La Novela Del Metro 1.

LA NCDVELA DE

LA NOVELA DE. .. Es una colección de historias de la ciudad de México. Los hechos jamás son deformados pero alrededor de los mismos se sitúan personájes ficticios que convierten la lectura de cada libro en un apasionante ejercicio. Una ciudad como la de México ofrece una inmensa serie de historias heroicas, tiernas, cálidas o terribles. Entender la ciudad a través de estas historias será una forma de entrañarse en ella de manera más auténtica y sincera. LA NOVELA DE ... es la demostración de que la realidad es siempre más novelesca, más excitante y sorprendente que cualquier invento humano.

José Redondo, el ·que hacía hoyos

El día 19 de junio del año 1967 amaneció cálido, con u11 sol brillante que iluminaba la inmensa ciudad. · José Redondo Alvarez tomó un camión en la colonia J alostoc; el camión era un San Pedro-Santa Clara y el chofer un viejo amigo de José. Primera

DR

edición

© 1978, EDICIONES LA CIUDAD

México, D. J<',

Impreso y hecho en .México. Print ed and Made m Mexico

Enero 5 de 1978 Gráficos ERS Trabajadoras Sociales 299 México 8, D. F. 1 000 ejemplares, más sobrantes para reposición

- ¿Encontraste chamba? - Sí, hijo. - ¿Dónde, pues? - Haciendo hoyos. - ¿De enterrador? José se rió a carcajadas. - ¿Cuál enterrador? Y luego aclaró: - Voy a hacer unos hoyos que te van a dejar sin chamba. - Entonces, qué, ¿van a enterrar los camiones? - No, camal, vamos a hacer un montón de túneles. - Pa' que pasen los camiones. - No, hijo, pa' que entre el Metro. 5.

- ¿ Quíhubole, para qué los cajones? - Para que ahí se coloquen las vías. -¿Y cómo vamos a meter los cajones? -No los vamos a meter ... Ya verás. ·

Después de una semana de estarle dando al pico y a la pala teniendo mucho cuidado de no destruir los conductos de agua, teléfono, cables subterráneos de luz; huyendo de las capas de asfalto . de viejos pavimentos que la ciudad se había ido comiendo uno tras otro, luchando contra los cimientos de edificios viejos, ya desaparecidos, pero que habían dejado la mitad de su esqueleto bajo tierra, José Redondo se animó a preguntarle al ingeniero qué era lo que estaba pasando. .... Nunca hubiera reunido la suficiente fuerza de voluntad, si no fuera porque su hijo Manolo, que estudiaba en una primaria fe­ deral, se pasaba el día preguntándole qué era eso del Metro, y él se sentía incapaz de responder. El ingeniero, que estaba tomándose unos tacos a la vuelta de la obra, sonrió ante la pregunta. -Ta' buena la pregunta don José, nomás que ya van cuarenta que me la hacen, y ya me voy aburriendo -de dar explicaciones. Será que a todos les intriga lo mismo: ¿Por qué hacemos zanjas y no tú~

- Uuuy, uuuy, uuuy. ¿Metro de cuáles? - -Como tranvía, bajo tierra, que va a ir ATM, sin guajolotes Y sin senoras gordas cayéndose. por la puerta de atrás · . . y o voy a h acer un t ransporte que va a u por abajo · · · Tu' te vas a que d ar con el smog y los atorones de tráfico. -¡Ah, qué el Metro! Me?ia hora más tarde José Redondo iniciaba los trabajos del ~et:o JUn~o con otros 1 O mil trabajad ores. Su trabajo era sencillo acia z~nJas de 80_ centímetros de ancho Y un metro setenta d~ profundidad. Dos zanjas separadas 7 .80 metros entre sí. que estaba construyendo , una vaga id Sabía d . . . un "Metro"* , Y t enia 1, e~ e lo q~e el Metro sígníñcarra: un 'transporte bajo tierra rápido _Y bomto. No iba más allá en su imaginación. Por eso ' entendía claramente dónde iban a meterio e ' ~o t h . ' on aque 11 as zanjas an estrec as. S1 la cosa era bajo tierra, ¿por qué no creaban túneles?

*

Red.ucción de "tren metropolitano" o tren de la ciudad.

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neles, si lo que queremos es un transporte subterráneo? Ahí te va la respuesta: -Si hiciéramos túneles, como el suelo de esta zona de la ciudad de México y de la mayor parte, por cierto, es muy blandito, está lleno de arcilla y agua, se derrumbaría enseguida. Por eso, en lugar de túneles vamos a hacer cajones. -

¿Quíhubole, para qué los cajones? Para que ahí se coloquen las vías. ¿Y cómo vamos a meter los cajones? No los vamos a meter. .. Ya verás.

La respuesta no resultó demasiado convincente para el peón y mucho menos para su hijo. Lo de los cajones lo dejó mas intrigado aún de lo que había estado antes. Por eso, días más tarde, cuando comenzaron a funcionar las brocas giratorias y las de percusión, profundizando las zanjas que habían sido previamente reforzadas hasta 9. 7 5 metros, José Redondo, además de trabajar como el que más, se pasó el día preguntando qué tenían que ver esas zanjas tan profundas con los cajones. El operador de una grúa de almeja que acababa de llegar a la zona donde trabajaba José Redondo, le dio la clave del asunto: - Mire, campa .. , Ustedes hicieron las dos zanjas reforzadas, ahora nosotros vamos a vaciar lo que queda en medio para hacer el interior del cajón. Sin las zanjas y el lodo ese que le hemos estado inyectando, todo se hubiera derrumbado. Luego, vamos a cimentar la parte de abajo del cajón, y luego lo reforzamos y lo tapamos, para que vuelva a aparecer la calle que aquí había. Desde ese momento José Redondo le encontró más chiste al asunto. El no tenía por qué saberlo, pero el método del "cajón" (cortar y tapar) había sido usado en Londres 104 años antes, claro que sin las dificultades técnicas que ahora se encontraban en el suelo de la ciudad de México. Ese método había sido abandonado por el trabajo de los túneles, y ahora, se volvía a él para resolver un problema que había parecido insoluble. Después de que las grúas limpiaron el interior del cajón seco-

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Y qué, a poco te sientes muy orgulloso -dijo su mujer.

tocaron puntales metálicos ele contención para evitar que el cajón cediera hacia el interior. Luego se coló un piso ele concreto reforzado de un metro ele grueso y luego se recubrió el cajón con losas de concreto a un metro de profundidad de lo que sería la calle. Se trabajó a gran velocidad, tres turnos la mayoría ele las veces, tratando que la interrupción de los servicios y los perjuicios causados al tráfico fueran mínimos. . La curiosidad hizo que José Redondo se interesara más y más por lo que estaba haciendo. A principios de 1968, volvió atropezarse con su amigo el chofer del Santa Clara. - Quíhubole, José Redondo, ¿cómo va el Metro? - Ya pronto, viejo. -Vaya relajo que andan haciendo; le van a sacar las tripas a la ciudad. Mira nomás los líos que nos hacen a nosotros con el tráfico. 1

-A ti, nomás porque te gusta quejarte, pero la mera verdad, para el tamaño de obra que estamos haciendo, a poco no es bien pequeño el perjuicio que hacemos con el tráfico, o con la luz o el agua ... 10

Es que somos mucha pieza. =Pues la mera verdad sí, aunque quién sabe luego lo que les vaya a salir. Porque el hoyo ese que están haciendo en mero Insurgentes ... - Ya verá que cuando haya Metro se va a quejar usted menos ... Los túneles rectangulares, los "cajones", quedaron listos pronto. En ellos cabían las dos líneas de rieles y las instalaciones eléctricas en las que se había venido trabajando. Luego comenzó el reacomodo de los servicios públicos urbanos que habían sido afectados. Junto a José Redondo, en esta primera etapa, trabajaron, además de otros, 1 O mil trabajadores, 800 técnicos y 1600 empleados administrativos. Esta legión de obreros y especialistas enfrentó los difíciles problemas que el tipo de suelo de la ciudad de México presentaba. Las construcciones subterráneas tenían que, equilibrarse con el lodo en que se asentaban. Si pesaban más tenderían a hundirse, si 11

dv creerlo. 1·:1 primero de agosto de 1970 se inauguró la línea Dos y el 20 tk noviembre la línea Tres, y dos nuevas estaciones de la Uno, que ere ·L1 hasta Observatorio. Para construir esos dos tramos, se había cambiado de sistema. José Redondo había ido una tarde que tuvo libre a ver cómo perío ruban un túnel aprovechando que el suelo en esa zona era resistente. Trabajaban con un "escudo" , formado por una anilla de nueve metros de diámetro con una cuchilla en el borde que empujan 28 grandes gatos. Al fin, el día en que se terminó la tercera línea, José Redondo memorizó algunos datos que había oído al ingeniero en la zona en que trabajaba, y se fue a su casa.

