Makalah Kereta Api

MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API

“

”

Mata Kuliah : Jalan Rel Kereta Api Nama Dosen : DR. Ir. Nusa Setiani, MT

Penyusun Makalah : Nikkolas Parosmanal (1470111044) Moch Dawam Abdul Azis (1470111073) ( 1470111073) Aditya Arianto (1470111054) (1470111054) Ino Sucipto (1470111078) ( 1470111078)

FAKULTAS TEKNIK (SIPIL) UNIVERSITAS KRISNADWIPAYANA 2017

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmatNYA sehingga makalah ini dapat tersusun hingga selesai . Tidak lupa kami juga mengucapkan banyak terimakasih atas bantuan dari pihak yang telah berkontribusi dengan memberikan sumbangan baik materi maupun pikirannya.

Dan harapan kami semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan dan pengalaman bagi para pembaca, Untuk ke depannya dapat memperbaiki bentuk maupun menambah isi makalah agar menjadi lebih baik lagi.

Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman kami, Kami yakin masih banyak kekurangan dalam makalah ini, Oleh karena itu kami sangat mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari pembaca demi kesempurnaan makalah ini.

Jakarta, November 2017

Penyusun

*MAKALAH PENGETAHUAN PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API*

I

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR……………………………………………………………...

I

DAFTAR ISI………………………………………………………………………..

II

BAB I PENDAHULUAN…………………………………………………………..

1

1.1 Latar Belakang………………………………………………………….. Belakang………………………………………………………….. 1.2 Rumusan Masalah………………………………………………………. 1.3 Tujuan Makalah………………………………………………………… Makalah…………………………………………………………

1 1 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA…………………………………………………...

2

2.1 Definisi Umum Kereta Api…………………………………………….... Api…………………………………………….... 2.2 Sejarah Kereta Api di Dunia dan di Indonesia…………………………...

BAB III METODOLOGI…………………………………………………………..

3.1 Metode Makalah…………………………………………………………. 3.2 Jenisdan Sumber Sumber Data……………………… Data………………………………………………… …………………………… … 3.3 Tempat dan Waktu……………………………………………………….

BAB IV PEMBAHASAN…………………………………………………………..

2 3

4

4 4 5

5

4.1 Jenis-Jenis Kereta Api di Indonesia ……………………………………. ……………………………………. 4.2 Lokomotif Kereta Api Yang Digunakan Saat Ini di Indonesia…………. 4.3 Stasiun Kereta Api di Indonesia………………………………………… Indonesia………………………………………… 4.4 Rel Kereta Api…………………………………………………………... Api…………………………………………………………... 4.5 Struktur Jalan J alan Rel Kereta Api…………………………………………... Api…………………………………………... 4.6 Wesel Rel Kereta Api………………………… Api………………………………………………….... ……………………….... 4.7 Persinyalan Kereta Api………………………… Api………………………………………………… ……………………….. ..

5 8 10 16 22 39 46

BAB V PENUTUP…………………………………………………………………..

48

DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………... ..

49

USER

II

I.

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedan g bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta ataun gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kerata atau gerbong tersebut berukuran relative luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai akngkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan d arat baik dalam kota, antar kota, maupun antar negara. Dalam 5 tahun terakhir, perkembangan kereta api di Indonesia sangat pesat dengan banyaknya pembenahan dalam berbagai aspek termasuk dalam aspek infrastruktur. Hal ini terlihat dari banyaknya proyek infrastruktrur kereta api mulai dari dou ble track kereta api lintas pulau jawa, renovasi, penertiban serta pembangunan stasiun-stasiun,dan lain-lain. Oleh karena itu, ilmu tentang Jalan Rel Kereta Api haruslah dimiliki dan dipahami oleh mahasiswa teknik sipil sehingga dapat menjawab kebutuhan tenaga ahli dalam pengembangan infrastruktur kereta api di Indonesia. Dalam makalah ini p enulis bermaksud menjelaskan tentang pengetahuan fasilitas dan struktur jalan rel kereta api di Indonesia.

1.2 Rumusan Masalah

Dalam penyelenggaraan suatu moda transportasi tentu tidak terlepas dari prasarana serta sarana begitu saja, baik yang di jalan raya maupun dengan penyelenggaraan moda transportasi Kereta Api (KA), dalam UU No.23 Tahun 2007 dijelaskan bahwa Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber da ya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Sedangkan yang dimaksud dengan Kereta Api (KA) sendiri adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api. Pada Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 pada pasal 2 menjelaskan bahwa Perkeretaapian diselenggarakan untuk memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara masal dengan selamat, aman, nyaman, n yaman, cepat, tepat, tertib, teratur, dan efisien (ayat 1). Serta penyelenggaraan perkeretaapian sebagaimana dimaksud pada a yat (1) ditujukan untuk menu menunj njan ang g pem pemerat erataa aan n per pertumb umbuhan uhan,, stabil bilitas tas, pend pendor oron ong g, dan dan peng pengge gerrak pemb pembaangun ngunan an nasiona ional. l. Disi isini dala dalam m Bab IV UU

*MAKALAH PENGETAHUAN TENTANG STASIUN, FASILITAS & JALAN REL KERETA API*

1

No. No.23 Tahu Tahun n 2007 2007 Tent entang ang Perkeretaapian pasal 35 ayat 1 berbunyi bahwa prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus meliputi: a.Jalan rel kereta api; b. Stasiun kereta api; dan c.Fasilitas operasi kereta api. Disini Penyusun makalah akan menjelaskan lebih rinci mengenai tiga poin diatas sebagai salah satu prasarana penting penunjang moda transportasi kereta api di Indonesia dan juga akan menjelaskan tentang fasilitas dan struktur rel Stasiun Cakung sebagai salah satu pilihan kami untuk dijadikan sample dalam makalah ini.

1.3 Tujuan Makalah

Adapun tujuan dalam penulisan makalah ini adalah sebagai berikut : 

Memahami tentang segala fasilitas dan struktur rel kereta Api agar mampu merencanakan dan membuat suatu proyek di bidang Perkeretaapian.



Mahasiswa mampu mendistribusikan isi dari makalah ini.



Sebagai bahan belajar dan informasi bagi mahasiswa dan umum.



Sebagai salah satu tugas untuk memenuhi syarat kelulusan dalam matakuliah Jalan Rel Kereta Api.

II.

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi Umum Kereta Api

Kereta api adalah bentuk transportasi transportasi rel yang terdiri dari serangkaian kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau penumpang. Gaya gerak disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor individu dalam beberapa unit. Meskipun propulsi historis mesin uap mendominasi, bentuk-bentuk modern yang paling umum adalah mesin diesel dan listrik lokomotif, yang disediakan oleh kabel overhead atau rel tambahan. Sumber energi lain termasuk kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik, baterai, dan turbin gas. Rel kereta api biasanya terdiri dari dua, tiga atau empat rel, dengan sejumlah monorel


2

danguideways maglev dalam campuran. Kata 'train' berasal dari bahasa Perancis Tua trahiner , dari bahasa Latin trahere 'tarik, menarik'. Ada berbagai jenis kereta api yang dirancang untuk tujuan tertentu. Kereta api bisa terdiri dari kombinasi satu atau lebih dari lokomotif dan gerbong kereta terpasang, atau beberapa unit yang digerakkan sendiri (atau kadang-kadang pelatih bertenaga tunggal atau diartikulasikan, disebut sebuah kereta mobil). Kereta pertama den gan bentuk ditarik menggunakan tali, gravitasi bertenaga atau ditarik oleh kuda. Dari awal abad ke-19 hampir semuanya didukung oleh lokomotif uap. Dari tahun 1910-an dan seterusnya lokomotif uap mulai digantikan oleh kurang dan bersih (tetapi lebih kompleks dan mahal) lokomotif diesel dan lokomotif listrik, sementara pada waktu yang sama beberapa kendaraan unit yang digerakkan sendiri baik sistem tenaga menjadi jauh lebih umum dalam pelayanan penumpang.

