Linea 2 del Metro de Lima

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UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS Universidad del Perú, DECANA DE AMÉRICA

FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA, MINERA, METALÚRGICA Y GEOGRÁFICA ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL _______________ “Año de la Consolidación del Mar de Grau”

INGENIERÍA DE PROYECTOS DOCENTE ING. JORGE H. SOBREVILLA RICCI

GRUPO 1  ARROYO PIZARRO, BRANDON  CAMPOS ÁVILA, EDIZON ALECIO  CORRALES MONTENEGRO, NEIL ROBIN  PERALES CALDAS, EMANUEL RAÚL

CIUDAD UNIVERSITARIA, SETIEMBRE DEL 2016

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

INGENIERÍA DE PROYECTOS

TABLA DE CONTENIDO Análisis del Proyecto .................................................................................................... 3 Identificación ........................................................................................................... 3 1.1.1

Marco de Referencia ........................................................................................ 3

1.1.2

Situación Actual ............................................................................................... 4

1.1.3

Beneficiarios..................................................................................................... 6

1.1.4

Definición del Problema, Causas y Efectos...................................................... 7

1.1.5

Alternativas Técnicas ..................................................................................... 12

1.1.6

Resultados de la evaluación social ................................................................ 14

Formulación .......................................................................................................... 15 1.2.1

Demanda........................................................................................................ 15

1.2.2

Oferta ............................................................................................................. 23

1.2.3

Balance Oferta-Demanda............................................................................... 26

1.2.4

Costos ............................................................................................................ 30

Evaluación ............................................................................................................ 32 1.3.1

Beneficios y Evaluación Económica ............................................................... 32

1.3.2

Sostenibilidad ................................................................................................. 41

1.3.3

Impacto Ambiental ......................................................................................... 42

Objetivo del Proyecto.................................................................................................. 45 Objetivos Generales ............................................................................................. 45 Objetivos Específicos ........................................................................................... 45 Alineamiento Institucional ........................................................................................... 47 Zonificación del Proyecto ............................................................................................ 48 Red Básica del Metro de Lima .............................................................................. 48 Estaciones ............................................................................................................ 50 Áreas de influencia ............................................................................................... 50 Modalidad de Contratación ......................................................................................... 53 Empresas Involucradas ........................................................................................ 53 Unidad Formuladora ............................................................................................. 53 Unidad Ejecutora .................................................................................................. 54 Organización y Gestión ........................................................................................ 54 Diseño y Construcción ................................................................................................ 56 Descripción del Proyecto ...................................................................................... 56 6.1.1

Obras Civiles .................................................................................................. 56

6.1.2

Sistema Ferroviario ........................................................................................ 61

6.1.3

Apertura de Operación ................................................................................... 61 METRO DE LIMA LÍNEA 2

1



Componentes del Proyecto .................................................................................. 61 6.2.1

Línea Túnel .................................................................................................... 61

6.2.2

Estaciones...................................................................................................... 67

6.2.3

Material Rodante ............................................................................................ 70

6.2.4

Instalaciones Ferroviarias .............................................................................. 70

6.2.5

Instalaciones no Ferroviarias ......................................................................... 70

6.2.6

Pozos de Ventilación y salida de Emergencia................................................ 70

6.2.7

Patio Taller ..................................................................................................... 71

Normativa y Reglamentos .......................................................................................... 72 Decretos ............................................................................................................... 72 Reglamento Nacional de Edificaciones - RNE ...................................................... 73 Euro Norma .......................................................................................................... 73 Normas aplicadas a la Evaluación Ambiental ....................................................... 73 Conclusiones y Recomendaciones ............................................................................. 75 Lecciones Aprendidas ................................................................................................ 76 Bibliografía ............................................................................................................... 77

METRO DE LIMA LÍNEA 2

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ANÁLISIS DEL PROYECTO IDENTIFICACIÓN 1.1.1 MARCO DE REFERENCIA El proyecto se enmarca dentro del Plan Estratégico Multianual del Sector Transporte y Comunicaciones para el periodo 2012 – 2018, que dentro de su segundo Objetivo General “Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social” y su objetivo específico 6 “Gestionar el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pasajeros de Lima y Callao, a través del metro de Lima – Buses”; estima que a finales del 2016 el 30% del sistema integrado Metro-Buses estará operando. Asimismo, dentro de su programa de inversiones 2012 – 2016 para el modo ferroviario, el MTC tiene como meta ejecutar las obras de la Línea 2 (Ate – Callao) como parte de la Red Básica del Metro de Lima.

Imagen 1


3



1.1.2 SITUACIÓN ACTUAL Uno de los grandes problemas de la ciudad de Lima y Callao es el transporte público urbano cuya red para 2012 comprende un total de 1, 122 líneas de ida y vuelta estructuradas en un sistema de camionetas rurales, microbuses y ómnibus, sistema que se completa con el Metropolitano, sus alimentadoras y el Metro. El transporte público de Lima y Callao ha sido motivo de propuestas constructivas por parte de las autoridades municipales, como viaductos, puentes, intercambios viales, vías expresas, pasos a desnivel, ciclovías e innumerables intentos de reordenamiento. Dichas propuestas han servido para solucionar parcialmente los problemas de congestionamiento en esta ciudad de aproximadamente 8.4 millones de habitantes. En lo que sigue se hará una breve descripción de los operadores del transporte público en la ciudad de Lima y Callao. 1.1.2.1 AUTOBUSES Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de las unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aun cuando las empresas tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el típico vehículo de transporte público para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda el área metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de seguridad y comodidad. Este sistema se caracteriza por una alta fragmentación de las líneas y del sistema de gestión de servicios que consta de varias asignaturas y niveles que hacen que sea imposible una gestión eficiente debida a los intereses en conflicto. Respecto del parque, a noviembre del 2008, existían en Lima Metropolitana alrededor de 25,874 vehículos de transporte urbano regular, de los cuales 3,631 son ómnibus, 10,962 son microbuses y 11,281 son camionetas rurales o combis de poca capacidad (15 pasajeros).

Imagen 2 Situación actual


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1.1.2.2 METROPOLITANO El Sistema Metropolitano de Transporte, es un sistema integrado de transporte público, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido (BRT1) y cubre una ruta segregada que de sur a norte recorre dieciséis distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Lima Norte. La longitud de esta ruta troncal es de 26 km y el número total de estaciones es de 38; además se complementa con rutas alimentadoras en sus extremos sur y norte. Este servicio beneficia a más de 700,000 usuarios por día.

Imagen 3 Metropolitano

1.1.2.3 METRO DE LIMA LÍNEA 1 La Línea 1 es la primera ruta del Metro de Lima la cual entró en operación el 11 de julio de 2011 y su operación comercial inició el 5 de abril de 2012, esta es administrada por la AATE2 (Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico). Cuenta con una extensión de 34 km y 26 estaciones en donde 6 están a nivel del suelo y 20 en viaducto elevado. El tiempo que tarda su recorrido completo desde la estación terminal sur Villa el Salvador hasta la estación terminal norte Bayóvar es de 54 minutos de viaje. Luego de la apertura del segundo tramo de la Línea 1, en el 2015 se registró una demanda de aproximadamente 340,000 pasajeros por día, la cual constituye una cifra elevada que superó la demanda estimada para el año 2035. Debido a este incremento imprevisto de pasajeros, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el consorcio operador de Línea 1 firmaron una adenda para la adquisición adicional de trenes Alstom Metrópolis 9000 con el objetivo de reducir la frecuencia de tiempo y aliviar el colapso de las estaciones de mayor demanda de pasajeros.

1 2

BRT: Bus Rapid Transit AATE: Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao METRO DE LIMA LÍNEA 2

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Imagen 4 Tren eléctrico Línea 1

1.1.2.4 TAXIS Debido a las elevadas tasas de desempleo que afrontó el Perú en la década de los 80 – 90 y la libre importación de autos usados, se produjo una sobreoferta de taxis. La Municipalidad Metropolitana de Lima inició hace varios años una reorganización del Servicio de Taxis Metropolitanos (SETAME), aunque circulan gran cantidad de taxis informales no confiable e inseguros. Los vehículos no cuentan con taxímetro por lo que el monto de la tarifa se negocia al momento de tomar el servicio.

Imagen 5 Taxis en Lima

Uno de los grandes problemas actuales de la ciudad de Lima es el Sistema de Transporte Público. Esta situación ha llevado a la construcción de viaductos, puentes, intercambios viales, vías expresas y pasos a desnivel como fórmula para solucionar el problema de congestionamiento. 1.1.3 BENEFICIARIOS De acuerdo a las estimaciones realizadas por el INEI la población total del área de influencia en el año 2012 asciende a 2,384 miles de personas, estimando que para el año 2015 se incremente a 2,412 miles de personas. En la tabla siguiente se muestran las proyecciones


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de la población del área de influencia para el periodo 2012-2015, en donde se observa que la población de los distritos de Ate, Jesús María, San Luis, San Miguel y Santa Anita presentan una reducción en su población y respecto a los distritos de Lima, Ate, La Victoria, Callao, Carmen de la Legua Reynoso, Bellavista y La Perla aumentan su población.

1.1.4 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, CAUSAS Y EFECTOS 1.1.4.1 PROBLEMA Inadecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao). 1.1.4.2 CAUSAS Entre las causas del problema central identificados, se encuentran los siguientes aspectos a) Sistema de baja capacidad para el Transporte Público Masivo. El sistema vial pasa por el centro urbano de la parte antigua de la ciudad donde no se cuenta con áreas para su expansión, el sistema vial fue construido para corregir los problemas del corto plazo, encaminado a resolver el problema del transporte privado antes del transporte público, no hubo una planificación que considere la demanda del servicio del largo plazo. El sistema vial fue construido para una realidad diferente a la existente, lo que no permite que el sistema se modernice para el transporte masivo y con menores tiempos de viaje, la propuesta de ampliación debe considerar la población actual y su proyección para los próximos 30 años. La causa indirecta determinada se detalla a continuación: • •

Infraestructura inadecuada y antigua para el transporte público masivo Sistema vial existente no tiene capacidad para su modernización.


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b) Operación comercial deficiente del sistema de Transporte Público Existe una baja confiabilidad en la operación del servicio de transporte público en el eje Este – Oeste, donde no se da un adecuado cumplimiento de horarios y frecuencias. La causa indirecta se detalla a continuación: •

Baja confiabilidad en la operación del sistema de transporte público masivo.