pesaban menos serían desplazadas hacia la superficie. Por eso tuvieron que hacerse edificios sobre las estaciones, para qu~ el _peso muerto de estos sobre la enorme área restableciera el eq uili bno. Tan sólo 26 meses después de la inauguración de los trabajos, el 5 de septiembre de 1969, entran en funcionamiento 16 de las 19 estaciones de la línea Uno, de Chapultepec a Zaragoza. Para José Redondo, los problemas de la línea Dos fueron más sencillos porque le tocó trabajar en la zona de calza~a de !lal?an, en el reacondicionamiento de las vías de los tranvías electncos. Allí vio romperse la cabeza a los técnicos, porque las junturas respondían de forma diferente en las zonas subterráneas que en las de superficie, expuestas a los cambios de temperatura, la humedad y el sol. Al fin, echándole mucha imaginación sacaron adelante el

Sentó a su hijo enfrente y muy serio le dijo: -Con el concreto que colamos para el Metro se podía haber hecho una supercarretera del Distrito Federal a Nuevo Laredo, de lO metros de ancho. La varilla, si la ponemos en fila, le daba dos vueltas y media a la Tierra. Sacamos tres millones de metros cúbicos de tierra ... -Y qué, a poco te sientes muy orgulloso -dijo su mujer que salía a tender ropa a la azotea. -Pues ... ¿Quién crees que lo hizo? ¿Crees que se hizo solito?.

problema. . Un poco sin creerlo, viajó el primer día en el Metro que había ayudado a levantar. Llevó a su hijo con él, y a pesar de q~e se sentía entre orgulloso y contento, fue muy calladito, como sm acabar 12

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I

Bor Andersen,

, . un sueco escepnco .

Era la primera vez que Bór Andersen salía de Europa. Lo habían invitado a una reunión en la lejanísima ciudad de México para discutir el proyecto de la construcción de un metro. Cuando el avión alcanzó a perfilar tierra, Bór se sintió confundido. Le pareció entrar en un mundo caótico, de colores extraños, sin nada que ver con la geometría verde de los campos de Europa. Recordó sus años de estudiante en el instituto, en Estocolmo. Entonces soñaba en viajar a países con nombres extravagantes y misteriosos. Pero era de verdad sólo un sueño, porque la Segunda Guerra Mundial atravesaba Europa, para la que entonces no había ninguna clase de distracción, ni viajes exóticos ni nada. Cuando terminó la carrera de ingeniero civil, Bór encontró la misma triste situación: la construcción, la industria en general estaba en receso por la guerra. Pasó unos primeros malos años y cuando el conflicto terminó tuvo al fin una oportunidad. Un enorme horizonte se abrió para los constructores en Europa con una nueva afluencia a las ciudades. El problema de los medios de transporte se convirtió en un problema central y nuevas compa15

ñías constructoras aparecieron necesitando hombres disciplinados, voluntariosos y con cierta imaginación, como Bór. Cuando en 1950 se construyó el Metro en Estocolmo, Bór estaba preparado para la tarea. Fue nombrado auxiliar del Ingeniero en Jefe. Tenía treinta años. Al terminarse la obra, se le reconocía como un técnico competente en el nuevo sistema de transporte colectivo, que por aquellos años cobraba auge. Desde 1925, en que se había construido el de Atenas, los metros habían caído en el olvido en Europa, atravesada por constantes crisis. Durante 25 años no se había construido un solo metro en el viejo continente y sólo tres en todo el mundo: los de Tokio y Osaka en Japón, en 1927 y 1933 respectivamente, y el de Moscú en 1935. El de Estocolmo era el primero en 25 años. Bór Andersen y su compañía estaban preparados para convertirse en asesores de los 15 nuevos metros que en sólo 19 años -de 1950 a 1969- se iban

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:1t1i11s!

ruir en todo el mundo. Se hizo, pues, un especialista. l\r:1 junio de 1965, cuando Bór llegaba a México invitado para 1111 scmi n ario sobre un proyecto de metro para la capital del país. l l:il ín dejado su trabajo en las obras del tren subterráneo de Oslo, q lit' a 1 año siguiente se inauguraría. !\ istió a las primeras reuniones del seminario y una tarde, d cspués de una larga sesión de trabajo, con aire cansado, Bór se levantó y dijo en correcto inglés, que luego fue traducido: Durante una semana hemos discutido cifras y puntos de vista.

Y bien ... Se quitó los lentes, se acarició los ojos con un par de dedos de 1:1 mano derecha, y un poco fastidiado se puso a explicar: -Todos ustedes saben que el primer metro del mundo se empezó a construir en Londres hace ya más de un siglo, en 1863. Y saben que la decisión de hacerlo no se tomó por capricho. Que Londres era la ciudad más grande del mundo por entonces y que diariamente 7 50 mil hombres se transportaban de la periferia al centro. Que los coches de caballos, los tranvías jalados por mulas, las bicicletas y los autos de vapor no servían en absoluto para resolver este enorme problema de transportación. Mientras hablaba, Bór no se preocupaba de mirar al auditorio. Le parecía que todo aquello era inútil. Tomó un poco de agua y siguió: - Dos años y medio llevó construir un tramo de apenas seis kilómetros, que ligaba solamente cuatro estaciones. Pero no había otro camino. Ya era claro que la única manera de resolver el problema del transporte en las nuevas ciudades-monstruo era aquella, empleando la recién aplicada fuerza eléctrica. Entonces, por primera vez, Bór levantó los ojos: -Perdónenme este pequeño resumen de cosas que todos ustedes saben. Y perdonen todavía que añada algunas cosas. De entonces a acá, se han construido 35 sistemas de metro por todo el mundo. El de Londres tiene ya 417 kilómetros en funcionarríiento, y transporta 636 millones de pasajeros por año. Muchos progresos 17

'se han hecho ... ha pasado un siglo. Comprendiendo que el auditorio empezaba a desesperarse, Bór fue directo al grano: -Sin embargo, 35 metros por todo el mundo, un siglo de progresos y la necesidad apremiante de toda una gran ciudad para tener un servicio de este tipo, no aseguran que en una ciudad como esta, que está prácticamente sostenida por agua; que en una ciudad como esta con mantos arcillosos con un 80 por ciento de agua, sometida frecuentemente a temblores de tierra, pueda construirse un tren subterráneo. Esta es mi opiriión. - Bór tuvo que regresar a Oslo a supervisar las obras del Metro en construcción, y olvidó el asunto por mucho tiempo. Dos años después, en 1967, mientras colaboraba en la construcción del Metro de Rotterdam, en Holanda, Bór se enteró de que México había tomado la determinación de construir su sistema de trenes subterráneos. Y en la decisión no parecía haber duda, porque se hablaba del levantamiento de 40 kilómetros de vías, ya de 18

principio. El de Rotterdam, en el que Bór trabajaba, no tenía más que l 7 kilómetros. Era tiempo de mucho trabajo aquel. En 1968 se construyó el Metro de Bruselas, en Bélgica, y en 1972 se inauguraban los de Saporo, Nurenberg, Munich y San Francisco, así que Bór se olvidó

del asunto, y supo sólo que el Metro mexicano había empezado a funcionar en 1969 y que no había sucedido nada extraño. Además, estaba por nacer su primer nieto, Christian, lo que era un acontecimiento suficientemente importante como para ocuparse de otras cosas. Fue por Christian por el que casualmente, muchos años después, Bór tuvo la oportunidad de volver a México y repensar la experiencia de construcción del Metro de la ciudad capital. Christian, un niño rubio y simpático, hijo único, nieto único y sobrino único, decidió que cómo regalo por cumplir sus cinco primeros años, quería visitar México. Acudió al abuelo, máxima autoridad moral y económica de la familia, y en octubre de 1977 19

Bór Andersen México.

se encontraba

de nuevo,

casi sin darse

cuenta,

en

Bór se pasó el día entero recorriendo las instalaciones del Metro. Se acercó al departamento dé inforObsesionado

por su oficio,

mación y consiguió todos los manuales sobre la manera en que habían sido resueltos los problemas del subsuelo, datos de velocidad de tránsito, de volumen de pasajeros, de intervalos entre trenes ... Lo sorprendió el último tren en la estación Isabel la Católica, mirando las columnas de soportes. Un policía le dijo que era hora de cerrar. Salió y buscó una cafetería donde sentarse. Entró en una en Ayuntamiento, pidió un sandwich y un café y se puso a revisar los manuales, cotejándolos con la enorme computadora que era su memoria. Era evidente que el Metro funcionaba, y era también evidente que era insuficiente. Se preguntó cómo una ciudad con 12 millones de habitantes podía enfrentar el problema del transporte colectivo masivo, que era el Metro, con sólo 76 trenes y 600 carros. Era claro que para una ciudad que era la tercera en cantidad de población respecto a las que tenían metro -solamente la superaban Nueva York y Tokio- tres líneas y cuarenta kilómetros de longitud de vías de metro no eran nada. Londres tenía 8 líneas y 417 kilómetros de extensión; Nueva York, 26 líneas y 371 kilómetros; París, 17 líneas y 253 kilómetros; Tokio, 6 líneas y 126 kilómetros. Eso era claro, y era explicable por la poca edad del Metro de México. Además, no era lo más significativo. Lo que verdaderamente puso a pensar a Bór es que con 600 carros, que eran la quinta parte que los que tenía Londres, la onceava parte de los que tenía Nueva York, ·y la cuarta parte de los de París, el Metro de México movilizara al año más pasajeros que Londres y más de la mitad de los que transportaba Nueva York y París. ¡Con un 8. 5 por ciento de los carros que tiene Nueva York, México transporta más de la mitad de los que transporta el Metro 20

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Cuando el ingeniero sueco volvió a su tierra llevaba dentro de sí la respuesta a un misterio.

