratégicos municipales: El Ordenamiento de Transporte, la Seguridad Ciudadana, y el Turismo receptivo; en relación directa al orden y el mejoramiento a la calidad de vida de los Cusqueños. El presente estudio proyecto centra su análisis en un Sistema de Transporte URBANO de Pasajeros para la ciudad del Cusco, con el propósito fundamental de alcanzar algunas alternativas alternativas y plataformas plataformas de solución al problema problema crucial de la regulación de los servicios autorizados y control de la oferta de transporte, que afecta básicamente al tránsito, traducido en el congestionamiento de vehículos de menor capacidad (Combis y Autos) y contaminación ambiental causado básicamente por el exceso de vehículos de transporte de poca capacidad de
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Se analiza el actual sistema de transporte en la ciudad del Cusco que comprende el Diagnóstico (análisis de la Oferta y Demanda del servicio de transporte); el segundo tomo está constituido por el capítulo IV que aborda la propuesta de Ordenamiento del Sistema de Transporte en la Ciudad del Cusco, las conclusiones y recomendaciones para su implementación inmediata. Y el tercer tomo contiene los planos e itinerarios de las Rutas de Transporte público, la propuesta para la Licitación y el Marco Normativo para su regulación. En tal sentido, por encargo de vuestro Sr. Alcalde Provincial a través de la Gerencia de Transito, Vialidad y Transporte , cumplimos con alcanzar el primer tomo del Plan Regulador de Transporte Público Urbano e Interurbano para la Ciudad del Cusco.
Atentamente.
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INDICE
INTRODUCCIÓN
7
CAPITULO I
9
1
ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO 1.1.- ANTECEDENTES 1.2.- OBJETIVOS 1.2.1.-OBJETIVO GENERAL 1.2.2.- OBJETIVO ESPECIFICO 1.3.- METODOLOGIA 1.4.- MARCO CONCEPTUAL 1.4.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO 1.4.2.- ELEMENTOS EXOGENOS AL SISTEMA 1.4.3.- ETAPAS DE LA PLANEACION DE PROYECTOS DE TRANSPORTES 1.4.4.- EL PROCESO DE PLANEACION DEL TRANSPORTE 1.4.5.- FORMULACION DE METAS Y OBJETIVOS 1.4.6.- RECOLECCION DE IMFORMACION BASICA 1.4.7.- DIAGNOSTICO Y OPTIMIZACION DE LOS RECURSOS DISPONIBLES 1.4.8.- PROYECTOS RELACIONADOS CON EL SISTEMA VIAL 1.4.9.- MODELACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 1.4.10.-EVALUACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PROPUESTO 1.5.- MARCO LEGAL
10 12 14 15 15 17 18 18 20 22 23 25 25 26 27 30 31 32
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CAPITULO III
3
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO 3.1.- EL MARCO DEL ANALISIS 3.1.1.- DE LA DEFINICION DE LAS ZONAS 3.1.2.- DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE EN EL CENTRO HISTORICO 3.2. -OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CUIDAD DEL CUSCO 3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO URBANO 3.2.1.2.- ANALISIS DE LA OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO Y OTRAS MODALIDADES 3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO 3.2.2.-DE LAS CARACTERISTICAS DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.2.1.- EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR VEHICULAR 3.2.3.- DE LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. 3.2.3.1.- ORGANIZACION ACTUAL DE LAS EMPRESAS OPERADORAS 3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIÓN Y REMUNERACION DE LOS CONDUCTORES 3.2.3.3.- DE LA INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL 3.2.3.4.- CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICO DE LOS OPERADORES 3.2.4.- DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y EL TRANSPORTE PÚBLICO 3.2.4.1.- USO ACTUAL DE LAS VIAS URBANAS ASIGNADAS AL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DEL CUSCO
63 63 64 65 68 74 75 76 80 81 83 84 88 88 89 89 90 91 92 93 93
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INTRODUCCIÓN El transporte público es una actividad económica para el desarrollo socioeconómico de las ciudades entre ellas “La Ciudad del Cusco”, proveyendo a los habitantes las posibilidades de acceder a sus centros de trabajo, educación, salud, recreación y otras necesidades diarias y facilitando el intercambio de bienes y servicios. La modernización de los sistemas de transporte en vehículos motorizados, control de tránsito, y nueva infraestructura disponible, promete un nivel sin precedentes de flexibilidad, comodidad, confiabilidad y accesibilidad a los modos de transportes. El transporte es en muchas maneras la columna vertebral de la economía urbana. A través de algún medio de transporte, se satisface la gran mayoría de los intercambios de bienes y servicios, mientras que también se cumple con las necesidades de los habitantes. Con inversiones en transporte, es posible disminuir la “fricción” que inhibe estos intercambios y accesibilidades y así fomentar el crecimiento económico de la provincia. El Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en la ciudad del Cusco, es de necesidad y utilidad pública y de interés Municipal, por tratarse de una actividad económica básica para el desarrollo de la provincia y de la Región
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El proyecto de ordenamiento del tránsito y del transporte, consta de cuatro capítulos repartidos en tres Tomos, del cual se levantó la información necesaria para conocer los Antecedentes, el Marco Metodológico, el Desarrollo Histórico, el Aspecto Físico-Espacial, el Aspecto Económico, el Aspecto Demográfico, el Aspecto Social y Político, el Desenvolvimiento Urbano, Uso de Suelo, el Sistema Vial y la Oferta y la Demanda del Transporte (que forma parte del primer informe) para de esta manera proponer las estrategias adecuadas para la regulación y control de los servicios de transporte existente y de este modo racionalizar y distribuir la asignación de los servicios del transporte, en función a los estudios finales de la Encuesta Origen/Destino a hogares y buscar un equilibrio entre la oferta y la demanda. Actualmente, en muchas ciudades intermedias del País, como en la ciudad de Cusco, existe una sobre oferta de unidades de transporte público de baja capacidad de transportación que ha permitido que rápidamente, se congestionen y contaminen las principales arterias, ocasionado en su mayoría por unidades vehiculares de tipos Camioneta Rural, Taxis y Autos Colectivos, que han generado un inadecuado uso de la vía pública. Para suplir las necesidades de movilidad urbana es importante tomar acciones necesarias y deben ser incorporadas en planes de transportes o Plan Regulador de Rutas coherentes, por lo que es preciso concebir la planificación del transporte
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CAPITULO
I
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CAPITULO I 1.- ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO El transporte público urbano, es una herramienta clave en el desarrollo socioeconómico de nuestras ciudades, provee a los habitantes las posibilidades de acceder al trabajo, educación, salud, recreación y otras necesidades diarias, facilitando el intercambio de bienes y servicios. La modernización de los sistemas de transporte en vehículos motorizados, sistema de control de tránsito y nueva infraestructura, promete un nivel sin precedentes de flexibilidad, comodidad, confiabilidad y velocidad. Pero la realización de esta promesa en las ciudades actuales se ve restringida por una escasez de recursos: económicos, espaciales y ambientales. Entonces el desafió en el desarrollo de sistemas de transporte urbano e interurbano y otras modalidades, hoy en día, se caracteriza por la necesidad de: fomentar y responder al desarrollo económico de nuestras ciudades, asegurar una equidad relativa en la accesibilidad provista a los ciudadanos y respetar los límites ambientales urbanos. Las tareas de conservación del medio ambiente se resume en la siguiente ecuación: PREVENIR + REVERTIR + DESARROLLAR NEGOCIOS
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Este crecimiento marcado por un incremento en actividades industriales y mayores ingresos, tienen impactos en el mismo sistema de transporte: el número de viajes y el número de vehículos aumenta, los medios de transporte utilizados cambian y las distancias de recorridos aumentan o se modifican. Estas tendencias tienen impactos económicos. Por ejemplo, el número mayor de viajes, aumenta la congestión del sistema, un efecto amplificado por el hecho de que más viajes están ocurriendo en vehículos privados (una camioneta rural transporta un total de 14 personas sentadas, ocupa el mismo espacio de un auto transportando 4 personas sentadas, la misma relación existe entre una Camioneta Rural y un Microbús). Esta congestión implica costos económicos en términos de tiempo y combustible consumido. Esta congestión, también aumenta las presiones para la expansión de la infraestructura para el transporte, que también requiere importantes gastos públicos, para así asegurar que el transporte pueda seguir cumpliendo su rol de columna vertebral de la economía urbana. Este ciclo se detalla en la Figura 1-B. Figura 1-B - EL CICLO ECONÓMICO DEL TRANSPORTE URBANO
Inversiones en Transporte Facilita el desplazamiento de
Crecimiento Económico Aumento en Actividades
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Pero en este proceso se amplía la percepción de que esta función, se realiza en un contexto urbano y que por tal motivo la existencia de un sistema de transporte afecta la ciudad desde su fase de planificación hasta la fase de operación, pasando por las fases de proyecto e implantación del nuevo Plan Regulador de Rutas 2012 2022 a través de fases y procesos que se cuantificarán en el tiempo y requieren de inversión en infraestructura Vial.
1.1.- ANTECEDENTES El Servicio Público de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros en la Ciudad del Cusco, es de necesidad y utilidad pública y de interés municipal, por tratarse de una actividad económica básica para el desarrollo de la provincia y por ende de la región. Las inversiones en el servicio de transporte, han sido crónicamente insuficientes, por coexistir las limitaciones financieras del Gobierno Central, Regional y Municipal, ante la dimensión de los problemas municipales y regionales, sea por la inexistencia de un modelo institucional que impide o dificulta la participación de las inversiones privadas para financiar el sector y la operación del sistema, aunado a esta limitación, existe la proliferación de unidades informales especialmente de baja capacidad de transportación (taxis y camionetas Rurales) en la ciudad de Cusco
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Servicio Urbano e interurbano: 1,234 1 vehículos autorizados. Servicio de taxi: 2,700 vehículos autorizados. Actualmente se registra un parque automotor de 70 mil unidades vehiculares en la Ciudad del Cusco que prestan servicio de transporte urbano, interurbano, turístico, servicio de taxi y de carga. La clasificación vehicular de las unidades operativas son: microbús, camioneta rural, autos, camiones y vehículos menores. Por lo expuesto, es importante reconocer que, la Administración Municipal ( La Municipalidad Provincial de Cusco) y los propios concesionarios del transporte de pasajeros (Transportistas), conviven cotidianamente con cinco problemas de más dificultad, que confronta el servicio de transporte público en la ciudad de Cusco A continuación se detalla dichos problemas:
PRIMER PROBLEMA De la captación y distribución de usuarios .- Es decir, encontrar la forma óptima de captar más pasajeros, como también ir dejándolos lo más cerca de su destino final, con menores recorridos y menor tiempo de viaje. Es decir con menos paradas posibles en su trayecto.
SEGUNDO PROBLEMA
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CUARTO PROBLEMA De los transportistas por una tarifa justa.- Como fijar una tarifa que permita cubrir adecuadamente, todos los costos de la operación del servicio (costos fijos y variables), sin castigar la economía de los usuarios y de los propietarios de las empresas de transporte. En la actualidad la tarifa en la ciudad del Cusco, se rige en función a la oferta y la demanda, siendo la población la que pone las reglas de juego, siendo la tarifa (S/. 0.60 y 0.70) nuevos soles el pasaje entero.
QUINTO PROBLEMA Del número de flota vehicular.- Como determinar el número exacto de vehículos sean estos microbús, camioneta rural y taxis, para la asignación y prestación de un servicio eficiente y accesible a los distritos que conforman la ciudad de Cusco, sin tener que afectar al público usuario y a los operadores actuales, (situación que operan el 90% de las empresas operadoras según ficha técnica 2).
Los cinco problemas mencionados anteriormente son los principales y los más
serios. Hasta ahora, aún las mejores estratégicas analizadas adolecen de fallas notorias que lesionan a unos y otros (usuarios u operadores). Hoy por hoy, nadie se ha librado del daño y de la crítica que causan esos problemas dentro de la ciudad de Cusco, y en cuya solución todos deben participar, todos los actores involucrados, incluso el público usuario, que a menudo no sabe ni porque tal o
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1.2.1.- OBJETIVO GENERAL: El objetivo general es ordenar y regular el transporte en la ciudad de Cusco, el cual comprende la reformulación, modificación o creación de las rutas de transporte, en función al estudio de la encuesta de origen/destino a hogares EHDH y encuestas de preferencia declarada; a fin de determinar el número adecuado de unidades vehiculares para el servicio de transporte público que viene a ser la oferta, para el mejoramiento del servicio al público usuario en función de la demanda de viajes, a fin de determinar las vías de acceso restringidos y planteamientos de sistemas de control de tránsito y medidas reguladoras de fiscalización, y contar con un sistema de transporte público ordenado, confiable, accesible, eficiente, rápido, seguro y menos contaminante.
1.2.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS
Establecer los instrumentos técnicos y legales necesarios en materia de tránsito, y transporte, que permitirá tomar las decisiones de gestión necesarias para una adecuada administración y gestión de los servicios concesionados. Establecer y Definir el Diseño Operacional del Sistema de Transporte
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Jerarquizar la red vial existente, en función a las características geográficas, topográficas y de diseño de la red vial existente (en vías Arteriales, Colectoras y Locales). Proponer medidas de reducción de los accidentes de tránsito: en función a la racionalización de la flota vehicular y aun un mayor control por parte de la Policía Nacional del Perú, los Inspectores Municipales y la Policía Municipal. Mejorar la Fiscalización, Control y Gestión del Tránsito. Estableciendo acciones de control y monitoreo permanentemente, mediante operativos de campo especialmente en el Centro Histórico (CHC), relacionado a la fiscalización de las unidades del transporte público, garantizando el cumplimiento de las normas de tránsito y transporte así como la calidad del servicio. Establecer y Proponer los términos de referencia para el proceso de Licitación de Rutas del transporte público con concesiones de rutas a 10 años, a fin de contar con un instrumento técnico legal regulatorio que garantice la modernización de transporte con unidades de mayor capacidad.
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1.3.- METODOLOGÍA Para el desarrollo del Plan Regulador de Rutas de transporte, el equipo consultor ha considerado la metodología siguiente: Se definió el área de estudio en la Ciudad del Cusco y su área de influencia con otros distritos para el análisis y así posibilitar su mejor comprensión, tanto los servicios de transportes como su estructura vial
Levantamiento de información socio-económica, motivo de viajes de la población de centros poblados, etc.
Se definió la zona de estudio para el levantamiento de datos de campo a través de una muestra representativa que determine los índices de viajes y los flujos de tráfico en los puntos más conflictivos.
Se analizó los movimientos internos y externos en el área de estudio, haciéndose una división en macro zonas, zonas de tránsito y zonas censales.
Se determinó paralelamente un inventario de las facilidades de las vías y volúmenes de tráfico (codificación de red atributos y zonas censales).