2.2 Sejarah Kereta Api di Dunia dan di Indonesia

Sejarah perkeretaapian sama seperti sejarah alat transportasi umumnya yang diawali dengan penemuan roda. Mulanya dikenal kereta kuda yang hanya terdiri dari satu kereta (rangkaian), kemudian dibuatlah kereta kuda yang menarik lebih dari satu rangkaian serta berjalan di jalur tertentu yang terbuat dari besi (rel) dan dinamakan sepur. Ini digunakan khususnya di daerah pertambangan tempat terdapat lori yang dirangkaikan dan ditarik dengan tenaga kuda. Setelah James Watt menemukan mesin uap, Nicolas Cugnot membuat kendaraan beroda tiga berbahan bakar uap. Orang-orang menyebut kendaraan itu sebagai kuda besi. Kemudian Richard Trevithick membuat mesin lokomotif yang dirangkaikan dengan kereta dan memanfaatkannya pada pertunjukan di depan masyarakat umum. George Stephenson menyempurnakan lokomotif yang memenangi perlombaan balap lokomotif dan digunakan di jalur Liverpool-Manchester. Waktu itu lokomotif uap yang digunakan berkonstruksi belalang. Penyempurnaan demi penyempurnaan dilakukan untuk mendapatkan lokomotif uap yang lebih efektif, berdaya besar, dan mampu menarik kereta lebih banyak. Penemuan listrik oleh Michael Faraday membuat beberapa penemuan peralatan listrik yang diikuti penemuan motor listrik. Motor listrik kemudian digunakan untuk membuat trem listrik yang merupakan cikal bakal kereta api listrik. Kemudian Rudolf Diesel memunculkan kereta api bermesin diesel yang lebih bertenaga dan lebih efisien dibandingkan dengan lokomotif uap. Seiring dengan berkembangnya teknologi kelistrikan dan magnet yang lebih maju, dibuatlah kereta api magnet yang memiliki kecepatan di atas kecepatan kereta api biasa. Jepang dalam waktu dekade 1960-an mengoperasikan KA Super Ekspress Shinkanzen dengan rute Tokyo-Osaka yang akhirnya dikembangkan lagi sehingga menjangkau


3

hampir seluruh Jepang. Kemudian Perancis mengoperasikan kereta api serupa dengan nama TGV. Sedangkan sejarah perkeretaapian di Indonesia dimulai ketika pencangkulan pertama jalur kereta api Semarang-Vorstenlanden(Solo-Yogyakarta) di Desa Kemijen oleh Gubernur Jendral Hindia Belanda Mr. L.A.J Baron Sloet van de Beele tanggal 17 Juni 1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan swasta Naamlooze Venootschap Nederlansch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) menggunakan lebar sepur 1435 mm. Sementara itu, pemerintah Hindia Belanda membangun jalur kereta api negara melalui Staatssporwegen (SS) pada tanggal 8 April 1875. Rute pertama SS meliputi SurabayaPasuruan-Malang. Keberhasilan NISM dan SS mendo rong investor swasta membangun jalur kereta api seperti Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS), Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS), Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS), Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps.SM), Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM), Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb.SM), Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM), Malang Stoomtram Maatschappij (MS), Madoera Stoomtram Maatschappij (Mad.SM), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM). Selain di Jawa, pembangunan jalur kereta api dilaksanakan di Aceh (1876), Sumatera Utara (1889), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), dan Sulawesi (1922). Sementara itu di Kalimantan, Bali, dan Lombok hanya dilakukan studi mengenai kemungkinan pemasangan jalan rel, belum sampai tahap pembangunan. Sampai akhir tahun 1928, panjang jalan kereta api dan trem di Indonesia mencapai 7.464 km dengan perincian rel milik pemerintah sepanjang 4.089 km dan swasta sepanjang 3.375 km.

III.

METODELOGI

3.1 Metode Makalah

Metode yang di gunakan dalam makalah ini adalah kajian pustaka dan pendekatan kesesuain studi kasus (cose studi). Pengamatan studi kasus adalah pengamatan tentang suatu objek yang berkenaan dengan suatu spesifik atau khas dari keseluruhan formalitas (Maxfrield, 1930 dalam Nazir, 1988). Satuannya adalah areal kawasan Stasiun Cakung.

3.2 Jenis dan Sumber Data Data

yang di kumpulkan dalam penyusunan makalah ini adalah data sekunder. Data sekunder adalah data yang di dapatkan melalui beberapa literatur dari kajian ilmu


4

pengetahuan, berupa peraturan pemerintah terkait dengan perkeretaapian, peraturan daerah, skripsi dan praktek kerja lapang sebagai studi kasus yang di amati.

3.3 Tempat dan Waktu

Penyusunan makalah ini di kerjakan berkelompok sesuai dengan tugas kelompok yang diberikan, dan bertempat di Fakultas Teknik Universitas Krisnadwipayana sebagai fasilitas yang memadai serta dalam kurung waktu satu pekan atau satu minggu sesuai jadwal kuliah mingguan.

IV.

PEMBAHASAN

4.1 Jenis-Jenis Kereta Api di Indonesia

4.1.1

Kereta Api Penumpang Kereta api penumpang adalah satu rangkaian kereta penumpang dan lokomotif yang digunakan untuk mengangkut manusia. Selain itu biasanya digunakan kereta khusus untuk makan, kereta pembangkit, dan kereta bagasi. Khusus untuk di Indonesia, kereta api penumpang dapat dibagi menjadi 5 bagian, dan kini seluruhnya sudah dipasangi AC. Berikut ini kelima jenis kereta penumpang tersebut: 1. Kereta api kelas eksekutif

Gambar 4.1.1.1 Kereta api kelas eksekutif (exterior dan interior)


5

2. Kereta api kelas bisnis

Gambar 4.1.1.2 Kereta api kelas bisnis (exterior dan interior) 3. Kereta api kelas ekonomi

Gambar 4.1.1.3 Kereta api kelas ekonomi (exterior dan interior) 4. Kereta rel listrik (KRL) comuter

Gambar 4.1.1.4 Kereta rel listrik comuter (exterior dan interior)


6

5. Kereta rel diesel (KRD) comuter

Gambar 4.1.1.5 Kereta rel diesel comuter (exterior d an interior)

4.1.2

Kereta Api Barang Kereta api barang adalah kereta api yang digunakan untuk mengangkut barang (kargo), pupuk, hasil tambang (pasir, batu, batubara ataupun mineral), ataupun kereta api trailer yang digunakan untuk mengangkut peti kemas. Selain itu digunakan gerbong khusus untuk mengangkut ternak, ataupun tangki untuk mengangkut minyak atau komoditas cair lainnya (bahan kimia dll).Selain itu terdapat kereta api trailer khusus yang digunakan untuk mengangut tank dan perlengkapan militer lainnya (meriam, rudal dll).

Gambar 4.1.2 Kereta api barang


7

4.2 Lokomotif Kereta Api Yang Digunakan Saat Ini di Indonesia

4.2.1

Lokomotif CC 201 Lokomotif CC 201 adalah lokomotif diesel elektrik milik PT Kereta Api Indonesia yang diproduksi oleh General Electric Transportation dengan jenis model U18C. Lokomotif CC 201 mempunyai konstruksi yang ramping dengan berat 84 ton dan daya mesin 1950 hp. Lokomotif ini bergandar Co'Co'. Artinya lokomotif memiliki 2 bogie masing-masing 3 gandar dengan total 6 motor traksi, sehingga lokomotif ini dapat dioperasikan pada lintas datar maupun pegunungan. Lokomotif ini sama seperti lokomotif GE lainnya, mampu berlari sampai kecepatan 120 km/jam, meskipun kecepatan kereta api saat ini dibatasi maksimal 90 km/jam.

Gambar 4.2.1 Lokomotif CC 201 4.2.2

Lokomotif CC 203 Lokomotif CC 203 adalah lokomotif diesel elektrik milik PT Kereta Api Indonesia yang diproduksi oleh General Electric Transportation dan PT GE Lokomotif Indonesia dengan nomor model U20C. Menurut Ir. Hartono, A.S., M.M., dosen STTD Bekasi, dalam komentarnya di Majalah KA edisi Mei 2014, lokomotif ini adalah "lokomotif hasil pengembangan desain dari lokomotif CC 201" dari segi data teknis, namun pada bentuk kabin masinis ujung pendeknya yang aerodinamis, serta diperlebar untuk kenyamanan dan mengurangi penumpang liar.


8


Lokomotif CC 204 Lokomotif CC 204 adalah lokomotif diesel elektrik milik PT Kereta Api Indonesia. Lokomotif ini dirakit khusus untuk PT KAI oleh PT Industri Kereta Api (Persero), Madiun dengan lisensi dari General Electric Transportation. Lokomotif kelas ini terbagi menjadi dua seri, yaitu CC 204 seri pertama yang merupakan model GE C18MMi dengan short hood spartan (seperti CC 201), dan CC 204 seri kedua yang merupakan model GE C20EMP dengan hidung aerodinamis (seperti CC 203).