' de esa ciudad! Bór supo enseguida que eso sólo podía hacerse o con mayor velocidad, o con menos distancia entre tren y tren, o con mayor cantidad de pasajeros por carro. Y era cierto. Respecto al de Nueva York, el Metro mexicano corría un 30 por ciento más lento, pero el tiempo entre tren y tren en Nueva York era de por lo menos cuatro minutos, y en México era de hasta dos minutos. En París, la regularidad de los trenes era mayor y llegaba hasta 1 minuto 35 segundos entre uno y otro, pero la velocidad era 45 por ciento menor que la del Metro mexicano. El problema se hacía complejo por otro lado, por la capacidad de cada carro: los de México, 170· los de Nueva York 350· y Londres, 289. ' ' '

Bór .buscó al final del manual y encontró la conclusión: cada carro del Metro mexicano recorría 106 mil kilómetros por año. Recordó que en París, el promedio era de 53 mil kilómetros. 22

( ':1d~1 carro mexicano sufría el doble de desgaste anual que los de 1':1 ís. Pero, aún así, las aglomeraciones ele pasajeros tenían que ser L·11or111cs. Y, efectivamente, buscando en el manual, encontró el 11·conocimiento ele las autoridades del Metro, de que el de México c ru uno de los que más incomodidades causaba a los pasajeros. Y entonces se encontró con una duda que no podían aclarar sus números ni su larga experiencia. ¿Cómo era posible que su1·1 icrido incomodidades en relación a otros países, los pasajeros de México tuvieran un Metro tan bien conservado? Estaba seguro que no se trataba simplemente de un problema de servicio de limpieza y mantenimiento. En algo debería influir 1:1 gente, los "usuarios", como los llamaban. Cuando el ingeniero sueco volvió a su tierra llevaba dentro de s i la respuesta a un misterio: El Metro de México es distinto porque ele alguna forma todos los que lo usan, los que en él viajan, se sienten dueños del mismo. Y estas gentes están orgullosas y defienden su orgullo. El ingeniero sueco escribió un largo artículo que se publicó en la revista ele técnica modernas que se edita en Oslo , Una de las frases relevantes es l;1 siguiente: "Los mexicanos hicieron un trabajo contra todo pronóstico y 111[1 ntienen su Metro limpio contra toda experiencia."

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José Pilar Flores, un conductor regañado

Era un miércoles: miércoles 27. Eran como las siete, cuando al echar a andar el tren para salir de la, estación Allende, José Pilar se acordó que su señora le había encargado que comprara 6 bolas de estambre. Se dijo que, para variar, iba a quedar mal. Miró la señal que hay a la entrada del túnel marcándole la velocidad que debe seguir en el tramo, y se volvió a olvidar del estambre. Llegó a la estación Zócalo, midió la cantidad de personas que iban a subir, y se preparó para ver el aluvión de gente entrando y saliendo en Pino Suárez. "¿De qué número eran las agujas?", le entró el recuerdo otra vez. Y otra vez lo volvió a olvidar por el trabajo. Estaba de bote en bote en Pino Suárez. Entre apretones, la gente terminó de moverse y el tren arrancó. A pesar de todo, a José Pilar le gustaba e.sa estación, la de Pino Suárez, porque era como la estación del cambio. Le gustaba el momento en que, atravesando el último túnel por debajo de Fray Servando, se encontra, ba con la calle, con la animación de los letreros luminosos y los ruidos de toda la vida. 25

Todo estaba normal como siempre, como lo había estado cada el fo durante los seis años que llevaba trabajando de conductor en

el Metro. Pero de repente, cuando ya empezaba a ver el fondo del túnel con ei resplandor de las luces de la calle, el tren perdió fuerza de pronto, los focos del túnel se apagaron y todo quedó a oscuras. En un segundo, José Pilar Flores repasó todas las posibilidades de desperfectos, accidentes, situaciones extrañas; revisó mentalmente todas las operaciones, y muchas cosas más. Aplicó el freno manual lentamente, hasta que el tren quedó totalmente detenido. Apenas entonces se dio cuenta de que era un problema de suministro de electricidad. La luz no llegaba. Reparó en los gritos histéricos de algunas mujeres, y también de algunos hombres -menos agudos, con tono protestón, pero igualmente llenos de miedo. Bajó y vio cómo algunos de los pasajeros, en realidad unos cuantos de cada carro, se movían angustiosamente tratando de abrir las puertas, presintiendo quién sabe qué cataclismos.

. .. y más seguro que el

caballo del Llanero Solitario.

No pasó mucho tiempo, cuando José Pilar y una cuadrilla de trabajadores del mismo Metro, ayudados por un buen número de pasajeros, habían conseguido desalojar el tren. Luego la tranquilidad fue regresando poco a poco. José Pilar no se volvió a acordar del estambre ni de las agujas, hasta que por ahí de las once de la noche -el apagón había durado casi hora y media- se bajó del camión, pasó a un lado del Deportivo Reynosa y vio adelante las luces de su casa y un montón de gente en la puerta. Primero pensó que todo aquello estaba relacionado con el estambre y las agujas, que su suegra había llegado de sorpresa y había organizado al vecindario para hacerle pagar el olvido. Pero no, ¡esas eran puras locuras! Lo que pasaba era peor. Empezó a escuchar los gritos de los que estaban reunidos al frente de la casa, y al ir acercándose fue distinguiendo al "Chupón", a Ernesto, a Juan de Dios, al "No. pal" ... Hasta niños chiquitos había en la reunión. Parecía fiesta. 26

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'

Luego distinguió también los gritos. Eran de burla. Y se los estaban echando a él. - ¡Ese mi hombre Metronuclear! - ¡No que no! - ¡Qué pues, se te atravesó el camión! - ¡Ese, mi -nunca-me-falles! - ¡Ya llegó el jefe del carro ele mulas! - ¡Agua de toronja para el piñón del transporte colectivo! No sabía muy bien si sólo se estaban burlando o lo querían linchar. Los chavitos le saltaban alrededor como si fuera loco de feria. -¿Y este argüende, a qué se debe? -¿Cómo que a qué? -le elijo el "Chupón" riéndose-. ¿No que el Metro era más rápido que los sputniks, más cómodo que el Titanic y más seguro que el caballo del Llanero Solitario? Y estallaron las carcajadas. -'Sí,¡ sobre todo más seguro!

¿Seguro? ¡ Segurísimo ! Y de nuevo las risas. José Pilar se les quedó viendo, riéndose también, los midió y 1 .s elijo que pasaran a la casa, que los invitaba a terminarse una botcl la que tenía guardada. Ya de invitados, a los del vecindario se les bajó el tono. -¿Y usted qué? -contestó José Pilar-. ¿A poco a tu Tezo1.ornoc-Pantitlán no se le chorrearon los frenos el otro día y se descabezó a once inocentes. -¿Y a ver usted? -le dijo a Juan de Dios. -Su abuelito ya estaba ahorrando dinero para que se comprara usted su coche, y a la semana va y se embarra con un ruletero. - ¿Y usted, don "Nopal"? Mírese nornás los ojo tes cómo los trae todo el día ele puro smog. ¿Y qué me dicen de don Nicanor, que ele aquí a Ecatepec se pasa cinco horas diarias entre matracas de camiones?

- ¿Y usted, don "Nopal"? Mírese nomás los ojotes cómo los trae todo el día de puro smog.