Se procedió a determinar la Red o Malla de simulación en función de los
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Cuadro Nº 1.3 De la Metodología Empleada para elaboración del Plan Regulador de Transporte L E V A N T A M I E N T O I N F O R M A C I O
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en marcha de propuestas de transporte sustentables que pueden ser utilizadas positivamente como determinantes de la forma urbana saludables. De igual manera, el impacto causado en la estructura urbana determina modificaciones al sistema de transporte, como por ejemplo la construcción de un centro comercial, grandes almacenes como la tienda “Maestro” en el distrito de San Jerónimo. En un proceso de planeación, la ciudad debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde dada su independencia, los flujos de tráfico cambian en respuesta a modificaciones en los usos de suelo y viceversa. Por lo tanto, debe existir una coordinación de objetivos entre el desarrollo vial y del transporte definidos por la Gerencia de Desarrollo Urbano, Gerencia de Infraestructura, la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte y las demás gerencias involucradas de la Municipalidad Provincial de Cusco en este proceso y el desarrollo físico espacial establecido a través del Plan de Desarrollo Urbano actualizado. Las ventajas ambientales, urbanísticas, económicas y sociales de optimizar la relación de uso urbano, de transporte público ameritan una acción técnicamente concebida por parte del Gobierno Regional (Copesco, Plan Meris, IMA) Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Locales y la Sociedad Civil debidamente representado, que redundará de una manera sustancial en el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
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déficit de asientos disponibles en la ciudad del Cusco, además de definir las medidas y correctivos requeridos para lograr su equilibrio. Figura N°1.4.1.- Sistema de transporte urbano SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
DEMANDA USUARIOS DEL SISTEMA ESPACIAL
TEMPORAL
•USOS DEL SUELO •PATRONES DE VIAJE •PERIODOS PICO Y VALLE
OFERTA INFRAESTRUCTURA
EQUIPO
OPERACIÓN DEL SISTEMA
•TRANSPORTE PUBLICO •TRANSPORTE PRIVADO
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Es importante precisar que la falta de recursos financieros a la gestión municipal afectará los programas de inversión que es importante y no debe ser obstáculo para que se propongan las soluciones requeridas y se identifiquen otras fuentes de financiación, ya que la Ciudad del Cusco tiene una ventaja que no tienen otras ciudades, es Patrimonio Cultural de la Humanidad y capital de departamento y goza de recursos importantes del gobierno central y de organismo multilaterales. Figura N° 1.4.2 Elementos exógenos al sistema
ELEMENTOS EXOGENOS AL SISTEMA PARTE INSTITUCIONAL REGIDORES, GERENTE DE
ALCALDE AUTORIDAD DE TRÁNSITO Y TRANSPORTES
FINANCIAMIENTO
PLAN REGULADOR DE RUTAS DE
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Prestación del servicio de transporte terrestre urbano e interurbano de pasajeros y mixto: asignación de rutas y horarios de servicio, licencias de funcionamiento de los terminales terrestre las empresas operadoras, fijación de las tarifas, expedición de la tarjeta de operación para los vehículos, fijación de la capacidad transportadora en las empresas, autorización de la constitución de personas jurídicas. Racionalización del uso de las vías por parte del servicio de transporte urbano de pasajeros. Sanciones a quienes infrinjan el Reglamento Nacional de Administración de Transporte D.S. 017-2009 MTC. Exigencia y cumplimiento de los programas de reposición de las rutas con unidades de mayor capacidad por empresas.
La Legislación mencionada enmarca de alguna manera las actuaciones de la administración municipal como el cumplimiento de los términos de concesión y sus obligaciones administrativas y en tal sentido, el plan deberá tener en cuenta este marco regulatorio en sus recomendaciones finales, cuya competencia de modificación no es propia de este estudio, pero sin embargo alcanzaremos algunos aportes en el ámbito regulatorio. El Plan de Desarrollo Urbano en la ciudad del Cusco, es un instrumento de
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Figura N°1.4.3. Etapas de la planeación de proyectos de transporte. ETAPAS DE LA PLANEACION DE PROYECTOS DE TRANSPORTE PLANES MAESTROS
POLITICAS
PLANES DE DESARROLLO
ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
DISEÑO
EJECUCIÓN
OPERACION
JUSTIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS
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En el proceso de planeación deben tenerse en cuenta los siguientes supuestos:
El sistema de transporte además de servir una zona, genera su desarrollo y el de otras zonas de influencia inmediata. El estudio del sector transporte es una parte integral del proceso de planeación urbana y por tanto no debe considerarse aisladamente. El proceso de planeación del transporte, es continuo y por tanto requiere adecuada actualización, validación y ajustes. Existe una relación entre los diferentes modos de transporte y el papel de un modo en particular, que no puede determinarse sin considerar los otros.
Para que el proceso de planeación sea efectivo debe estar coordinado con otros aspectos del proceso de planeación general; debe, por tanto, reflejar los puntos de vista de todos los especialistas envueltos en el proceso: ingenieros, expertos en tráfico y transporte, planificadores urbanos, economistas, entre otros. La ciudad del Cusco, debe ser mirada como un sistema que evoluciona, donde los usos del suelo y los flujos de tráfico son interdependientes. Debe reconocerse que los flujos de tráfico cambian en respuesta a modificaciones en usos de la tierra y
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Figura N° 1.4.4. Etapas para la planeación de proyectos. ETAPAS PARA PLANEACION DE PROYECTOS
FORMULACION DE METAS Y OBJETIVOS
RECOLECCION DE INFORMACION
DIAGNOSTICO
MEDIDAS INMEDIATAS
PROYECCIONES PLAN DE ACCION
DEFINICION DE ALTERNATIVAS
EVALUACION
MONITOREO Y CONTROL
Fuente: Elaboración propia
1.4.5.- Formulación de Metas y Objetivos.
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inventario de las facilidades de transporte público y privado y de sus características; estudios de patrones de viaje mediante encuestas de origen y destino (EODH); recolección de datos socioeconómicos: Población, empleo, ingreso, usos de la tierra; datos relacionados con la capacidad vial: volúmenes de tráfico, tiempos de viaje, velocidades; marco legal, institucional; características de operación del transporte, cultura vial, etc. Parte de esta información, se obtiene a partir de estudios que se realicen con el Plan Regulador de Rutas, con información de fuentes primarias y secundarias, los cuales para el caso de la ciudad del Cusco, forman parte del sustento técnico para el análisis del servicio de transporte en la Ciudad. Para el presente estudio se ha tenido en cuenta la recolección de información primaria, tomando en cuenta dos aspectos básicos:
El sistema de rutas de transporte propuesto para la Ciudad del Cusco, es de acuerdo a la pesquisa de campo del Plan Regulador de Rutas que incluirá rutas ya existentes, con la reformulación de los itinerarios de las rutas de acuerdo a la demanda existente. Esto quiere decir, que algunas de las características del sistema actual, están incluidas como parte del sistema futuro, y algunos patrones de viaje también pueden permanecer invariables. Por tanto, se debe conocer muy bien la situación actual del sistema de
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1.4.8.- Proyectos Relacionados con el Sistema Vial:
Adecuaciones geométricas en intersecciones y tramos viales. Remoción de obstrucciones laterales tales como paredes, vehículos estacionados, desmontes, etc., que tienden a reducir la velocidad, el espacio vial y por tanto la capacidad de la vía. Para mantener la capacidad del flujo principal de una vía, se deben construir calzadas de servicio para ser utilizadas por el tráfico local, con facilidades para estacionar. El mejoramiento de las condiciones de la superficie de una vía, por ejemplo su pavimentación, permite alcanzar mayores velocidades con un consiguiente aumento en los niveles de servicio. Otro aspecto es la pendiente de la vía; en algunos casos se puede recomendar la construcción de vías especiales (trafico calmado) para vehículos lentos, de forma que no interfieran con el flujo de tráfico rápido. Un aspecto que afecta algunos elementos del diseño geométrico, es el llamado control de acceso, que describe el alcance de las interferencias de una vía y las restricciones al movimiento. Una vía puede ser de acceso no
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c).- Análisis de Intersecciones. Una intersección a nivel, en la cual el tráfico es dirigido por caminos específicos mediante islas se denomina intersección canalizada. Los propósitos de una canalización son los siguientes:
Reducir el número de alternativas que el conductor enfrenta al atravesar una intersección confinándola a un camino específico. Facilitar o evitar los cruces a la derecha e izquierda. Proveer refugio para peatones. Controlar el ángulo en que los diferentes flujos o corrientes de tráfico se interceptan.
d). -Controles de Velocidad. Los controles de velocidad son importantes para garantizar seguridad y eficiencia en las operaciones de tráfico. La velocidad máxima segura en cualquier lugar varía, con las condiciones de tráfico y de clima, con el diseño de la vía (curvatura, pendientes, tipo de superficie, iluminación, etc.) y con los usos de la tierra. En general se recomienda establecer límites de velocidad por zonas y en tal caso se debe determinar si las restricciones se ponen en práctica a toda hora o sólo durante ciertas horas o días. Una forma
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Se mejoran las condiciones de estacionamiento. Se mejora la operación del tráfico al facilitarse el adelantamiento de los vehículos más lentos.
Sin embargo, las calles de un solo sentido también tienen ciertas desventajas tales como:
Se aumenta la distancia de viaje. Pueden tener un efecto negativo para el comercio al hacerse más difícil el acceso. Se reduce la capacidad de cruce. Se requieren elementos de control adicionales tales como señales de “NO PASE”, “NO CRUCE”, flechas, etc.
f).- Cambios en la Demanda del Transporte Dado que a corto plazo la oferta no puede ajustarse a las necesidades de la comunidad, se ha puesto énfasis en métodos que permitan, entonces, ajustar la demanda a la oferta o capacidad vial disponible. Una forma de alterar la demanda es hacer más atractivos otros medios de transporte, en particular el transporte público en camioneta rural . Muchas ciudades del interior de país, han tratado de resolver sus problemas de
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El acceso restringido a determinados sectores de la ciudad en determinadas horas del día, también puede ayudar a aliviar la congestión durante las horas de mayor demanda. Las estrategias anteriores pueden utilizarse en el corto y mediano plazo. Sin embargo, en el caso en el que el planificador no pueda afectar los hábitos y las actividades de la sociedad, debe entonces proceder a influir en l as zonas donde éstas se llevan a cabo. El control sobre los usos del suelo es un medio muy poderoso para afectar la cantidad de transporte demandado y su distribución.
1.4.9.- Modelación del Sistema de Transporte El objeto de esta etapa, es establecer mediante técnicas matemáticas y estadísticas relaciones cuantificables, entre las diferentes variables consideradas en las etapas anteriores. Al suponer que muchas de estas relaciones seguirían siendo válidas en el futuro, se podrán hacer las correspondientes proyecciones de viajes. Para efectos del Plan Regulador de Rutas de Transporte Público, serán consideradas las siguientes relaciones (Ver figura N° 1.4.9.):
Modelos de generación de viajes: los cuales permiten relacionar los viajes generados y atraídos por cada zona, con variables tales como usos de la
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Figura N°1.4.9.-Etapas de Modelación del sistema de transporte MODELACION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
ZONAS Y REDES
DATOS AÑO BASE
BASE DE DATOS AÑO BASE FUTURO
GENERACION DE VIAJES
DISTRIBUCION
ASIGNACIÓN
EVALUACION
Fuente: Elaboración propia
DATOS PLANEACION FUTURA
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1.5.- MARCO LEGAL a) Constitución Política del Perú. b) Ley Nº 27972 - Ley Orgánica de Municipalidades. c) Ley Nº 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, que de conformidad a lo establecido en el Art. 17, establece que las municipalidades provinciales, en su respectiva jurisdicción y de conformidad a las leyes y los reglamentos nacionales tienen competencia en materia de transporte y transito terrestre (competencias Normativas, competencias de Gestión , Competencia de Fiscalización) d) Ley Nº 27444- Ley del Procedimiento Administrativo General. e) Decreto Legislativo Nº 651 que liberaliza el sevicio de transporte terrestre a nível nacional. f) Decreto Supremo Nº 058-2003 MTC Reglamento Nacional de Vehículos. g) Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC – Reglamento Nacional de Administración de Transporte.
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CAPITULO
II
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CAPITULO II 2.- MARCO DE REFERENCIA DE LA PROVINCIA El presente estudio denominado Ordenamiento y Actualización del Plan Regulador de Rutas de Transporte, centra su análisis en un SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO con calidad de servicio en la provincia de Cusco, que tiene como propósito fundamental regular y ordenar el transporte y tránsito vehicular. Así mismo presentar las alternativas y escenarios de solución para el mejoramiento del servicio de transporte y tránsito para los ciudadanos de la ciudad del Cusco. En este marco de referencia el sistema global de transporte se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como un servicio (necesidades) que se presta mediante la unión de los múltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios). Es así, como en cada lugar donde la civilización ha encontrado un uso de suelo, el transporte forma parte de la economía que encierra una región o una nación por ello es importante conocer el desarrollo histórico de la ciudad del Cusco, los aspectos económicos, demográficos, los aspectos sociales y el desenvolvimiento urbano y el uso de suelo, que a continuación pasamos a
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2.2.- DESARROLLO HISTÓRICO 2.2.1.-La Hist oria d el Cusc o
La ciudad del Cusco es una de las civilizaciones con más de 3,000 años de antigüedad que la respaldan para ser considerada como La ciudad vigente más antigua de América. Cusco y su diversidad cultural y geográfica, han sufrido y gozado avatares a través de los años, que la han convertido en un centro histórico de estudio y es el lugar turístico más importante del Perú. Las opiniones difieren en cuanto a los primeros pobladores de la ciudad, algunos afirman que fue el pueblo de Marcavalle o las tribus de Sawasiras, Antasayas y Wallas, las que antiguamente poblaban el valle. Otros se basan en la mitología inca, que confiere a Manco Qhapaq y Pachakuteq la fundación de la ciudad. No hay certeza para ninguna de las dos posturas; lo que sí existe es una gran cantidad de muestras pre-cerámicas que respaldan el título de antigüedad asignado a la ciudad. Pre-cerámicos que corresponden a los Hombres de Yauri y Chumbivilcas con una edad aproximada de 5 mil años a.C., a los pastores de Canas en Chawaytiri y a los Hombres de Qorqa, dedicado a la granja y pastoreo. En el período Formativo, la ciudad comenzó a ser habitada desde el Valle de
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fue creado el estado regional de Killki en el año 800 d.C, y el de Lucre hacia el año 1000 d.C., tal como se muestra en la figura N° 2.2.1.-A. Según B. Bauser el año 2002 realiza un análisis del desarrollo de culturas en la región del Cusco, en lugar de la secuencia derivada de Ica se emplea una cronología de base cusqueña para organizar los materiales arqueológicos (Cuadro N° 2.2.1-A y 2.2.1-B). Los periodos usados, se definen fundamentalmente con la aparición de artefactos de estilo específico en esta región. Las puntas de proyectil usadas se derivan de ejemplares recuperados en el transcurso de nuestra prospección y excavaciones efectuadas en el valle del Cusco, así como de estilo conocidos procedentes de la región del Lago Titicaca. Las clasificaciones cerámicas se basan en una secuencia alfarera actualizada de la región cuzqueña. Los años calendario asignados a cada periodo se basan en los fechados radiocarbónicos. Los periodos posteriores al cronograma cuzqueño son sumamente parecidos – pero no idénticos – a los que fueran definidos en la secuencia iqueña, pero los más tempranos son marcadamente distintos. 3 Cuadro N° 2.2.1.A –Cronología del Cusco Antiguo (9000 a.C. hasta 1438 D.C)
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Cuadro N° 2.2.1.B –Comparaciones Alfarera del Valle del Cusco.
Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer -2008
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era declarada la "Capital Arqueológica de América del Sur" por el Congreso Americanista realizado en Argentina. Pero no sólo las rebeliones remecieron a la ciudad, sino que también lo hizo el poder de la naturaleza, con un terremoto de 7º en 1950, que dejó en pie sólo la cuarta parte de sus edificios originales, tal como se aprecia en las imágenes Figura N° 2.2.1- B Esquina de la Plaza de Armas y Av. Santa Catalina Angosta después del Terremoto en 1950 (Fotografía de Antonio Mendoza 1950 – Centro Bartolomé de las Casas)
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Fue una ciudad planificada y construida tal como la pensó el Inca Pachacúteq para reemplazar a la aldea alrededor de la ciénaga y herbazal que allí había; la historia dice que tras canalizar el río Saphi, desecar el pantano y construir la ciudad, el Inca repartió los solares con la edificación ya hecha a las panacas o familia real. Pero también localizó los componentes de la infraestructura pública. Las cuatro grandes callancas (cuarto o casa de piedra labrada) en los bordes de la plaza pudieron ser parte de esa infraestructura. Por su dimensión y forma no fueron aptas para usos residenciales. Los proyectistas quechuas debieron de usar los recursos y conocimientos heredados de otras culturas. Adecuaron sus construcciones a la geografía del lugar, pero también la usaron de acuerdo a sus necesidades y proyectos. Pero, además, optimizaron las comunicaciones creando una red de caminos, alojamiento y subestructuras, antes de la construcción de cualquier edificio, palacio, templo, pueblo o ciudad, los quechuas tenían un proceso de planificación física que pretendió asegurar el éxito del orden urbano. Primero hacían algunos bocetos, luego planos, modelos y maquetas. Sus sistemas de medida se basaron principalmente en la antropometría, es decir, medidas con relación al cuerpo humano: brazos, codos, pies, pasos, palmos, etc. Existe una gran cantidad de maquetas en casi todos los museos arqueológicos
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Figura N° 2.2.2-A Planificación de la Ciudad del Cusco en época Inca.