Imagen 6 Tráfico en calles de Lima


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1.1.4.3 EFECTOS Los efectos del problema central identificado son los siguientes: a) Altos costos y de operación y mantenimiento vehicular La baja velocidad comercial del servicio, la antigüedad de la flota, el deterioro de las pistas, entre otros aspectos, originan un alto consumo de recursos operacionales de los vehículos. El costo de operación está referido a los siguientes componentes: combustible, lubricante, neumáticos, mano de obra en mantenimiento, remuneración de la tripulación, repuestos y depreciación e intereses. Se puede señalar que, en términos generales, el costo de los recursos consumidos dependerá de las características de la vía, de las características de la flota vehicular que circula y el nivel de congestión del flujo de vehículos. b) Aumento de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Público Socialmente se considera al tiempo como un recurso económico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y por ello, tiene un valor equivalente que es posible cuantificarlo para la economía como un todo al liberarlo de su asignación a un viaje. La baja velocidad comercial del Transporte Público origina mayores tiempos de viaje para los usuarios. c) Aumento en las tasas de accidentes Este es un factor de alto impacto. En los últimos años, la seguridad de las personas ha sido vulnerada por los distintos accidentes de tránsito que se han presentado como consecuencia de las condiciones del transporte masivo. Así por ejemplo durante el año 2006, de un total de 79,972 accidentes en todo el país, 47,941 se produjeron en Lima (representando aproximadamente el 59,9% del total), dejando 653 fallecidos. Por otro lado, tres de cada cuatro personas muertas fallecen atropelladas, la otra persona muere a causa de un choque. d) Aumento de la contaminación ambiental El parque automotor es la principal fuente de emisiones contaminantes del ambiente, el cual llega hasta un 86% de éstas, dejándole el 14% a las fuentes industriales. Lo anterior, ha provocado que nos encontremos en una grave situación, puesto que los niveles de contaminación encontrados en nuestra ciudad superan las de ciudades consideradas en el rango de altamente contaminadas como Santiago de Chile, México D.F. o Sao Paulo. Las condiciones anteriormente mencionadas son hechos que se pueden apreciar en el día a día, las cuales resultan alarmantes cuando se manifiestan como riesgos para la salud y la vida de los habitantes, y en donde los principales afectados son los sectores más vulnerables de la población, como las madres gestantes, niños y ancianos. Es así, que como principales consecuencias de esta contaminación se encuentran el aumento en el índice de mortalidad, las alergias, infecciones respiratorias agudas, patologías cardiovasculares, diversos tipos de cáncer y disminución del peso de los fetos, entre otros. e) Reducción de la Productividad de la Población Siendo el transporte un factor importante para el desarrollo de actividades económicas de las personas y considerando que el principal motivo de viaje es el traslado a los centros de


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trabajo, estos tiempos de viaje excesivos perjudicará el tiempo dedicado a las actividades económicas de los usuarios redundando en una menor productividad. f) Disminución de la calidad de vida de la población en el área de influencia del proyecto Un bajo nivel de servicio del transporte público redundará en la diminución de la calidad de vida de la población.

Imagen 7 Contaminación generada por transporte público y privado en Lima


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ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS


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1.1.5 ALTERNATIVAS TÉCNICAS Las soluciones técnicas planteada tiene como objetivo mejorar la oferta de transporte Este– Oeste mediante la implementación de un Tren Eléctrico de Transporte masivo de Lima y Callo denominando METRO Línea 2 y del tramo METRO Línea 4 tramo Av. Elmer Faucett. La Línea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), se integra a la Línea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del Metropolitano (Chorrillos Independencia) que tiene recorridos Sur-Norte. El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el Callao. Las alternativas de trazo que se estudiaros fueron las siguientes: Alternativa 1  La Línea 2 del Metro de Lima que une el distrito de Ate con el Callao, utilizando el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca.  El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. Alternativa 2  La Línea 2 que se diferencia de la Alternativa 1 y 1A en que utiliza el eje vial constituido por la Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau (en lugar de la Av. 28 de Julio), Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.  El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima que va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Venezuela. Alternativa 3  La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (a diferencia de las Alternativas anteriores, las cuales continúan por la Av. Venezuela) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 2, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.  El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial), a diferencia de las Alternativas 1 y 2, en las cuales este tramo finaliza en la Av. Venezuela. Alternativa 4  La Línea 2 cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. Junín, Av. Puno, Av. Grau, Av. 9 de diciembre, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides y


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la Av. Guardia Chalaca. En este trazo, al igual que en la Alternativa 3, la Línea 2 se conecta con la Estación Central del COSAC I y la Estación Grau de la Línea 1 del Metro de Lima.  El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial). Alternativa 5  La Línea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes: Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construcción de 2 nuevas estaciones para realizar la conexión de la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de Lima.  El tramo de la Línea 4 va por la Av. Elmer Faucett, entre la Av. Néstor Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial). Para la realización de las alternativas para las diferentes soluciones se tuvo en cuenta las siguientes consideraciones:  En lo que concierne a los túneles de línea, compatiblemente con los vínculos del trazado plano-altimétrico, se privilegiará el recurso a tecnologías y metodologías constructivas capaces de garantizar, en condiciones geológicas, hidráulicas y antropógenas así de complejas, el nivel máximo de seguridad en la ejecución de los trabajos a realizarse, preferentemente a forado ciego y en el control de los hundimientos provocados en la superficie.  Las estaciones subterráneas se realizan totalmente en el subsuelo y el único impacto visible en el nivel calle son sólo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante, se pueden identificar dos macro categorías de estación subterránea de acuerdo a la tecnología de excavación utilizada: en Cut&Cover y en Caverna.  Para la operación y el mantenimiento de ambas líneas, en todas las alternativas estudiadas, se ha considerado la implementación y adopción de dos patios/talleres ubicados en dos puntos en proximidad de los dos extremos de la Línea 2, cerca de la estación de Santa Anita, y de la Línea 4, cerca de la estación de Canta Callao.  En las alternativas 1, 2 y 3, cuya conexión entre la Línea 2 y el ramal de la Línea 4 se desarrolla en configuración en “Y”, es decir, los trenes provenientes de Ate pueden seguir el recorrido hacía el Ramal Aeropuerto u bien hacia Callao circulando normalmente, y viceversa. Las alternativas 4 y 5 la conexión entre la Línea 2 y el ramal de la Línea 4 se desarrolla en configuración en “X”, es decir, los trenes de la Línea 2 y los de la Línea 4 operan en forma independiente y el intercambio de las personas de una línea otra se realiza a través de una estación de intercambio o combinación. Mediante carta N° 12-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPFE.03 del 22 de agosto, Proinversion remite copia del Oficio N°3039-2012-DA-DGPC/MC del Ministerio de la Cultura. En él se señala que "no se considera viable las alternativas 1 y 2 que pasan por Av. Venezuela abarcando el tramo que colinda directamente con la zona Arqueológica Monumental (Huaca San Marcos). Siendo una restricción en el proyecto solicitada por el Ministerio de Cultura, por lo que en las conclusiones del estudio de perfil se descartan las alternativas 1 y 2.


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1.1.6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL La evaluación del proyecto desde el punto de vista social, sé realizó teniendo en cuenta los flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto, mediante el cálculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del proyecto y nos da las pautas para su elección y/o rechazo. En el flujo de costos y beneficios a precios sociales de la alternativa planteada han sido actualizados a una tasa de descuento del 9%, tasa aplicada para evaluar los proyectos sociales como se establece en las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. En la Tabla siguiente se presentan el indicador de evaluación (VAN).

De los resultados obtenidos podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social.


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FORMULACIÓN En esta parte se trata de profundizar el análisis relativo a la cuantificación de la demanda potencial adquirible de la nueva Línea 2 del metro de Lima. 1.2.1 DEMANDA Según lo requerido en los Términos de Referencia, el presente informe se basa en el análisis de la demanda actual estudiada en el documento “SERVICIO DE TOMA Y ANALISIS DE INFORMACION DE MOVILIDADA PARA LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE DEMANDA DE LA LINEA 2 DEL METRO DE LIMA”. El documento ha sido preparado por la empresa TARYET3 para AATE. Del citado informe se ha extraído la siguiente información:   

Datos del aforo vehicular y ocupación visual en las Líneas Cortinas del Rio Rímac y la Panamericana Sur. Datos de aforo vehicular, ocupacional visual y sube y baja en los corredores principales de la Ciudad. Las Matrices OD al 2012, 2015, 2025 y 2030 desagregadas por modo de transporte público y privado, así como por día y por cortes horarios HPM, HPT y HV4.

1.2.1.1 DETERMINACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL 2012 “SITUACIÓN SIN PROYECTO” La demanda actual (año 2012) se ha obtenido del estudio “SERVICIO DE TOMA Y ANALISIS DE INFORMACION DE MOVILIDAD PARA LA ELABORACION DEL ETUDIO DE DEMANDA DE LA LINEA 2 DEL METRO DE LIMA” que ha producido las 4 matrices del año 2012 (Coches, Publico, Taxi y Camiones) además de archivos útiles para la determinación de alas matrices en los años de referencia: 2018, 2020 y 2030. Las matrices del año 2012 se resumen en la tabla siguiente: Viajes Viajes Viajes HPM HPT HV 187,038 106,891 82,557 116,307 105,396 88,860

Matriz O/D Auto particular Taxi Vehículos pesados 14,052 Transporte público 1,026,919

10,776 697,980

Total diario 1,661,099 1,598,586

10,369 184,453 481,503 9,708,931

Con variables socio económicas al año 2012 Variable Población Empleo Plazas escolares N° vehículos

Año 2012 9,450,585 4,788,122 2,796,383 647,796

3

TARYET, empresa española de Ingeniería del Transporte HPM (Hora Punta de la Mañana), HPT (Hora Punta de la Tarde) y HV (Hora Valle del día). HV, hora valle se refiere a horas del día donde hay el menor consumo o uso. 4


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1.2.1.2 DEMANDA PROYECTADA A LOS AÑOS HORIZONTE El método de cálculo para la estimación de las matrices se basa en los siguientes pasos:   

Modelos de origen y destino de viajes Modelo de distribución de viajes Modelo de reparto modal

Modelos de origen y destino de viajes El modelo es capaz de pronosticar con cierto grado de confianza el número de viajes según la unidad de análisis consideradas: Población, Empleo, Plazas escolares, Número de vehículos. Los modelos utilizados serán de tipo lineal con la siguiente formulación: Oi = a + (b ∗ 𝑉𝑖1 ) + (𝑐 ∗ 𝑉𝑖2 ) + ⋯ + (n ∗ 𝑉𝑖𝑛 ) Dj = a + (b ∗ 𝑉𝑗1 ) + (𝑐 ∗ 𝑉𝑗2 ) + ⋯ + (n ∗ 𝑉𝑗𝑛 ) Donde:    

Oi Dj 𝑉𝑖1 𝑎, 𝑏, 𝑐, 𝑛

Número de viajes con origen en la zona i Número de viajes con destino en la zona j Variable socioeconómica de la zona i Parámetros de ajuste

Se presentan los modelos estadísticos obtenidos para los tres periodos horarios:


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Las determinaciones de las variables socioeconómicas en el año 2012 son obtenidas del estudio “SERVICIO DE TOMA Y ANALISIS DE INFORMACION DE MOVILIDAD PARA LA ELABORACION DEL ESTUDIO DE DEMANDA DE LA LINEA 2 DEL METRO DE LIMA” Variables socio-económicas para el Año 2012: 



Población: extraídas de las predicciones globales de cualquier modelo del INEI. Se han adoptado los datos del SIT, interpolados para el año 2012, y ajustados a los datos oficiales de población por distritos del INEI del año 2012. Empleo: se han utilizado los datos del SIT, interpolados para el año 2012.  El INEI tiene la ratio del incremento de población activa en los últimos años.  Se asuma que el total de población ocupados activos es igual al número de empleos de Lima y Callao, gran porcentaje de la población trabajara en este entorno.  Con la ratio de población ocupada activa del año 2010 y la población del 2012 se obtiene la cifra global de empleo para el año 2012, ajustando los valores zonales.


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 


Plazas escolares: cifra obtenida igualmente del SIT5, aumentado ligeramente en relación al aumento de las tasas de escolarización. Número de vehículos: puede obtenerse a partir de los datos estadísticos y proyectarse con ratios relacionados con el crecimiento de la población. Obtenidos del SIT y utilizando las tasas de crecimiento globales hasta el año 2012 de la Oficina de Estadística de Ministerio.