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La gente se defendía, pero José Pilar se había lanzado al ataque. -Miren, con todo lo que se rían, el Metro es el único t ransporte seguro. El único. Y no porque yo trabaje ahí, sino porque es un transporte que está pensado para eso, para ser seguro. Encuént~enle todos los defectos que quieran, pero cada año los trenes del Metro de aquí se echan 7 millones de kilómetros de recorrido. ¿Saben cuantos millones de pasajeros hemos llevado en estos seis años? ¿Saben? -No, eso nomás los ingenieros como tú -le bromeó el "Chupón". -Pues nada más ni nada menos que tres mil cuatrocientos millones. Tres mil cuatrocientos millones de pasajeros. El 90 por ciento de la población de todo el mundo. -Eso lo leíste en el librito, papá -dijo uno de los hijos de José Pilar, y los demás se rieron. -Sí, lo leí en el librito. Pero no importa. El caso es que en 7 30

millones de kilómetros recorridos, y habiendo transportado a .asi tantos pasajeros como gentes hay en el mundo, en seis años, nunca, óiganlo bien, nunca se había parado. -Pero oye, carnal -le dijo el "Chupón" en tono serio-. ¿Cómo es posible que algo que costó tanto dinero, que está tan pensado, se quede parado así nomás, de pronto, como cualquier cosa? . -La verdad es que es algo que sólo puede pasar una vez cada quién sabe cuántos años -contestó el conductor del Metro-. Mira, hijo. La electricidad que llega al Metro viene de dos centrales: una en Nonoalco y otra en Jamaica. Cada estación surte energía a la mitad del servicio, para evitar sobrecargas. Pero también para que si una se descompone, la otra cubra todo el sistema. Pero además, en el rarísimo caso de que fallaran las dos, todavía hay dos generadores especiales en la Termoeléctrica ele Nonoalco que pueden ser usados de emergencia. Así que de veras es algo muy fuera de lo común. -Pero suficiente como para ponerse a dudar -dijo una señora. -Está bien -contestó José Pilar -. La duda es derecho de todos y está buena.

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Julio Villaverde, un estudiante enojado

Cuando la señora gorda le. metió el codo en las costillas por tercera vez consecutiva, el calvo de traje gris le dio en la rodilla con el portafolio, y entraron tres chavos con camiseta del Necaxa ­y baIón en una red- casi barriéndolo de la entrada, José Villaverde, estudiante de sociología de la Iberoamericana (de cuarto año) comenzó a sentirse verdaderamente enojado. - Menos empujones, ¿no? -'Andará uno en lecho de rosas' ... -le contestó uno de los l u t bolistas. Cuando logró descender en la estación Zócalo, el enojo estahu pasando. Después de todo, él viajaba en metro porque quería, nadie lo había obligado ; lo hacía porque ganaba 40 minutos de t ic mpo en comparación con el camión a esas mismas horas. Pero, ¿no_podrían hacer ei'Metro más cómodo? Se fue con la idea en la cabeza hacia su casa. Al día siguiente, cuando le pidieren en la clase de sociología 1111 trabajo de investigación sobre un problema urbano, la idea re/

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gresó y propuso como terna: "Aglomeración

en el Metro".

El maestro le dio el visto bueno y una semana para prepararlo. Al salir de la clase pensó que se había equivocado al elegir el tema. A fin de cuentas ¿qué sabía él sobre aglomeraciones?, ¿sobre metros? Y, además, en lugar de agarrar un tema facilito, que pudiera sacar de libros o folletos, iba a tener que hacer una investigación directa. En fin, ya había metido la pata y se prometió a sí mismo hacerlo lo mejor posible. Esa misma tarde compró sus boletos y se metió al Metro. Sacó su cuadernito y empezó por el mero principio: ¿Qué es una aglomeración? Una muchedumbre que espera algo en un espacio reducido: o, más bien, en un espacio más reducido del que necesita. El Metro sufre un desbordamiento de su capacidad. ¿Por qué? Fue a la oficina de información a buscar datos. Con los folletos en la mano comenzó a ordenar algunas ideas. 34

Las aglomeraciones se producían a determinadas horas clave cuando los horarios del trabajo arrojaban a millares de personas hacia el transporte. Estas hora, llamadas "punta" por los técnicos, podrían establecerse con precisión: de siete a diez de la mañana y de 6 a 8 y media de la tarde. En estas horas se concentraban los problemas, ~e hacían angustiosas las necesidades. ' Parece que el origen del conflicto estaba en el aumento. enorme ele los usuarios. Encontró cifras muy reveladoras: En 1970 se habían transportado 141 millones de pasajeros, .ontra 660 en 1977. La red constrnida originalmente se saturaría con un millón cuatrocientos mil pasajeros diarios. En junio de 1973 se había arribado a esa cifra y la demanda de servicio seguía-creciendo. Julio Villaverde se espantó con la magnitud de las cifras. Todo parecía más sencillo si uno era simplemente un usuario. La verdad es que a la gente le gustaba el Metro y le resolvía en buena medida sus problemas de transporte, y que la población crecía vertiginosamente en esta ciudad. Pero entonces, ¿cómo se había logrado que pudieran usar el Mct ro , diariamente, dos millones y medio de personas? La solución tenía sin duda que ser complicada. Los folletos le ofrecían algunas respuestas, pero se saltó, sin leerlo, el material. Quería encontrar por sí mismo las respuestas, Al· día siguiente, en la universidad, le contó sus impresiones :1 Clara Balboa, una güerita que se sentaba en la banca de al lado, y :1 la que le "tiraba los perros" de vez en cuando, sin. lograr mayor

respuesta.

'

Se me ocurren dos cosas: más velocidad, y más trenes, por lo tan1 o. Esas tienen que ser las claves. Lo que pasa es que tiene un límiil'. A determinadas horas, cuando hay más gente tratando .de suhirsc al metro, por más rápido que pasen los trenes se sigue juntand o demasiada gente. on la cabeza hecha un lío, volvió al Metro para observar. Observó

que los trenes pasaban más rápido en las horas de ma-

35

1·:1p:1

horas punta, idad.

l:111

l~ncontró en esos días algunas de las claves de menor irnpor.ia que se habían utilizado para mejorar el transporte.

l.1.·

los vagones iban con un 20 por ciento más de su

Si se ordenaba el ingreso de los usuarios en los trenes se evitael. que se amontonaran en unos vagones y dejaran otros total111é nte vacíos, se evitaban los retrasos en las estaciones en la carga y ti escarga de pasaje. Observó algunas medidas en particular: Distribución de los usuarios según las estaciones en diferentes zo11;1s del tren, ahora utilizando policías para reforzar la disposición de las vías de ingreso, que daban a diferentes alturas del tren desde la época de la construcción de las estaciones. Control de acceso en Zaragoza, para que el tren no saliera lleno desde allí, provocando las grandes aglomeraciones. Ordenamientos del acceso en estaciones de la línea Uno y Dos, li 111.i tan do el número de personas en los andenes . 11<1

Además, ya sabía lo que estaba pasando, y comprender algo ayuda a soportarlo.

. yor afluencia de usuarios. Buscó infonnación que confirmara su idea y la encontró. A partir de 1973 se había ido reduciendo, según las necesidades, la distancia en minutos entre cada tren. El límite eran 100 segundos entre tren y tren. Ese era el margen de seguridad, y había momentos en que se estaba muy cerca, un poquito arriba de los dos minutos. Encontró que los 59 trenes -con 537 carros- que operaban en 1973, de fabricación francesa, habían sido reforzados con 17 trenes más producidos en Ciudad Sahagún -con 690 carros-, de los cuales se mantenían en operación 63, cinco en reserva y 8 =rnas seis carros- en mantenimiento. En el siguiente viaje se fijó y notó cómo los letreros en francés habían sido sustituidos en el vagón en el que viajaba por un "Hecho en México, CNCF-Ciudad Sahagún." Durante los siguientes días soportó los apretujones sin enojarse. Bastante era que hubieran podido resolver el problema de cómo transportar tanta gente, y había que notar que a pesar de todo, en 36

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Que sólo la ampliación del Metro, que diversificaría Ja utilin de las líneas; la utilización de métodos automáticos que pc rrnitieran disminuir a cien segundos la distancia entre tren y 1 rc n en las horas punta y el mantenimiento de la vigilancia y el o rd cn, podían mantener el Metro operando con un buen nivel tk eficacia. Julio Villaverde se fue en Metro a su casa, como acostumh raba, y aunque un par de kilómetros se los echó con los pies migando en el aire, presionado entre dos fornidos vendedores de periódicos, que iban hacia Bucareli, se guardó su enojo y sus quejas para otra ocasión. En ciertas horas y en esa 1 ínea, et Metro no era absolutamente cómodo, ni rmucho rrnenos pero seguía siendo el sistema ele transporte más barato, eficaz y rápido para sus necesidades. Además, y:1 sabía lo que estaba pasando, y comprender algo ayuda a soporl arlo. Por eso, cuando un estudiante se quejó a su lacio ele los r+npujo nes, responcl ió rápidamente: -Arriba empujan más fuerte y además hace mucho smog. /ució

Cambios en el método de hacer trasbordo en Pino Suárez. Vio que el sistema era bueno, aunque significaba un parche para cubrir una deficiencia. La solución, desde luego, estaba en ampliar el Metro, pero mientras esto era posible, se trataba de usar las instalaciones de la mejor manera. Lo que le resultaba notable, era el ejército de gente que trabajaba para regularizar el ingreso en el Metro, la organización del transporte y la colaboración de los propios usuarios. Cuando Julio Víllaverde presentó su trabajo en la escuela al fin de la semana, llegó a conclusiones interesantes: /Que se hacía lo mejor que se podía frente a una demanda creciente. Que si no se hubieran fabricado carros en México, para disminuir el intervalo entre tren y tren, se habrían creado aglomeraciones terribles y se hubiera .tenido que negar el servicio a muchos pasajeros.