Lokomotif CC 206 Lokomotif CC 206 adalah lokomotif diesel elektrik terbaru milik PT Kereta Api Indonesia (Persero) buatan General Electric Transportation, Amerika Serikat. Lokomotif ini memiliki 2 bogie dengan konfigurasi C-C (Co'Co'), yaitu 3 buah roda penggerak di setiap bogie-nya. Perbedaan dengan lokomotif diesel elektrik GE lainnya dengan jenis yang sama adalah lokomotif ini memiliki 2 kabin masinis di ujung muka dan belakang seperti halnya lokomotif di Eropa pada umumnya. Lokomotif CC 206 diperuntukkan untuk angkutan barang dan penumpang di Pulau Jawa, sedangkan di Sumatera Selatan lokomotif ini diperuntukkan khusus untuk angkutan barang. Lokomotif CC 206 lebih


9

canggih dibandingkan lokomotif GE sebelumnya, dengan tenaga lebih besar dan tingkat emisi gas buang lebih rendah. Mengingat berat lokomotif ini 90 ton dengan beban gandar sebesar 15 ton, maka jalur rel di Jawa juga disesuaikan untuk mengakomodir loko motif ini.

Gambar 4.2.4 Lokomotif CC 206

4.3 Stasiun Kereta Api di Indonesia

Stasiun kereta api adalah tempat untuk menaikkan dan menurunkan penumpang yang menggunakan jasa transportasi kereta api. Selain stasiun, pada masa lalu dikenal juga dengan halte kereta api yang memiliki fungsi nyaris sama dengan stasiun kereta api. Untuk daerah/kota yang baru dibangun mungkin stasiun portabel dapat dipergunakan sebagai halte kereta. Berikut beberapa stasiun besar di Indonesia : 1. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia I - Stasiun Gambir - Stasiun Pasar Senen - Stasiun Jakarta Kota - Stasiun Tanjung Priok - Stasiun Manggarai - Stasiun Jatinegara - Stasiun Tanjung Barat - Stasiun Tambun - Stasiun Bogor - Stasiun Bekasi - Stasiun Cakung


10

-

Stasiun Citayam Stasiun Nambo Stasiun Parung Panjang Stasiun Cikampek

2. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia II - Stasiun Bandung - Stasiun Kiaracondong - Stasiun Tasikmalaya - Stasiun Purwakarta 3. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia III - Stasiun Cirebon - Stasiun Cirebon Prujakan - Stasiun Jatibarang 4. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia IV - Stasiun Pekalongan - Stasiun Tegal - Stasiun Semarang Tawang - Stasiun Semarang Poncol - Stasiun Cepu 5. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia V - Stasiun Purwokerto - Stasiun Kroya - Stasiun Cilacap - Stasiun Karanganyar - Stasiun Kutoarjo 6. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia VI - Stasiun Yogyakarta - Stasiun Lempuyangan - Stasiun Klaten - Stasiun Solo Balapan - Stasiun Solo Jebres - Stasiun Purwosari 7. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia VII - Stasiun Madiun - Stasiun Kertosono


11

-

Stasiun Jombang Stasiun Kediri Stasiun Tulungagung

8. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia VIII - Stasiun Malang - Stasiun Blitar - Stasiun Surabaya Kota - Stasiun Surabaya Gubeng - Stasiun Surabaya Pasar Turi 9. Daerah Operasi Kereta Api Indonesia IX - Stasiun Banyuwangi Baru - Stasiun Jember - Stasiun Probolinggo 10. Divisi Regional I Sumatera Utara dan Aceh - Stasiun Medan - Stasiun Bandara Kuala Namu - Stasiun Tanjung Balai - Stasiun Rantau Prapat - Stasiun Binjai - Stasiun Siantar 11. Divisi Regional II Sumatera Barat - Stasiun Padang 12. Divisi Regional III Sumatera Selatan dan Lampung - Stasiun Kertapati - Stasiun Tanjung Karang Pada kesempatan ini kami selaku penyusun mengambil sample dari salah satu stasiun tersebut yaitu Stasiun Cakung. 4.3.1

Stasiun Cakung Stasiun Cakung (CUK) adalah sebuah stasiun kereta api di Kelurahan Pulogebang, Kecamatan Cakung, Jakarta Timur. Stasiun Cakung terletak di jalur KA Commuter Jabodetabek jalur Bekasi yang dimulai dari Stasiun Jatinegara hingga Stasiun Bekasi. Stasiun ini memiliki 4 jalur. Stasiun ini digunakan sebagai stasiun untuk pemberhentian KRL dan persilangan antarkereta api. Stasiun Cak ung beralamat di Jalan Raya Stasiun Cakung Pulogebang, Cakung, Jakarta Timur 13950.


12

Stasiun yang terletak pada ketinggian +11 m ini berada di Daerah Operasi I Jakarta. Stasiun Cakung merupakan stasiun kereta api paling timur di seantero Daerah Khusus Ibukota Jakarta dan langsung berbatasan dengan provinsi Jawa Barat. Stasiun ini juga merupakan stasiun paling sibuk dengan jumlah penumpang yang sangat banyak di pagi dan sore hari saat jam pergi dan pulang kerja. Di timur stasiun ini terdapat bekas Stasiun Rawabebek.

Gambar 4.3.1.1 Stasiun Cakung +11m

Gambar 4.3.1.2 Daerah Operasional Stasiun Cakung


13

Gambar 4.3.1.3 Diagram Lintasan Stasiun cakung

4.3.2

Fasilitas Stasiun Cakung Fasilitas stasiun kereta api cakung terdiri atas: -

Pelataran parkir di muka stasiun Tempat penjualan tiket, dan loket informasi Peron atau ruang tunggu Ruang kepala stasiun, dan

Ruang PPKA (Pengatur Perjalanan Kereta Api) b eserta peralatannya, seperti sinyal, wesel (alat pemindah jalur), telepon, telegraf, dan lain sebagainya. Stasiun ini juga diberi perlengkapan yang lebih banyak daripada stasiun umu lainya untuk menunjang kenyamanan penumpang maupun calon penumpang kereta api, seperti ruang tunggu, restoran, toilet, mushola, area parkir, sarana keamanan (Polsuska), dan sarana komunikasi. Pada papan nama stasiun cakung dilengkapi dengan ukuran


14

ketinggian rata-rata wilayah itu dari permukaan laut, misalnya Stasiun Cakung di bawahnya ada tulisan plus 11 meter.

Gambar 4.3.2.1 Parkiran Motor Stasiun Cakung

Gambar 4.3.2.2 Area Tunggu Penumpang Stasiun Cakung


15

Gambar 4.3.2.3 Loket Tiket KRL Stasiun Cakung

Gambar 4.3.2.4 Indomaret Stasiun Cakung

4.4 Rel Kereta Api

4.4.1

Definisi Rel Secara Umum Rel adalah pijakan tempat menggelindingnya roda Kereta Api dan berfungsi untuk meneruskan beban roda ke bantalan. Bahan yang dipakai dalam pembuatan Rel sendiri antara lain : Carbon 0,4-0,82% ; Silicca 0,05-0,5% ; Mangan 0,6-1,7% ; Phosporus 0,05% max ; Sulfur 0,05% max. Untuk saat ini standard internasional rel yang banyak digunakan di Indonesia masih menoleh pada JIS (Japan Industrial Standard). Tergantung proyek jalan rel yang terkait bekerja sama dengan negara mana.


16

Rel digunakan pada jalur kereta api. Rel mengarahkan/memandu kereta api tanpa memerlukan pengendalian. Rel merupakan dua batang rel kaku yang sama panjang dipasang pada bantalan sebagai dasar landasan. Rel-rel tersebut diikat pada bantalan dengan menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti penambat Pandrol). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan yang digunakan. Puku ulir atau paku penambat digunakan pada bantalan kayu, sedangkan penambat e digunakan untuk bantalan beton atau semen. Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau dikenal sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam getaran dan lenturan rel akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih elastis ketimbang bantalan beton. Bentuk rel didesain sedemikian rupa agar dapat menahan momen rel sehingga dibentuk sebagai batang berbentuk profil I. Dibagi berdasarkan bentuknya, rel terdiri atas 3 macam, yaitu : -

Rel berkepala dua (double bullhead rails) Rel beralur (grooved rails) Rel Vignola (flat bottom rails)

Gambar 4.4.1 Bagian-Bagian Rel Disajikan secara melintang, bagian rel pada gambar di atas dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan bandasi roda untuk memperoleh kombinasi kualitas perjalanan yang baik dengan kontak minimum. 2. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk menghasilkan kuat geser yang cukup untuk melindungi kerusakan khususnya di sekitar lobang sambungan rel.