Variables socio-económicas para los Años horizonte 2018, 2020 y 2030 La proyección futura de las variables socioeconómicas del área de estudio es un elemento clave para la construcción de las matrices futuras. El procedimiento para calcularlos es el siguiente: 







Población: Para estimar la población del año 2015 se han utilizado los datos del crecimiento del INEI a nivel de distritos. Para el año 2025, el INEI solo cuenta con una proyección global y por tanto se han adoptado esta cifra, distribuyendo los crecimientos por distrito según las previsiones del estudio de JICA. De la comparación entre los valores de los distritos en 2015 y 2025 se da una tasa de crecimiento anual por distrito, útil para determinar los valores de la población para 2018 y 2020. La tasa de crecimiento global entre 2015 y 2025 fue reducida de un 25% y aplicada de manera uniforme a los valores de la población de los distritos entre los años 2025 y 2030. Empleo: Para esta variable, dado que el INEI no cuenta con ningún tipo de dato de proyección, se han utilizado os crecimientos, a nivel de distrito, previstos en el estudio de JICA para determinar el valor de 2015. Una vez que tenga la matriz de valores de 2015, se determinó por comparación con la JICA retroalimentación 2025 la tasa de crecimiento anual fue aplicada para obtener los valores correspondientes a los años 2018 y 2020. Es la misma reducción en la tasa de crecimiento anual para el periodo 2025-2030 hasta la determinación del valor de 2015. Una vez obtenidos el vector de los valores 2015 fue determinado mediante comparación con los resultados JICA 2025 una tasa de crecimiento anual que fue aplicada para obtener los valores correspondientes a los años 2018 y 2020. Para el periodo 2025-2030 se utiliza la misma reducción en la tasa de crecimiento anual. Plazas escolares: se ha mantenido la ratio de población/plazas escolares del año base, lo que supone que el crecimiento de esta variable es similar al crecimiento de la población. Número de vehículos: para esta variable, dado que el INEI no cuenta con ningún tipo de dato de proyección, se han utilizados los crecimientos, a nivel de distrito, previstos en el estudio de JICA ajustados a un límite superior igual a un crecimiento anual en el parque vehicular de 2.5% entre 2015 y 2025 y de 1.87% entre 2025 y 2030. Variables socioeconómicas para los años horizonte Variable Año 2012 Año 2018 Año 2020 Año 2030 Población 9,450,585 10,231,931 10,503,512 12,083,190

3 SIT,

Sistema Integrado de Transporte de Lima JICA, Agencia Japonesa de Cooperación Internacional METRO DE LIMA LÍNEA 2

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Empleo Plazas escolares N° vehículos

4,788,122 2,796,383 647,796


5,509,527 3,036,458 785,067

5,798,807 3,139,319 823,069

7,355,056 3,717,277 1,021,195

Modelo de distribución de viajes Los modelos de distribución permiten reproducir el número de viajes motorizados (publico + privado) entre cada para origen/destino mediante modelos matemáticos basados en las variables de origen/destino entre cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Los tiempos y costes de viaje se obtienen mediante la asignación de las matrices del año existentes en las redes de transporte del año horizonte a evaluar. El modelo será de tipo gravitatorio con la siguiente formulación: 𝑉ij = a ∗ O𝑏𝑖 ∗ 𝐷𝑗𝑐 ∗ 𝐶𝐺𝑖𝑗𝑑 Donde: Vij

Número de viajes entre las zonas i y j

Oi

Viajes en zona de origen i

Dj

Viajes en zona de destino j

CGij

Coste generalizado entre cada par de zonas ij – Como coste generalizado de viaje se adoptarán los datos procedentes del modelo de asignación en transporte público y privado, ponderando en función de la demanda de estos modos.

a, b, c, d

Parámetros de ajustes

Se presentan los modelos obtenidos en los periodos de análisis, así como sus estadísticos.


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Modelo de reparto modal La formulación tipo adoptada es la siguiente: 𝐑𝐚𝐭𝐢𝐨 = 𝐚 + (𝐛 ∗ 𝐑𝟏 ) + (𝐜 ∗ 𝐑𝟐 ) + ⋯ + (𝐧 ∗ 𝐑𝒏 ) donde: Ratio

Variable a estimar

R1

Variable explicativas

a, b, c, d

Parámetros de ajuste

Las variables explicativas de los modelos se han utilizado son:    

Ratio de Vehículos por habitante en zona de origen y destino Ratio de tiempos, como cociente entre el tiempo de viaje en transporte privado y transporte público en cada par de zonas de origen/destino. Ratio de tiempos, como cociente entre el tiempo de viaje en transporte público convencional y taxi en cada par de zonas de origen/destino. Ratio de costes, como cociente entre el coste de viaje en transporte público convencional y taxi en cada par de zonas origen/destino.

Modelos obtenidos en los periodos de análisis, así como sus estadísticos:


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1.2.1.3 APLICACIÓN Se simplifica en: 



Primero se asignan las matrices de viajes del año existentes a las redes de transporte privado y público del año horizonte a analizar ara obtener matrices de tiempos y costes de viaje. Seguidamente se aplica la formulación de los modelos de origen/destino/distribución.

Las matrices resultantes son llamadas matrices tendenciales porque son evaluadas mediante la aplicación de la repartición modal del año existente a la matriz que resulta del modelo de distribución.

Matrices tendenciales 2018, 2020 y 2030


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Las matrices tendenciales son asignadas a las redes de transporte público y privado de los años horizonte a evaluar obteniendo los tiempos de viajes y costes, elementos de entrada para el modelo del reparto modal y construcción de las matrices finales. Se asignan las matrices tendenciales a las redes de los escenarios “NO INTERVENCION”, “OPTIMIZADO” y “DE PROYECTO”. Matrices finales – Escenarios “NO INTERVENCION”

Matrices finales – Escenario “OPTIMIZADO” y “CON PROYECTO”


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1.2.2 OFERTA La oferta está definida básicamente por: 

El sistema de rutas de transporte urbano de buses y ómnibuses de Lima Metropolitana.

Se analiza la interacción de la red vial, confrontándola con las condiciones actuales para evidenciar las posibles soluciones del estudio, entre ella tenemos:  

El sistema metropolitano y sus alimentadoras El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras

RED VIARIA AL 2015 La red viaria del escenario 2015 simulado incluye actuaciones de mejora, las que cabe destacar son las siguientes:       

Túnel Santa Rosa, entre la intersección de Tacna y Alcázar en Rímac y la intersección de Rímac y Perú en San Juan de Lurigancho Intercambio vial Panamericana Norte – Tomás Valle – Angélica Gamarra Intercambio vial Av. Primavera – Caminos del Inca Corredor Nicolás Ayllón, tramo Grau – Pte. Sta. Anita. Intercambio vial Panamericana Norte – Izaguirre. Ampliación puente del ejército. La línea amarilla definida como una nueva autopista de peaje entre Evitamiento y el puente Huáscar en el límite con Callao.

RED DE TRANSPORTE PUBLICO 2015 La red de transporte Publico consta de los siguientes elementos: 

6

El sistema de rutas se mantiene con la estructura de líneas del escenario 2009 Base, modificando 14 líneas donde GTU6 ha diseñado una serie desvíos ya

GTU, Gerencia de Transporte Urbano METRO DE LIMA LÍNEA 2

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

 








definitivos. La frecuencia de servicios de este sistema se mantiene como en el año 2009. Oferta del parque automotor para transporte público: 25 mil vehículos registrados para transporte público, sin contar los informales. Más de la mitad (51%) de los vehículos son minivan, llamadas localmente “combi”, las cuales carecen de las condiciones necesarias para el transporte masivo de pasajeros. El sistema metropolitano y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en el SIT. De acuerdo a una investigación sobre transporte urbano realizada en el área metropolitana de Lima y Callao, con el apoyo de la cooperación japonesa JICA, en la ciudad de Lima se realizan 22,3 millones de viajes, de los cuales 16,9 se hacen en vehículos motorizados. Cerca de la mitad del total de viajes registrados (49,3%) se realizan en transporte público. La mayor frecuencia de movilidad de población se da principalmente del Centro al Este y del Centro al Norte. La menor frecuencia de viaje se registra del Norte al Callao.21 La velocidad promedio de estos desplazamientos durante las horas pico, en las principales vías de la ciudad, se encuentran por debajo de los 20 km/h El eje Metropolitano 1 opera desde la estación de Chorrillos a El Naranjal con un conjunto de rutas alimentadoras en el inicio y final del corredor. El Metropolitano 1 utiliza en el modelo la misma tarifa que las rutas del sistema convencional (1,15 Soles), mientras que los servicios alimentadores se modelan con la tarifa de 0,42 Soles, utilizada en la ciudad para los desplazamientos de corta distancia. Estas tarifas son equivalentes a las tarifas promedio para la operación del Metropolitano 1 (considerando los descuentos para los diferentes tipos de pasaje). El Tren Eléctrico Línea 1 y sus alimentadoras tiene el esquema operacional ya detallado en el SIT. Este sistema está formado por el tren urbano desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, con un total de 25 paradas, y un conjunto de 20 rutas alimentadoras. Se ha modelado el Tren con un sistema tarifario idéntico al del Metropolitano 1. El Tren Eléctrico L2 (solo las situaciones con proyecto) con alimentadoras. El trazo de la Línea 2 del Tren Eléctrico utilizado es lo que se deriva de el “Estudio de demanda y el diseño operacional Línea 2 del Metro de Lima” y lo que se muestra en la siguiente figura. En particular, se han estudiado 5 alternativas que difieren en el trazo y servicio propuesto.


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Imagen 8 Diagrama de las líneas de transporte masivo.


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1.2.3 BALANCE OFERTA-DEMANDA El periodo de análisis de este punto es de 30 años: desde el año 2018 hasta el año 2048. Dentro de los límites de tiempo y de las herramientas disponibles en esta etapa del trabajo, la evaluación del estado de 2018 a 2020 se llevó a cabo con proyección del año 2018 con una tasa de crecimiento compatible con el crecimiento de las matrices de transporte público, mientras que el periodo de 2020 a 2030 se utilizó la interpolación de los valores de los pares de escenarios simulados. Desde el año 2030 hasta 2048 se proyectó la tendencia lineal 2020 – 2030. De esta manera la proyección del principal indicador de perfomance del modelo construido en el análisis de demanda: el tiempo de viaje y en consecuencia el ahorro de tiempo total. Con referencia a HPM, el tiempo de viaje pasa de 44,92 min en las condiciones del 2012 a 45,78 min en el escenario Situación “NO INTERVENCION” 2018 hasta alcanzar 48,17 min en el escenario Situación “CON PROYECTO” 2030. Con la introducción del sistema de corredores, es decir la condición optimizada, estos valores se reducen a los siguientes: 41.87 y 45.95, respectivamente para los escenarios Situación “OPTIMIZADA” 2018 y 2030. Esta reducción equivale a una reducción de casi 95% en 2018 y casi un 5% en 2030. El avance del proyecto de los corredores complementarios es tal que será el escenario “OPTIMIZADO” la real base de comparación para la situación de proyecto. Los tiempos de viaje en la situación con proyecto, por lo tanto, son los siguientes: 40.53 min en 2018 y 43.03 min en 2030. Con respecto al tiempo de viaje, hay que señalar que el modelo proporciona valores medios para todos los viajeros que viajan en transporte público en Lima, o mejor en servicios representados en el modelo, y no sólo para los viajeros afectados por la nueva línea. Con la introducción de los efectos de la red de metro se verifica una disminución de 43.03 min en el escenario “CON PROYECTO” 2030 a 39.99 min en el escenario proyecto 2030 + Líneas 3 y 4 del tren eléctrico (Proyecto + Red Básica). Los valores para las tres bandas están descritos a continuación: Tiempo de viaje


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Finalmente, se muestra a traves de los siguientes gráficos la tendencia del tiempo promedio de viaje en todo el intervalo de 30 años desde 2018 hasta 2048, tanto en la condición de diseño que en la de referencia (situación optimizada).