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José Juan, poeta transportado

· Hacer poesía por amor y viajar por causa del trabajo. Así entendía dos necesidades absolutas José Juan, quien una tarde decidió conjugar ambas. Desde entonces, José Juan fue poeta transportado. Lo aclaró a sus amigos, un domingo en Chapultepec. -Resulta fácil, compañeros; todo consiste en aprender a manejar el lápiz en marcha. Y pasó a leer la última composición, fruto de inspiración y transporte. Entre dos estaciones te envío un beso. Entre tres un abrazo y mi deseo. En un viaje completo te sueño entera. Y recuerdo tus ojos en la escalera. Al llegar a la calle ya te abandono 41

porque me espera un jefe que es como un mono. Pero en la tarde vuelvo a quererte cuando me subo al Metro por Insurgentes. Y soy poeta y transportado pero antes que otra e.osa enamorado. El poeta transportado, José Juan, se traslada todos los días, excepto el domingo, a lo largo de ocho estaciones. .En total, dieciséis estaciones. Hizo cálculos y piensa que puede hacer un poema de ida y otro de vuelta. En un año tendrá un libro grueso de poesía. Pero sus amigos están dudando de la eficacia del sistema. - ¿Y quien te editará el libro?

-Yo mismo. -¿Y quién te lo venderá? Pero José Juan ya encontró el sistema. -Compañeros, tengo ya establecida la fórmula de venta de mi libro de poesía. -¿Cómo? -Lo venderé en el Metro, a los compañeros de viaje. Un poeta que tenía que trabajar en la noche, en soledad y silencio, lo miraba asombrado, apoyándose en un árbol viejo y torcido. -Yo creo que te entró la loquera. -En absoluto. - ¿Quién va a leer poesía en el Metro? Y José Juan respondió, solemne: -Compañero, leer poesía en el Metro es más fácil que hacer poesía en el Metro. ¡Y yo la hago! Cualquier día, uno de nosotros encontraremos a José Juan vendiendo poesía, un tomo grueso, en los vagones.

Lean la poesía sobre ruedas. Ustedes, señoras y señores, se pasan viajando un mínimo de una hora diaria.

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- ¡Lean al poeta transportado! Lean la poesía sobre ruedas. Ustedes, señoras y señores, se pasan viajando un mínimo de una hora diaria. Si ustedes enriquecen su cultura leyendo poesía durante el viaje en Metro, dentro de diez años serán tan cultos como el señor Octavio Paz. Y José Juan, en pleno Chapultepec, rodeado de amigos que también son aspirantes a editar sus libros, sueña con los ojos abiertos: -Quien quita, compañeros, que un día Octavio Paz, nuestro Premio Nacional, viaje en Metro, me compre un libro y me descubra.

Los compañeros lo contemplan, entre sonrientes y asombrad ísimos. Y uno de ellos, que practica la poesía de lenguaje franco y coloquial remata: +Yo creo que este chavo se las truena ...

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Melinda Canchola, la maestra atareada

- ¡Niños, niños! Melinda Canchola, maestra de primaria pública, se ponía medio loca con las excursiones de la escuela. Sobre todo en los terribles momentos de subir y bajar del camión, de atravesar las calles. El olor de un parque a un kilómetro de distancia desataba todas las pasiones de los enanitos de segundo grado. El aparente orden suave y natural de la fila se revelaba de una fragilidad increíble. Un bote vacío de cerveza, un hoyo en la calle, una tienda de pasteles, eran una llamada mágica y silenciosa, sólo perceptible para menores de diez años, que hacía estallar la tormenta de gritos y carreras. - ¡Niños, niños! Se había hecho maestra con el método Montessori y tenía toda clase de posgrados en técnicas de educación activa, pero debía reconocer que aquella pandilla de gnomitos estaba' fuera de su alcance y control. La lógica de pensamiento de los chiquitos era indescifrable. Cuando, con enorme esfuerzo, Melinda, en estas excursiones de visita, había terminado por agarrar un hilo para manejar la situa47

-Este es el Puesto de Control Central -se sintió obligada a decir Melinda.

ción; cuando olvidándose de todos los libros y las clases oídas, se iba construyendo un latiguito de gestos y órdenes de la autoridad

y el rigor, así de pronto, atendiendo a órdenes ocultas que sólo ellos entendían, los muchachos se ponían serios, serios, atentos, atentos, abandonaban los juegos mareantes, la dispersión, las mariposas invisibles y quién sabe cuántas cosas más; los ojos se les .volvían redondos y profundos, con una obsesión por observar que no había manera de comparar con nada. Y otra vez Melinda estaba fuera de lugar, se sentía torpe y casi tan chata de mirada como si tuviera un grado avanzadísimo de miopía. Fue eso precisamente lo que sucedió cuando la horda ele pequeños entró en el galerón donde estaba el Puesto de Control del Metro, objeto de la excursión del día. Melinda se guardó todas sus dudas en algún lugar muy profundo de la cabeza, y se· dedicó a seguir al guía que daba las explicaciones. Los niños iban siempre detrás o adelante, descubriendo 48

en las explicaciones quién sabe qué misteriosísimas cosas. -Este es el Puesto de Control Central -se sintió obligada a decir Melinda-. Desde aquí se controla todo el funcionamiento del Metro. El guía la miró de reojo, volteó hacia los niños, y supo que era necesario aclarar. -En realidad, el Puesto de Control Central no es más que una de las partes de control de las operaciones del Metro. -De hecho -continuó en un tono dbctoral y que debió parecer muy extraño a los enanos-, los controles del Metro están a todo lo largo del sistema. Todas estas máquinas que ven aquí son nada más que el cerebro central. Cuando el guía volteó no se encontró más que con la mirada cuidadosamente interesada de Melinda. Los enanos habían desaparecido. Se habían desplazado en masa a uno de los paneles llenos de botones y señales, y estaban como poseídos siguiendo una lucecita roja que se desplaza por una hilera del panel. 49

-- Eso es un tren =diio el guía . . Los enanos se rieron entre ellos. -"¿Que no ves que es una lucecita roja?"-, le dijo un güerito a otro de su lado. Melinda se sintió en la necesidad de hacer de traductora entre el guía y los niños. -El señor quiere decir que esas luces que se mueven son las señales que manda un tren, que van diciendo por dónde pasa y lo .: que hace. ·°;'''­.

=r Los trenes -siguió el guía en su preocupación de explicarlo todo=, tienen 24 motores. Pero los enanos no hicieron caso y se pusieron a rastrear las lucecitas. =Estas máquinas se llaman computadoras =insistió el guía->, y programan la forma en que los trenes se tienen que desplazar. El operador en cada tren tiene indicadores eléctricos que le señalan los segundos de atraso o de adelanto que lleva en la marcha, las variaciones que debe hacer por la mayor o menor afluencia de pasajeros y cualquier clase de incidentes que puedan ocurrir. Los enanos seguían señalando las lucecitas y rumiando quién sabe qué cosas. =Puede darse el caso =siguió atacando el guía sin más consideraciones- de que un tren haya sufrido retrasos sucesivos en varias estaciones, y que otro que viene atrás haya ganado algunos segundos. Entonces desde aquí, desde este Puesto de Control, en el que se sigue la marcha de cada uno de los trenes, de todos los trenes al mismo tiempo, se le hace saber a los conductores la situación, y se le recomienda al tren que viene atrás que haga un poco de tiempo en una estación, para que la distancia entre tren y tren no cambie. Por eso es que algunas veces los trenes se detienen en una estación más de lo necesario. Los enanitos seguían clavados en las lucecitas. Melinda se dio cuenta y preguntó: - ¿Cómo funciona exactamente todo esto de las lucecitas?

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Los enanos empezaban a sentir la necesidad casi urgente de tocar todo aquello.