17

3. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling dan bidang untuk penambat, dengan bidang dasar yang datar untuk distribusi beban yang merata ke bantalan. 4.4.2

Prinsip Rel Kereta Api Kereta api berjalan dengan roda besi, sehingga membutuhkan jalan khusus agar dapat berjalan dengan baik. Untuk itulah dibuat jalan rel kereta api dengan permukaan baja, sehingga roda baja kereta api beradu dengan jalan rel dari baja. Jalan baja ini memiliki karakteristik dan syarat-syarat khusus yang berbeda dengan jalan aspal, sehingga konstruksinya lebih rumit dan melibatkan banyak komponen. Jalan rel kereta api harus dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian kereta api yang lewat memiliki beban yang berat, apalagi setiap harinya akan dilalui berulang kali oleh beberapa rangkaian kereta api. Oleh karena itu, konstruksi rel kereta api dibuat sebaik mungkin agar mampu menahan beban berat atau istilahnya BEBAN GANDAR (AXLE LOAD) dari rangkaian kereta api yang berjalan di atasnya, sehingga jalan baja ini dapat bertahan dalam waktu yang lama dan memungkinkan rangkaian kereta api dapat berjalan dengan cepat, aman dan nyaman. Merujuk pada bagan di atas, pada dasarnya konstruksi jalan rel kereta api terdiri atas 2 bagian. Bagian bawah adalah Track Foundation atau Lapisan Landasan/Pondasi, dan bagian atas adalah Rail Track Structure atau Struktur Trek Rel.Prinsipnya, jalan rel kereta api harus dapat mentransfer tekanan yang diterimanya dengan baik yang berupa beban berat (axle load) dari rangkaian kereta api melintas. Dalam arti, jalan rel kereta api harus tetap kokoh ketika dilewati rangkaian kereta api, sehingga rangkaian kereta api dapat melintas dengan cepat, aman, dan nyaman. Roda-roda kereta api yang melintas akan memberikan tekanan berupa beban berat (axle load) ke permukaan trek rel. Oleh batang rel (rails) tekanan tersebut diteruskan ke bantalan (sleepers) yang ada d ibawahnya. Lalu, dari bantalan akan diteruskan ke lapisan ballast da n sub-ballast di sekitarnya. Oleh lapisan ballast, tekanan dari bantalan ini akan disebar ke seluruh permukaan tanah disekitarnya, untuk mencegah amblesnya trek rel.

4.4.3

Lebar Rel Kereta Api Lebar jalur kereta api atau lebar trek atau lebar sepur atau juga lebar reladalah lebar antara sisi dalam kepala rel pada lebar sepur kereta api. Hampir enam puluh persen trek kereta api di seluruh dunia menggunakan trek yang lebarnya 1,435 mm, yang pada akhirnya disebut sebagai lebar trek standar Internasional. Lebar trek yang kurang dari itu disebut sebagai lebar sepur sempit (narrow gauge) dan yang lebih lebar disebut sebagai trek lebar (broad gauge). Di beberapa negara ada yang menggunakan lebar trek yang berbeda sehingga pada tempat-tempat tertentu digunakan tiga rel dalam satu sepur, sehingga lintasan bisa dipakai bersamaan antara kereta dengan lebar sepur yang kecil dan lebar sepur yang besar.


18

Sementara itu untuk lebar rel kereta api di Indonesia terbagi menjadi 2, yakni : -

Lebar Trek Standar Jalan rel pertama di Indonesia diresmikan pada tanggal 10 Agustus 1867. Jalan sepanjang 25 km ini menghubungkan Semarang dengan desa Tanggung menggunakan trek standar (1.435 mm). Pembangunan jalan rel ini kemudian dilanjutkan sampai Yogyakarta dan diresmikan pada tanggal 10 Juni 1872.

-

Lebar Trek Sempit Lebar trek sempit pertama kali digunakan di Indonesia pada jalur yang menghubungkan Jakarta dan Bogor yang dibangun antara 1871-1873. Lebar trek yang digunakan adalah 1.067 mm seperti yang digunakan di Afrika Selatan Pada masa pendudukan Jepang, beberapa jalur rel trek standar seperti jalur Solo-Yogyakarta dan Semarang-Solo diganti menjadi trek sempit 1.067 mm. Di samping lebar trek 1.067 mm, di Indonesia juga pernah terdapat beberapa jalur rel dengan lebar trek 750 mm dan 600 mm.Jalur trek 750 mm digunakan di Aceh pada awal abad XX dalam perang melawan pejuang Aceh. Lebar trek 750 mm juga digunakan di perkebunan tebu di Pulau Jawa, Saat ini, tidak ada lagi jalur 600 mm di Indonesia karena perusahaan kereta api swasta yang menggunakannya sudah tidak ada.

Gambar 4.4.3 Tabel Lebar Trek/Rel Kereta Api Secara Umum


19

4.4.4

Lapisan Landasan Rel Kereta Api Prinsipnya, lapisan landasan (track foundation) ini dibuat untuk menjaga kestabilan trek rel saat rangkaian kereta api lewat. Sehingga trek rel tetap berada pada tempatnya, tidak bergoyang-goyang, tidak ambles ke dalam tanah, serta kuat menahan beban rangk aian kereta api yang lewat. Selain itu, lapisan landasan juga berfungsi untuk mentransfer beban berat (axle load) dari rangkaian kereta api untuk disebar ke permukaan bumi (pada gambar di atas adalah Subsoil/Natural Ground). Lapisan landasan merupakan lapisan yang harus dipersiapkan terlebih dahulu sebelum membangun trek rel, sehingga posisinya berada di bawah trek rel dan berfungsi sebagai pondasi. Sebagaimana struktur pondasi pada suatu bangunan, lapisan landasan juga tersusun atas lapisan-lapisan material tanah dan bebatuan, diantaranya : 1. Formation Layer Formation layer merupakan perkerjaan pemadatan tanah sebagai pondasi trek rel KA. Formation layer ini dipersiapkan sebagai tempat d itaburkannya lapisan ballast. Lapisan ini berupa campuran tanah, pasir, dan lempung yang diatur tingkat kepadatan dan kelembapan airnya. Pada Negara-negara maju yang lintasan KA-nya sangat padat, ditambahkan lapisan Geotextile di bawah formation layer. Geotextile adalah material semacam kain yang bersifat permeable yang terbuat dari polipropilena atau polyester yang berguna untuk memperlancar drainase dari atas ke bawah (subgrade ke subsoil), dan sekaligus memperkuat formation layer. 2. Sub — Ballast dan Ballast Lapisan ini disebut pula sebagai Tack Bed, karena fungsinya sebagai tempat pembaringan trek rel KA. Lapisan Ballast merupakan suatu lapisan berupa batu-batu berukuran kecil yang ditaburkan di bawah trek rel, tepatnya di bawah, samping, dan sekitar bantalan rel (sleepers). Bahkan terkadang dijumpai bantalan rel yang “tenggelam” tertutup lapisan ballast, sehingga hanya terlihat batang relnya saja. Fungsi lapisan ballast adalah: 1. untuk meredam getaran trek rel saat rangkaian KA melintas, 2. menyebarkan axle load dari trek rel ke lapisan landasan di bawahnya, sehingga trek rel tidak ambles, 3. menjaga trek rel agar tetap berada di tempatnya, 4. sebagai lapisan yang mudah direlokasi untuk menyesuaikan dan meratakan ketinggian trek rel (Levelling), 5. memperlancar proses drainase air hujan, 6. mencegah tumbuhnya rumput yang dapat mengganggu drainase air hujan.