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Las Imágenes siguientes muestran la evolución del tiempo total de viaje (en base anual), expresados en miles de horas/año, junto con la gráfica de los ahorros de tiempos asociados.


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Se puede concluir que el ahorro de tiempo producido por la introducción del metro equivale a 6,257,014,000 horas-hombre en el periodo de tiempo de 30 años entre 2018 y 2048.


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1.2.4 COSTOS Calculado el año 2012 Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones, incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV; las cuales asciende a US$ 5,028 millones a precios privados y de US$ 3,972 millones a precios sociales para la alternativa 1, US$ 5,286 millones a precios privados y de US$ 4,176 millones a precios sociales para la alternativa 2, US$ 5,291 millones a precios privados y de US$ 4,180 millones a precios sociales para la alternativa 3, US$ 5,473 millones a precios privados y de US$ 4,324 millones a precios sociales para la alternativa 4 y US$ 5,373 millones a precios privados y de US$ 4,245 millones a precios sociales para la alternativa 5.

Calculado el año 2015 El costo del proyecto es de 5,658 millones de dólares, el concesionario financiará 1,963 millones de dólares y el cofinanciamiento público será de 3,695 millos de dólares. Una parte del cofinanciamiento público será financiado por el Banco con 600 millones de dólares y la diferencia serán aportes propios del Gobierno Nacional y otras entidades multilaterales como el BM, la Corporación Andina de Fomento (CAF), y/o la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA). Adicionalmente, el Banco ha solicitado una Cooperación Técnica (CT) por 1,5 millones de dólares que tiene como objetivo apoyar a las autoridades nacionales y de la Municipalidad Metropolitana de Lima en la Planificación del Proyecto, mitigación de impacto socio-ambiental y estudios complementarios necesarios para ser viable el Proyecto 1.2.4.1 COSTOS DE INVERSIÓN (2015) Para la definición de los macro-conceptos de inversión, en primera instancia se ha subdividido entre los que se refieren a la obra civil y las instalaciones de una línea con las características de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima. En lo que se refiere a la obra civil, los trazados han sido evaluados teniendo en cuenta: • Túnel de línea excavado por medio de máquinas tuneleras (TBM7) y NATM8

7 8

Minador a sección completa o TBM o tuneladora New Austrian Tunneling Method (NATM) METRO DE LIMA LÍNEA 2

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• Túnel de línea excavado en trinchera (Cut&Cover9) • Estaciones excavadas en Cut&Cover • Estaciones excavadas en caverna • Pozos de ventilación • Patios de maniobra y talleres de operación Por lo que se refiere a los equipamientos ferroviarios, los trazados han sido evaluados teniendo en cuenta: • Superestructura ferroviaria • Alimentación y subestaciones eléctricas • Instalaciones de sistema • Instalaciones electromecánicas Las inversiones consideran la infraestructura, material rodante y expropiaciones, incluyendo los gastos generales, estudios, utilidad y el IGV; las cuales asciende a US$ 5 373 millones a precios privados y de US$ 4 245 millones a precios sociales para la Alternativa elegida del Proyecto (5). 1.2.4.2 COSTOS DE MANTENIMIENTO Los costos de operación y mantenimiento se han estimado considerado macro unidades de gasto buscando referenciar los importes obtenidos con precios locales y donde no es posible, con experiencias internacionales de referencia. En particular, para la definición del nivel de personal necesario para operar el sistema y su costo se han utilizado referencias como el Metro de Santiago (Chile), una realidad geográficamente próxima a la que se está estudiando. El gasto se ha subdividido entre gasto para la operación y gasto para el mantenimiento. En el primer rubro (operación), se han considerado: • • • • •

Costes por personal: Se ha considerado una plantilla de personal para la operación del sistema Costes por energía, Se ha considerado el coste de energía necesaria para la tracción y al servicio de las estaciones. En el segundo rubro (mantenimiento), se han considerado: Costes por personal de mantenimiento: Se ha considerado una plantilla de personal para el mantenimiento del sistema Costes por contratos de mantenimientos: Se han considerado unos importes subdivididos esencialmente en tres conceptos: Mantenimiento del material rodante, mantenimiento industrial, otros costos complementarios.

Según los cálculos realizados, los costos de operación y mantenimiento varían anualmente para la Alternativa elegida del Proyecto (Alternativa 5). Los costos de operación varían desde U$58 113 millones en el 2018 hasta US$86 392 millones en el 2047. Los costos de

9

Método de falso túnel. METRO DE LIMA LÍNEA 2

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mantenimiento varían desde U$30 362 millones en el 2018 hasta US$62 982 millones en el 2047.

EVALUACIÓN 1.3.1 BENEFICIOS Y EVALUACIÓN ECONÓMICA Los principales beneficios esperados del proyecto son la mejora del transporte público en la ciudad, el incremento en la eficiencia en la movilidad de personas y bienes en términos de tiempo y recursos invertidos, y la disminución de emisiones contaminantes y accidentes fatales y, en general, mejora en la calidad de vida de la población de Lima. Se ofrecerá un sistema confiable, cómodo y seguro que amplíe la cobertura del sistema de transporte público a zonas de alta demanda y gran impacto económico como el Aeropuerto. En el largo plazo se espera que el proyecto contribuya a una reducción en el crecimiento del tránsito auto privado. Desde el punto de vista social los beneficios del proyecto se han originado por el ahorro de recursos en el sistema de transporte tales como: 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Ahorros por la disminución de los tiempos de viaje Ahorros por la disminución de los Costos Operacionales Vehiculares (COV) Ahorro por inversiones evitadas por renovación de flota vehicular; Ahorros por reducción de accidentes Ahorros por la reducción de la contaminación ambiental Ahorro por la reducción por el impacto en los precios de los predios especialmente en las zonas donde están ubicadas las estaciones de la situación Con y Sin Proyecto.

En la Tabla siguiente se detalla los beneficios generados en el horizonte de planeamiento del proyecto para la alternativa seleccionada Beneficios Incrementales (Con Proyecto – Sin proyecto) en miles de dólares.

Estimación de Beneficios por Ahorros de Tiempo de Usuarios


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a) Tiempo de Viaje Escenario Base “Sin Proyecto” año 2012 en miles de horas de año. 2012

b) Tiempo de Viaje “Sin Proyecto Optimizado” en miles de horas de año. Transporte Publico 2018

Transporte Publico 2020


c) Tiempo de Viaje “Con Proyecto” en miles de horas de año Transporte Publico 2018



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d) Ahorro de Tiempo, diferencia entre la situación “Sin Proyecto Optimizada” y la situación “Con Proyecto” en miles de horas años Ahorro de Tiempo

Los resultados del ahorro de tiempo anual durante la operación del proyecto se muestran en el cuadro siguiente: Ahorro de tiempo (Miles de horas anuales)

e) Ahorro de tiempo, diferencia entre la situación “Sin Proyecto Optimizada” y la situación “Con Proyecto” en miles de dólares años.


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Los resultados del ahorro de tiempo en miles de horas año se multiplico por el VST= 2.41 US$/hora pasajera, cuyos resultados anuales se muestran en el cuadro siguiente: Ahorro de Tiempo (Miles de US$)

Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV) La implementación del proyecto producirá beneficios por ahorro de costos de operación vehicular (COV) ya que se retirarán vehículos de transporte público convencional produciéndose un ahorro de costos de operación vehicular en el sistema de transporte público. Los costos de operación vehicular son: combustible, lubricantes, neumáticos, mano de obra en mantenimiento, remuneración de la tripulación, entre otros. Los beneficios de ahorros de operación vehicular se obtienen de la diferencia de los COV anuales en la situación “sin proyecto optimizado” y la situación “Con Proyecto”. El ahorro se produce al retirar los vehículos de transporte convencionales produciéndose un ahorro de costos de operación vehicular en el sistema de transporte público. 𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 𝒅í𝒂 = 𝟐 ∗ 𝑯𝑷𝑴 + 𝟐 ∗ 𝑯𝑷𝑻 + 𝟏𝟑 ∗ 𝑯𝑽 Situación “Sin Proyecto” 2012: Total de Transporte Publico (Veh km dia)


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Situación “Sin Proyecto Optimizado” 2018: Total de Transporte Público (Veh km dia)

Situación “Sin Proyecto Optimizado” 2020: Total de Transporte Publico (Veh km día)

Situación “Con Proyecto” 2018: Total de transporte Publico (Veh km día)


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Situación “Con Proyecto” 2020: Total de transporte Publico (Veh km dia)

-

Ahorro de Costos de Operación Vehicular (miles de US$)

Los beneficios por ahorros de costos de operación vehicular para el año 2108 ascienden a US$ 104 105 por día. Los beneficios de COV diario multiplican por el número de días equivalentes al año (321) obteniéndose los beneficios anuales ascendentes a US$33 417.6 miles. Beneficios de COV diario = Veh km dia * COV US$/km Beneficios de COV diario = 94 157* 1.165 - 1 548 * 0.725 - 6 198*0.725 = 104 105 Beneficios de COV año = 104 105 * 321 = 33 417.6 miles de US$/año

Igualmente, para los ahorros de costos de operación vehicular para el año 2020, Beneficios de COV diario = 181 556* 1.165 – 1 548*0.725 – 11 180*0.725 – 1 818*0.725 Beneficios de COV diario = 201 020 US$ Beneficios de COV año = 201 020 *321 = 64 527.31 miles de US$/año


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Beneficios por Ahorro de Disminución de accidentes A nivel de Sudamérica, el Perú ocupa el segundo lugar en mortalidad estimada por accidentes de tránsito por cada 100 000 habitantes. Los accidentes de tránsito representan un problema emergente de salud pública ya que las muertes y lesiones por accidentes de tránsito se han ido incrementando año tras año y abarcan todo el ámbito nacional, siendo el principal factor de ocurrencia el ser humano el 90% de los casos, afectando principalmente de las víctimas, quienes tienen que asumir el costo psicológico y económico de las consecuencias de las lesiones o las muertes que se puedan en producir por los accidentes de tránsito. Desde 1999 hasta 2008 se ha registrado un total de 779 141 accidentes de tránsito

Con la construcción del Metro 2 de Lima se espera un ahorro de costo por accidentes (que en su mayoría son los costos por recuperación de la salud) Para el periodo 2018 al 2047 se espera los siguientes beneficios en miles de dólares.


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Beneficios por Ahorro de Disminución de la Contaminación Ambiental Lima Metropolitana está pasando por un grave problema de contaminación vehicular, ya sea contaminando a las personas, como también al medio ambiente. Lima Metropolitana presenta niveles de contaminación atmosféricos significativos, especialmente de Material particulado, no hay duda de los efectos que la contaminación atmosférica produce concentraciones superiores a los Estándares de Calidad Ambiental, situación que ha sido probado en innumerables estudios epidemiológicos realizados a nivel mundial por la OMS (Organización Mundial de la Salud).