- ¡Ah! -dijo el guía-. A estas máquinas se les llama maquetas eléctricas. Como usted nota, en las maquetas están las líneas del Metro y las estaciones. Ahí se va viendo el desplazamiento de los' lrenes. Este señor -explicó el guía saludando en el hombro a un hombre sentado frente a la maqueta eléctrica- está encargado de la maqueta. Cualquier alteración en las condiciones normales hace funcionar un regulador que le da el aviso a este señor. El ve cuál e el problema y se comunica con los 'conductores para que se resuelva. Hay un regulador por cada línea del Metro. Esta vez, cuando el guía volteó, se encontró totalmente solo. Melinda seguía a los enanos hasta un aparato parecido a una máquina de escribir, como un teletipo de los periódicos, del que salía una hoja escrita. Los alcanzó casi corriendo y se puso a hablar desde atrás de la masa de niños. -Esta es la máquina registradora. Aquí se anotan en forma i11 interrumpida todas las incidencias. que suceden en las vías. Cual51

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1 l

¡·

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quier alteración es registrada aquí. -Hay cosas -continuó el guía- que no se ven desde aquí y que son fundamentales. Como que a la entrada de cada túnel, a la salida de cada estación, una señal marca al conductor la velocidad que debe seguir en ese tramo. Un poco más adelante hay una segunda señal igual, por si el conductor no se ha fijado en la primera. Si al pasar esta segunda señal, el tren va a una velocidad mayor a la indicada, el tren se para automáticamente. El guía se rascó una oreja antes de agregar: -Y más. Al llegar a una estación, el tren prende automáticamente una señal roja. Cuando llega a la siguiente estación ía señal anterior se apaga y se prende una nueva. Así, el tren que va detrás sabe dónde se encuentra el tren de adelante. Los enanos empezaban a sentir la necesidad casi urgente de tocar todo aquello. La cosa se ponía peligrosa. Entonces Melinda, sensibilizada a estos presagios de catástrofe, le pidió al guía que los llevara fuera, donde pudieran ver los trenes, con el pretex-

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( 1

ti.miento y el mayor desconcierto contemplaba la escena. Acababa de decidir que odiaba aquellas excursiones de escuelas y que los niños eran incapaces de entender cosas tan complejas. Al fin, entre Melinda y los policías, y algún pasajero trabajando como voluntario, la fila de niños se reorganizó. Melinda estaba roja de pena con el guía, por eso se deshizo en agradecimientos para despedirse. La fila empezó a moverse con el guía parado como una estatua en un ángulo. Cuando la· fila terminó de desfilar ante la indignación del guía, el último enano de la fila, un morenito de cachetes redondos volteó y, en tono despreocupado, le dijo al guía: - No está mal. Pero es necesario meter el Sistema de Pilotaje automático lo más pronto posible. Hay que aumentar la frecuencia de trenes y reforzar la seguridad. Y dio la vuelta y alcanzó la fila con la misma cara de despistado de siempre.

to de que sólo así se entenderían las explicaciones

¡.

que había dado.

Salieron, y el guía los Hevó a la estación. El miedo de Melinda se convirtió en verdadero pavor cuando vio a los niños alineados frente a la vía. Pero estos no dieron ninguna muestra suicida de querer probar la corriente de la barra. -En esa barra central -dijo el guía- no sólo están las fuentes de energía eléctrica sino todo el sistema de control de los trenes. Y todo el sistema va a través de un cable, que se llama cable piloto. Este es el que tiene todos los registros de velocidad. Este cable se encarga de comparar la velocidad del tren con la velo cid ad permitida, de pararlo automáticamente ...

¡ 1 ~ i

-Eh, eh =se empezaron a escuchar gritos. Los enanos corrían a todo lo largo de la estación. Se habían organizado espontáneamente una competencia de carreras de relevos. Melinda gritaba, azotaba el látigo de toda clase de órdenes, corría tras los niños. Los policías de la estación, desconcertados se pusieron a cazar niños también, mientras el guía en el mayor aba54

55

Don Librado Medina, • •• un viejno terco

Don Librado salió de su casa dispuesto a triunfar o a caer en el empeño. Mientras el resto de la ciudad saboreaba el domingo, don Librado Medina, ex jinete de los dorados de Villa, con 99 años a las espaldas, se dirigió a la dirección que mostraba la ajada tarjeta de visita, de tanto pasearla de mano en mano mientras adquiría la confianza necesaria. Su sobrino, cediendo ala insistencia del viejo, había al fin conseguido una tarjeta y una cita con el ingeniero Beraza, que trabajaba en el mantenimiento del Metro, y hacia la casa de este se dirigían los _pasos de don Librado en aquella mañana soleada. La sirvienta que abrió la puerta observó recelosa la estampa de don Librado -el recelo aumentaba por las botas y el sombrero lejano que no se había apeado desde 1913. - Vengo a ver al ingeniero Beraza, me está esperando. +Pérese tantito =dijo, y entornó la puerta. El ingeniero no tendría más de 30 años, y se notaba que había tenido que dejar una cuba libre y el televisor encendido con l'I partido de futbol. 57

- ¿Usted es ... ? -Librado Medina, para servirle ... -Ah, su sobrino me habló de usted ... Aunque nunca pudo precisar por qué tenía tanto interés en verme. / -Si usted me permite ... -Pase y siéntese. -Quiero trabajar en el Mantenimiento del Metro. El ingeniero quedó desconcertado. -Pero, ¿cuántos años tiene usted, don Librado? -Noventa y nueve. - Y no cree usted que son muchos años para trabajar. -Eso, lo que quiero es trabajar -dijo don Librado. - ¿Tiene usted experiencia en mantenimiento? -Mucha. -Pero usted nunca trabajó en un Metro. -No, en metros no. _y entonces, ¿de qué tiene experiencia? -Experiencia de mantenimiento. -¿Y qué empleo quiere? -De Jefe de Mantenimiento -dijo el viejo sonriendo. -Usted probablemente piensa que lo que se le hace a los trenes para mantenerlos en servicio es nomás darles una pulidit,a, y una pasadita con el plumero ... Perdóneme que le sea tan franco, pero el mantenimiento del Metro es un trabajo complejo. Tenemos dos talleres de mantenimiento menor en las terminales de Tasqueña y Zaragoza y uno de mantenimiento mayor también en Zaragoza. De repente, el ingeniero se preguntó para qué le estaba contando todo al viejito, pero este lo miraba tan atentamente, con tanto interés, que se vio obligado a seguir. -El mantenimiento menor consiste en limpieza, cambio piezas desgastadas en los dispositivos eléctricos y mecánicos, bricación en general, lavado de carrocerías, cambio de llantas. además un chequeo cíclico de al menos cincuenta operaciones

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año. Cada seis mil kilómetros los trenes pasan a mantenimiento tengan o no desperfectos visibles. En el mantenimiento mayor se desmontan los motores, el equipo de control, todos los equipos eléctricos y mecánicos con que cuentan los carros. Y a eso hay que sumar la legión de gentes que trabajan en el mantenimiento de las instalaciones, como los equipos eléctricos, los edificios, los túneles, las estructuras ... Se da cuenta que para tener funcionando correctamente un servicio que llegan a utilizar diariamente cer .. ca ele dos millones y medio de personas, hay que hacer una labor aparentemente invisible, de veras enorme. Centenares de trabajadores vigilando y cuidando equipo e instalaciones ... ¿Eso quiere usted dirigir? Don Librado lo pensó durante un instante. -Creo que sí. El .ingeniero que ya hasta se había olvidado de su cuba libre y el partido de fútbol, se jaló el pelo. - Y bueno, ;,cuál es su experiencia en mantenimiento?

-O jefe o nada -respondió don Librado muy serio.

de luY al 59

-Mantenimiento de jardines -dijo don Librado muy ufano. El ingeniero Beraza dudó un instan.te. Podía tratar de contarle las dificultades diarias de un servicio como aquel, su complejidad; podía, simplemente, acompañarlo hasta la puerta, o ... -Sabe, el problema es que el puesto que usted quiere ya está ocupado, y claro está, usted no se conformaría con otro ... ¿verdad? -O jefe o nada -respondió don Librado muy serio-. A mi edad no se puede empezar de nuevo. -Entonces, lo lamento. Si deja usted su dirección prometo comunicarle cuando quede vacante =respondió el ingeniero Beraza, feliz con su ocurrencia. -Una pregunta -dijo el viejo cuando se dirigía a la puerta-.

Ese señor, el que está. ahorita de jefe de mantenimiento, ¿Lleva mucho en el cargo? ... ¿Tiene muchos años? - Unos ochenta -respondió el ingeniero Beraza con lo primero que le cruzó la cabeza. -Muy amable -respondió el viejo y salió a la calle. Bajo la luz dominguera, se fue caminando. "Uy , si tiene ochenta, no ha de durar mucho; seguro pronto está vacante el puesto. Y entonces sí: don Librado Medina, jefe", pensó el viejo. Y una enorme sonrisa le invadió la cara.

61

1

/

Rafael U rriti, abogado con dilema

Un sol agradable y dorado caía sobre la zona sur de la ciudad el día veinte de octubre de 1975. Era una mañana radiante, muy alegre, que ponía sonrisas en el rostro de los jóvenes que aún se movían hacia escuelas, colegios, lugares de trabajo. La estación de Viaducto vio acercarse al tren 'número ocho y luego se le vio frenar en un suave rechinido. Eran las nueve y cuarenta de la mañana. A esta hora, el pasaje había disminuido sensiblemente, ya que solo los retrasados o los que tenían obligaciones menos urgentes acudían al Metro. Rafael Urriti cargaba su portafolio negro y se disponía a acudir a una cita en el centro de la ciudad. Tenía aún tiempo; estaba satisfecho de la marcha dé sus negocios, tomaba el sol sobre el andén, porque la estación Viaducto una de las diez que se encuentran en la superficie. El final de 'esta línea es Taxqueña, y en esa dirección estaba 1 mirando Rafael cuando de pronto el mundo se le vino encima.

e~

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-Yo estaba mirando hacia Taxqueña, de espaldas a los hechos.