Fuente: Cusco Antiguo Tierra natal de los incas / Brian S. Bauer -2008
Los cuatro sectores formados, corresponden a las cuatro naciones del Tawantinsuyo: Chinchaysuyo, Collasuyo, Contisuyo y Antisuyo. Tuvo doce barrios que resultaron de dividir cada sector en tres. A su vez, cada barrio se subdividía igualmente en tres: Collana, Payan y Cayao. Empezando por el norte y en el sentido de las agujas del reloj, los 12 distritos en
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Figura N° 2.2.2-B Crecimiento de la Ciudad del Cusco según cuencas.
Época Pre-Inca El Cusco, antes de la llegada de Manco Ccapac, estaba ocupado, según el testimonio veraz de Betanzos, en gran parte por “un tremedal o ciénaga” y no había en el valle del Huatanay sino pueblos pequeños de “hasta veinte o treinta casas pajizas y muy ruines”. Huamán Poma dice que este caserío antiguo se
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Se encontraban en un proceso de organización de aldeas, de acuerdo a sus necesidades y concepción de funcionalidad del momento.
Época Inca Manco Ccapac cumple la función sinoicista, allanando obstáculos y juntando pueblos. De ahí, el nombre mismo del Cusco, sobre el que hace mencion la ciencia lingüística. Garcilaso afirmó que “Cozco, en lengua particular de los Incas, quiere decir ombligo o centro del mundo”. También se ha dicho modernamente por Escalante, que proviene de Cejasco, que significa pecho o corazón; al respecto, Gonzáles Holguín, ilustre quechuista, afirmó en los mismos días de Garcilaso en su “Vocabulario” prócer, dictado, según él, por los mismos indios del Cusco que cusquini significa “allanar el terreno” y también “allanar dificultades, unir y establecer una concordia”.
Aspecto físico-espacial: - Ocupación en el área comprendida entre los ríos Tullumayo y Saphy. - La ciudad comprendía aproximadamente 40 manzanas. - Se organiza en base al concepto del módulo cancha, divididas por calles angostas, existían espacios abiertos (plazas), - De la plaza principal partían caminos hacia las principales regiones, los
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- La base económica fue la agricultura y la actividad complementaria el pastoreo.
Planificación urbana: - Durante el gobierno del Inca Pachacutec (1438-1471 d.C.) se inició la remodelación integral de la ciudad como respuesta a un proceso de planificación. - La transformación y embellecimiento del Cusco emprendidos por Pachacuteq no puede entenderse sino como una segunda fundación. - El Inca urbanista derribó todo lo viejo, hizo salir a los habitantes a las provincias vecinas, trazó un nuevo plan del Cusco y lo construyó de nuevo desde sus cimientos, convirtiendo una ciudad de barro y de paja en una ciudad monumental de piedra, rígida, soberbia y geométrica. - Dos figuras de barro con el trazo de las calles predeterminaron el Cusco imperial. Hechas estas figuras, Pachacuteq dicta las medidas precautorias de su gran plan urbanístico, que habría de necesitar de veinte años para realizarse. Ordena aumentar las tierras de cultivo, señala ciertas zonas para depósitos de alimentos, hace canalizar dos arroyos y reparar el canal de agua.
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Crecimiento de la Ciudad d el Cusco
Imagen N° 2.2.2-A La plaza de Armas de la Ciudad del Cusco en 1890 en día de Mercado
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Imagen N° 2.2.2-D Se aprecia la Ciudad del Cusco en la década de los años 80`
2.3.- ASPECTOS GEOGRÁFICOS La ciudad de Cusco se encuentra ubicado al sur oeste de la región, que hace parte de las trece Provincias de la Región Cusco y cuenta con ocho distritos. Cusco se ubica en la sierra sur del Perú (figura 2.3) y la altitud promedio es de 3,360 m.s.n.m., y por lo cambiante de su topografía tiene altitudes comprendidas entre los 4,263 m.s.n.m. en uno de los puntos más altos en el Abra Occoruro límite entre las Provincias de Cusco, por el lado de San Jerónimo, y la provincia de Paruro y los 3,150 m.s.n.m. límite entre las Provincias de Cusco, por el lado de Saylla, y la provincia de Quispicanchi. Su extensión territorial es de 617 km² equivalente al 0.86% de la superficie
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Cuadro N° 2.3.- Distritos del Cusco con Latitudes y ubicaciones N°
Distrito
1
Cusco
3 4 5
Población
Altitud (msnm)
Latitud
Longitud
108798
3414
13°30´55"
71°58´33"
Poroy
4462
3499
13°30´48"
San Jeronimo San Sebastian
31687 74712
3245 3295
13°32´24" 13°31´33"
6
Santiago
83721
3227
13°31´26"
7
Saylla
2934
3150
13°34´06"
8
Wanchaq
59134
3353
13°31´12"
9
Prov. Cusco
367,791
3386
13°30´45"
Superficie (km2)
Hab./Km2)
116.22
936.1
72°02´35"
14.96
298.26
71°53´00" 71°56´09"
103.34 89.44
306.63 835.33
71°58´47"
69.72
1200.82
71°49´27"
28.38
103.38
71°57´33"
6.38
9268.65
72°03´32"
617
596.1
Fuente: INEI - 2007 / Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2012.
La Provincia del Cusco, tiene una superficie de 617.00 km² 5, y limita por el Norte con las provincias de Calca y Urubamba, por el Este con la Provincia de Quispicanchi, por el Sur con la Provincia de Paruro y por el Oeste con la Provincia de Anta. El relieve de la Provincia de Cusco, está definido por las cadenas central y oriental de los andes del centro del Perú, con valles que tienen vertientes o laderas, en donde prospera la agricultura, en algunos casos irrigados usando las aguas fluviales que corren por el cauce de los valles, lo que origina una topografía propensa a deslizamientos por su condición bastante
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Destacamos como presencia de ríos en la Provincia de Cusco, los que corresponden a las sub cuencas de Huatanay y Poroy, ambos afluentes del Vilcanota, y la sub cuenca de Ccorcca, afluente de la cuenca del Apurímac. En torno a éstas se puede apreciar una serie de micro cuencas que por su cantidad, pueden ser apreciadas como abastecedoras de la agricultura de la Provincia. En el momento, sin embargo, estos pequeños ríos subsidiarios del Watanay (el Tullumayo, el Chunchulmayo, el Huancaro, el Cachimayo, entre otros) y al igual que éste, no obstante que atraviesan la ciudad, se encuentran en un estado de notable contaminación, siendo sus aguas depositarias de los desagües de la ciudad, tanto aquellos provenientes de redes formales como de muchas informales. Del mismo modo, los lechos de estos ríos son depósitos de desechos sólidos que los propios pobladores arrojan, desde las zonas marginales, que no cuentan o cuentan de manera deficitaria con servicios de recojo de basura.
2.4.- ASPECTOS ECONÓMICOS 2.4.1.-Ac tivid ad Ind us trial
La provincia del Cusco concentra aproximadamente el 75% de las empresas
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27%, haciendo un total de aproximadamente 65% sobre el total de empresas industriales6. Sin embargo, estas empresas tienen que hacer frente a la competencia desleal de empresas informales y al contrabando, lo cual ha inducido al cierre por quiebra o rentabilidad nula a importantes segmentos de industriales. Las micro y pequeñas empresas (MYPES) generan escaso valor agregado, tienen producción de baja calidad, usan tecnología tradicional y en proceso de obsolescencia y enfrentan altos costos de producción por el uso de insumos importados y materias primas provenientes de otras provincias y departamentos. Además, tienen altos costos de alquileres, fletes, tarifas de servicios públicos (energía, agua, teléfono) y costos tributarios y altas tasas de interés del sistema financiero, lo mismo que plazos cortos de financiamiento. 2.4.2.-A ct iv id ad tu ríst ic a
La actividad turística en el departamento del Cusco y en la provincia posee grandes recursos, con un legado histórico y cultural impresionantes, motivo por el cual se muestra la cantidad de visitantes nacionales y extranjeros (Cuadro N° 2.4.2).
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2.4.2.1.-Alojamiento y Hospedaje El desarrollo turístico en la actividad de hotelería ha venido siendo sostenido hasta hoy por el acondicionamiento de casas coloniales que son convertidas en establecimientos de hospedaje, ubicadas especialmente en el Centro Histórico. Una gran parte de ellos no cumple con las condiciones acordes a los estándares internacionales de hospedaje. En cuanto a alojamiento, el turista demanda principalmente seguridad, control y procedimientos claros y establecidos. Con frecuencia estos servicios no son satisfactorios para el consumidor. Hay que señalar también que su calidad no guarda relación con sus altos precios, generándose un ambiente de baja competitividad frente a otros destinos turísticos latinoamericanos y mundiales. 2.4.2.2.-Servicios de Transporte: reo . El actual aeropuerto Velasco Astete tiene Tra n sp o rt e aé limitaciones para prestar un servicio óptimo, a causa de su ubicación en zona urbana y con características topográficas difíciles, las cuales no permiten programar el decolaje de aeronaves de alta capacidad y tonelaje, limitando por tanto los
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alta de la actividad turística. Esto es así, con excepción de los establecimientos de mayor nivel.
2.4.2.4.-Servicio de operadores turísticos (agencias de viaje) En el Cusco existen 232 agencias de viajes y turismo instaladas. 7 La escasa preferencia de uso de sus servicios por parte de los turistas se debe, en algunos casos, a que no garantizan calidad del servicio o no cumplen con lo ofrecido, generando así una mala imagen externa del Cusco. 2.4.3.-Ac tivid ad co merc ial
En el área urbana de los distritos de Cusco, Wanchaq y Santiago, que concentran el mayor porcentaje del total de establecimientos comerciales formalmente establecidos, destacan los establecimientos de venta de productos de consumo final, como ferreterías, laboratorios fotográficos, materiales de construcción, etc. En el año 2000 existían aproximadamente 6,000 comerciantes ambulantes concentrados en 15 manzanas del Centro Histórico 8, comprendidas entre el arco de Santa Clara, la estación ferroviaria de San Pedro, la avenida El
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pequeña proporción Brown Swiss y Holstein; ganado ovino criollo y Corriedale; y también porcinos, aves, llamas, alpacas, equinos, cuyes y conejos. En esta actividad los principales problemas son la falta de asistencia técnica por parte del sector agricultura, poco apoyo en el mejoramiento del ganado, escasa promoción masiva de siembra de pastos cultivados y forrajeros y las campañas de sanidad que no son preventivas. 2.4.5.-Ac tivid ad artesanal
La artesanía como actividad económica en la provincia está directamente asociada a la actividad turística, por la demanda de conocer estas actividades, lo cual está induciendo al desarrollo de la producción artesanal a través de su diversificación. En la producción artesanal se observa temporalidad, en relación directa con el arribo de turistas en los meses de junio y julio, que constituyen la temporada alta. En la provincia del Cusco existen actualmente alrededor de 265 talleres artesanales, de los cuales el 99% se localiza en la ciudad del Cusco. El 90% de talleres artesanales funciona como vivienda-taller y sólo el 60% son talleres exclusivos de producción artesanal. El 80% de la producción se destina al consumo local de los turistas, a través de la comercialización
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Las altas tasas de interés que rigen la actividad han devenido en un atractivo para la generación de entidades no bancarias, organizadas como ONGs, que en número creciente están operando en este campo de créditos de corto y mediano plazo y se orientan al establecimiento de pequeñas y microempresas.
2.5.-ASPECTO DEMOGRÁFICO 2.5.1.-Tamaño y Crecimiento de La Población La población proyectada de la provincia del Cusco para el año 2020 es de 477,417 habitantes, lo cual representa 26% de la población en el distrito de Cusco seguido por el distrito de Santiago con 23%. El crecimiento de la población provincial muestra una tendencia decreciente a nivel general, pero con cambios o desplazamientos al interior de la provincia, mostrando incremento en la tasa de crecimiento poblacional de l os distritos de Poroy, Ccorca y Saylla, debido principalmente a la expansión urbana. Cuadro N° 2.5.1: Población estimada al 2020 Según Provincia y Distrito (1972, 1981,1993, 2007, 2011, 2020)
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Cuadro N° 2.5.2: Provincia del Cusco: Densidad Poblacional por Distritos
Ccorca
Fuente: INEI Cusco – Extensión Territorial
2.5.3.- Población Económicamente Activa (PEA) La Población Económicamente Activa de la Provincia del Cusco representa cerca del 40% del total de la población y se caracteriza por estar concentrada en el sector terciario. Cuadro N° 2.5.3: Población Económicamente Activa (PEA) y Condición de Empleo (1993)
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Cuadro N° 2.5.4: Indicadores de Migración por sexo (1988-1993)
Fuente: INEI, Migraciones Internas en el Perú
2.6.- ASPECTO SOCIAL 2.6.1.-Salud
Los indicadores de salud en los últimos años han mostrado tendencias positivas, es así que la tasa de natalidad ha disminuido debido a programas preventivos y de control de natalidad aplicados durante los últimos años. En relación a la tasa de mortalidad, esta registra en promedio los indicadores más bajos de la región. Cabe resaltar que el distrito de Poroy, para el año 2002, ha presentado la tasa más alta de mortalidad infantil. Cuadro N° 2.6.1: Tasa de Natalidad y Mortalidad
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Cuadro N° 2.6.2: Tasa de Analfabetismo por Distritos (1981 y 1993)
Ccorca
Fuente: INEI, Censo de Población y Vivienda, 1981 y 1993
2.6.3.-Vivienda
El acelerado crecimiento poblacional de la provincia ha generado la necesidad de aumentar la cantidad de viviendas, lo que ha impulsado a la población a ejercer presión en áreas de ladera y en tierras de protección,
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En cuanto al régimen de tenencia de las viviendas, un 60% son propias y un 27% está en condición de alquiler u otra modalidad de ocupación. La necesidad de contar con una vivienda hace que sus precios sean altos, específicamente en el Centro Histórico. Existe un déficit de viviendas, ya que según las proyecciones de crecimiento poblacional hacia el 2004, se debería contar por lo menos con 68,972 viviendas, para albergar a un promedio de 4.96 habitantes en cada unidad. La vivienda en el Centro Histórico mantiene sus características tradicionales, aunque gran parte de las casonas han sufrido transformaciones para poder
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2.7.- DESENVOLVIMIENTO URBANO Y USO DE SUELO 2.7.1.-Estru ctu ración Urb ana
La propuesta de estructuración urbana tiene como objeto determinar un orden para una fácil aplicación de las normas de zonificación, orientar políticas y acciones para la ocupación de las áreas de expansión y la intensificación o consolidación de las áreas ocupadas. Las áreas de estructuración se han determinado teniendo como base las áreas homogéneas previamente identificadas y siguiendo los siguientes criterios: Cierto grado de homogeneidad o vocación de uso de suelo. Tipo de desarrollo urbano planificado para el área. Agrupación de diferentes áreas homogéneas que tienen problemas estructurales similares. Roles y funciones asignados a partir de la estructuración funcional propuesta para la ciudad. Características físico-espaciales y estratos socio-económicos predominantes.
2.7.2.- Zon ificación d e Uso d e Suelo .
La zonificación de uso de suelo es un instrumento normativo para promocionar e intensificar el uso del suelo urbano. Mediante la zonificación se busca
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Área II: Área de protección del Centro Histórico. Áreas Urbanas Comprendidas: Comprende áreas con multiplicidad de uso de suelo como vivienda comercio e institucional, abarca el área circundante al centro histórico expresada en el plano Zonificación y uso de suelo. Usos: Residencial - actividades administrativas de gobierno local, instituciones culturales y sociales - servicios turísticos - comercio de nivel central y distrital – micro industrias no contaminantes. Densidad: Residencial de mediana y alta densidad, R3 y R4 - Altura de edificaciones normadas por el Plan Maestro del Centro Histórico.