Considerando que la implementación de la Línea 2 del Metro de Lima significaría sacar en circulación el 10% de la flota existente (valor conservador), se asume el mismo porcentaje


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como beneficio económico por la puesta en funcionamiento de la Línea 2 del metro de Lima, para la utilización de los estimados obtenidos se aplicaron factores de actualización como en PBI y la tasa promedio de crecimiento de Lima al año 2012. Los valores obtenidos se encuentran en las planillas de Evaluación Social. En el cuadro siguiente se detalla los beneficios totales consideran la hipótesis media.

EVALUACION ECÓNOMICA La evaluación del proyecto desde el punto de vista social, sé realizó teniendo en cuenta los flujos de costos y beneficios, originados al comparar las situaciones Sin y Con Proyecto, mediante el cálculo del Valor Actual Neto (VAN), indicador que nos muestra la bondad del proyecto y nos da las pautas para su elección y/o rechazo. En el flujo de costos y beneficios a precios sociales de la alternativa planteada han sido actualizados a una tasa de descuento del 9%, tasa aplicada para evaluar los proyectos sociales como se establece en las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública. En la Tabla siguiente se presentan el indicador de evaluación (VAN).


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De los resultados obtenidos y considerando el valor social del tiempo promedio igual a 6.27 SOLES/hora pasajera podemos concluir que la mejor alternativa es la 5 por presentar un mayor VAN social. 1.3.2 SOSTENIBILIDAD La sostenibilidad del proyecto se sustenta en los aspectos siguientes: A. Arreglos institucionales previstos para la fase de operación y mantenimiento Para la fase de operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo del Concesionario con el compromiso de asumir la responsabilidad de administrar, operar y mantener el servicio a ser construido. B. Capacidad de Gestión de la Organización del Proyecto en las etapas de Inversión y Operación Etapa de Inversión AATE cuenta con la organización adecuada y con la experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de inversión, así como con los recursos para el financiamiento parcial de las obras a ejecutarse. Para la ejecución del proyecto se contará con el apoyo de PROINVERSION quienes serán los encargados de la gestión del proceso de promoción de la inversión privada a través de la convocatoria de la licitación internacional para seleccionar la empresa concesionaria de reconocida trayectoria en diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento, construcción, operación y mantenimiento de sistemas de transporte eléctrico masivo para asegurar que las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para la comunidad, incluyendo la capacitación en administración, operación y mantenimiento. Para garantizar la ejecución del proyecto, el MTC, asume su compromiso de cofinanciar con un porcentaje del monto total de las inversiones y de los costos de operación y mantenimiento conjuntamente con el Concesionario. Etapa de Operación La gestión del proyecto en la etapa de operación y mantenimiento de los servicios se realizará a través del Concesionario quien asumirá la responsabilidad de administrar, operar y mantener los servicios a ser construidos conjuntamente con la infraestructura ferroviaria, así como de capacitarse para cumplir dicha responsabilidad, y a cobrar las tarifas establecidas de acuerdo a los costos necesarios para la adecuada administración, operación y mantenimiento de los servicios. Asimismo, OSITRAN como parte de sus funciones vigilará, supervisará la operación y mantenimiento del sistema de transporte eléctrico, además es la encargada de regular, normar, supervisar y fiscalizar dentro del ámbito de su competencia el cumplimiento de los contratos de concesión y tarifas de los servicios de transporte, cautelando en forma imparcial y objetiva los intereses del Estado, de los inversionistas y del usuario.


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1.3.3 IMPACTO AMBIENTAL La Evaluación Ambiental Preliminar es un documento que se elaboró para establecer cuál será el grado de afectación ambiental, así como potenciar los impactos positivos que podrían producir cada una de las Alternativas propuestas para la Ejecución del proyecto en el medio físico, biológico, arqueológico y socio-económico lo cual permitirá determinar las medidas para mitigar, eliminar o evitar los impactos negativos que se podrían generar durante el desarrollo del proyecto tanto en la etapa de construcción como operación. Sirve de base y de aplicación obligatoria durante todo el proceso de desarrollo del proyecto. 1.3.3.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO El objetivo de la Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) es desarrollar un análisis integral para identificar, predecir, evaluar y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos en el medio físico, biológico, arqueológico y socioeconómico que se originarían a consecuencia de la construcción y operación del Proyecto (considerando la evaluación de las 5 Alternativas), y proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos, así como fortalecer los beneficios generados por el proyecto logrando de esta manera que el proyecto ferroviario se lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente. 1.3.3.2 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS Se identificaron los impactos socio-ambientales más significativos que podrían producir las actividades del proyecto sobre el entorno físico, biológico, económico y socio cultural del área de influencia, para cada una de las etapas: Construcción y Operación. Luego se realizó el análisis de alternativas que consiste en comparar, sobre la base de un conjunto de criterios establecidos previamente, las alternativas que presentan mejores probabilidades de factibilidad, y de esta manera determinar cuál constituye la mejor opción para el proyecto. Los criterios utilizados fueron los siguientes:  Afectación a componentes Ambientales Físicos: calidad de aire, ruidos, vibraciones, emisión campos magnéticos  Afectación al Componente Biológico: áreas verdes, flora y fauna.  Impacto al Aspecto Socio-económico  Afectación a componentes Culturales: presencia de complejos arqueológicos y monumentos históricos. Asimismo, se establecieron cuáles son las actividades que durante la etapa de construcción podrían generar los mayores impactos, definiendo que serían las siguientes:         

Movilización de maquinaria Patios Estaciones Pozos de ventilación Las rampas de salida de los trenes a los patios Extracción de Material de excavación Disposición de Material Excedente Viaductos de Paso Inferior y Elevado Construcción de Estaciones Eléctricas y Sub Estaciones


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 Implementación de las Cabinas Eléctricas  Puentes peatonales Al mismo tiempo, se determinó aquellas actividades más impactantes durante la etapa de operación, de modo general las actividades serán:  Transporte Urbano.  Funcionamiento de las Sub Estaciones Eléctricas  Operación de los Trenes 1.3.3.3 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL COMPLEMENTARIO El Plan de Manejo Ambiental considera la descripción de las medidas que se proponen adoptar para eliminar o minimizar los efectos adversos del proyecto proponiendo acciones de reparación y/o mitigación. Medidas de Mitigación durante la Etapa de Construcción  Para el manejo de la calidad del aire se considera como medidas de mitigación el uso frecuente de rociadores (riego) y el aislamiento de reservas de arena y tierra, y establecer un Programa de Vigilancia de mantenimiento mecánico de las maquinarias/equipos para la reducción de emisión de contaminantes.  Se implementará el Programa de Monitoreo de calidad del aire en las 34 estaciones (antes, durante y después de su construcción).  Se establecerá un programa de monitoreo de agua, en los cruces del Río Rímac durante la etapa de construcción, de forma trimestral.  Dentro de las medidas para los impactos en los suelos, se considera establecer programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames y capacitación al personal sobre el manejo de insumos y disposición de los residuos.  Para el Medio biológico se deberá coordinar con las municipales para la reposición de las áreas verdes; se deberá tomar en cuenta la supervisión de las áreas verdes aledañas para verificar que se encuentren libres de polvo y/o coordinar riegos periódicos.  Con la finalidad de proteger el Medio Cultural de los altos impactos identificados, se ha planteado medidas de mitigación que deberá tenerse en cuenta durante la ejecución de la obra: Centros Arqueológicos (Eliminación de actividad y/o los siguientes Controles de ingeniería, Excavaciones prospectivas, Señalización, Posible Rescate Arqueológico y Monitoreo Arqueológico) y Monumentos Históricos (Controles de ingeniería, Excavaciones prospectivas y Señalización). Medidas de Mitigación durante la Etapa de Operación  Para el control de la calidad del aire durante la etapa de Operación se deberá seguir el Plan de Monitoreo Ambiental, que incluirá el registro de la contaminación sonora, calidad de aire, ruido, agua y radiaciones no ionizantes.  A pesar de no contar con impactos medios y altos en el suelo en esta etapa, se deben mantener los programas de Manejo de Residuos, Programa de contingencia ante derrames, y capacitación al personal sobre el manejo de insumos y disposición de los residuos.


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 Para evitar impactos de vibraciones durante la operación también se deben mantener los Programas de Mantenimiento mecánico de los trenes, para evitar el desgaste de las ruedas que producen vibraciones.


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OBJETIVO DEL PROYECTO OBJETIVOS GENERALES El objetivo del proyecto es lograr: Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este – Oeste (Ate - Lima - Callao); reduciendo los tiempos de viajes favoreciendo el incremento de la actividad productiva; elevando el nivel de servicio del transporte público (frecuencia, confort, seguridad, limpieza, facilidades a los discapacitados, mejorar el trato a los pasajeros, etc.). Además, se busca reducir los niveles de congestión vehicular favoreciendo el uso del sistema de transporte público, con lo que se logrará disminuir los costos de operación vehicular, reducción de los accidentes y reducción de los niveles de contaminación. Entre los medios del objetivo central identificados, se encuentran los siguientes aspectos: a) Sistema Vial de Alta Capacidad para el Transporte Público Masivo. La infraestructura vial preparada para el transporte público masivo con facilidades para los usuarios. Los medios fundamentales se detallan a continuación: • •

Infraestructura adecuada y moderna para el transporte público masivo Construcción de un nuevo sistema vial moderno para el transporte público masivo.

b) Operación comercial eficiente del sistema de Transporte Público El sistema de transporte público cuenta con una alta confiabilidad en la operación, la flota es adecuada para el transporte público de alta capacidad, El medio fundamental se detalla a continuación: •

Alta confiabilidad en la operación del sistema de transporte público masivo

OBJETIVOS ESPECÍFICOS a) Disminución de los Costos de Operación y Mantenimiento vehicular La racionalización del transporte público en el eje vial ocasionara la disminución de los costos de operación vehicular. b) Disminución de tiempo de viaje de los usuarios de Transporte Público Se reduce los tiempos de viaje obteniéndose beneficios con ahorros de tiempo los cuales se utilizarán en otras actividades. c) Disminución de las tasas de accidentes Adecuadas Condiciones Viales para Instalar un Moderno Sistema de Transporte Público Masivo en el Eje Vial Este-Oeste (Ate –Lima – Callao) d) Disminución de la contaminación ambiental La implementación de un sistema de transporte rápido masivo más eficiente permitirá la reducción de emisiones de Gases que conllevará a una disminución en los daños a la salud en la población. e) Aumento de la Productividad de la Población METRO DE LIMA LÍNEA 2

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Al producirse un ahorro del tiempo de viaje de los usuarios, parte de este tiempo remanente será utilizado en actividades productivas por lo que se incrementará la productividad de la población. f) Aumento de la calidad de vida de la población en el área de influencia del proyecto Las mejoras del nivel de servicio en el transporte público mejorarán la calidad de vida de la población del área de influencia del proyecto.

ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES


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CERTIFER Supervisor de Seguridad

CSIL 2 Supervisor de Obra Reguador

CONSORCIO CONSTRUCTOR M2 LIMA

Contrato concesion

Ministerio de transportes y comunicaciones

MTC

ANSALDO STS

CONSORCIO EPC

Contrato Llave en Mano

METRO DE LIMA LINEA 2 S.A. (Consesionaria SPV)

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

Direccion General de Asuntos Socio Ambientales

Presidencia del Consejo de Ministros

OSITRAN

DGASA

PCM

HITACHI RAIL ITALY

ATO Asesor Tecnico Operación Metro de

AATE Autoridad Autonoma del Sistema Electrico de Transporte Masivo de Lima y Callao

Metro Santiago de Chile

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS INGENIERÍA DE PROYECTOS

ALINEAMIENTO INSTITUCIONAL


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ZONIFICACIÓN DEL PROYECTO La Línea 2 del Metro de Lima se encuentra ubicado en:     

Departamento: Lima Provincia: Lima y Callao Distritos: Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao.

RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA La Red Básica del Metro de Lima es la red que expresa todo el sistema de transporte ferroviario masivo de Lima y Callao, contiene los trazos base de las rutas de las 6 líneas proyectadas hasta la actualidad. La Red Básica del Metro de Lima fue aprobada mediante Decreto Supremo 059-2010-MTC. Esta norma constituye el marco legal que permite el desarrollo de los estudios necesarios para establecer los trazos definitivos, la localización de las estaciones y el inicio de las gestiones para la reserva de los derechos de vía correspondientes en todas las líneas que compondrán la red. La red básica contemplaba inicialmente la construcción de cinco líneas, sin embargo, en agosto de 2013 incorporó una línea más (Línea 6) mediante la modificatoria de Decreto Supremo N°059 – 2013 – MTC. Con la modificación del decreto supremo la Red Básica del Metro de Lima quedo conformada sobre la base de 6 líneas: 

Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida Tomás Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese.



Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida 9 de diciembre, Avenida Paseo de la República, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).



Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.



Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.



Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República de Panamá, Avenida Miguel Grau.



Línea 6: Av. Túpac Amaru, Avenida Los Alisos, Avenida Universitaria, Avenida Bertolotto, Avenida Pérez Aranibar (Ex Avenida del Ejército), Avenida Angamos y Avenida Primavera”.


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A la fecha, se encuentran definidos los trazos y ubicación de estaciones de las Líneas 1 y 2, incluyéndose un tramo de la Línea 4 sobre la Av. Elmer Faucett.

Imagen 9 https://www.aate.gob.pe/mantenimiento/planificacion-de-la-red/


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ESTACIONES Las características del recorrido implican que la Línea 2 será totalmente subterránea y se interconectará con la actual Línea 1 a través de su futura estación 28 de Julio y con la primera línea de Metropolitano en su Estación Central de la Plaza Grau. Adicionalmente se iniciará la construcción de un ramal de 8 km que corresponde a la futura Línea 4, y que recorrerá en sentido sur - norte desde la estación Carmen de La Legua en el Callao, hasta el Óvalo 200 Millas en conexión con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Imagen 10 Estaciones de Metro – línea 2

ÁREAS DE INFLUENCIA Se terminó el área de influencia del proyecto de la línea 2, en la figura se señala los distritos por donde se definieron la ruta del Metro.

Imagen 11 Linea 2 y los distritos que conecta.


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Se identificó que las áreas de influencia de las estaciones se cruzaban, por lo que se corría el peligro de duplicar áreas. Por lo tanto se determinó el grafico adecuado de tal manera que no se dupliquen áreas por efectos de la cuantificación.

Imagen 12 Trazo del proyecto y áreas de influencia de las estaciones.

Imagen 13 Área de influencia de cada estación de la Línea 2


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Imagen 14 Area de influencia del Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta.


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MODALIDAD DE CONTRATACIÓN La modalidad de contratación fue Asociación Publico Privada – Concesión Cofinanciada. Una asociación público-privada se refiere a un acuerdo entre el sector público y el sector privado en el que parte de los servicios o labores que son responsabilidad del sector público es suministrada por el sector privado bajo un claro acuerdo de objetivos compartidos para el abastecimiento del servicio público o de la infraestructura pública. El contrato fue Llave en Mano. El contrato "llave en mano" es aquel en que el contratista se obliga frente al cliente o contratante, a cambio de un precio, generalmente alzado, a concebir, construir y poner en funcionamiento una obra determinada que él mismo previamente ha proyectado. En este tipo de contrato el énfasis ha de ponerse en la responsabilidad global que asume el contratista frente al cliente.

EMPRESAS INVOLUCRADAS El Proyecto del Metro de Lima Línea 2 nace con la asociación de diversas empresas de construcción de alto prestigio en España, Italia, Perú. Con una dilatada trayectoria en proyectos similares, con más de 3650 kilómetros de túneles y cientos de estaciones construidos en todo el mundo. Han diseñado y construido los trenes y metros de Santiago de Chile, San Francisco, Tesalónica, Nápoles, Nueva York, Londres, Roma, Milán, Madrid, Barcelona, Toronto, Doha, Copenhague, entre otros. El grupo de empresas está integrado por Cosapi S.A. (Perú), Impregilo S.p.A. (Italia), Iridium Concesiones de Infraestructura S.A. (España), Vialia Sociedad Gestora de Concesiones de Infraestructura S.L. (España), Ansaldo Breda S.p.A. (Italia) y Ansaldo STS S.p.A (Italia). Todos estas empresas conforman el CONSORCIO NUEVO METRO DE LIMA.

Imagen 15 Empresas que conforman el consorcio Metro Lima Línea 2

UNIDAD FORMULADORA Sector: Transportes y Comunicaciones


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Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Nombre: Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - AATE Persona Responsable de Formular: Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio – Gerente de la Oficina de Programación, Evaluación e Información. Persona Responsable de la Unidad Formuladora: Ing. Luis Alberto Figuerola Bossio – Gerente de la Oficina de Programación, Evaluación e Información. Dirección: Av. Aviación 2494 – San Borja Teléfono: 224-2444 anexo 165 E-mail: [email protected]

UNIDAD EJECUTORA Sector: Transportes y Comunicaciones Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones Nombre: Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao - AATE Persona Responsable de la Unidad Ejecutora: Ing. Walter Héctor Arboleda Gordon – Gerente de la Unidad Gerencial de Supervisión y Control de Obras. Dirección: Av. Aviación 2494 – San Borja Teléfono: 224-2444 anexo 174 E-mail: [email protected]

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN La gestión y ejecución del proyecto estará a cargo de AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con respecto a la ejecución de obras en vías nacionales, quienes serán los responsables de la implementación del proyecto entre sus responsabilidades se contemplan las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del estudio de Preinversión a nivel de factibilidad, el expediente técnico, diseño definitivo, licitación de las obras, la selección del contratista y la supervisión de obras, labor que será coordinada entre las instancias internas pertinentes del MTC y con instituciones involucradas como PROINVERSION, MEF, OSITRAN y CONTRALORIA entre otros. La AATE entidad perteneciente al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco de lo señalado en la normativa vigente con respecto a la prestación de los servicios de transporte masivo de Lima y Callao le corresponde; planificar, coordinar, supervisar, controlar y ejecutar el establecimiento de un sistema eléctrico de transporte masivo, eficaz, eficiente y con calidad ambiental para Lima y Callao.


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La AATE tiene como objetivo el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y periféricas de una infraestructura de transporte necesaria para la rápida movilización de su población, de manera segura y económica, integrado a otros medios de transporte, con amplia cobertura y respetando el medio ambiente. La Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN, está encargada de promover la inversión no dependiente del Estado Peruano a cargo de agentes bajo régimen privado, con el fin de impulsar la competitividad del Perú y su desarrollo sostenible para mejorar el bienestar de la población. En este sentido PROINVERSION es la encargada de la gestión del proceso de promoción de la inversión privada, a través de un Concurso de Proyectos Integrales, esto es concesión del diseño (elaboración del expediente técnico), financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del proyecto. El financiamiento del Proyecto sería a través de las Instituciones financieras externas tales como el BIRF del Banco Mundial, KfW, JICA, CAF entre otros y/o con la participación de la empresa privada mediante una Asociación Pública Privada (APP) transfiriendo en esta modalidad parte de los riesgos del Proyecto a la empresa privada quienes asumen por ejemplo los riesgos del financiamiento, de construcción y la operación y mantenimiento del sistema.


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DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Para una mejor descripción de este proyecto de gran envergadura lo explicaremos en tres etapas:   

Obras civiles Sistema Ferroviario Operación

6.1.1 OBRAS CIVILES Consta de lo siguiente: Línea 2  Corredor ferroviario subterráneo de este-oeste de Lima Metropolitana.  Longitud de 26.87 Km  27 estaciones subterráneas en Cut&Cover Ramal Línea 4  Corredor ferroviario subterráneo norte-sur Av. Faucett y Av. Gambeta  Longitud de 7.65 Km  8 estaciones subterráneas Método Constructivo  NATM: Etapa 1A (5km) y parte de la Etapa 1B (5km)  TBM: Resto Etapa 1B y Etapa 2 (diámetro interior de 9.2 m) Las etapas en la que se ejecutará el proyecto se encuentra muy detallado en el siguiente gráfico.


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Imagen 16 Etapas de la obra Línea 2


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ETAPA 1A  Túnel 

Excavación del túnel por métodos convencionales (NATM)



10 frentes simultáneos desde los 6 pozos

 5 estaciones: 

Ejecución de estaciones por método Cut & Cover 1. Evitamiento 2. Óvalo Santa Anita 3. Colectora Industrial 4. Hermilio Valdizán 5. Mercado Santa Anita

 Pozos de ventilación 1. PV19 2. PV20 3. PV21 4. PV22 5. PV23 6. PV24  1 patio taller Santa Anita ETAPA 1B  Túnel 

Excavación del túnel por métodos convencionales (NATM) y tuneladora BTM



Excavación de túnel por método NATM entre estación Evitamiento y Estación San Juan de Dios y entre Mercado Santa Anita y Estación Municipalidad de Ate.



Tuneladora TBM desde estación San Juan de Dios hasta estación insurgentes con cambio de instalaciones en estación Parque Murillo.

 11 estaciones: 

Ejecución de estaciones por método Cut & Cover 1. Plaza Bolognesi 2. Estación Central


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3. Plaza Manco Capac 4. Cangallo 5. 28 de Julio 6. Nicolás Ayllón 7. Circunvalación 8. San Juan de Dios 9. Vista Alegre 10. Prolongación Javier Prado 11. Municipalidad de Ate  Pozos de ventilación 1. PV12 2. PV13 3. PV14 4. PV15 5. PV16 6. PV17 7. PV18 8. PV19 9. PV25 10. PV26

ETAPA 2  Túnel Línea 2 

Tuneladora TBM compartida entre etapa 1B y etapa 2. Desde estación San Juan de Dios hasta estación Insurgentes con cambio de instalaciones en estación Parque Murillo.



Tuneladora TBM mixta desde estación Insurgentes hasta PV01 en Óvalo Garibaldi en el Callao.

 Túnel Línea 4 

Tuneladora TBM mixta desde estación Gambetta hasta estación Carmen de la Legua.