20

Ballast yang ditabur biasanya adalah batu kricak (bebatuan yang dihancurkan menjadi ukuran yang kecil) dengan diameter sekitar 28-50 mm dengan sudut yang tajam (bentuknya tidak bulat). Ukuran partikel ballast yang terlalu kecil akan mengurangi kemampuan drainase, dan ukuran yang terlalu besar akan mengurangi kemampuannya dalam mentransfer axle load saat rangkaian kereta api melintas. Dipilih yang sudutnya tajam untuk mencegah timbulnya rongga-rongga di dalam taburan ballast, sehingga lapisan ballast tersebut susunannya menjadi lebih rapat. Ballast ditaburkan dalam dua tahap. Pertama saat sebelum perakitan trek rel, yakni ditaburkan diatas formation layer dan menjadi track bed atau “kasur” bagi bantalan rel, agar bantalan tidak bersentuhan langsung dengan lapisan tanah. Karena jika bantalan langsung bersentuhan dengan tanah (formation layer) bisa-bisa bantalan tersebut akan ambles, karena axle load yang diterima bantalan langsung menekan frontal ke bawah karena ketiadaan ballast untuk menyebarkan axle load. Kedua ketika trek rel selesai dirakit, untuk menambah ketinggian lapisan ballast hingga setinggi bantalan, mengisi rongga-rongga antarbantalan, dan di sekitar bantalan itu sendiri. Ballast juga ditabur disisi samping bantalan hingga jarak minimal 50cm de ngan kemiringan (slope) tertentu sehingga membentuk “bahu” b allast yang berfungsi menahan gerakan lateral dari trek rel.Pada kasus tertentu, sebelum ballast, ditaburkan terlebih dahulu lapisan sub-ballast, yang berupa batu kricak yang berukuran lebih kecil. Fungsinya untuk memperkuat lapisan ballast, meredam getaran saat rangkaian kereta api lewat, dan sekaligus menahan resapan air dari lapisan blanket dan subgrade di bawahnya agar tidak merembes ke lapisan ballast. Ketebalan lapisan ballast minimal 150 mm hi ngga 500 mm, karena jika kurang dari 150 mm menyebabkan mesin pecok ballast (Plasser and Theurer Tamping Machine) justru akan menyentuh formation layer yang berupa tanah, sehingga bercampurlah ballast dengan tanah, yang akan mengurangi elastisitas ballast dalam menahan trek rel dan mengurangi kemampuan drainasenya.Secara periodik, dilakukan perawatan terhadap lapisan ballast dengan dibersihkan dari lumpur dan debu yang mengotorinya, dipecok, atau bahkan diganti dengan yang baru. Untuk itu, dilakukan perawatan dengan mesin khusus yang diproduksi oleh Plasser and Theurer Austria. Di Indonesia ada mesin pemecok ballast (Ballast Tamping Machine) u ntuk mengembalikan ballast yang telah bergeser ke tempatnya semula, sekaligus merapatkan lapisan ballast di bawah bantalan agar bantalan tidak bersinggungan langsung dengan tanah.


21

Intinya lapisan ballast harus rapat, bersih tidak bercampur tanah dan lumpur, harus ada di bawah bantalan (karena kalau bantalan langsung bersinggungan dengan tanah, akan mengurangi kestabilan jalan rel kereta api), dan juga elastis (elastis bukan dalam arti material ballastnya yang elastis, tetapi formasi/susunannya yang tidak kaku, dapat bergerak-gerak sedikit) sehingga dapat “mencengkeram” bantalan rel saat rangkaian kereta api lewat.

Gambar 4.4.4 Mesin Pemasangan dan Perawatan Rel Kereta Api

4.5 Struktur Jalan Rel Kereta Api

4.5.1

Definisi Struktur Jalan Rel Kereta Api Struktur jalan rel merupakan suatu kontruksi yang direncanakan sebagai prasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Secara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu : 1. Jalan rel dalam konstruksi timbunan. 2. Jalan rel dalam konstruksi galian. Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah persawahaan atau daerah rawa, sedangkan jalan rel pada konstruksi galian umumnya terdapat pada medan pegunungan.


22

Gambar 4.5.1.1 Konstruksi Jalan Rel (a) dan Skematik Potongan Melintangnya (b)

Gambar 4.5.1.2 Potongan Jalan Rel Pada Timbunan (a) dan Galian (b)


23

4.5.2

Komponen Struktur Jalan Rel Kereta Api Struktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yaitu terdiri dari kumpulan komponen-komponenjalan rel yaitu : 1. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri dari komponenkomponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan (sleeper, tie). 2. Struktur bagian bawah,atau dikenal sebagai substructure, yang terdiri dari komponen balas (ballast), subbalas (subbalast), tanah dasar (improve subgrade) dan tanah asli (natural ground). Tanah dasar merupakan lapisan tanah di dibawah subbalas yang berasal dari tanah asli tempatan atau tanah yang didatangkan (jika kondisi tanah asli kurang baik), dan telah mendapatkan perlakuan pemadatan (compaction) atau diberikan perlakuan khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas juga dapat disusun dalam dua lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan balas ba wah (bottom ballast). Konstruksi jalan rel merupakan suatu sistem struktur yang menghimpun komponen-komponennya seperti rel, bantalan, penambat dan lapisan pondasi serta tanah dasar secara terpadu dan disusun dalam sistem konstruksi dan analisis tertentu agar dapat dilalui kereta api secara aman dan nyaman.

Gambar.4.5.2 Struktur Jalan Rel Beserta Sistem Komponen Penyusunya


24

4.5.3

Komponen- Komponen Penyusun Jalan Rel Kereta Api 1. Rel (batangan besi baja) Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban berat (axle load) dari rangkaian kereta api yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian kereta api yang lewat. Tiap potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Batang rel dibedakan menjadi beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya. Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54. Misalkan, R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin besar “R”, makin tebal pula batang rel tersebut.Berikut ini daftar rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar: ·

Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg).

·


·


·


·


·


·


Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar tekanan maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat kereta api melintas, dan (2) kecepatan laju kereta api yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar “ R”, maka makin besar axle load yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan kereta api yang melintas di atasnya dapat melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman. Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang digunakan untuk jalur kereta api yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesi


25

Gambar 4.5.3.1 Rel 2. Bantalan Rel Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan ditambatkan. Berfungsi untuk meletakkan dan menambat batang rel, menjaga kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track gauge 1067 mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang atau menyempit, menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat dilewati rangkaian kereta api, sekaligus mentransfer axle load yang diterima dari batang rel da n plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya. Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian kereta api. Bantalan dipasang melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis bantalan, yakni : 1. Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu campuran, yang dilapisi dengan creosote (min yak pelapis kayu) agar lebih awet dan tahan jamur. 2. Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek yang menggunakan persinyalan elektrik. 3. Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini, dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.


26

Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat ditaksir sebagai berikut : 

Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.



Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.



Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.



Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.

Gambar 4.5.3.2 Bantalan Rel Kayu

Gambar 4.5.3.3 Bantalan Rel Besi


27

Gambar.4.5.3.4 Bantalan Rel Beton 3. Plat Landas Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi Tie Plate (plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkann ya batang rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada bantalan beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang/tempat dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada beton. Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya ke bantalan yang ada tepat dibawahnya.

Gambar.4.5.3.5 Plat Landas


28

4. Penambat Rel Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi tumpuan batang rel tersebut, agar batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel, yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis. Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan pada jalur kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada bantalan kayu atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun demikian tetap diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel, jembatan, dan terowongan. Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel kereta api yang berkualitas tinggi, yang biasanya digunakan pada jalan rel kereta api yang memiliki frekuensi dan axle load yang tinggi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel saat rangkaian kereta api melintas, oleh karena itu perjalan kereta api menjadi lebih nyaman dan dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya Continuous Welded Rails, karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang digunakan pada bantalan kayu dan bantalan besi. Berbagai macam penambat elastis, antara lain: 

Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris



Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris



Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh



Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung



Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.


29

Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.