Área III: Área Urbano Paisajista. Áreas Urbanas Comprendidas: PPJJ, A.A.HH y APV de la zona nor este de la ciudad – PP.JJ, AA.HH y APV de la zona nor-este y oeste de la ciudad – PP.JJ., AA.HH y APV de la margen derecha hasta la zona de Muyoc Orcco (PPJJ Wimpillay). Usos: Residencial - comercio de nivel vecinal y local - micro industrias no contaminantes Densidad: Residencial de mediana y baja densidad. Ver reglamento del Plan de Desarrollo Urbano.
Área IV: Área de tratamiento especial Zona arqueológica Áreas Urbanas Comprendidas: APV Villa San Blas, Urb. Balconcillo, Ayuda
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Áreas no Urbanizables Son áreas donde no procede ningún tipo de habilitación urbana, se han identificado en concordancia con el Código Municipal para la protección de la Ciudad Histórica del Qosqo y las acciones a emprenderse en ellas están enmarcadas dentro del Código. Se han considerado las siguientes zonas:
a.1. Áreas de Protecc ión Am bien tal (ZPA)
Quebradas, altas pendientes, cauces de río que por sus condiciones físicas y geo-morfológicas constituyen áreas no-aptas para la ocupación urbana, deberán ser forestadas y constituir áreas de monitoreo permanente, son sujetas a proyectos específicos de tratamiento. Dentro de las Áreas de Protección Ambiental (ZPA), se han considerado las siguientes: Las quebradas que bajan hacia la Av. De la Cultura de la zona conocida como Alto Qosqo, las quebradas de Sacramayo, Sipaspujio, Saphi, Corimachachuaniyoc, Viva el Perú, Tankarpata, Caramascara, Pumamarca, Surihuaylla, Orcopujio y otras cuyo tratamiento debe especial previo estudio. No se admitirán ni aprobarán habilitaciones en estas áreas, de existir una ocupación de hecho la municipalidad procederá a su desalojo. En las áreas denominadas críticas por su nivel de peligro frente a los procesos de
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a.4. Zona d e Patrimonio Arq ueológico (ZA).
Se han identificado las zonas arqueológicas ubicadas en la ciudad y en el espacio circundante a la ciudad en concordancia con el Código para la Protección de la Ciudad Histórica del Qosqo (Víctor Pimentel Gurmendi y otrosMunicipalidad del Cusco 1991). Estas áreas deben ser preservadas porque constituyen Bienes Culturales de carácter intangible, inalienable e imprescriptible que pertenecen al Patrimonio Cultural de la Nación, tanto el sitio en si como el área de apoyo monumental que las contienen, constituyen en su unidad el Patrimonio Natural Cultural. El Parque Arqueológico Saqsayhuaman, por constituir un área de gran riqueza natural y patrimonio cultural debe ser preservado y conservado mediante un manejo que responda a una reglamentación especial. a.5. Áreas de reserv a ecológic a (ARE)
Son grandes las áreas que conservan uso agrícola y que serán reservadas para parques de nivel metropolitano, donde prevalecerá el espacio natural y paisajista para el esparcimiento, recreación y actividades culturales al aire libre. Dentro de ésta clasificación se encuentran las áreas de reserva de Angostura, y de Poroy entre la Asociación Cruz Verde y el cementerio Jardines de la Luz.
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Figura N° 2.7.2.- Plan de Desarrollo Urbano al 2012
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CAPITULO
3
III
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE PÚBLICO 3.1.- EL MARCO DEL ANALISIS 3.1.1.- DE LA DEFINICION DE LAS ZONAS 3.1.2.- DE LA PROBLEMATICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.- EL DIAGNOSTICO DEL CENTRO HISTORICO: CIUDAD DEL CUSCO 3.1.3.1.3.1.3.1.- SISTEMA DE TRANSPORTE TRANSPORTE EN EL CENTRO HISTORICO 3.2. -OFERTA DEL TRANSPORTE PUBLICO EN LA CUIDAD DEL CUSCO 3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DEL C USCO 3.2.1.1.3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO 3.2.1.2.3.2.1.2.- ANALISIS DE L A OFERTA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
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CAPITULO III 3.- DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ACTUAL DE TRANSPORTE PÚBLICO. 3.1 .-EL MARCO DE ANÁLISIS. El presente capítulo aborda en particular el tema principal del estudio que es la identificación de aquellos desequilibrios o cambios entre la oferta disponible como el parque automotor, la infraestructura de transporte en la ciudad del Cusco y la correspondiente demanda insatisfecha de parte del público usuario. Dicha identificación es el primer paso para l a actualización del Plan Regulador de Rutas de Transporte que tiene como propósito, caracterizar la fluidez del tránsito vehicular y la asignación de servicio de transporte en sectores no atendidos en algunos sectores de la ciudad del Cusco, cuál debe ser justo y sustentable en función a los resultados finales de estudio Origen/Destino a hogares 2011 (EODH).
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El presente capítulo trato de mantener una estructura uniforme para el análisis y diagnóstico del tránsito y del transporte, como la presentación de resultados que pasamos a detallar según informes técnicos que se consideraron relevantes.
3.1.1. - DE LA DEFINICIÓN DE LAS ZONAS: El presente estudio denominado “Actualización del Plan Regulador de Rutas de Transporte Público Urbano para la ciudad del Cusco”, enfoca su diagnóstico en el ámbito geográfico de la Provincia, conformada por 08 distritos y más de un centenar de barrios, A.P.Vs., AA.HH y Centros Poblados que requieren servicio de transporte, siendo el Centro Histórico de la ciudad del Cusco, donde se desarrollan y centralizan las principales actividades socio-económicas, político-administrativo y de servicio público y turismo; además por concentrar el 30 % de la población total, según el último censo del INEI y por ende generan los mayores deseos de viaje y aglutinan el movimiento y el servicio de transporte público urbano (340,374 viajes diarios según los resultados finales de la EOD-2011); éste aglutinamiento compone la problemática de transporte, esto se debe a la falta de un ordenamiento, planificación continua y una mejor regulación de los servicios autorizados, (Taxi, Colectivo, Individual, Carga, Turístico y el Servicio Regular de Transporte que representa el 60.75 % del total de los viajes encuesta EODH 2011)
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3.1.2.- DE LA PROBLEMÁTICA DEL TRANSPORTE Y TRANSITO EN LA CIUDAD DE CUSCO. El problema del tránsito y del transporte en la ciudad de Cusco se resume en los siguientes postulados: En relación a la Movilidad Urbana de la ciudad son:
El actual plan de desarrollo urbano, en vigencia desde 2006, mantiene la población centrada geográficamente alrededor del centro histórico de la ciudad del Cusco.
Los esfuerzos realizados en este sentido han dado hasta ahora resultados satisfactorios, especialmente en la zona de Poroy, Santa Ana, Picchu, Ticatica, Huasahuara, 5 de Abril en la zona Nor-Occidental, como también en las zona de Ayuda Mutua, A.P.V. Tierra Prometida en la zona de Huancaro, Cachona en la zona de Saylla, Huasao, Tancarpata, Qosqorunas, Tipon (Comunidad de Choquepata) y Oropesa, por citar algunos centros poblados que se están integrando al casco urbano de la ciudad.
Mejoras en las condiciones de movilidad hacia la parte periférica de la
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suma importancia en etapas posteriores del estudio, en la actualización de las rutas de transporte y de qué tipo de vehículos requiere la ciudad. Las principales conclusiones respecto de la temática del transporte son:
Falta actualizar, modificar y/o crear nuevas rutas de transporte con la finalidad de reestructurar las rutas actuales y de sus paraderos en función al crecimiento de la población para la asignación de servicio de transporte. Falta tomar medidas más eficaces orientadas a la correcta ubicación de paraderos iniciales y/o finales de transporte público urbano e interurbano teniendo en cuenta el crecimiento de la ciudad, de la capacidad vial y los motivos de viaje que estas generan. Falta Implementar corredores viales para uso exclusivo del servicio de transporte público norte sur y este oeste, que permitan descongestionar las zonas críticas especialmente las ubicadas dentro del Centro Histórico de la Ciudad (CHC) La repartición modal en la ciudad del Cusco, es que el 54.9% de los pasajeros se movilizan en transporte público (camioneta rural, microbús y ómnibus), el 6.22 % viaja en taxi, el 30.25% viaja a pie y el 8.63% en otro modo de transporte; según los resultados de la encuesta Origen /Destino 2011.
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La baja tarifa de los taxis y el servicio puerta a puerta que brinda este servicio, produce la captura de una demanda de pasajeros sustancial al presentar ventajas comparativas tanto por su posibilidad de acceso al centro histórico, especialmente con vehículos de tipo Tico y Suzuki, que no reúne las condiciones técnicas de pesaje y cilindrada establecido en el Reglamento Nacional de vehículos para prestar el servicio de Taxi. Lo antedicho queda palmariamente claro cuando se consideran las escasas cuadras caminadas para acceder a los servicios masivos, y la falta de este tiempo de espera superior a 5 minutos la gente opta por otro medio de transporte detectadas en los 8 distritos en análisis según los resultados de las encuesta de Origen y Destino 2011. Existirían innegables beneficios en caso de desarrollarse una política que induzca a la concentración de la oferta en los casos de rutas competitivas tendiendo a su vez, al progresivo reemplazo de las actuales unidades, en especial las combis, por otras de mayores dimensiones Ómnibus de tipo M3. También es necesario avanzar en la transformación y reformas en los esquemas de gestión a las empresas de Transporte prevalecientes, que den lugar a una gestión empresarial adecuada empezando por la
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Por otro lado, se ha realizado el análisis de la infraestructura vial que sirve de soporte a las actividades de transporte y tránsito, los principales problemas que la misma ostenta en la actualidad; a la vez que se han estudiado las características de la gestión del tránsito ciudadano, la señalización existente y las formas de control de estas actividades, detallados en el estudio final del Plan Vial para la ciudad del Cusco 2012, que se aborda un capítulo sobre las características de las vías jerarquizadas y de los ejes estructuradores que conforma la red vial, como son la Av. El Sol, Av. Ejército, la Av. La Cultura, Av. 28 de Julio, la Vía Expresa y la Vía de Evitamiento por su importancia en el sistema articulador del centro de la ciudad con los demás distritos que conforman la provincia del Cusco tal como se muestra en la figura N° 3.1.2. Al respecto, los principales hallazgos son: •
Caracterización global de la estructura de la ciudad:
Tres ejes viales, que integra la ciudad con el resto de la Provincia (Evitamiento, Expresa y la Av. la Cultura) Las vías arteriales varían en ancho, capacidad y adecuación Las velocidades de las vías radiales son generalmente mayores de aquellas observadas en otras vías en ciudades de tamaño similar al Cusco.
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La contaminación del aire que provocan los vehículos y los microsismos que sufren los edificios producto del paso de éstos, son factores que a paso lento pero seguro van dañando el patrimonio histórico de la ciudad, que precisamente depende cada vez más del crecimiento del parque automotor y su economía local. La combinación de esos dos aspectos, congestión y desorden, más el deterioro patrimonial, hace del CHC un área que está entrando en una espiral de degradación que debe ser frenada cuanto antes. Las medidas de transporte, a diferencia de otras ciudades, no deben apuntar a simplemente intentar mejorar tiempos de viaje, sino a hacer agradable un entorno que precisamente depende de tal característica para seguir siendo el punto de encuentro de sus habitantes, funcional a las necesidades de la urbe y atractivo como destino turístico. En virtud de las mediciones realizadas para analizar la afluencia y egreso de personas hacia y desde el CHC, es posible realizar las siguientes observaciones descriptivas de la situación del CHC, previo al diagnóstico:
El modo de transporte en el centro histórico que moviliza más personas es el servicio de transporte público que representa más del 55% del parque
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Cuadro N° 3.1.3-A. Movimiento de personas que se ingresan y salen del centro histórico
Fuente: Trabajo de campo - Conteo Peatonal
El punto anterior en parte podría ser explicado por una periodización deficiente. Es posible que los períodos punta no sean realmente los definidos en estudios previos y es recomendable a futuro analizar esta situación.
Considerando lo anterior y demás informaciones presentadas en este item, los principales puntos que conforman el diagnóstico de este estudio son:
El número de taxis es claramente excesivo. Una fracción muy alta de ellos hasta 55% en ciertos momentos del día- transita sin pasajeros,
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Cuadro N° 3.1.3-B. Movimiento de Vehículos que se ingresan y salen del centro histórico
Fuente: Trabajo de campo - Conteo Peatonal
Se desprende del punto anterior la importancia de un vehículo de superior tamaño como un medio eficiente para trasladar personas hacia y desde el CHC, e incluso para parte de los traslados al interior de éste. Los cusqueños por cierto, pueden y deben aspirar a una mejora en la calidad de servicio de esta modalidad de transporte, con vehículos de menores emisiones de gases, mayor comodidad y menos ruidosas, pero es claro que debe conservarse la esencia del vehículo: un tamaño mediano, apto para las estrechas calles del CHC, pero con una capacidad de pasajeros mayor a la de un automóvil, taxi o camioneta rural. La
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Las condiciones peatonales son deficientes, poco amables y en algunos casos peligrosas . El intenso tráfico vehicular circundante no hace agradable la circulación peatonal, lo cual perjudica a los cusqueños que utilizan esta forma de transporte y a los turistas. Aunque evidentemente es imposible medir el confort, el agrado o la molestia que siente una persona rodeada de fuerte actividad vehicular, las visitas a terreno y el trabajo grupal con actores relevantes locales, coinciden en detectar un problema en este sentido.
Los datos recabados muestran que los movimientos a pie son mayores que los flujos de automóviles, taxis, microbús para entrar o salir del C.H.C., tal como se muestra en los cuadros N° 3.1.3.-A y B. Pero incluso más, se tiene que una vez dentro del C.H.C., independientemente de cómo se haya accedido a él, se realizan toda una serie de desplazamientos en que la caminata es el modo preponderante: turistas movilizándose de una atracción a otra, personas caminando a almorzar, oficinistas trasladando documentación, viajes a comprar, etc.
El análisis ambiental muestra que Cusco comparte como en muchas otras ciudades del mundo el hecho de que es el sector transporte público el mayor contaminante del aire. Las altas emisiones del parque de taxis
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usuarios, se trata del modo de transporte más utilizado. Esto puede mejorarse incrementando y haciendo variaciones en las especificaciones técnicas de la flota, aunque evidentemente esta es una medida que involucra analizar efectos para toda la ciudad y no solo el CHC. Cuadro N° 3.1.3-C: Ejemplificación de la eficiencia vial de la camioneta rural sobre el taxi
Fuente: Trabajo de Campo
En el Cuadro N° 3.1.3.-C, se muestra la capacidad vial en el periodo 1 de la mañana, ingresan al centro histórico 7671 vehículos; realizando el análisis de flujo
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impulsado, como la restricción del número de taxis que pueden ingresar al C.H.C., no tengan los efectos esperados al no poder controlarse. En síntesis, el Centro Histórico de Cusco presenta una sobrecarga de taxis, oferta de espacio peatonal inadecuada para su alto nivel de demanda y ausencia de mecanismos físicos o regulatorios que protejan y prioricen el transporte público, la cual presenta altos niveles de eficiencia en el transporte de personas, pese a los reparos sobre antigüedad o calidad que con justicia pueden hacerse sobre estos vehículos. Las medidas que se planteen deben abordar principalmente esos problemas, pero prestando atención, en forma paralela a cómo desarrollar una fiscalización que pueda hacer efectivas estas medidas. Imagen N° 3.1.3- B: Congestión en el centro histórico
Imagen N° 3.1.3-C: Vías saturadas en el Centro Histórico
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autorizaciones provisionales. Del cual más del 90% de las rutas ingresan al centro histórico del Cusco tal como se aprecia en la imagen 3.2-A. Con poco más de 5 mil vehículos inscritos aproximadamente, los taxis son el otro protagonista destacado del transporte en Cusco. La creciente congestión que provocan motivó a que la autoridad comenzara a tomar medidas para su control. En abril de 2002 la Municipalidad decide racionalizar el número de taxis en el centro histórico, definiendo un área donde sólo se puede ingresar con una autorización. Sin embargo a inicios del 2012, existen 2,500 vehículos aproximadamente que prestan servicio de taxi de manera informal en la modalidad de Tico y Suzuki respectivamente.