 11 estaciones Línea 2: 

Ejecución de estaciones por método Cut & Cover METRO DE LIMA LÍNEA 2

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1. Puerto del Callao 2. Buenos Aires 3. Juan Pablo II 4. Insurgentes 5. Carmen de la Legua 6. Oscar Benavides 7. San Marcos 8. Elio 9. La Alborada 10. Tingo María 11. Parque Murillo  08 estaciones Línea 4: 

Ejecución de estaciones por método Cut & Cover 1. Gambetta 2. Canta Callao 3. Bocanegra 4. Aeropuerto 5. El Olivar 6. El Quilca 7. Morales Duarez 8. Carmen de la Legua L4

 Pozos de ventilación Línea 2 1. PV01 2. PV02 3. PV03 4. PV04 5. PV05 6. PV06 7. PV07 8. PV08 9. PV09 METRO DE LIMA LÍNEA 2

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10. PV10 11. PV11  Pozos de ventilación Línea 4 1. PV01 2. PV02 3. PV03 4. PV04 5. PV05 6. PV06 7. PV07  1 patio taller Bocanegra

6.1.2 SISTEMA FERROVIARIO Sistema de metro con grado de automatización 4 (GOA4) – Unattended Operation 6.1.3 APERTURA DE OPERACIÓN La Línea del Metro se abrirá a la operación en 3 etapas  Primera Etapa A: Desde la estación Evitamiento hasta la estación Mercado Santa Anita.  Primera Etapa B: Desde la estación Municipalidad de Ate hasta la estación Plaza Bolognesi  Segunda Etapa: Resto de la Línea 2 y ramal Línea 4.

COMPONENTES DEL PROYECTO 6.2.1 LÍNEA TÚNEL El proyecto contempla excavar 26.861 km de túneles utilizando máquinas TBM (Tunnel Boring Machine) y 7.659 km con metodología NATM (New Austrian Tunneling Method) Las características generales del componente túnel (Líneas 2 y 4) son las siguientes:  Diámetro interno de la estructura (D=9.2m)  Espesor de la dovela o revestimiento 40 cm con longitud de 1.8m cada una. Otras dimensiones a considerar en los túneles de las líneas 2 y 4 son las siguientes:     

Trocha : Entrevías : Altura pasillo lateral : Velocidad máx. : Radio mín :

1435 mm 3800 mm 1050 mm 80 km/h 250 m


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 Peralte máx :  Pasillo de servicio :


160 mm Según especificación técnica de la NFPA13010

Imagen 17 Especificaciones del túnel

6.2.1.1 TÚNEL NATM Nuevo Método Austriaco de Tuneleo (NATM) de una filosofía conceptual que reúne nuevas y viejas teorías que han servido de base para que se desarrollen a su alrededor diversas tecnologías de construcción de túneles a un verdadero método de diseño y construcción de túneles. Contiene medidas de soporte, estabilización o reforzamiento orientadas a evitar que el terreno se deforme hacia el interior de la oquedad o bien, si las deformaciones (controladas) se manifiestan como corrimientos (convergencias) alteran favorablemente la distribución de los esfuerzos alrededor de la excavación y mejorar sus condiciones de equilibro, siempre y cuando se permitan hasta cierto punto. La forma de controlar estas deformaciones consiste en monitorear y auscultar escrupulosamente para poder limitar juiciosamente sus valores absolutos y sus velocidades.

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National Fire Protection Association. Asociación Nacional de Protección contra el Fuego. Especifica los requisitos para la protección contra incendios y la seguridad humana de los sistemas de tránsito sobre rieles fijos y de los sistemas de transporte ferroviario de pasajeros subterráneos, sobre la superficie y elevados, incluidas las estaciones, vías, vehículos, mantenimiento de vehículos y áreas para almacenamiento. METRO DE LIMA LÍNEA 2

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6.2.1.1.1 Concreto Lanzado Según el ACI (American Concrete Institute), el concreto lanzado es aquel que se transporta a través de una manguera y es proyectado neumáticamente a alta velocidad sobre una superficie. Dicha superficie puede ser concreto, piedra, terreno natural, mampostería, acero, madera, poliestireno, etc. Como método o sistema de sostenimiento representa una de las mayores aportaciones a la ingeniería de túneles de los últimos 60 años. Ventajas  Tiene efecto estabilizador.  Se coloca y se compacta al mismo tiempo, debido a la fuerza con que se proyecta desde la boquilla.  La mezcla contiene una dosis mayor de cemento, más contenido de arena, un tamaño menor de los agregados gruesos y más cantidad de aditivos que un concreto hidráulico. La mezcla alcanza resistencia en menor tiempo.  Evita colocación de cimbras, permite acceso a sitios difíciles y se puede mecanizar el lanzado aumentando la seguridad de la ejecución.  Baja permeabilidad y alta resistencia, adhesividad, durabilidad, disminuye el agrietamiento por temperatura y permite distintos acabados y coloración.  Reforzamiento de terreno en la periferia expuesta y evita deterioro por meteorización. Características  Es el sistema más común por su mayor rendimiento, menor generación de polvo (muy importante en espacios confinados) y mayor control sobre la calidad.  Se refuerza con fibras metálicas a fin de que absorba mejor las flexiones y cortantes, aumente su ductilidad y pueda controlarse el agrietamiento (durabilidad).  Distribuidas uniformemente en la masa, contribuyen a repartir y transmitir los esfuerzos provocados por las deformaciones cuando el concreto se agrieta.  Las propiedades mecánicas del concreto y del acero se complementan y al combinarlos se obtiene un material de altas prestaciones estructurales: el concreto es resistente frente esfuerzos de compresión y el acero resiste altos esfuerzos de tensión.  Mejoran las propiedades mecánicas, disminuye la fragilidad y la permeabilidad, aumenta la ductilidad, la resistencia al impacto y la durabilidad.  Ambos materiales cuentan con el mismo coeficiente de expansión térmica, lo que quiere decir que el acero y el concreto se expanden y se contraen de igual manera cuando se presentan cambios de temperatura. Requerimientos de diseño  El concreto lanzado por lo general posee poca rigidez a la flexión, por lo que ofrece poca capacidad para resistir este tipo de solicitación.  La composición de la mezcla de concreto deberá estar diseñada para que: o Pueda ser transportada hacia la boquilla de la manguera y proyectada con el mínimo esfuerzo.


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o Se adhiera a la superficie excavada, soporta su peso propio y las cargas del terreno mientras se endurece. o Alcance los requerimientos de resistencia y durabilidad para los que fue diseñado en un plazo me mediano a largo. 6.2.1.1.2 Etapas de construcción ETAPA 1. Colocación del paraguas inicial de micropilotes La excavación de los metros iniciales del túnel a partir del pozo de ataques se realizará bajo la protección de un paraguas de micropilotes.

Imagen 18 Micropilotes

ETAPA 2. Perforación a la pared del pozo. La perforación se hace por el contorno marcado según el radio de diseño del túnel.

Imagen 19 Perforación


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ETAPA 3. Proyección del sellado en bóveda. La ejecución del revestimiento primario en bóveda, inmediatamente después de la excavación de cada avance se inicia con la colocación de una capa de sellado de 5cm. De concreto lanzado. Para la proyección del concreto lanzado se empleará un robot gunitador de vía húmeda.

Imagen 20 Sellado

ETAPA 4 Colocación del marco reticulado en bóveda. Una vez ejecutada la capa de sellado se coloca el marco reticulado correspondiente en bóveda. Para ello se utilizará una plataforma elevada.

Imagen 21 Reticulado


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ETAPA 5. Proyección del revestimiento primario en bóveda. Una vez finalizada la colocación del marco reticulado, se proyectará una capa de concreto lanzado de 15 cm de espesor para contemplar el revestimiento primario en bóveda. Para la proyección del concreto lanzado se empleará un robot gunitador de vía húmeda.

Imagen 22 Revestimiento primario

ETAPA 6. Colocación del paraguas final de micropilotes Se continuará con el ciclo de ejecución descrito en las etapas 2 a 5 anteriores hasta alcanzar la estación, Cuando el frente de excavación en fase de bóveda se encuentra a 12 m de la estación se ejecutará un paraguas de micropilotes, análogo al realizado al inicio de la excavación, de forma que los metros finales del túnel se excavarán bajo su protección. Una vez finalizada la excavación y la ejecución del revestimiento primario en bóveda en todo el tramo del túnel, se procederá a la demolición del contorno interior del mismo en la pantalla de la estación.

Imagen 23 Micropilotes zona final


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6.2.1.2 TÚNEL TBM Se encarga de la excavación una tuneladora de 10.20 m de diámetro externo.

Imagen 24 Tuneladora

En la siguiente imagen podemos ver las partes de la tuneladora: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Escudo protector Cilindros de empuje Dovelas Cabeza de corte Cubo de lodo Faja transportadora

Imagen 25 Partes de la tuneladora

El anillo de revestimiento está conformado por 6 placas de concreto 6.2.2 ESTACIONES El proyecto contempla la construcción de 34 estaciones superficiales en Cut & Cover y 1 estación profundas en caverna.


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N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

ESTACIONES LÍNEA 2 Puerto del Callao Buenos Aires Juan Pablo II Insurgentes Estación Carmen de la Legua L2 Oscar Benavides San Marcos Elio La Alborada Tingo María Parque Murillo Plaza Bolognesi Estación Central Plaza Manco Capac Cangallo 28 de Julio Nicolás Ayllón Circunvalación Nicolás Arriola Evitamiento Ovalo Santa Anita Colectora Industrial La Cultura Mercado Santa Anita Vista Alegre Prolongación Javier Prado Municipalidad de Ate

UBICACIÓN Av. Guardia Chalaca Av. Sáenz Peña Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Oscar Benavides Av. Germán Amezaga Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Venezuela Av. Arica Av. Arica Paseo de Colon Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. 28 de Julio Av. Nicolás Ayllón Av. Nicolás Ayllón Av. Nicolás Ayllón Av. Nicolás Ayllón Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central Av. Carretera Central

TIPOLOGÍA Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Caverna Cut&Cover

PROVINCIA

N° 1 2 3 4 5 6 7 8

ESTACIONES LÍNEA 4 Gambeta Canta Callao Bocanegra Aeropuerto El Olivar Quilca Morales Duarez Estación Carmen de la Legua L4

UBICACIÓN Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett Av. Elmer Faucett

TIPOLOGÍA Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover Cut&Cover

PROVINCIA

Callao

Lima

Callao

6.2.2.1 CUT & COVER Consiste en la ejecución previa de unas pantallas de concreto, así como pilares interiores que conforman la estructura principal de sostenimiento. Se excava el interior hasta la cota del vestíbulo donde se ejecuta la losa de concreto, después de este procedimiento se puede colocar las vigas prefabricadas en las cabezas del muro pantalla y ejecutar la losa de compresión superior permitiendo así el relleno y restablecimiento de los servicios en superficie. La excavación continúa bajo la losa del vestíbulo a través de huecos dejados en la misma hasta la cota inferior del andén. Una vez ejecutada la losa del fondo se da paso a los forjados auxiliares y acabados de la estación para acometer así el cuerpo principal de la estación.


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Cuando la tuneladora hace paso por las estaciones, estos ya deben estar construidos con su losa inferior para continuar el recorrido de la tuneladora.

Imagen 26 Estaciones en cut & cover

6.2.2.2 CAVERNA La única estación en todo el proyecto construida en caverna será la prolongación Javier Prado, que consiste en ejecutar el pozo vertical de la estación con las mismas metodologías del muro pantalla y pilares y en el nivel inferior se construye el cuerpo principal de la estación.