Gambar.4.5.3.6 Penambat Rel Kaku

Gambar.4.5.3.7 Penambat Rel Elastis


30

5. Plat Penyambung Rel Merupakan plat besi dengan panjang sekitar 50-60 cm, yang berfungsi untuk menyambung dua segmen/potongan batang rel. Pada plat tersebut terdapat 4 atau 6 lubang untuk tempat skrup/baut (Bolt) penyambung serta mur-n ya (Nut). Batang rel biasanya hanya memiliki panjang sekitar 20-25 meter tiap potongnya, sehingga perlu komponen penyambung berupa plat besi penyambung beserta bautnya. Pada setiap sambungan rel, terdapat celah pemuaian (Expansion Space), sehingga saat rangkaian kereta api lewat akan terdengar bunyi “jeg- jeg…jeg- jeg” dari bunyi roda kereta api yang melewati celah pemuaian tersebut. Penyambungan rel menggunakan komponen-komponen di atas dikenal sebagai Metode Sambungan Tradisional (Conventional Jointed Rails). Sedangkan dewasa ini telah dikenal metode penyambungan rel dengan Las Termit, yang disebut dengan Continuous Welded Rails (CWR). Dengan metode CWR, tiap 2 sampai 4 potong batang rel dapat dilas menjadi satu rel yang panjang tanpa diberi celah pemuaian, sehingga tiap CWR memiliki panjang sekitar 40-100 m. CWR biasanya diterapkan pada jalur dengan kecepatan laju kereta api yang tinggi, karena permukaan rel menjadi lebih rata dan halus sehingga rangkaian kereta api dapat lewat dengan lebih nyaman. Penerapan CWR juga mengurangi resiko rusaknya roda kereta api, karena roda kereta api akan “njeglong” atau “tersandung” saat melewati celah pemuaian. Lalu bagaimana dengan pemuaian batang rel? hal ini dapat disiasati dengan menggunakan penambat elastis yang mampu menahan gerakan pemuaian batang rel (gerakan mendatar dimana batang rel akan meregang saat panas dan menyusut saat dingin). Jika penambatnya berupa penambat kaku, bisa disiasati dengan memasang rail anchor.


31

Gambar.4.5.3.8 Plat Penyambung Rel

6. Rail Anchor Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian. Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama seperti penambat elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.


32

Gambar.4.5.3.9 Rail Anchor 7. Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast) Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular / butiran dan diletakkan sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih ( prone). Meskipun demikian, pada kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan, oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material balas yang ekonomis dan memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift ), lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan dapat mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan. 8. Lapisan Pondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast) Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas. Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi tekanan di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah dasar sesuai dengan tingkatannya. 9. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan rel.


33

4.5.4

Kriteria Struktur Jalan Rel Kereta Api 1. Kekakuan (Stiffness) Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas k ereta api merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan yang besar diantara komponenkomponen struktur jalan rel.

2. Elastisitas (Elastic / Resilience) Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga patahnya as roda, meredam kejut, impact , getaran vertikal. Jika struktur jalan rel terlalu kaku, misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk menjamin keelastikan struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di bawah kaki rel.

3. Ketahanan Terhadap Deformasi Tetap Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung me njadi deformasi tetap sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu.

4. Stabilitas Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan p ada posisi yang tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan p enambat yang selalu terikat dan drainasi yang baik.

5. Kemudahan Untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability) Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan pemeliharaan sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.


34

4.5.5

Pola Distribusi Gaya Pada Struktur Jalan Rel Kereta Api Pola distribusi gaya vertikal beban kereta api dapa t dijelaskan secara umum sebagai berikut : 1. Beban dinamik diantara interaksi roda kereta api dan rel merupakan fungsi dari karakteristik jalur, kendaraan dan kereta, kon disi operasi dan lingkungan. Gaya yang dibebankan pada jalur oleh pergerakan kereta api merupakan kombinasi beban statik dan komponen dinamik yang diberikan kepada beban statik. Beban dinamik diterima oleh rel dimana terjadi tegangan kontak diantara kepala rel dan roda, oleh sebab itu, sangat berpengaruh dalam pemilihan mutu baja rel. 2. Beban ini selanjutnya didistribusikan dari dasar rel ke bantalan dengan perantara pelat andas ataupun alas karet. 3. Beban vertikal dari bantalan akan didistribusikan ke lapisan bal as dan subbalas menjadi lebih kecil dan melebar. Pola distribusi beban yang melebar dan menghasilkan tekanan yang lebih kecil yang dapat diterima oleh lapisan tanah dasar.

Prinsip pola distribusi gaya pada struktur rel bertujuan untuk menghasilkan reduksi tekanan kontak yang terjadi diantara rel dan roda (± 6000 kg/cm2) menjadi tekanan yang sangat kecil pada tanah dasar (± 2 kg/cm2). Gambar 4.3 di bawah ini menjelaskan pola distribusi beban pada struktur jalan rel.


35

Gambar.4.5.3.10 Pola Distribusi Beban Pada Struktur Jalan Rel

4.5.6

Ketentuan Umum Perencanaan Geometrik Jalan Rel Kereta Api 1. Standar Jalan Rel Segala ketentuan yang berkaitan dengan jenis komponen jalan rel di dalam perencanaan geometrik jalan rel tertuang dalam Tabel Klasifikasi Jalan Rel PD.10 tahun 1986. Ketentuan tersebut diantaranya: kelas jalan, daya lintas/angkut, kecepatan maksimum, tipe rel, jenis bantalan dan jarak, jenis penambat rel dan struktur balasnya.

2. Kecepatan dan Beban Gandar Dalam ketentuan PD 10 tahun 1986, terdapat beberapa tipe kecepatan yang digunakan dalam perencanaan, yaitu : a.

Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan

konstruksi jalan rel. Adapun beberapa bentuk kecepatan rencana digunakan untuk:


36

a.

Kecepatan Maksimum Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu. Ketentuan pembagian kecepatan maksimum dlam perencanaan geometrik dapat dilihat pada Tabel Klasifikasi Jalan Rel.

b. Kecepatan Operasi Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu. c.

Kecepatan Komersial Kecepatan komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian jarak tempuh dengan waktu tempuh. Beban gandar maksimum yang dapat diterima oleh struktur jalan rel di Indonesia untuk semua kelas jalan adalah 18 ton (PD. No. 10 tahun 1986).

3. Daya Angkut Lintas Daya angkut lintas (T) adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun.


37

4. Ruang Bebas dan Ruang Bangunan a.

Definisi - Ruang Bebas Ruang di atas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang, ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. - Ruang Bangun Ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan seperti tiang semboyan, tiang listrik dan pagar. Ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter.

b. Jalur Tunggal Menurut R-10, batas ruang untuk jalur lurus dan lengkung dibedakan sebagai berikut : 1). Batas ruang bebas untuk jalur lurus dan lengkung dengan jari-jari lebih besar dari 3000 m. 2). Untuk lengkung dengan jari-jari 300 sampai dengan 3000 m. 3). Untuk lengkung dengan jari-jari kurang dari 300 m. - Untuk kereta listrik : Kereta listrik disediakan ruang bebas untuk memsang saluran-saluran kawat listrik beserta tiang pendukungnya dan pantograph listrik di kereta.


38

- Untuk peti kemas : Ruang bebas didasarkan pada ukuran gerbong peti kemas standar ISO dengan ukuran standard height . Standar ini digunakan karena banyak negara yang menggunakannya dan cenderung untuk dipakai pada masa yang panjang. c.

Jarak Jalur Ganda Jarak jalur sumbu untuk jalur lurus dan lengkung sebesar 4,00 meter.

4.6 Wesel Rel Kereta Api

4.6.1

Definisi Wesel Secara Umum Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api. Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan menggeser bagian rel yang runcing.

Gambar.4.6.1 Wesel Kereta Api 4.6.2

Cara Kerja Wesel Kereta api berjalan mengikuti rel, sehingga kalau relnya digeser maka kereta api juga mengikutinya. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual ataupun dengan menggunakan motor listrik. Pada kereta api kecepatan tinggi dibutuhkan transisi yang lebih panjang sehingga dibutuhkan lidah yang lebih panjang daripada lintasan untuk kereta api kecepatan rendah.