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Otro aspecto que es importante mencionar es que más del 90% de las rutas de transporte público autorizado ingresan al centro histórico de la ciudad, siendo más de 60% unidades de tipo camioneta rural, tal como se muestra en la Figura N° 3.2.A. 8505000 177000
178000
179000
PLANO DE RUTAS DE TRANSPORTE URBANO DELA CIUDAD DEL CUSCO EN EL CENTRO HISTORICO N.M.
F F C C C U S C O - M A C H U P I C C H U
8504000
F F C C C U S C O - M AC H UP I C C H U
V . A SA N R T A M N I
S E RV C I E
AV .DE L EJ ER C I O T
8503000
R O T N AT L I N O
F F C C C U S C O - A R E Q U I P A S E T C A O I N F C C . W A N C H C A
A D N I D T E R A F R O N C . C C .
191000
A V . L A A M E D A P H A C C A U E T Q
Figura N°3.2-A: Ingreso de las rutas de transporte público que ingresan al centro histórico
Imagen N°3.2-A: Ingreso de las rutas de transporte úblico ue in resan al centro histórico
3.2.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO.
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Cuadro Nº 3.2.1-A: Oferta formal del transporte en la Provincia de Cusco Nº AÑOS
1980 a 1985
1986 a 1990
1991 a 1995
1996 a 2000
UNIDADES UNIDADES %
71 6%
272 23%
596 51%
118 10%
2001 a mas No tienen FILE 21 2%
90 8%
TOTAL 1168 100%
Fuente: Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte Dic-2011 GRAFICA N° 3.2.1.- De la oferta del transporte público y Del parque automotor.
Fuente: Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte Dic-2011
Del cuadro Nº 3.2.1-A, se puede apreciar que en la actualidad la Provincia del
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Cuadro Nº 3.2.1-B: Oferta del transporte por distritos en la Ciudad de Cusco DISTRITO
Cusco
Poroy
San Jerónimo
San Sebastián
N° DE EMPRESAS
EMPRESA
COD. DE RUTA
FLOTA VEHICULAR
TIPOLOGIA VEHICULAR
1
EMP. EXPRESO INKA S.R. LTDA
109
18
OMNIBUS
2
EMP.COLUMBIA S.R. LTDA.
112
23
OMNIBUS
3
MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A.
116
37
MICROBUS / OMNIBUS
4
EMP.CRISTO BLANCO S.A.
121
32
MICROBUS / OMNIBUS
5
EMP.MULTISERVICIOS HUANCARO S.A.
129
29
MICROBUS
1
EMP.TURISTICOS Y AFINES PACHACUTEQ S.A.
113
21
CAMIONETA RURAL / OMNIBUS
1
EMP. EXPRESO SAN JERONIMO S.C.R. LTDA.
2
EMP.SAN JERONIMO CUSCO S.A.
3
101
16
OMNIBUS
101-A
25
OMNIBUS
EMP. SATELITE S.R.L.
102
24
OMNIBUS
4
EMP.ILLARY 21 S.R.LTDA.
103
12
OMNIBUS
5
EMP.MULTISERVICIOS PEGASO S.R.TDA.
106
27
OMNIBUS
6
EMP. MULTISERVICIOS SEÑOR DEL CABILDO S.A.
119
49
OMNIBUS
7
SERVICIO RAPIDO S.A.
122-A
42
MICROBUS
8
EMP.MULTISERVICIOS RAPIDO S.A.
122-B
23
MICROBUS
9
EMP.LEON DE SAN JERONIMO S.A.
126
49
MICROBUS
10
EMP.SERVICIO ANDINO S.A.
130
30
CAMIONETA RURAL / MICROBUS
11
EMP. EXPRESO BATMAN S.A.
131
38
MICROBUS
12
EMP.SERVICIO EXPRESO SANTIAGO S.A.
132
41
MICROBUS
13
EMP.NUEVA CHASKA S.A.
136
51
MICROBUS
14
EMP.LOS DORADINOS S.R.LTDA.
140
17
OMNIBUS
15
E MP.EL MIRADOR S.A.
145
28
OMNIBUS
1
EMP.EL DORADO S.R.LTDA.
104
30
OMNIBUS
2
EMP. E.T. COMITÉ N°4 MICROBUSES SRL.
108
14
OMNIBUS
3
MULTISERVICIOS TUPAC AMARU II S.A.
117
40
MICROBUS / OMNIBUS
4
EMP.MULTISERVICIOS CORRECAMINOS S.A.
124
33
MICROBUS / OMNIBUS
5
C-4M CAMIONETA RURAL S.A.
125
34
MICROBUS
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Además debemos señalar que en Cusco existen 41 empresas de transporte público, las que se organizan en 41 rutas y utilizan tres tipos de vehículos; las camionetas rurales (de baja capacidad), los microbuses ( de mediana capacidad) y los ómnibus (de alta capacidad). La Municipalidad por medio de la Gerencia de Tránsito regula estos servicios a través de concesiones, autorizaciones y autorizaciones especiales, renovadas todos los años. En el año 2008 la composición de la oferta vehicular de transporte público estaba compuesto del 78% por camionetas rurales y el 28% por unidades de tipo microbús, tal como se aprecia en el cuadro N° 3.2.1-C, respectivamente. Cuadro Nº 3.2.1-C Porcentaje de participación según MODALIDAD DE AUTORIZACIÓN
EMPRESAS DE TRANSPORTE
CANTIDAD DE UNIDADES VEHICULARES MICROBUS OMNIBUS
CAMIONETA RURAL
TOTAL
13
217
15
232
2
23
AUTORIZACIÓN ESPECIAL
29
66
TOTAL
44
28%
A TRAVES DE CONSECIÓN AUTORIZACIÓN
Fuente: MPC Julio del 2008
18 829 72%
895 1170
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3.2.1.1.- DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Actualmente se registra 41 empresas de transporte público urbano con 41 rutas operando mediante la modalidad de microbús y camioneta rural, en los ocho distritos identificados, con una flota total de 1168 unidades vehiculares de transporte público urbano, tal como se detalla en el cuadro Nº 3.2.1.1-A Cuadro Nº 3.2.1.1-A: Se muestra la oferta del Transporte Urbano por ruta de transporte. ITEM
EMPRESA
COD. DE RUTA
FLOTA AUTORIZADA
TIPOLOGIA VEHICULAR
RUTAS ORIGEN
DESTINO
1
EMP. EXPRESO INKA S.R. LTDA
109
18
OMNIBUS
CUSCO
SANTIAGO
2
EMP.COLUMBIA S.R. LTDA.
112
23
OMNIBUS
CUSCO
SANTIAGO
3
MULTISERVICIOS IMPERIAL S.A.
116
37
MICROBUS / OMNIBUS
CUSCO
SAN SEBASTIAN
4
EMP.CRISTO BLANCO S.A.
121
32
MICROBUS / OMNIBUS
CUSCO
SANTIAGO
5
EMP.MULTISERVICIOS HUANCARO S.A.
129
29
MICROBUS
CUSCO
SANTIAGO
6
EMP.TURISTICOS Y AFINES PACHACUTEQ S.A.
113
21
CAMIONETA RURAL / OMNIBUS
POROY
SAN SEBASTIAN
7
EMP. EXPRESO SAN JERONIMO S.C.R. LTDA.
8
EMP.SAN JERONIMO CUSCO S.A.
101
16
OMNIBUS
SAN JERONIMO
SANTIAGO
101-A
25
OMNIBUS
SAN JERONIMO
SANTIAGO
9
EMP. SATELITE S.R.L.
102
24
OMNIBUS
SAN JERONIMO
CUSCO
10
EMP.ILLARY 21 S.R.LTDA.
103
12
OMNIBUS
SAN JERONIMO
SANTIAGO
11
EMP.MULTISERVICIOS PEGASO S.R.TDA.
106
27
OMNIBUS
SAN JERONIMO
SANTIAGO
12
EMP. MULTISERVICIOS SEÑOR DEL CABILDO S.A.
119
49
OMNIBUS
SAN JERONIMO
POROY
13
SERVICIO RAPIDO S.A.
122-A
42
MICROBUS
SAN JERONIMO
CUSCO
14
EMP.MULTISERVICIOS RAPIDO S.A.
122-B
23
MICROBUS
SAN JERONIMO
CUSCO
15
EMP.LEON DE SAN JERONIMO S.A.
126
49
MICROBUS
SAN JERONIMO
SANTIAGO
16
EMP.SERVICIO ANDINO S.A.
130
30
CAMIONETA RURAL / MICROBUS
SAN JERONIMO
CUSCO
17
EMP. EXPRESO BATMAN S.A.
131
38
MICROBUS
SAN JERONIMO
CUSCO
18
EMP.SERVICIO EXPRESO SANTIAGO S.A.
132
41
MICROBUS
SAN JERONIMO
CUSCO
19
EMP.NUEVA CHASKA S.A.
136
51
MICROBUS
SAN JERONIMO
CUSCO
20
EMP.LOS DORADINOS S.R.LTDA.
140
17
OMNIBUS
SAN JERONIMO
SAN SEBASTIAN
21
EMP.EL MIRADOR S.A.
145
28
OMNIBUS
SAN JERONIMO
SANTIAGO
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Cuadro Nº 3.2.1.1-B: Del número de asientos. Nº AÑOS
7 a 13
14 a 19
20 a 25
26 a Más
No tienen FILE
TOTAL
UNIDADES
166 14%
549 47%
244 21%
117 10%
92 8%
1168
UNIDADES %
Fuente: Elaboración Propia GRAFICA N° 3.2.1.1. - Del número de asientos.
Fuente: Elaboración Propia
100%
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i).- RUTAS LICITADAS con 11 empresas de transporte de un paquete de 44 rutas de transporte propuestas inicialmente por el Plan Regulador año 2000. ii).-RUTAS NO LICITADAS para 30 empresas autorizadas. (Estando judicializado la prestación de una ruta). En cuanto a la relación de empresas inscritas y vehículos autorizados se tiene lo siguiente:
Servicio Urbano: 1,168 vehículos inscritos, quedando una empresa que no se procesó su flota por estar inmerso en procesos judiciales y administrativos por parte de la municipalidad. Actualmente existe un parque automotor de 1,232 unidades vehiculares en la ciudad de Cusco que presta servicio de transporte público urbano, las modalidades de los vehículos operantes son camioneta rural, microbús y Ómnibus. La tendencia de un sector de los operadores del transporte es de apostar por un servicio de transporte en microbús y ómnibus (M3), ya que les representa mejores ganancias en términos de rentabilidad y esto debido al alto costo operacional en el servicio y a la competencia desleal de los taxis compartidos que informalmente han superpuestos sus recorridos,
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La operación vehicular, en relación a las velocidades de operación es muy variable, llegan a los 20 - 50 kilómetros por hora sobre la Vía Circunvalación. En sectores donde la competencia por los pasajeros se realiza en las vías todavía alejadas del centro de la ciudad, la velocidad oscila de 20 - 30 kilómetros por hora y en el centro de la ciudad, la velocidad oscila de 10 - 15 kilómetros por hora, como son el caso del cruce de Av. Tullumayo con Ca. Arcopunco, Ca. Ayacucho, con Av. El Sol entre otras vías, los vehículos detienen deliberadamente el alto tráfico generado en dichas intersecciones (Observación en hora punta). A pesar de que en la ciudad del Cusco, algunas arterias cuentan con una considerada capacidad vial, esta capacidad se está saturando, debido a que la ciudad tiene una deliberada sobreoferta de vehículos de baja capacidad de transportación (camioneta rural y taxis informales). El excesivo número de vehículos y las características de diseño irregular de las vías, influyen en los altos niveles de accidentabilidad de la ciudad y en caso de no actuar sobre el sistema vial tendera a empeorar.
3.2.1.3.- DE LAS CONCESIONES DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Las modalidades de concesión de rutas urbanas para las empresas de
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3.2.1.4.- OTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO:
DEL TRANSPORTE DE CARGA.
Otro factor de análisis es el sistema de transporte de mercancías, las operaciones de carga y descarga en los centros de abastos y centros productores de viaje, en la mayoría de los casos se realizan en la vía pública y en horas del día, ocasionando ocasionando inseguridad, ruidos, desorden y congestionamiento en las calles importantes de d e la ciudad del Cusco, así mismo genera inseguridad vial y riesgos de accidentes, etc. Dichas faltas son escasamente controladas por las autoridades que son indiferentes ante esta realidad ( Mercado Municipal y en los los centros de abastos), debiendo respetar los horarios establecidos de carga y descarga de mercancías, además en la Av. Huayruropata, utilizan la vía pública como estacionamiento las unidades vehiculares, para la carga de productos de ferretería
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Sobre este punto es importante manifestar que la ciudad del Cusco, no cuenta con terminales zonales para las diferentes provincias que conforma el departamento, como existen en la ciudad de Puno, que trae beneficios en la recuperación de espacios públicos y concentración de las actividades para su desarrollo. A continuación se muestra la ubicación de algunos terminales informales en la ciudad del Cusco: 1.- TERMINAL ATRASIC CORREDOR CUSCO SICUANI
A. B. C. D. E. F. G. H. I. J. K.
Empresa de Transporte Yanatile Empresa de Transporte Pachatusan Empresa de Transporte Transporte Expreso el Zorro Empresa de Transporte Cielo Canchino Empresa de Transporte Valle Sagrado Empresa de Transporte Oriental Empresa de Transporte Wilmar Tours Empresa de Transporte Caminos del Inca Empresa de Transporte Patrón San Salvador Empresa de Transporte Zegarra Empresa de Transporte Sol Andino
16 unidades 04 unidades 16 unidades 06 unidades 04 unidades 16 unidades 04 unidades 25 unidades 07unidades 03 unidades 13 unidades
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Dirección. AV. ANTONIO LORENA SANTIAGO
3.- TERMINAL EMPRESA EMPRESA EXPRESO SAYWAS SAYWAS (05 UNIDADES)
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Dirección Av. Huayruropata Wanchaq
6.- TERMINAL SUMAQ WAYNA (28 unidades starex)
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8.-TERMINAL TERRESTRE CALCA “KALLCA TOUR” (21 UNIDADES STAREX)
Entre otros terminales en total se ha identificado 39 terminales informales, la falta de terminal terrestre en la ciudad de Cusco permite que varias empresas inter-urbanas ocupen parte de la porción circulable “La vía” generando conflicto y problemas con los vecinos residentes en la zona aunado a la falta de seguridad de los usuarios.
3.2.2.- DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE VEHICULAR 3.2.2.1 EVOLUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
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Se determina que mas de la mitad del parque vehicular de transporte público urbano que tiene la Provincia del Cusco, presentan una antigüedad de 16 a 20 años y 21 a 25 años aproximadamente, comparado con las unidades de 6 a 10 años que solo hay 2 % de un total de 1,168. Por lo que es importante precisar que el parque vehicular es antiguo, ya que generan altos índice de partículas plomadas al medio ambiente, aspecto que contribuye a la contaminación ambiental en la provincia de Cusco y que ademas en la actualidad es lenta la adquisiciones de nuevas y modernas unidades para el servicio de transporte publico urbano.
3.2.3.- DE LA ORGANIZACIÓN EMPRESARIAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE CUSCO Actualmente, la ciudad del Cusco, cuenta con un sistema convencional de transporte público, que presta el servicio a los habitantes de la misma ciudad que es propia de ciudades intermedias siendo los aspectos más relevantes para la evaluación del sistema actual la forma de organización, infraestructura, operación y control de la prestación del servicio.
3.2.3.1.- ORGANIZACIÓN ACTUAL DE LAS EMPRESAS. Las empresas de transporte que prestan el servicio de transporte público
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mayormente trámites administrativos. Siendo su desarrollo empresarial casi nula. Asimismo, sus operadores no tienen un vínculo laboral formal, no están registrados en planilla, por lo tanto la empresa no tiene ninguna responsabilidad laboral sobre ellos, esta informalidad es reflejada en el servicio que ofrecen los operadores que es de mala calidad e inseguro, estos esquemas representan el 95%, incluso muchos cobradores son menores de edad. Además los empresarios no capacitan a su personal operativo (conductores y cobradores) en educación vial y en el servicio de calidad que deben brindar a los usuarios de transporte, esto se refleja en el trato al público usuario detectado en varias zonas de la ciudad, como la Nor- Occidental, Poroy, San Jerónimo por citar algunos.