Urriti, abogado joven, ansioso de triunfos y clientes, se vio sumergido en un estruendo brutal. Después supo que el tren número diez había alcanzado al tren número ocho en la propia estación. Después,

también declararía,

atribulado:

humanos. Rafael, esa mañana, a partir de las nueve y cuarenta, se convirtió en enfermero, trabajador esforzado, amigo de desconocidos, colaborador en las más nuevas tareas. Rafael cargó en sus brazos a heridos, los sacó de entre una maraña de hierros retorcidos, los depositó en el piso y les habló para calmarles.

. "Yo estaba mirando hacia Tas queña, de espaldas a los hechos. Prácticamente no vi riada. Cuando volteé ya todo había ocurrido." Y Rafael Urriti se perdió la posibilidad de participar en un largo proceso, porque estaba de espaldas.

Pero, ¿a quién le preocupa le viene encima?

Terrible dilema, afirmar que lo vio todo o aceptar la verdad de que su testimonio no podía ser válido.

y el fallo humano

El joven abogado aceptó su mala suerte y se quedó 'para el resto de su vida pensando en cuál habría sido la razón que le hizo contemplar algo que no le importaba, situándose de espaldas a un hecho que iba a apasionar a la opinión pública del país. Pero esto fue lo que afectó a su carrera. Lo otro afectó a sus sentimientos

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Aquella mañana Rafael no sólo no acudió a la cita, sino que perdió su portafolios.

Durante semanas se discutió consiguiente.

un portafolios

cuando el mundo se

la responsabilidad

del maquinista

La noticia, sobre todo, conmovió a las gentes, porque el Metro no había sufrido nunca un accidente. Era como aceptar que el sistema tenía un fallo, como conceder que lo que ocurría en otros países también nos podía ocurrir a nosotros, 65

rnilias no la olvidarían tampoco. que no podrán cubrirse.

En aquellas han quedado huecos

El licenciado tiene algo doble que contar: Cuando él estaba mirando en la dirección contraria y cuando olvidó todos sus documentos por servir a mujeres, niños y hombres que pedí~,_n ayuda. - Y cuando sea yo un anciano, aún lo seguiré contando. Porque una vez más se demostró que el pueblo ayuda al pueblo, que los que no se conocen y jamás se volverán a ver, se hermanan, de pronto, un día cualquiera. La noticia, sobre todo, conmovió a las gentes.

Entrevistado por un periodista,

Porque lo cierto es que aquel día veinte de octubre, cuando el mundo se le vino encima al joven licenciado, México se instalaba en una línea realista. No estaba fuera del mundo, el accidente es posible aquí también. Pero esto no ha borrado, a pesar del crecido número de víctimas, la certeza de que tenernos un Metro seguro. Y el público aceptó esto continuando sus viajes. El propio licenciado Rafael Urriti volvió al día siguiente y tomó el tren en el mismo lugar. Cuando subió al vagón su corazón latía en forma algo desordenada, pero se elijo: -Esto no tiene sentido, si dejáramos de subir a los automóviles cada vez que se produce un accidente, viajaríamos en burro. ¡Y ni en burro! Así que se subió con su nuevo portafolios fue a la cita pospuesta. Jamás olvidaría

aquella

bajo el brazo y se

mañana ele octubre; muchas otras fa-

66

Rafael dijo:

- Mi vida cambió. Ahora sé que supervivencia es ayuda, es colaboración, es hermandad. Por otra parte, cada vez que torne bajo el brazo su portafolios color café, se preguntará en dónde habrá ido a parar aquel otro, negro, que tenía el día veinte de octubre de 1975, a las nueve y cuarenta minutos de la mañana.

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José Pilar Flores, un conductor terco

Los amigos. de don José Pilar Flores volvieron a reunirse con el maquinista del Metro unos días después del alcance de trenes. Al comienzo esperaban que el entusiasta defensor del sistema se sintiera un poco arrepentido de su apasionada defensa de la seguridad del transporte subterráneo. Pero pronto advirtieron que José Pilar no había variado de actitud. -Lo que pasó,pasa a los seres humanos. Porque hasta los que trabajamos en el Metro somos seres humanos. "El Chupón", con una cerveza en la mano, interrumpía: -Según como se mire. Tú tienes aires de chango. Y los amigos reían a carcajadas. Pero José Pilar Flores no quiere bromas con el Metro. El habla con seriedad de las cosas serias. Su amigo Juan de Dios sugiere: -Desde que estás en el Metro ya ni del Atlante hablas. -Sí que hablo; lo que, pasa es que a ciertas horas le doy al fut y otras a la chamba. Y cuando hablo de la chamba no hablo del Atlante. Y punto,

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-Mucho automático -dijo "El Chupón", pero las llantas son de hule. -Sí, es cierto -se le sumó "El Nopal". ¿Qué si estalla una llanta?

Estaban charlando amigablemente, como buenos como gente que se conoce de muchos y muchos años.

compas;

"El Chupón" ya no recuerda por qué le pusieron sus otros amigos el sobrenombre. - ¿Quién sabe? Así son estos, pero acaso sea por las cheves que desaparezco. Y vuelve a reírse. Pero José Pilar Flores no quiere que pase fa tarde sin que el caso del alcance del Metro se discuta a fondo. -Porque ustedes mucho lanzar puyas, pero en cuanto uno tiene la verdad, ni el polvo se les ve de tanto como galopan. 1

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-Lo que yo digo -afirmó Juan de Dios- es que si un accidente se pueden producir más . -Y lo que digo yo -saltó furiosamente José Pilaraccident,e cuesta vidas, pero enseña. Ya no se volverá Ya sabemos cómo ocurrió y ya se tomaron medidas. Así na: se tomaron medidas.

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se produce es que un a repetir. como sue-

"El Chupón" preguntaba: -Y, ¿de verdad de Dios, los sistemas de seguridad son tan buenos? -Son para no creerse. De verdad. Se los voy a explicar. Y don José Pilar Flores dejó la cerveza sobre el mostrador de la cantina, miró atentamente al grupo de amigos que le rodeaban y les colocó su rollo. Un verdadero discurso, aprendido a través ele la lectura de folletos, de la amistad con ingenieros, ele la conversación con sus compañeros de trabajo, de la observación directa. Y, sobre todo, ele su profundo amor por el oficio. De un amor que le llevaba a contemplar propia, como algo vivo y amigo.

cada vagón como cosa

Así que don José Pilar habló largo y tendido en la cantina, días después del accidente que tanto dio que hablar, sufrir y llorar en México. 71

-Les explicaré. la decido yo.

1

1

La velocidad.que

lleva el tren que manejo

no

-¿Quién entonces? -Se hicieron cálculos. Una gran cantidad de cálculos y se sabe cuál es la mejor velocidad en cada tramo y a cada hora. Y también se sabe si las condiciones cambian. A la entrada del túnel hay una señal que me marca la velocidad del tramo. Si hay algún cambio mientras recorro el tramo, me lo dicen y yo lo controlo. Hay dos señales ele velocidad. Una a la salida ele la estación y otra más adelante. Si yo no hago caso ele la primera señal, al llegar a la segunda, automáticamente, el tren se para; -¿Y eso, cómo? -pregunta Juan ele Dios. Mira -siguió el conductor-, por tocia la vía va un cable. Ese cable se llama cable piloto. El cable piloto tiene un registro que marca la velocidad en cada tramo, y que va comparando, por impulsos eléctricos, .Ia velocidad permitida con la velocidad que lleva el tren. Ese cable piloto es el que para automáticamente el tren si hay exceso ele velocidad.

-¿Y si el cable piloto se estropea? -El tren se detiene automáticamente. Luego está el problema de los choques. Cada tren, cuando pasa, prende una luz roja, automáticamente. Cuando prende la siguiente se apaga la otra. El tren que viene atrás se va fijando en las luces. Si uno no respeta las luces rojas, también el tren se para al instante. Son los mismos frenos que se ponen a funcionar automáticamente si alguien jala las palanquitas ele emergencia que van en los vagones. La misma cosa. -Así que las palanquitas no nomás avisan. -No. Hacen que se pare el tren. -Mucho automático -dijo "El Chupón"- pero las llantas son de hule. -Sí es cierto -se le sumó "El Nopal"-. ¿Qué si estalla una llanta? -No lo vas a creer -dijo José Pilar-. No sé si te has fijado que por donde pasa el tren no hay una vía sino dos, juntitas. Pues resulta que al lado de la llanta ele hule, hay una rueda de acero, como la de los trenes normales. La otra vía, por donde no corre la

. .. ¿qué pasa si al mismísimo don José Pilar Flores le da un ataque, y el tren se queda sin chofer?