39

4.6.3

Jenis-Jenis Wesel Yang Digunakan di Indonesia 1. Wesel Sederhana Wesel yang terdiri dari dari satu percabangan , jalur lurus dan jalur belok. Jalur percabangan pada wesel dibuat menikung namun tidak diberi peninggian, kecuali pada wesel tikungan. Karena itu kecepatan pada wesel dibatasi menjadi : V = 2,91 x R Dimana V [km/jam] dan R[m] Ada tiga cara menyatakan besarnya jari-bagian spur yang berbelok pada wesel. Pertama, jari-jari merupakan as trek pada bagian yang melengkung. Kedua, jari-jari merupakan jari-jari rel luar yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Ketiga, jari-jari merupakan jari-jari rel dalam yang melengkung pada bagian trek yang melengkung. Jari-jari spur yang berbelok pada wesel juga dikenal sebagai jari jari wesel. Cara penulisan wesel adalah : WS 1900 1:12 Pada penulisan tersebut artinya wesel sederhana dengan jari-jari 1900 m dan sudut 1:12 Sudut wesel dihitung sebagai tangen α atau 2 x sin (α/2) dan pada penulisannya dinyatakan sebagai perbandingan 1:n. Wesel sederhana yang banyak digunakan di Indonesia adalah wesel dengan sudut 1:10 atau 1:12. Jika wesel dilalui kereta api dari arah lidah wesel menuju ke hati wesel, arah tersebut dinamakan arah muka (facing direction), alias posisi KA masuk wesel. Jika wesel dipandang dari arah hati wesel menghadap ke lidah wesel, maka arah tersebut dinamakan arah buntut (trailing direction), alias posisi KA keluar wesel. Kereta api yang b erjalan dari arah buntut lebih aman dibandingkan daripada arah muka. Sebuah wesel dinamakan wesel muka jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah muka yang melalui wesel tsb. Dinamakan wesel buntut, jika wesel tsb dipasang sedemikian rupa sehingga hanya kereta api dari arah buntut yang melalui wesel tsb. Pada lintas dengan spur tunggal, kereta api yang melewati wesel pada umumnya dari kedua arah. Wesel sederhana dinamakan wesel kanan jika spur belok terletak di sebelah kanan spur lurus. Wesel sederhana dinamakan wesel kiri jika spur b elok terletak di sebelah kiri spur lurus. Penentuan kanan dan kiri dipandang dari arah muka.


40

Gambar.4.6.3.1 Wesel Sederhana 2. Wesel Ganda merupakan dua wesel sederhana dirangkai satu sama lain. Wesel ganda satu sisi terbentuk dengan letak kedua percabangan ada pada sisi yang sama (misal: kedua wesel tsb terdapat pada sisi kiri, atau sebaliknya pada sisi kanan) . Sementara pada wesel ganda dua sisi, letak kedua percabangan ada pada sisi yang berbeda (cabangnya bisa belok ke kiri terlebih dahulu, atau sebaliknya kanan terlebih dahulu, yang jelas posisi antar wesel ini sangat de kat). Wesel ganda dipasang jika lahan yang tersedia tidak cukup untuk memasang dua wesel sederhana. Dari segi investasi dan biaya perawatan pemasangan wesel ganda akan menjadi beban dan sebaiknya dihindari. Sehingga tidak ditemukan wesel model seperti ini di Indonesia, karena itu tidak ada contoh fotonya. 3. Wesel Tikungan Lengkungan spur belok pada wesel tikungan pasti lebih besar dari lengkungan spur utama. Berkaitan dengan peninggian pada jalan berbelok, penggunaan wesel pada tikungan membuat persoalan peninggian menjadi lebih sulit. Alternatif pemakaian wesel tikungan bisa dibenarkan jika pemasangan wesel sederhana pada spur lurus karena kondisi tertentu menjadi lebih mahal. Wesel tikungan dengan spur belok yang dibuat pada sisi dalam tikungan spur utama dinamakan wesel tikungan dalam. Wesel tikungan bisa juga dibuat menikung pada arah yang berlawanan dengan tikungan spur utama dan dinamakan wesel tikungan luar.


41

Gambar.4.6.3.3 Wesel Tikungan 4. Wesel Persilangan Wesel persilangan memerlukan biaya pemeliharaan yang tinggi, dan resiko gangguan pada kelancaran perjalanan kereta api lebih besar dibanding pada wesel sederhana. Sehingga sangat jarang pada emplasemen stasiun digunakan wesel dengan model seperti ini. Biasanya model ini digunakan pada stasiun yang sudah mentok, seperti pada stasiun Tanjung Priok dan Surabaya Kota. Disini wesel akan sangat berperan dalam mempermudah proses langsiran lokomotif, karena cukup meninggalkan rangkaian pada emplasemen stasiun tsb, dan lokomotif siap kembali pulang dengan melewati wesel persilangan ini.

Gambar.4.6.3.4 Wesel Persilangan


42

5. Wesel Persilangan Ganda Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris, memungkinkan pada dua spur yang berpotongan untuk melakukan perpindahan jalur ke semua kemungkinan arah.Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi, dan KA yang lewat rawan anjlok. Karena itu biasanya didekat wesel ini ada bertuliskan kata “AWAS WESEL INGGRIS”. Bahkan ma nusia yang lewat di atas wesel inipun bisa “anjlok” alias kesandung.

Gambar.4.6.3.5 Wesel Persilangan Ganda

4.6.4

Komponen Wesel Agar wesel dapat berfungsi seperti yang seharusnya, wesel terdiri atas kompon enkomponen wesel sebagai berikut : 1. Lidah Wesel mempunyai komponen yang dapat bergerak yang disebut dengan lidah. Lidah mempunyai bagian pangkal disebut Akar Lidah. Terdapat dua jenis lidah, yaitu: a. Lidah berputar. Pada jenis ini lidah mempunyai engsel di akar lidahnya. b. Lidah berpegas. Pada jenis ini akar lidah dijepit sehingga dapat melentur. Lidah berputar dibuat dari rel tudung, termasuk ko nstruksi lama tetapi sekarang sudah tidak dibuat lagi. Konstruksi baru sekarang memakai lidah berpegas. Kalau pada konstruksi lama lidahnya berputar terhadap sebuah pusat berupa sebuah baut pada akar lidahnya, lidah berpegas dijepit kuat-kuat pada akarnya. Supaya tidak terlalu kaku, kaki rel lidah berpegas di muka akar dihilangkan. Rel lidah bergesr di atas pelat-pelat geser. Jadi, jelas bahwa rel lidah itu hanya dijepit pada akarnya dan tidak ditambat pada pelat gesernya dan mudah bergerak ke arah horizontal. Untuk menghindari bergeraknya rel itu


43

jika diinjak kereta api, dipasang besi-besi penahan diantara rel lidah dan rel lantak. besi besi penahan itu juga menjaga supaya rel lidah dalam keadaan terbuka jangan merapat pada rel lantak, sehingga masih tetap ada alur cukup lebar untuk berjalannya flens roda. Rel lidah baru menahan tekanan roda jika lebarnya sudah 20 sampai 30 milimeter. Bagian pertama dari ujungnya belum kuat menahan beban (karena belum cukup lebar) dan hanya bertugas sebagai pengantar. Bentuknya dibuat sedemikian rupa, sehingga di mana saja terdapat pembulatan sesuai dengan bentuk flens roda. Selanjutnya, untuk menjaga jangan sampai ada renggang antara ujung lidah dan rel lantak dalam keadaan lidah tetutup, yang dapat menyebabkan keluarnya roda dari rel, ujung lidah diberi alat penjamin berupa sebuah cakar. Kedua rel lidah pada ujungnya dihubungkan sesaman ya dengan sebatang besi. Pada batang penghubung itu, dengan perantara sebuah baut di tengah-tengah batangnya, digandengkan batang wesel, yang menghubungkan kedua rel lidah dengan pembalik weselnya. Baik pada lidah berputar maupun lidah berpegas, ujung lidah dapat dgeser untuk menempel dan menekan pada rel lantak sehingga dapat mengarahkan jalannya kereta api, yaitu dari rel lurus ke rel lurus atau dari rel lurus k e rel bengkok atau dari rel bengkok ke rel lurus. Ujung lidah membentuk sudut yang kecil terhadap rel lantak, disebut Sudut Tumpu (ß). Sudut tumpu dinyatakan dengan tangen, yaitu tangen ß = 1 : m, dengan m antara 25 sampai 100. Lidah A biasanya sebagian lurus selanjutnya bengkok, sedangkan lidah B lurus, kedua lidah ini dihubungkan sesamanya dengan sebatang besi. 2. Jarum dan Sayap Untuk memberikan kemungkinan flens roda kereta api berjalan melalui perpotongan reldalam wesel dipasang jarum beserta sayapnya. Jarum disini sebaiknya terbuat dari besi tuang. Akan tetapi, bisa juga dibuat dari rel biasa yang dilas agar didapat biaya yang lebih murah. Rel sayap terletak disabelah jarum, yang berfungsi untuk membantu jarum mendukung roda dan mengarahkan flens roda pada posisi yang tepat sehingga kereta api tetap aman bergerak pada arah yang benar. Konstruksi selengkapnya ialah satu buah jarum dan dua buah sayap (seperti gambar di bawah ini). Sudut lancip jarum (a) yang besarnya sama dengan sudut yang dibentuk oleh sepur lurus dan sepur belok disebut Sudut Simpang Arah. Sambungan antara jarum dengan kedua rel dalam atau sisi belakang jarum disebut Akhir Wesel. Agar supaya flens roda dapat lewat maka rel di depan ujung jarum harus terputus. Kemungkinan turunnya roda ke arah bawah pada saat roda berada di atas terputusnya rel tersebut di cegah oleh sayap. Dengan adanya sayap ini maka roda saat berada di atas celah tempat terputusnya rel disangga oleh, baru apabilalebar jarum sudah 30 mm roda akan disangga oleh jarum.