3.2.3.2.- FORMA GENERAL DE OPERACIÓN Y REMUNERACIÓN DE LOS CONDUCTORES De las empresas de transporte descritas anteriormente, su servicio operacional mayormente es de manera informal; su principal forma de operación consiste en el despacho de las unidades del servicio desde sus
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Con respecto al tiempo de viaje en las camionetas rurales estos varían de acuerdo a la demanda de los pasajeros 3 a 5 minutos. Es decir si los vehículos están llenos van rápido, caso contrario estos se demoran en los centros atractores de viajes (mercados y centro de estudios) hasta llenar el vehículo incomodando a los usuarios y por ende baja la calidad de servicio, siendo el tiempo de viaje promedio de 30 a 40 minutos aproximadamente de paradero a paradero en promedio y la distancia entre estos puntos es entre 10 a 14 Km aproximadamente, recorriendo de 07 vueltas diarias en promedio, siendo la ruta con mayor distancia la ruta 114-B de la E.T. Santa Cruz S.R.L. Una de las principales características de la operación del sistema actual, derivado del tipo de empresas y que influye notablemente en la prestación del servicio, corresponde a la forma de remuneración del conductor, este en promedio gana S/ 45 a S/ 50 nuevo soles y el cobrador S/ 25 nuevos soles diarios sin considerar el refrigerio. En la provincia del Cusco, como en muchas ciudades del Perú, se paga al conductor al “destajo”, es decir, se exige un ingreso mínimo para el propietario y el resto del ingreso queda para el conductor y cobrador. Este monto se paga después de cada jornada y no incluye ningún beneficio social como seguro médico, jubilación, etc. La jornada diaria es de 12 a 16 horas aproximadamente. Otro aspecto a resaltar
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El resultado de esta evaluación y visitas técnicas muestra que las empresas de transporte urbano, solo cuentan con la representación administrativa para los casos de representación legal ante las autoridades, más no para la administración o gerenciamiento de su empresa, esto debido al bajo conocimiento de gestión empresarial. Toda esta realidad hace ineficiente el servicio del transporte urbano en la ciudad, por lo que es necesario hacer reflexionar a los empresarios, que el transporte es una actividad que requiere mucha responsabilidad y una visión empresarial para enfrentar los cambios que se presentan ya sea en la parte administrativa, legal, tecnológico etc., y brindar un servicio de transporte de calidad.
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Otro aspecto a evaluar es que cada unidad vehicular mayormente es sostén de dos cabezas de familia, tanto conductor como el propietario del vehículo, situación que se ve reflejado en ciudades del interior del país y la ciudad de Cusco no escapa de esta realidad. De la encuesta realizada a las empresas de transporte y la pesquisa realizada se tiene como referencia las siguientes edades de los operadores de las empresas de transporte en la provincia de Cusco: EDADES DE LOS CONDUCTORES DE EMPRESA DE TRANSPORTE Empresa de transporte del servicio urbano (Camioneta rural)
%
Edad de: Edad de: Edad de: Edad de:
25 52 16 7
18 a 25 años........................................ 26 a 35 años....................................... 36 a 45 años....................................... 45 a más............................................. TOTAL
100
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Av. 28 de Julio.
La Avenida 28 de Julio se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq, siendo una vía principal de conexión entre la zona Este a Oeste. Tiene ocho carriles vehiculares, cuatro carriles de subida y cuatro carriles de bajada, el pavimento es de concreto rígido y pavimento flexible. El ancho de la vía, es de 48.66 metros. Cuenta con 2 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por la Av. 28 de Julio 07 empresas de transporte urbano. Número de cuadras 27 cuadras. Flujo vehicular 1,916 vehículos/hora. Existe 02 intersecciones semaforizadas. Conecta dos óvalos importantes (Pachacutec y Los Libertadores).
Av. Antonio Lorena. La Avenida Antonio Lorena se encuentra ubicada en el distrito de
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El ancho de vía es de 20.30 metros, cuenta con separador central y veredas en sus extremos. Cuenta con 06 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por la Av. El Sol 32 empresas de transporte urbano. Número de cuadras a intervenir 08 cuadras. Flujo vehicular 1,680 vehículos/hora. Existe 05 semáforos vehiculares. Existe instituciones Bancarias, Colegio, Correo Central, Ministerio Público, etc., es una Arteria estructuradora longitudinal importante de la ciudad.
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Av. Huayruropata. La Av. Huayruropata se encuentra ubicada en el distrito de Wanchaq. Tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, el pavimento rígido en óptimas condiciones de tránsitabilidad. El ancho de la vía es de 15.00 metros. Cuenta con 12 paraderos de transporte urbano plenamente identificados. Sirven o pasan por esta Av. 04 empresas de transpor te urbano. Número de cuadras 5 cuadras. Flujo vehicular 1,625 vehículos/hora. En la zona existen, colegios, grifos, etc.
Av. Tullumayo. La Av. Tullumayo se encuentra ubicada en el distrito del Cusco, forma parte del centro histórico. Tiene dos partes diferenciadas de la Plazoleta Limacpampa para abajo, tiene cuatro carriles vehiculares, dos carriles de subida y dos carriles de bajada, cuenta con pavimento rígido, mientras que
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que generan demandas adicionales de transporte. Las líneas de transporte, entonces responden tradicionalmente de acuerdo a la demanda percibida y se crean nuevas rutas que son generalmente de generación espontánea y que van formando un tejido complejo y anárquico, que es el caso de esta provincia. Esta condición, sale de todo control cuando existen facilidades para la creación de nuevas empresas y rutas, así como también cuando no existe el control suficiente de parte de las autoridades o cuando se determinan políticas de libre competencia, sin tomar en cuenta el enfoque técnico. En este contexto es necesario que en el gobierno provincial y las instituciones encargados del transporte, definan las políticas necesarias para determinar un sistema vial de transporte que enlace los distritos de la provincia del Cusco y diseñar rutas de interconexión con la finalidad de que, se brinde un servicio eficiente y de buena calidad. Estas condiciones de eficiencia se complementan con la regulación que se debe tener en los diferentes aspectos de transporte como el tipo de vehículo, su capacidad y relación con la demanda así como la articulación dentro de un sistema integrado que permita al usuario definir su propio itinerario sin sobre costo a su economía diaria. Dentro de este panorama, los problemas derivados de la competencia irracional en la vía pública y la sobre oferta de vehículos de transporte ha ocasionado, entre otros los problemas siguientes:
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j) El servicio de transporte es la válvula de escape para la masa laboral desocupada. k) Escaso conocimiento sobre la Gestión Empresarial y del Reglamento de Tránsito y de las Ordenanzas Municipales que regula el sector transporte .
3.2.4.3. ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL El tránsito peatonal y la seguridad vial, es otro problema que se registra en la ciudad de Cusco, los ciudadanos no pueden circular con seguridad debido a que las veredas son mayormente muy angostas, falta señalización vertical y horizontal en las principales intersecciones de alto flujo vehicular y peatonal, entre otros. Un problema alarmante es el uso de la vía pública como zona de estacionamiento de las unidades vehiculares de las empresas de transporte y un problema colateral es el comercio ambulatorio y la colocación de mercaderías en las veredas (día de plaza o mercado) y las calzadas que reducen la capacidad de las mismas, especialmente en los mercados y universidades. La seguridad vial en la ciudad del Cusco es escasa, las estadísticas de accidente de tránsito son preocupantes, 05 a 08 accidentes diarios reportados en cada comisaria (entre graves y leves) esto debido a la imprudencia del peatón y al exceso de velocidad de parte del Conductor, tal
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b).- Existe una diferencia notable en la infraestructura vial entre la zona urbana y rural. Las ciudades que tienen consolidación urbana presentan vías asfaltadas y en buen estado en mayor proporción y los centros poblados que se encuentran en proceso de consolidación urbana sus vías están no asfaltadas y en mal estado de conservación en regular porcentaje. c).- Existe una diferencia del servicio de transporte y de la operación de la ruta entre la zona urbana y zona periférica. Para las ciudades o centros poblados que tienen consolidación urbana (vías asfaltadas y en buen estado en mayor proporción), las empresas operadoras manejan un intervalo de frecuencia en su operación de 03 a 05 minutos, debido a lo pequeño de su recorrido (10 a 15 km en promedio, tienen afluencia de pasajeros y poseen centros atractores y generadores de viaje, por citar algunos en la Av. De la cultura como el colegio Garcilaso, Clorinda Matto de Turner, Universidad Andina, UNSAAC, recreación el parque zonal en Wanchaq, salud como el Hospital Regional y ESSALUD, Comercios, Mercados, Plazuelas, Sede del Gobierno Regional sobre el área de influencia de las Av. La Cultura, Av. Huayruropata, entre otras vías. Para los centros poblados especialmente en la Av. Circunvalación y la vía de Evitamiento, Vía Expresa en el Sector de San Jerónimo que se
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integrado como rutas radiales y ejes troncales que ayudaría significativamente a descongestionar las vías principales de las mismas y mejorar el servicio de transporte. Como el mal estado de algún tramo de la Av. El Ejército, 28 de Julio, por citar algunos. e).- Falta la localización de la ruta: que involucra decisiones acerca de la configuración general de la red de transporte público, hacia el distrito de Ccorca, por citar algunos lugares que requieren servicio de transporte, En general la configuración del sistema de transporte público puede ser clasificada: en radial, tipo cuadricula, o policentrica. Estas configuraciones son ideales y por lo general los sistemas reales son una mezcla de estas tres formas. f).- La falta de playas de estacionamiento o zonas de estacionamiento aporta mucho en la congestión especialmente en el centro de la ciudad del Cusco; y en los demás distritos de la provincia del Cusco. Las empresas operadoras ocupan la vía pública como zona de estacionamiento, interpretando que el paradero inicial o final son zonas de parqueo vehicular, la cual no es el concepto técnico de la misma. El paradero inicial o final son el punto de partida o final de la ruta y viceversa, solamente para el embarque y desembarque de pasajeros.
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3.3.- DE LA DEMANDA DEL SERVICIO DE TRANSPORTE 3.3.1.- DEMANDA ACTUAL EN LA CIUDAD DE CUSCO Para la determinación de la demanda actual en la ciudad del Cusco se procedió a realizar un conjunto de actividades relacionadas con el análisis y los objetivos de la encuesta de ORIGEN/DESTINO en función a los objetivos del estudio, el diseño y formulación de los esquemas y procedimientos técnicos básicos para la determinación de la demanda y la generación de viajes. Se realizó la cobertura espacial, la cobertura temática, el diseño y formulación del proceso de ejecución del trabajo de campo. El objetivo central de la encuesta ORIGEN/DESTINO está orientado a la recopilación de información sobre las características de la demanda, reconociendo variables como las contenidas en la ficha técnica sobre la cobertura del servicio, tales como motivos de viaje y los medios de transporte que utilizan para realizar el viaje, las características del servicio, entre otros parámetros técnicos que nos servirán para formular el Plan Regulador de Rutas de Transporte. La demanda de transporte de cualquier género, no es la cantidad que la gente simplemente gustaría tener, si no es la cantidad (de transporte) que escogería bajo ciertas condiciones. En la práctica las estimaciones de la
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IV. La demanda asociada a un conjunto de rutas. La demanda de transporte nos va a permitir saber cuántos viajes se realiza en la Ciudad del Cusco principalmente en las macro zonas de estudio.
3.3.2.- MODELO CLÁSICO PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS RUTAS DE TRANSPORTES PÚBLICO URBANO EN LA CIUDAD DE CUSCO: El enfoque de modelación clásica para considerar una red de transporte para la ciudad de Cusco, requiere de una zonificación apropiada del área de estudio, que servirá también para la recolección de la encuesta origen/destino y codificación de datos tanto para calibración y validación de los modelos de transporte, así también como para el uso en modalidad predictiva (información de planificación) . Estos datos incluyen información socio – económica acerca de la población en cada zona del área de estudio. Así como datos de su actividad económica, incluyendo empleos, espacio comercial, facilidades educacionales y recreacionales, aspectos que se han considerado y detallado en el capítulo I del presente estudio. Con estos datos, obtenidos de la encuesta origen – destino (encuesta domiciliaria) y su validación realizada en el mes de Diciembre- Enero del 2012, se pueden estimar modelos que permitan predecir el total de viajes
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3.3.3- VISIÓN DEL MODELO DE DEMANDA APLICADO PARA LA CIUDAD DE CUSCO. En este análisis en la estimación de los modelos de demanda de transporte para la ciudad del Cusco, se ha visto conveniente analizar en particular los modelos clásicos de la generación y atracción de viajes, distribución de viajes y elección modal (Microbús, C. Rural, Taxis, Autos Colectivos y otros modos de transporte), rara vez se pueden satisfacer con un solo tipo de instrumento de medición (Encuesta domiciliaria de viajes realizado en la ciudad en los 08 distritos, tal como se aprecia en la figura N° 3.3.3.) Figura N° 3.3.3 De los Modelos Clásicos para la predicción de la Demanda de Transporte
ZONIFICACIÓN Y RED VIAL
DATOS DE PLANIFICACIÓN PARA EL TRANSPORTE
DATOS DEL AÑO BASE 2011
BASE DE DATOS, (POBLACIÓN, USO DE SUELO, ASPECTO ECONÓMICO, SOCIAL,
ANALISIS FUTURO
GENERACI N Y ATRACI N DE VIAJE
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3.3.4.- DE LA ESTIMACIÓN DE LA CIUDAD DEL CUSCO
DEMANDA DE VIAJES EN LA
ENCUESTA DE TRANSPORTE: ORIGEN / DESTINO. Las encuestas pueden ser realizadas de varias maneras siendo más completas las encuestas domiciliarías o encuestas Origen – Destino en Hogares (EODH). Es importante que las informaciones de los ítems siguientes sean obtenidas en cada encuesta domiciliaria. Encuesta Origen – Destino en Hogares (EODH). Esta encuesta domiciliaria, es un instrumento que nos permite monitorear todos los desplazamientos efectuados por los miembros del hogar, en uno o más días de encuesta. Por su naturaleza son muy eficientes para generar datos que permitan estimar los modelos de generación de viajes y partición modal; además entregar buena información sobre la distribución de los viajes en toda la Ciudad, elemento importante en la estimación de la cantidad de viajes que se realiza en la ciudad. La encuesta es un instrumento técnico que requiere de un diseño detallado, tanto del formulario como de la forma de operación e implementación en el campo y una cuidadosa selección del tamaño de la muestra. Además, todos los datos tienden a ser asociados a los componentes de error que pueden minimizarse con un diseño apropiado, un adecuado control de calidad y un
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características de los viajes, motivo de viaje, así como los indicadores socio económicos de los usuarios entre otros aspectos.
III. DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE LA MUESTRA La muestra tuvo como universo la población comprendida entre las edades de 18 a 65 años, los cuales tienen poder de decisión sobre los deseos del viaje. La fórmula utilizada para calcular el tamaño de la muestra es la siguiente: P i E j V ij K x T ij i
Dónde: Vij = son los viajes totales diarios de la zona i a la zona j; Pi = es la población total en la zona i; E j = son los empleos disponibles en la zona j; Tij = es el tiempo de viaje de la zona i a la zona j; Xi = es un vector de calibración. K = es una constante de calibración.
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Ahora bien, para este estudio se ha preferido no usar el modelo gravitacional que ya existe y confeccionar uno nuevo, que aunque menos flexible, produzca resultados con un menor error. Dentro de la familia de modelos gravitacionales existentes, el que se produjo en 2008 -2010 para Cusco (en adelante, Gravitacional ) es más fiel al fenómeno socioeconómico del transporte que se quiere modelar, pero presenta más error que otros modelos de la familia. La cuestión es especialmente delicada en este caso, pues la estimación que hoy en día puede hacerse, sea cual sea el modelo que se utilice, tendrá necesariamente un nivel de error no despreciable dado que no existen datos con la calidad suficiente. El margen de error, es aconsejable siempre en cuando este en el rango del más /menos 5% es preocupante reducir el error que de utilizar el modelo más fiel socioeconómicamente. Cuadro N° 3.3.4 De la Determinación de población actual y futura
Fuente: INEI-Elaboración propia.