Imagen 27 Estaciones en caverna


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6.2.3 MATERIAL RODANTE El tren tendrá las siguientes características:  Convoy bidireccional con un ancho de caja de 2.7 a 2.9 metros compatible con el perfil mínimo de los obstáculos fijos del túnel de diámetro interno de 9.2 m y con un espaciamiento libre entre caja y andén de más de 5 cm.  Longitud externa de aproximadamente 110 m (composición comparable a 6 coches, cuatro motores, dos remolques).  Longitud externa de aproximadamente 126 m (7 coches).  Velocidad comercial de 26 km/h  Velocidad máxima de 90 km/h  Alimentación con energía eléctrica 6.2.4 INSTALACIONES FERROVIARIAS Este componente incluye los siguientes sistemas:  Superestructura de vía: Está formada por todos los elementos y materiales que se colocan sobre la plataforma para establecer el camino de rodado ferroviario  Sistema de alimentación eléctrica: La energía eléctrica será suministrada por los concesionarios de electricidad, que llegará mediante una línea de transmisión en alta tensión y la transformará para la distribución de energía eléctrica a las subestaciones rectificadoras y a las cabinas eléctricas de las estaciones y los patios.  Sistema de tracción eléctrica – subestaciones eléctricas  Sistema de tracción eléctrica – sistema de catenaria  Sistema integrado de automatización: Consiste en un conjunto de subsistemas coordinados interconectados uno con otro e independientes, que a través de la actuación de las funciones específicas y especializadas realizan la gestión automática del tren, sin conductor a bordo.  Sistema de señalización  Sistema de telecomunicaciones  Sistema de las puertas de andén  Sistema de control de pasajeros  Sistema de mando y control centralizado 6.2.5 INSTALACIONES NO FERROVIARIAS Comprende los siguientes equipos e instalacines:  Equipos mecánicos.  Instalaciones eléctricas  Instalaciones de galería 6.2.6 POZOS DE VENTILACIÓN Y SALIDA DE EMERGENCIA Estarán localizados a mitad de camino entre dos estaciones según las distancias previstas en los requisitos de la NFPA130. Línea 2 Línea 4

25 pozos de ventilación y emergencia 01 pozo de emergencia 07 pozos de ventilación y emergencia


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6.2.7 PATIO TALLER El proyecto incluye dos patios talleres: Patio Santa Anita

Av. Victor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central) Área de 18.7 hectáreas

Patio Bocanegra

Av. Elmer Faucett S/N Área de 25.7 hectáreas

Imagen 28 Patio taller Santa Anita

Imagen 29 Patio taller Bocanegra


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NORMATIVA Y REGLAMENTOS El buen diseño estructural en cualquier proyecto de ingeniería civil es la base para que la infraestructura proyectada responda correctamente a las solicitaciones externas que lo influyan, tales como las cargas de usuarios, sismos, medio ambiente con el fin de poder preservar la vida de los operarios y usuarios. La Línea 2 del Metro de Lima también cumple con estos requisitos, por la magnitud del proyecto los lineamientos que el proyecto tiene que seguir no siempre están especificados en normas y reglamentos, para ello se explicara cuáles son las normativas que sigue la Línea 2.

DECRETOS El 20 de febrero del 1986, mediante Decreto Supremo No. 001-86-MIPRE, con rango de ley en virtud de lo dispuesto en la Ley No. 24565, se declaró de necesidad pública y preferente interés social el establecimiento de un Sistema Eléctrico de Transporte Masivo para las ciudades de Lima y Callao que permita dotar a las zonas de alta densidad poblacional y periféricas, de una infraestructura de transportes necesaria para la rápida movilización de su población. El 12 de Julio del 2004, mediante Ley Nº 28253, se declaró de “Necesidad Pública” la continuación de la ejecución del Proyecto Especial denominado Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao • Mediante Decreto Supremo No. 032-2010-AATE se encarga a la AATE la proyección, planificación, ejecución y administración de la infraestructura ferroviaria correspondiente a la Red Básica del Metro de Lima. • Mediante Decreto Supremo No. 035-2010-MTC, se precisó que la vía del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao tiene para todos sus efectos la condición de vía férrea nacional, por lo que su explotación, operación, mantenimiento y concesión se encuentra bajo la competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; • El 23 de diciembre del 2010, mediante Decreto Supremo No 059-2010-MTC, se aprobó la Red Básica del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, basada en el  “Estudio Complementario de la Red Básica del Metro de Lima” en 1998, la misma que está conformada por cinco (05) líneas. • Mediante Oficio Nº 052-2012-MTC/01 del 15 de marzo de 2012, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, manifestó su interés por promover la participación de la inversión privada en el Proyecto Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. En tal sentido, encargó a PROINVERSIÓN las acciones necesarias para la Concesión del Proyecto, entre ellas, la contratación del consultor que se encargará de la elaboración de los estudios de Preinversión (a nivel de Perfil y de Factibilidad), que permitan la viabilidad del Proyecto, en el marco del SNIP. • El 25 de abril del 2012 PROINVERSION convoca el Concurso Público Nº 004-2012 para la Contratación de un consultor integral para el concurso de proyectos integrales para la concesión de la Línea 2 de la Red Básica del Metro de Lima – Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. • El 19 de junio de 2012 PROINVERSION otorga la buena pro del Concurso Público Nº 004- 2012 al Consorcio integrado por las empresas: Geodata Engineering S.p.A •


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– Universidad ESAN – Serconsult S.A. firmándose el respectivo Contrato de Consultoría N° 013-2012- PROINVERSION, fechado el 06 de Julio del 2012.

REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES - RNE El Reglamento nacional de Edificaciones tiene por objetivo normar los criterios y requisitos mínimos para el diseño y ejecución de los proyectos permitiendo de esta manera una mejor ejecución de planes urbanísticos. Establece los derechos y responsabilidades de los actores que intervienen en los procesos edificatorios, con el fin de asegurar la calidad de la infraestructura. Para el caso específico de la Línea 2 del Metro de Lima, el RNE no tiene el alcance para poder regir dentro del proyecto. En las normas E.060 – CONCRETO ARMADO y la E.030 DISEÑO SISMORESISTENTE no especifican para tipos de construcción subterránea, sentenciando que para estructuras que no estén contempladas en la norma, se puede hacer consulta de estándares internacionales.

EURO NORMA La Línea 2 del Metro de Lima es el reglamento a la cual se ha adaptado el proyecto por tener mayor alcance y contemplar construcciones subterráneas a gran escala, como es el Metro de Lima.

NORMAS APLICADAS A LA EVALUACIÓN AMBIENTAL Para la ejecución del informe ambiental se tuvo en consideración todo el marco normativo socio-ambiental vigente definido por el Estado Peruano iniciando en la Constitución Política del Perú y la Ley General del Ambiente que da el marco general sobre la adecuada gestión ambiental, así como pasando por toda la normativa que establece los límites máximos permisibles respecto a calidad de aire, agua, ruido y radiaciones no ionizantes. Además, de mencionar a la normativa de preservación de flora y fauna, así como la normativa relacionada a la interacción del proyecto con el ser humano con temas de seguridad y salud ocupacional, preservación del patrimonio cultural, afectaciones prediales y las normas establecidas por las municipalidades donde se ejecuta el proyecto.  Constitución Política del Perú (Fecha: 31/12/ 1993).  Código Penal Decreto Legislativo Nº 635 (Fecha: 08/04/1991).  Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293 (Fecha 27/06/2000.  Ley que facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales Ley Nº 27628 (Fecha 09/01/2002).  Ley que establece la obligación de elaborar y reasentar Planes de Contingencias Ley Nº 28551 19/06/2005).  Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo Decreto Supremo Nº 009- 2005-TR (Fecha 29/09/20056)  Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la información Pública Ambiental y Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo Nº 002- 2009- MINAM (Fecha 17/01/2009).  Ley que declara de necesidad pública la continuación de la Ejecución del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Ley Nª 28253 (Fecha 12/06/2004).


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 Ordenanza para la supresión y limitación de los ruidos nocivos y molestos O.M. Nº 015- ML (Fecha 03/07/1986).  Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27972 (Fecha 27/05/200313)


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CONCLUSIONES •

El proyecto beneficiará directamente a alrededor de 2.5 millones de habitantes de 13 distritos de Lima y Callao (Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao)

•

El desarrollo del proyecto de transporte urbano representa en todas sus alternativas un impacto positivo al bienestar social y la economía, debido principalmente a la dinamización económica al des marginalizar la población más alejada de los centros de interés urbano, y la disminución de afectaciones a la salud debido a la reducción de contaminación del aire.

•

Nos damos cuenta que para el desarrollo de un país es necesario la creación de nuevas formas de vivir, estas formas de vivir se pueden ver expresadas en políticas de salud, en políticas educacionales, en integración social, en desarrollo de infraestructura como es el caso de un medio te transporte masivo sostenible, que cumple con las necesidades actuales y futuras.

•

La magnitud del proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima nos muestra que la Ingeniería Civil puede responder a grandes exigencias de necesidad brindando oportunidades de desarrollo a la población.

•

Cuando la Línea 2 entre en operación estamos seguros que será el eje de conexión para la ciudad en conjunto con la actual Línea 1, será trascendente para el desarrollo de la cuidad.


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LECCIONES APRENDIDAS •

La planificación urbana es vital en el desarrollo del país, ya que, si hubiera estado bien planificada, no se estuvieran haciendo tantos gastos innecesarios debido al poco espacio para la implementación de transporte masivo, además se deben plantear soluciones a largo plazo y no a corto plazo como se ha estado realizando hasta ahora por parte de la municipalidad.

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Después de desarrollar esta investigación e informe pude notar que la elaboración de un proyecto es integral, contiene diferentes aspectos, viabilidad, diseño, aspecto ambiental, sostenibilidad, aspecto social. Lo cual nos muestra que la carrera contiene diferentes factores y que cada uno de ellos debe funcionar adecuadamente dentro de un sistema total.

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El Curso Ingeniería de proyectos nos permite tener una mejor noción de lo que constituye un proyecto, nos abre el panorama permitiéndonos identificar cada uno de sus componentes.

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Se debe considerar y mejorar los estudios de demanda en base a la experiencia del metro de Lima Línea 1, ya que en la actualidad no se abastece con la cantidad de usuarios que han previsto y que, todo lo contrario, la cantidad actual de demanda es la que se proyectaron tener en el año 2035.


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BIBLIOGRAFÍA •

Exposición de la Gerente General de la Sociedad Concesionaria de la Línea 2 del Metro de Lima, Carmen Deulofeu. https://drive.google.com/drive/folders/0B2wa0lFuwzm5dFZTbVNTOEw0cE0

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Plan estratégico sectorial multianual sector transportes y comunicaciones 2012 – 2016. https://www.mtc.gob.pe/images/banners/documentos/PESEM.pdf

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Diagnóstico de la situación actual. Transporte Urbano. http://www.proyectosapp.pe/RepositorioAPS/%5C0/2/JER/LINEA2_TREN/PRESEN TACION_PORTAL_WEB_11_02_2014.pdf

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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. http://www.proyectosapp.pe/RepositorioAPS/0/2/JER/LINEA2_TREN_ESTUDIOS/0 0-Informe%20Evaluaci%C3%B3n%20Social/I02-GEN-R-001_R1.pdf

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Análisis Complementario EIA Red Básica del Metro de Lima y Callao http://www.mtc.gob.pe/transportes/socioambientales/documentos/RD%20N%C2%B A%20459-2013-MTC-16%20EIAL2/An%C3%A1lisis%20Complementario%20EIA%20Red%20B%C3%A1sica%20d el%20Metro%20de%20Lima%20y%20Callao.pdf

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Estudio de factibilidad. Volumen II. Parte 1. Proinversión. 2013

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RNE. Reglamento Nacional de Edificaciones


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Linea 2 del Metro de Lima

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