44

Kemungkinan tertabraknya ujung jarum oleh flens roda kereta api diatasi dengan : a. Ujung jarum dibuat lebih rendah 8 mm dibandingkan dengan permukaan rel. b. Menetapkan jarak antara rel paksa dengan jarum. Jenis-jenis jarum : a. Jarum kaku dibaut (boited rigid frogs) Terbuat dari potongan-potongan rel yang dibaut. b. Jarum rel pegas (spring rail frogs) c. Jarum baja mangan cor (cast manganese steel frogs) d. jarum keras terpusat (hard centered frogs) 3. Rel Lantak Rel lantak adalah rel induk yang tetap, yang berfungsi sabagai sandaran lidah. Agar supaya wesel dapat mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Kira-kira 100 cm di depan ujung lidah, rel-rel lantak disambung dengan penyambung sebagai Awal Wesel. Apabila lidah wesel yang satu menyambung maka yang lain memperlihatkan suatu lubang sebagai tempat lewatnya flens roda. 4. Rel Paksa Rel paksa dipasang berhadapan/berseberangan dengan jarum (dan sayapnya). Pada saat roda berada di ujung jarum, di atas terputusnya rel, kemungkinan keluarnya roda ke arah mendatar dicegah dengan rel paksa. Dengan demikian nama “rel paksa” lebih mengarah pada kemampuan rel dimaksud untuk memaksa roda kereta api tidak ke arah mendatar. Karena kegunaan rel paksa yang seperti tersebut di atas maka letak rel paksa ialah berhadapan dengan ujung jarum tempat terputusnya rel berada. Selain itu fungsi rel paksa ini untuk melindungi rel jarum. 5. Penggerak Wesel Gerakan menggeser lidah dilakukan dengan menggunakan batang penarik. Kedua lidah bergerak di atas Pelat Gelincir atau Balok Gelincir yang dipasang secara kuat di atas bantalan-bantalan wesel. 4.6.5

Konstruksi Pada Wesel Panjang wesel dihitung dari Awal Wesel hingga Akhir Wesel. Awal wesel yaitu dimulai dari sambungan rel lantak, 1 meter dari. Sedangkan, akhir wesel terletak pada sambungan rel sesudah rel jarum. Panjang wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel (termasuk celah sambungan rel), sehingga akan memudahkan pemasangan wesel ke dalam sepur yang telah ada tanpa harus melakukan pemotongan rel pada sepur yang telah


45

ada. Untuk mempermudah konstruksinya, rel pada wesel dipasang tegak dan tanpa peninggian rel lengkung. Di samping itu juga, karena kereta api yang melewati wesel berjalan lambat (± 30 km/jam). Peninggian rel lengkung kemungkinan digunakan hanya pada wesel kecepatan tinggi. Kedudukan wesel harus dikunci dan tidak boleh berubah atau berbalik pada saat dilalui kereta api karena hal itu akan menyebabkan kereta api keluar dari relnya (derailment). Untuk memperlancar pergeseran dari wesel. Bagian-bagian yang bergeser dari wesel itu haruslah selalu diminyaki atau diberi oli. Karena mudahn ya wesel untuk digeser, haruslah selalu diawasi pergeseran tersebut. Pergeseran masih dapat terjadi, walaupun roda-roda kereta api masih terdapat di atas lidah wesel. Perputaran wesel menggunakan engsel atau pegas. Kedua lidah wesel dihubungkan satu sama lain dengan batang besi. Batang besi itulah yang dihubungkan dengan pembalik wesel yang digunakan untuk membalik wesel. Agar kepala stasiun dan masinis kereta api dapat mengetahui apakah wesel menuju track lurus ataukah track belok maka pada pembalik wesel d iberi sebuah “tebeng/tunggul”. Apabila tunggul itu sejajar dengan jalan kereta utama, wesel mengarah ke jalan kereta utama. Rel lidah dapat dibuat dari rel biasa atau rel yang diperberat atau rel tudung. Salah satu dari rel lidah harus selalu rapat pada rel lantak. Lidah lainnya harus terbuka, berjarak tidak kurang dari 100 mm dari rel lantak.

4.7 Persinyalan Kereta Api

Persinyalan kereta api adalah seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk memberikan isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api. 4.7.1

Jenis-Jenis Persinyalan Kereta Api

1. Sinyal Mekanik Adalah perangkat sinyal yang digerakkan secara mekanik, disini ada papan/lengan semapur yang dinaikkan dan diturunkan untuk memberi perintah kepada masinis kereta api. Sistem ini masih digunakan di Indonesia pada lintasan dengan frekuensi yang rendah namun mulai ditinggalkan dan digantikan dengan sistem yang lebih modern.


46

2. Sinyal Mekanik Dengan Blok Elektro Mekanik Hampir sama dengan sinyal mekanis namun lengan semapur dinaikkan dan diturunkan dengan perangkat elektro mekanis. Peralatan sinyal antar stasiun satu dengan lainnya dihubungkan oleh perangkat blok (kunci elektrik) untuk mencegah pemberian indikasi aman saat jalur kereta sedang terisi. Urutan pemasangan sinyal: 1. Sinyal muka (semapur atau lampu elektrik) 2. Sinyal masuk (semapur) 3. Sinyal keluar (semapur)

Gambar.4.7.1.1 Sinyal Mekanik 3. Sinyal Elektrik Sinyal elektrik adalah isyarat lampu seperti halnya lampu lalu lintas untuk mengatur jalan tidak jalannya kereta api. Pada sistem persinyalan elektrik warna lampu:  



menunjukkan indikasi tidak aman (warna merah), sehingga kereta api harus berhenti menunjukkan indikasi hati-hati (warna kuning), sehingga harus mengurangi kecepatan dan siap untuk berhenti menunjukkan indikasi aman (warna hijau)

Untuk menghindari bola lampu putus, biasanya digunakan dua pasang lampu atau setiap aspek dipasangi 2 lampu, sedang perkembangan terakhir yang sudah mulai digunakan di Indonesia adalah penggunaan lampu LED


47

Gambar.4.7.1.3 Sinyal Elektrik 4.7.2

Penggunaan Jenis Sinyal Kereta Api

Sedapat mungkin sinyal yang digunakan adalah sinyal listrik, namun jika anggaran masih terbatas digunakan pendekatan sebagai berikut: 1. jenis sinyal mekanik untuk frekuensi lalu-lintas rendah; 2. sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik untuk frekuensi lalu-lintas sedang; 3. sinyal listrik untuk frekuensi lalu-lintas tinggi.

V.

PENUTUP

Maksud dari tujuan pembuatan makalah ini adalah untuk menambah wawasan kita tentang perkembangan struktur transportasi terutama kereta api. Dengan terus meningkatnya kemajuan teknologi maka akan semakin ditingkatkan kearah aspek kenyamanan, aspek keselamatan, dampaknya terhadap lingkungan dan biaya yang ekonomis untuk pembuatannya.

Bahwa materi tentang kereta api ini masih cukup luas dan akan selalu ada pembaharuan sehingga diperlukan penggalian informasi dan ilmunya dari berbagai sumber yang terdepan, dan juga harus tetap mengacu pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku sekarang ini sehingga dengan cara ini pembangunan jalan rel dapat lebih aman, nyaman dan ramah lingkungan, dapat lebih efektif dan juga dapat dilakukan dengan beberapa metode pelaksaannya yang mudah dan berkualitas untuk pekerjaan konstruksi.


48

Makalah Kereta Api

Recommend Documents