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de la Municipalidad Provincial del Cusco. Las variables que se registró en el cuestionario comprendieron las siguientes descripciones: I.- INFORMACIÓN DE LA ENCUESTA: Nombre del encuestador. Fecha de la encuesta. Zona a encuestar.
II.- INFORMACIÓN SOBRE INTENCIÓN DE VIAJE: Medios de transporte que utiliza. Número de viajes transbordos. Motivo de viaje. Frecuencia de viajes en la semana. Vía Principal de desplazamiento para su destino Zona o distrito de origen / destino. Tiempo de espera en el paradero origen /destino. III.- INFORMACIÓN RESPECTO AL SERVICIO: Deficiencias del servicio. Sobre el servicio de transporte público en Combis Sobre el servicio de transporte público en Microbús Sobre el servicio de transporte público en Taxis. Sobre la reubicación de paraderos de la vía pública. El costo sobre el servicio de transporte prestado. IV.- INFORMACIÓN RELACIONADO AL TRANSITO:
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para las respectivas variables, las cuales se presentan en el mismo cuestionario para facilitar su llenado. • El cuestionario comprende: comprende : I. Información de la Encuesta, II. Información sobre la intención de viajes y III. Información respecto al servicio. IV. Información Relacionada al Tránsito V. Información del Usuario del Transporte Público. • El registro de la información de información de intención de viaje, es procesada por cada uno de los encuestadores, los cuales se encuentran enumerados en el cuestionario. Los resultados de las 18 preguntas realizadas en la encuesta de transporte se presentan en el anexo que forma parte el presente estudio. F.- DE LA CAPACITACIÓN AL ENCUESTADOR: El personal responsable de la aplicación de la encuesta piloto recibió una capacitación empleándose los métodos, técnicas y procedimientos didácticos como: El Método Activo – Participativo – Expositivo, Dinámica Grupal y Juego de Roles que se llevó a cabo con una semana de anticipación en los ambientes de la oficina técnica de transporte de la Municipalidad Provincial de Cusco, con la participación de 35 personas de la
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3.3.5 DE LOS RESULTADOS RESULTADOS DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA PREFERENCIA DECLARADA PARA LA CIUDAD DEL CUSCO Las encuestas domiciliarías de Origen-Destino, de preferencia declarada se realizaron en el mes de enero del 2012, en los 08 distritos que conforma la ciudad de Cusco y su procesamiento se realizó en el mes de febrero del 2012, las cuales se describen a continuación:
CONSOLIDADO TOTAL DE ENCUESTAS EN LA CIUDAD DEL CUSCO I.
DE LA PREFERENCIA DE VIAJES POR MODO DE TRANSPORTE.
Un aspecto importante en el análisis de la demanda de transporte es conocer cuál es la preferencia de viajes por modo de transporte y según los resultados de la encuesta ( Encuesta Encuesta domiciliaría de origen /destino – Feb. 2012 ) en la provincia del Cusco: Se observa que existe existe una preferencia de viajes en microbús microbús (52%), el segundo segundo lugar lo ocupa el servicio servicio de camioneta rural (7%), le siguen taxi (9%), a pie (2%), vehículo particular (2%), en moto (1%), tal como se pude apreciar en la gráfica Nº 1. Grafica Nº 1.- En qué tipo de unidad de transporte realiza su su viaje
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II.
DEL NÚMERO DE TRANSBORDOS QUE REALIZA PARA LLEGAR A SU DESTINO EN LA CIUDAD DEL CUSCO. En cuanto al número de transbordos realizados para llegar a su destino se obtuvo como resultado que la mayoría de los usuarios de transporte realizan 1 transbordo por viaje diarios (67%), ocupa el segundo lugar dos transbordos por día (25%), y luego tres transbordos por día (5%), más de tres transbordos por día (2%) y no realizan transbordo (1%), tal como se muestra en la gráfica Nº 2. Grafica Nº 2.- Del Nº de viajes que realiza al día. 2.-Cuantos transbordos realiza para llegar asu destino? 5%
25%
2%
1%
UN TRANSBORDO DOS TRANSBORDO TRES TRANSBORDO MAS DE TRES TRANSBORDO NO REALIZA TRANSBORDO
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Grafica Nº 3.- Del motivo de viaje 3.-¿Cual es el Motivo de Viaje? 18% TRABAJO ESTUDIO COMERCIO-NEGOCIO COMPRAS DOMICILIO 59%
10%
ALIMENTACION SALUD
1% 2%
8%
0%
TRAMITE OTROS
1%
1%
Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012
Los resultados obtenidos indican que la mayoría de los usuarios tiene como motivo principal el trabajo y el estudio por ser actividades esenciales para el desarrollo de la sociedad y de la población estudiantil. Los servicios públicos ocupan el último lugar debido a que en la ciudad de Cusco se concentra las actividades principales de servicios públicos y los usuarios manifiestan no considerarlos como un “motivo de viaje”, por la cercanía a sus domicilios de estos servicios.
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V. DE LOS VIAJES REALIZADOS EN LA SEMANA En relación a la frecuencia de viaje realizados tomando como referencia una semana se obtuvo como resultado que la mayoría de los usuarios tienen una frecuencia de viaje todos los días de la semana (74%), i nter diario (9%), más de una vez por día (5%), dos veces por semana (4%), solo los feriados (2%) y no precisan (5%), tal como se muestra en la gráfica nº 5. Grafica Nº 5.- Frecuencia con la que realiza su viaje en transporte 5.-Con que frecuencia se desplaza? 4%
5%
2% 6%
MAS DE UNA VEZ /DIA
9%
TODOS LOS DIAS INTERDIARIOS 74%
DOS VECES/SEMANA SOLOS LOS FERIADOS NO PRECISA
Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012
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Grafica Nº 6- La avenida con la que se desplaza con mayor frecuencia 6. ¿Cuales son las avenidas principales dentro de la ciudad que ud. utiliza para llegar a su destino? CULTURA
EL SOL
GRAU
EJERCITO
VELASCO ASTETE
FLORIDA
INFANCIA
ANTONIO LORENA ANTONIO
AYACUCHO
EVITAMIENTO
OTROS
43% 17% 9%
8%
5%
2%
2%
10% 2%
1%
Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012
VII. DE LA ZONA DONDE INICIA SU VIAJE – ORIGEN Y DESTINO A) Zona de Origen: Ciudad de Cusco
1%
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B) Zona de Destino: Ciudad de Cusco En relación a la zona de destino donde finaliza su viaje dentro de la ciudad de Cusco, se observa que los mayores destinos de viajes se dan en la Av. De La Cultura (32%), Seguido con destino a otros lugares con (24%), Av. El S ol (16%), Ca. Ayacucho (13%), Ca. Tres Cruces de Oro (10%), San Jerónimo (7%), San Sebastián (6%), Av. Grau en un (5%), luego le siguen avenidas de menor demanda como Av. Ejército, Av. Infancia y Av. Florida con (3%) y Av. Huancaro con (2%). Grafica Nº 7-B.- Número de viajes por distrito de destino 7-B. INDIQUE DONDE ES LA ZONA DONDE FINALIZA SU VIAJE
CULTURA EL SOL
E J A T N E C R O P
AYACUCHO TRES CRUCES SAN JERONIMO SAN SEBASTIAN GRAU
32%
16% 13% 10% 7% 6% 5%
3%
3% 3%
2% 24%
EJERCITO INFANCIA
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IX.
DEL TIEMPO DE ESPERA EN EL PARADERO DE ORIGEN Y DE RETORNO PARA ABORDAR UNA UNIDAD DE TRANSPORTE A) TIEMPO DE ESPERA EN PARADERO (ORIGEN) En cuanto al tiempo de espera en el paradero de origen se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios realizan un tiempo de espera comprendido de 1 a 3 minutos (27%) y menos de 1 minuto (23%), ocupa el tercer lugar de 3 a 6 minutos y más de 10 minutos respectivamente con un (19%) y por ultimo un tiempo de espera de 6 a 10 minutos (12%), tal como se muestra en la gráfica Nº 9-A. Grafica Nº 9-A.- De los tiempos de espera en los paraderos de Origen
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X.
DEL TIEMPO DE DEMORA DESDE EL PARADERO HASTA SU DESTINO En cuanto al tiempo de demora desde el paradero hasta su destino se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios realizan un tiempo de demora comprendido de 20 a treinta minutos (31%), seguido de 10 a 20 minutos (30%), de 30 a 45 minutos (17%), de 45 minutos a 1 hora (9%), de 5 a 10 minutos (7%) más de una hora (4%) y menos de 5 minutos (2%), tal como se muestra en la gráfica Nº 10. Grafica Nº 10.- De los tiempos de demora desde los paraderos hasta su Destino
Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012
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XII.
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN TAXI En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de taxi se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que el servicio en taxi es regular (52%), malo (21%), bueno (19%) y no opina (8%), tal como se muestra en la gráfica Nº 12. Grafica Nº 12.- Sobre el servicio de Taxi. 12.-Qué opinión tiene del servicio de transporte publico-taxi? 8% 19% 21%
BUENO REGULAR MALO NO OPINA 52%
Fuente: Encuesta Domiciliaria – febrero del 2012
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XIV
DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO – MICROBUS (COASTER) En cuanto al servicio de transporte en la modalidad de microbús - Coaster se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que el servicio en microbús es regular (52%), malo (29%), bueno (14%) y no opina (5%), tal como se muestra en la gráfica Nº 14. Grafica Nº 14.- Sobre el servicio en Microbús 14.-Qué opinión tiene del servicio de transporte público-microbús? 5% 14% 29%
BUENO REGULAR 52%
MALO NO OPINA
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XVI
DE LA CONGESTIÓN DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD En cuanto a la congestión del servicio público en la ciudad de Cusco se obtuvo como resultado que la mayoría de usuarios opinan que si en un (92%), seguido de un (6%) de usuarios que opinan que No, y (2%) no opina tal como se muestra en la gráfica Nº 16. Grafica Nº 16.- Opinión sobre la congestión de transporte público en la Ciudad 16.-Cree Ud. Que el servicio de transporte público en la ciudad del cusco esta congestionado 6%
2% SI NO NO OPINA 92%
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XVIII DEL REORDENAMIENTO DE TRANSITO Y TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE CUSCO En cuanto a la prioridad para el reordenamiento del tránsito y transporte en la ciudad del cusco con un (19%) renovar los vehículos de transporte, le sigue mejorar el estado de las pistas y la señalización en las calles (17%), más control y sanción a vehículos informales (16%), mejorar e implementar los paraderos para el transporte público (15%), colocar más semáforos (13%), que la Municipalidad destine más recursos (11%), crear nuevas rutas (9%) tal como se muestra en la gráfica Nº 16. Grafica Nº 16 Opinión sobre cuál sería la prioridad para el reordenamiento de tránsito y transporte
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Si analizamos los viajes motorizados vs. Los viajes no motorizados el 69.75% de los viajes se realiza en algún medio de locomoción colectiva y el transporte no motorizado es decir a pie representa el 30.25% del total de viajes cifras relativamente alta, por lo que se debe incorporar en la ciudad del Cusco sendas peatonales en el Centro Histórico de l a Ciudad Cuadro 3.4-B.- De los Viajes Motorizados y no Motorizados MOTORIZADOS TRANSPORTE PUBLICO TRANSPORTE PRIVADO
SUB TOTAL
VIAJES
% 394,059
63,64%
37,833 431,892
6,11% 69,75%
187,308 30,25% TOTAL 619,200 100,00% Fuente: Resultados de la Encuesta Origen/Destino NO MOTORIZADOS
De análisis de los cuadros 3.4.A y 3.4.B, nos indica que los viajes de transporte público en la ciudad del Cusco del orden del 63.64% lo que significa 394,059 viajes diarios, atendidos por 41 rutas de transporte 1,200 vehículos aproximadamente y 5,500 taxis entre formales e informales, lo que nos da a entender que existe rentabilidad operacional en varias rutas de
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público fue de S/. 0.60; S/. 0.50 y S/. 0.30, nuevo soles, como pago al servicio, denominado entero, medio y escolar, respectivamente; es decir se unifico en S/. 0.50 nuevos soles para efectos del cálculo, debido a lo variable de la cantidad de usuarios, aunque algunas empresas ya están cobrando S/ 0.70 céntimos y por ende lo variable de los costos por el pago del servicio. El cálculo se realizó con los siguientes datos: -
Ingresos económicos de cada vehículo, por día (de acuerdo al tipo de vehículo ya sea combi o microbús). Egresos o gastos de cada vehículo por día, para este efecto se determinó que los egresos están en función a gastos de operación y gastos de mantenimiento, los cuales se detalla a continuación:
Gastos de operación: Jornal del conductor, jornal del ayudante, viáticos del conductor, viáticos del ayudante, combustible y otros. Gastos de mantenimiento: a) Mantenimiento rutinario - anual (cambio de pastillas, cambio de aceite, gastos administrativos que consiste en la operación de las tarjetas, fajas, filtro de aire, cambio de carril en la puerta o cambio de gomas, muelles, rótulos/retenes, caja de cambios y llantas). b) Mantenimiento periódico – cada 3 años que consiste en el cambio del motor.
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Cuadro Nª 3.4.1-B De los Indicadores de Mantenimiento de una unidad de tipo Microbús Di a
Pastillas Cambio de aceite Combustible gastos administrativos Fajas Filtro de aire Cambio de gomas Muelles Rotulos/retenes Motor Caja de cambios Llantas TOTAL
S em ana
MANTENIMIENTO MICROBUS Ca da 15 di as Me s Ca da 2 m ese s Ca da 3 m ese s Ca da 8 m ese s 60 190
Año
Ca da 3 a ños
0 25 440 45
50 40
50 800 5,800 4,350 0
25
190
110
485
90
1,800 1,800
800
10,150
Fuente. Estudio de rentabilidad del servicio de transporte público/Oficina técnica de Transito Dic-2011
Esta información llevada al año (mantenimiento rutinario) y cada 3 años (mantenimiento periódico) resulto lo siguiente: Mantenimiento rutinario (año)= Mantenimiento periodico (c/3 años)
13050 10150
A continuación se presenta el cuadro base con la información para el cálculo de la rentabilidad:
TOTAL 60 190 0 25 490 85 50 800 0 5,800
1,800 13,650
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Cuadro Nª 3.4.1-C De los Resultados de Rentabilidad a nivel de todas las Rutas de Transportes RESUMEN DE RESULTADOS - CALCULO DE LA RENTABILIDAD DE RUTAS
Nº
Ruta Nombre 1 101 A E.T. San Jeronimo Cusco S.A. (microbus) 2 101 B Expreso San Jeronimo S.R LTDA. (microbus) 3 102 Satelite SRL (microbus) 4 103 Illary 21 SR LTDA. (microbus) 5 104 El Dorado SR LTDA. (microbus) 6 106 Multiservicios Pegaso SR. TDA. (microbus) 7 108 E.T. Comité Nº 4 Microbuses SRL. (microbus) 8 109 Expreso Inka SR LTDA. (combi) 9 110 Wimpillay Chocco SR LTDA. (microbus) 10 111 Multiservicios Liebre SR LTDA. (microbus) 11 112 Columbia SR LTDA. (microbus) 12 113 Turisticos y Afines Pachacuteq S.A. (combi) 13 113 Turisticos y Afines Pachacuteq S.A. (microbus) 14 114 A Saylla S.A. (combi) 15 114 A Saylla S.A. (microbus) 16 114 B Santa Cruz S.R LTDA (microbus) 17 115 A Nuevo Amanecer SR LTDA (microbus) 18 115 B Luis Vallejo Santoni S.R. LTDA. (microbus) 19 116 Multiservicios Imperial S.A. (combi) 20 116 Multiservicios Imperial S.A. (microbus) 21 117 Multiservicios Tupac Amaru II S.A. (combi) 22 117 Multiservicios Tupac Amaru II S.A. (microbus) 23 118 Santa Ana S.R LTDA (combi) 24 118 Santa Ana S.R LTDA (microbus) 25 119 M lti i i S ñ d l C bild S A ( i b )
Ingresos (dia) 488.50 599.50 482.50 348.00 436.00 370.50 280.00 334.50 643.00 322.00 301.50 312.00 419.50 252.50 317.50 312.00 358.50 465.50 236.00 306.50 317.50 499.50 255.00 357.00 446 00
Egresos (dia) Mantenimiento Operación Rutinario Periodico (dia) (año) (c/3 años) 265.00 13,050.00 10,150.00 270.00 13,050.00 10,150.00 250.00 13,050.00 10,150.00 255.00 13,050.00 10,150.00 250.00 13,050.00 10,150.00 280.00 13,050.00 10,150.00 205.00 13,050.00 10,150.00 240.00 12,560.00 4,350.00 240.00 13,050.00 10,150.00 215.00 13,050.00 10,150.00 215.00 13,050.00 10,150.00 195.00 12,560.00 4,350.00 280.00 13,050.00 10,150.00 175.00 12,560.00 4,350.00 245.00 13,050.00 10,150.00 240.00 13,050.00 10,150.00 250.00 13,050.00 10,150.00 210.00 13,050.00 10,150.00 180.00 12,560.00 4,350.00 230.00 13,050.00 10,150.00 150.00 12,560.00 4,350.00 255.00 13,050.00 10,150.00 180.00 12,560.00 4,350.00 200.00 13,050.00 10,150.00 250 00 13 050 00 10, 150 00
VAN 4,193,604.66 4,834,934.15 4,263,590.29 265,273.34 3,794,149.49 576,834.90 60,269.16 920,766.09 6,940,739.20 553,338.40 407,084.44 1,029,142.90 451,762.22 377,036.81 17,087.81 18,056.47 905,851.61 4,465,195.20 48,604.59 29,779.21 3,353,126.66 2,481,138.49 626,759.98 378,216.88 6 736 405 31
TIR 163.66% 258.39% 171.69% 46.63% 130.20% 44.30% 29.37% 78.62% 324.17% 59.48% 40.53% 107.91% 88.70% 56.45% 26.85% 26.34% 60.84% 192.23% 27.34% 30.86% 174.25% 182.41% 53.17% 104.33% 139 12%
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
3.4.2.-VELOCIDAD TRANSPORTE.
DE
OPERACIÓN
EN
LAS
RUTAS
DE
En el período pico de la mañana (7:10- 8:10) la velocidad comercial del transporte público fuera del área de influencia del centro histórico es de 26 -30 Km./Hora, mientras que para el período pico de mediodía (12:3014:30) es de 22 a 24 km/hora. En el período pico de la tarde es de (5:306:30 p.m.) es de 25 a 30 Km./hora. Sin embargo las velocidades comerciales en el centro histórico en el período pico de la mañana (7:10- 8:10) es de 10 -14 Km./Hora, mientras que para el período pico de mediodía (12:30-14:30) es de 08 a 12 km/hora. En el período pico de la tarde es de (5:30-6:30 p.m.) es de 10 a 15 Km./hora, respectivamente según los trabajos de observación visual. Es importante precisar que las velocidades comerciales medidas en las rutas de transporte público son velocidades promedios, es importante precisar que cuando más se alejan del centro de la ciudad, las velocidades tienden a incrementarse En la zona del casco urbano,
se tiene una velocidad promedio del
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3.4.3
OTROS MÉTODOS COMPLEMENTARIOS DETERMINAR LA DEMANDA Y LA OFERTA.
PARA
Otro métodos para determinar la demanda de servicio de transporte vs. la oferta de servicio son los aforos, que se usan para medir el número de vehículos o de personas que acuden o pasan por un lugar. Mediante Técnicas de Ocupación Visual, embarque y desembarque de los pasajeros en ciertos tramos de la ruta, se llega a conocer la movilidad de los vehículos y personas a lo largo de las calles.
Aforos.- Estos instrumentos incluyen conteos de vehículos y pasajeros durante un período determinados en diversos puntos de una red de transporte; en el primer caso además clasificado por tipo de vehículo. Para la ciudad de Cusco, se ha visto conveniente identificar 18 puntos de control seleccionados estratégicamente. Además hemos visto por conveniente evaluar las tasas de ocupación de vehicular, aunque normalmente sólo para una muestra del período de aforo. Recolección de Información Complementaria.- De acuerdo a los objetivos del estudio, esto puede incluir:
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3.4.4.- MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CUSCO Actualmente, la ciudad de Cusco cuenta con una población de 369,847 habitantes; Siendo la tasa de crecimiento de la población de 0.026. Que según los resultados de la encuesta domiciliaria de Origen - Destino realizado, se comprobó que en la ciudad de Cusco a Diciembre del 2011, se generan 619, 200 viajes diarios, siendo el cercado del Cusco el que genera la mayor cantidad de viajes y el distrito que genera el menor número de viajes el de Corcca, tal como se aprecia en el cuadro Nª 3.4.4.
Cuadro Nª 3.4.4.- De los Resultados de los movimiento de viajes por distritos N º 1 2 3 4 5 6
Cusco sin CHC CHC Santiago Wanchaq San Sebastián San Jerónimo
San San Poroy Sebastián Jerónimo
Cusco sin CHC
CHC
Santiago Wanchaq
40248
34056
15480
23530
11765
2477
37152 13622 23530
48917 32818 29722
32198 27864 15480
28483 15480 44582
11765 3096 9288
11146
11765
3096
9288
4334
5573
1238
3096
Saylla
Corcca
Total
1238
0
619
129413
5573 1238 3096
1858 1238 619
619 0 619
16718
1858
0
0
0
53870
1858
13003
0
619
0
29722
1858 168422 1238 96595 619 127555
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3.4.5.- PERFIL TEMPORAL DE LA DEMANDA. Para el análisis de la variación temporal de la demanda se tomaron datos en puntos estratégicos de las ciudades estudiadas, mediante la observación de la ocupación de las unidades de transporte. Tanto para el sentido periferiacentro, como para el sentido centro-periferia, hallando la hora de máxima demanda. La demanda de viajes en transporte público en los barrios y urbanizaciones de las macro zonas - Norte, Sur, Este y Oeste, presenta movimientos pendulares de entrada y salida tanto en la mañana como en la tarde, el cual se obtuvo de la demanda media obtenidos mediante las siguientes expresiones. n
n
VP i
VP i DV
i 1
n
,
DH
i 1
H
Dónde: DV Demanda media de Viajes o Demanda promedio de transporte por viaje en el punto de aforo (Pasajeros/viaje) Vpi
Volumen
número de pasajeros ocupación media vehicular estimada
el viaje i.
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3.4.6.- TIEMPOS DE CICLO DE LAS RUTAS. Los tiempos de ciclo de las rutas (una vuelta), sin tomar en cuenta el tiempo en los paraderos, están por encima de los 60 minutos, en promedio llegando acumular por vuelta entre 30 a 60 minutos aproximadamente. Estos valores son relativamente bajos, esto si se toma en cuenta el tamaño de la ciudad estudiada. La tortuosidad de los trazados, las demoras intencionales en los paraderos referenciales (registrándose demoras de 2 a 4 minutos y más de 5 minutos (especialmente sobre el Centro Histórico de la Ciudad del Cusco) y la menor velocidad al paso por la Ca. Ayacucho, Ca. Tres Cruces Av. El Sol, Limacpampa, entre otros contribuyen al incremento del tiempo de ciclo y por tanto el mal aprovechamiento de la flota. Grafica N º 3.4.6 Del Diagrama de los Tiempos de viaje Espacio (km)
Tb
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3.4.7.- DE LOS PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO: Los paraderos en transporte público en la ciudad de Cusco el 90% no se ajusta a lo establecido al manual de dispositivo de control del tránsito automotor, para calles y carreteras aprobado mediante la Resolución Ministerial N° 2010-2000 MTC/15.02 que establece que la señal informativa I-20 de paradero no debe ir el nombre de la Institución que coloca estos dispositivos ni tampoco reúne los colores característicos, tal como se aprecia en la Imagen 3.4.7-A y 3.4.7 B.
En la Imagen 3.4.7-A se aprecia la señal de paradero con el nombre la institución
En la Imagen 3.4.7-B se aprecia la
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3.4.8.- DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO DURANTE EL AÑO 2011: El alto índice de accidentes de tránsito en la ciudad del Cusco, lamentablemente no se tiene una base registrada cronológicamente en número de accidentes de tránsito a través de los años en la ciudad del Cusco, no se puede precisar si hay aumento o disminución de los mismos, pero cabe resaltar que existe demasiada imprudencia por parte de los conductores hacia los peatones y a su vez también por parte de los mismos peatones, de modo que se debe fiscalizar a todos los conductores si cuentan con licencia o en todo caso implementar cursos de seguridad vial para evitar la imprudencia y por ende respetar la señalización vertical y horizontal que se encuentre en la vía.
I. CLASES DE ACCIDENTES REGISTRADOS EL 2011: En el análisis por clases de accidentes de Tránsito, mediante el registro de la región policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el año 2011:
En primer lugar se encuentra el accidente por atropello con un total de 36%. En segundo lugar se tiene accidentes por choque con un total de 27%. Le sigue los accidentes por choque y fuga con un total de 17%.
Tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-A.
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II. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO En el análisis por causas de accidentes de tránsito, mediante el registro de la región policial del Cusco se observa que existe un total de 1538 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se encuentra el accidente por imprudencia del conductor con un total de 31%, el segundo lugar se tiene accidentes por exceso de velocidad con un total de 22%, le sigue accidentes por ebriedad del conductor con un total de 12%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-B. Cuadro N° 3.4.8-B: Causas de los Accidentes REGION POLICIAL CUSCO
VARIABLES TOTAL CAUSAS DE LOS ACCIDENTE
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
TOTAL
8%
10%
13%
8%
12%
9%
7%
9%
7%
6%
5%
6%
100%
Exceso de velocidad
2%
2%
3%
2%
2%
2%
2%
2%
1%
1%
2%
2%
22%
Ebriedad del conductor
2%
1%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
0%
0%
1%
0%
12%
Imprudencia del conductor
3%
4%
4%
3%
3%
3%
2%
3%
2%
1%
1%
1%
31%
Negligencia del conductor y peaton
1%
1%
1%
1%
1%
0%
0%
1%
0%
1%
0%
1%
9%
Imprudencia y Negligencia del conductor
0%
0%
0%
0%
1%
0%
1%
0%
0%
1%
0%
1%
5%
Negligencia del conductor
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
3%
Imprudencia del peaton
0%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
3%
Ebriedad del Peatón
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
Imprudencia del pasajero
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
Exceso de carga
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
Desacato señal de tránsito
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
3%
Falla mecanica
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
2%
Falta de luces
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
III.
POR VEHICULO PARTICIPANTE
En el análisis por vehículos participantes en accidentes de tránsito, mediante el registro de la Región Policial del Cusco se observa que existe un total de 1,925 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se encuentra el accidente por Automóvil con un total de 31%, el segundo lugar se tiene accidentes por Camioneta Rural con un total de 18%, le sigue accidentes por Station Wagon con un total de 12%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-C. Cuadro 3.4.8-C: Por Tipología Vehicular Participante VARIABLES
REGION POLICIAL CUSCO ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
TOTAL
TOTAL DE VEHIC. PARTICIPANTES
8%
11%
13%
8%
11%
9%
8%
10%
7%
5%
4%
6%
100%
Automovil
2%
3%
5%
2%
3%
3%
3%
3%
2%
1%
0%
1%
31%
Camioneta
2%
2%
3%
2%
2%
2%
1%
2%
2%
1%
1%
1%
18%
Microbus
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
1%
1%
1%
1%
0%
6% 10%
Omnibus
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
1%
1%
0%
0%
1%
Camion
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
8%
Station Wagon
1%
1%
1%
1%
1%
0%
2%
2%
0%
1%
1%
1%
12%
Remolque / Semiremolque
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Volquete
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
Bicicleta
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
2%
Trayler
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
2%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
Motokar
1%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
3%
Moto
0%
0%
1%
0%
1%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
5%
0%
0%
0%
0%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
2%
Triciclo
Otros
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Cuadro N° 3.4.8-D: Por Incidencia Diaria VARIABLES
REGION POLICIAL CUSCO ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
TOTAL POR I NCIDENCIA DIARIA
8%
10%
13%
8%
12%
9%
7%
9%
7%
6%
5%
6%
100%
Lunes
2%
1%
2%
2%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
1%
14%
Martes
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
2%
1%
1%
1%
12%
Miercoles
1%
1%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
1%
12%
Jueves
1%
1%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
13%
Viernes
1%
2%
2%
1%
3%
2%
2%
2%
0%
2%
1%
1%
19%
Sabado
1%
1%
3%
1%
2%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
17%
Domingo
1%
2%
1%
1%
2%
2%
1%
1%
1%
0%
0%
1%
13%
Elaboración: Equipo Técnico
DiagramaN°4.4.8-D: Por Incidencia Diaria
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
TOTAL
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Diagrama N°3.4.8-E: Por Incidencia Horaria
VI.
POR VICTIMAS
En el análisis de accidentes por victimas, mediante el registro de la Región Policial del Cusco se observa que existe un total de 952 accidentes en todo el año 2011, que en primer lugar se tiene a heridos masculinos mayores a 18 años con un total de 47%, el segundo lugar se tiene a heridos femeninos mayores a 18 años con un total de 24%, le sigue los heridos femeninos menores a 18 con un total de 17%, tal como se pude apreciar en el Cuadro Nº 3.4.8-F. Cuadro N° 3.4.8-F: Por Victimas
REGION POLICIAL CUSCO
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Cuadro N° 3.4.8-G: Del conductor por sexo y edad VARIABLES
REGION POLICIAL CUSCO ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
8%
11%
13%
8%
11%
9%
8%
10%
7%
5%
4%
6%
100%
Mascul. mayor 18
8%
10%
12%
7%
10%
8%
6%
9%
7%
4%
3%
5%
89%
Mascul. menor 18
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
Femen. mayor 18
0%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
0%
1%
1%
1%
9%
Femen. menor 18
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Se desconoce (Fuga)
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
2%
DEL CONDUCTOR POR SEXO Y EDAD
SEPTIEMBRE OCTUBRE
Diagrama N° 3.4.8-G: Del conductor por sexo y edad
Elaboración: Equipo Técnico
NOVIEMBRE DICIEMBRE
TOTAL
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO PLAN REGULADOR DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Diagrama N° 3.4.8-H: Por Tipo de Licencia
Estrategias: Es oportuno considerar la necesidad de realizar un Programa de Seguridad Vial, en función al análisis de los accidentes producidos y el desarrollo de Programas de Acciones Preventivas, en cada uno de los tres (3) elementos de Tránsito, lograr un monitoreo de los accidentes de tránsito; de dos (2) años, a fin de reducirlas en coordinación con la P.N.P.
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BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
CAL MAYOR RAFAEL – JAMES CARDENAS, Ingeniería de tránsito / Fundamentos y Aplicaciones, Alfa Omega. 7ª Edición. y 8ª. Edición. CIUDADES EN MOVIMIENTO.- “Cities on the Move”, A World Bank Urban Transport Strategy Review, November 2000. IMPLEMENTING SUSTAINABLE URBAN TRAVEL POLICIES (IMPLANTACIÓN DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE) ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICOS 2004 OCDE Online Bookshop (www.oecd.org/bookshop). MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Aprobado por la resolución Ministerial Nº 210- 2000- MTC/15.02. Meyer, Michael; Millar, Eric J. Urban Transportation Planning. Editorial Mac-Graw Hill. Segunda Edition 2001. Molinero Molinero, Ángel R. , y Sánchez Arellano Ignacio, Transporte Público: Plantación, Diseño, Operación y Administración. (México, DF., México; Secretaria de Transportes y Vialidad. ORTÚZAR, Juan de Dios. .MODELOS DE Transporte” Editorial Alfa Omega. Segunda Edición 2000. Plan Regulador de Rutas para Transporte Público en la ciudad de Huacho 2000.
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