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llanta, es para esta rueda. Si la llanta se truena o se desinfla, medas de acero se encargan de aguantar al tren.

las

- Y ora, por los sesenta y cuatro mil pesos -anunció "El Chupón" en son .de burla-, a ver cómo te las arreglas para decirnos qué pasa si al mismísimo don José Pilar Flores le da un ataque, y el tren se queda sin chofer. -Pues velos soltando -dijo José Pilar- porque te la voy a contestar. Es duro para uno como conductor, pero el tren tiene un anillo que se llama "dispositivo de hombre muerto". El muerto soy yo. Es un anillito que está debajo de la manilla de la marcha, que el conductor agarra todo el tiempo. Si sueltas el anillo, aunque sigas apretando la palanca de velocidades, el tren se para automáticamente. - Y hasta ahí -dijo el conductor-. Más no puedo asegurarles. Las posibilidades de accidentes están reducidas al mínimo, pero en el mundo no hay nada totalmente perfecto, hay que reconocerlo. En toda la historia del metro en el mundo, hay mil veces menos accidentes, también en proporción, que los que hay en cualquier otro transporte. No le busquen. No hay otro transporte más seguro. Simplemente, no hay. - Y eso sin contar lo chiras que son los conductores -se aventó a decir "El Chupón" en tono conciliador. Don José Pilar Flores ya había hablado lo suficiente, así que permitió la broma y brindó por sí mismo. La cantina entera lo contemplaba: con respeto. "Como debe ser", se dijo. Y se despidió para irse a su casa.

75

Orlando Delgado, un periodistatras la • • noncia

Pasó una noche de perros. Había salido de la redacción del periódico como a las once y media. Y, como siempre, no había salido solo. Esa era la vida de los periodistas; se lo habían dicho desde el primer día de trabajo. Luego él se lo enseñó a los nuevos. Quién sabe si de verdad ese era el destino de periodista. Pero, al menos, la leyenda se parecía bastante a la vida de todos los días: rodar por las calles, ir al café a una hora determinada, meterse en el ajetreo de máquinas de escribir de la redacción; terminar el trabajo, ser soltero impenitente, viudo, o divorciado, y agotar la noche con otros solteros impenitentes, viudos y .divorciados hablando en un departamento o en una cantina hasta que ya no había nada que contar, o bajaban la cortina del local, o las fichas de dominó se les habían atravesado ei:i la cabeza, o de plano amanecía. Ese mediodía, al abrir los ojos, se sentía lleno de tabaco, pesa- _ · do como un balín. El baño apenas lo despejó. Le echó una ojeada a la orden de trabajo que le habían dado para el día y para enfrentarse a la aburrida perspectiva de las próximas horas, encen77

dió un cigarro. Sentía cierto reparo por cubrir las fuentes oficiales, de las que había huido siempre, y su orden de trabajo le programaba una visita para hacer un artículo sobre el Sistema de Pilotaje automático que se planeaba poner en funcionamiento en la ciudad. Entró en un café de Ayuntamiento tes de ir a la cita.

a tomarse

un "cortado"

Salió, cumplió la cita, y con seis hojas garabateadas se fue a comer brochetas árabes a Correo Mayor.

an-

de cifras

Mientras comía, revisó la información que había recogido. Expurgando entre los números, se dio cuenta de que aquello del Pilotaje Automático estaba directamente relacionado con el problema de la incapacidad actual del Metro para resolver los problemas de transporte colectivo de la ciudad; relacionado con el crecimiento desproporcionado de este monstruo urbano, y con el crecimiento caótico que había sufrido. 'Aquello de meter sistemas de pilotaje automático en el Metro ·no era una mera obsesión, muy a la mexicana, de tratar de estar tan adelantado como cualquier otro país, por grande que fuera. No era mero gusto por presumir de actualizados. La magnitud de los problemas de comunicación de la ciudad había impuesto la necesidad.

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El Metro trasladaba más de dos millones de personas al día pero las aglomeraciones eran cada vez mayores, y los métodos para resolverlas no podían funcionar sino provisionalmente. El verdadero problema era el de la ampliación del Metro, ya anunciado, pero las obras tardarían mucho, costarían mucho, como costaba mucho y representaba un gran esfuerzo técnico ya, la construcción de trenes y carros de Metro nacionales.

que permitía que en la línea más importante, la Uno, corrieran a las horas de mayor afluencia de pasaje, 15 trenes simultáneos en una misma dirección. Con el pilotaje automático se podía disminuir la distancia entre tren y tren, y hacer correr más vagones a la vez. El pilotaje automático garantizaba la seguridad al aumentar la frecuencia de paso ele los trenes. La idea era bajar el tiempo entre tren y tren, de 2 minutos 6 segundos, a 1 minuto 35 segundos. Con eso se podía aumentar la capacidad de transporte en un 30 por ciento, más o menos. De 45 mil pasajeros por hora que hoy se transportaban en la línea Uno ' se podía pasar a 57 mil. Pagó, guardó las notas, bajó las escaleras del restaurante, y se puso a caminar entre los millones de puestos ele antojitos y regalos, entre payasos ambulantes, que cada diciembre asaltaban la parte trasera del centro. El asunto del transporte lo llevó a pensar en la ciudad, en la manera bestial en que había crecido, en sus problemas. Y lo hizo recordar también sus años ele niño en la San Rafael, cuando había verdadera vida de barrio y costumbres só-

... rodeó por detrás de la Catedral mirando las palomas y bajó después hasta las oficinas del periódico.

Así que la solución que los. técnicos del Metro habían encontrado para resolver a corto plazo Íos problemas más apremiantes, era la de elevar la capacidad de transporte reduciendo el tiempo entre tren y tren. Ahora era de un poco más de dos minutos, lo

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Tenía que terminar por aceptarlo: esta era una ciudad nueva, una ciudad totalmente distinta a la que él había vivido de niñ o. '­

lidas. Se dijo que era un romántico

trasnochado

y tonto.

Dio la vuelta por la calle del Carmen, se sentó un rato en la Plaza de Santo Domingo, rodeó por detrás de la Catedral mirando las palomas y bajó después hasta las oficinas del periódico. Mientras alguien preparaba la reunión de la noche sacó el librito de notas y revisó los detalles técnicos que había apuntado. Resultaba que en el mundo se utilizaban pilotaje automático. Los apunto y numeró:

cuatro

sistemas

de

1.- El programa de marcha del tren, automático, va dentro del mismo tren; exclusivamente dentro d el tren.

2.- El programa de marcha está inscrito en forma permanente en alguno de los elementos de la vía, y los trenes lo reciben por un complicado sistema de señales eléctricas.

3.- El programa de Pilotaje Automático se encuentra en los circuitos de la vía, y lo trasmiten a los trenes por el mismo sistema de señales.

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4.- El cuarto es sólo un complemento del tercero. Aquí no sólo la vía manda señales, sino que los intercambia con otros que envía el tren; ofrece mayor precisión y seguridad. En México se habían decidido por el segundo. O sea: que el programa de marcha esté registrado permanentemente en la vía

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que lo trasmite, se lo impone al tren, a base de señales. Según los datos recogidos por Delgado, este sistema permite que ante cualquier desperfecto el tren se detiene inmediatamente.

Miró por la ventana el aluvión de luces en la tarde que se había hecho muy clara, y que dejaba recoger los detalles del Ajusco. Recorrió toda la vista, llena de recuerdos, todavía mas llena de cosas nuevas. Tenía que terminar por aceptarlo: esta era una ciudad nueva, una ciudad totalmente distinta a la que él había vivido de niño. Y así había que aceptarla. Reparó en que se estaba yendo la tarde y no había escrito ni una 1 ínea, ni siquiera había terminado de ordenar la información. 81

"Pilotaje automático", se dijo. "Ciudad nueva." Esto del Metro era asunto de la ciudad nueva, de los millones de gentes, de los millones de problemas. Ya no se podía tratar la ciudad a la ligera. Antes se ponía a trabajar una 1 ínea de camiones, y ahí se iba. Pero ¿cómo echar a andar un sistema que transporta 700 millones de personas al año, a través de vías, sin poner el máximo de cuidados. Sus notas le decían que el sistema de pilotaje automático se había llevado seis meses en instalarlo =de noviembre de 75 a abril de 76- que durante otros cuatro, de abril a julio, se habían realizado pruebas fuera de las horas d-e servicio. Después se probó sobre las líneas de servicio y a horas normales, durante otro mes. No hubo problemas. Se hicieron pruebas en los trozos subterráneos, en los de superficie, con trenes vacíos y con trenes cargados, en días de lluvia y en días secos. · Se preguntó si a sus lectores les. interesaría saber todos los detalles del pilotaje automático instalado en la ciudad. Decidió que no sobraba. Los datos que había recogido decían que el Sistema permitía una gran flexibilidad. Permitía cuatro formas de conducción del tren según las condiciones: a-. El tren podía trabajar exclusivamente con el Pilotaje Automático. El conductor da una señal de marcha, y el Sistema arranca el tren automáticamente, regula la velocidad, las paradas, y controla la apertura de las puertas.

pensada para los momentos en que haya problemas de suministro de electricidad, porque permite trabajar con poca energía. e-. El Sistema puede desactivarse cuando se quiera, lo que sirve para hacer más fáciles las tareas de maniobra. Todo para que la capacidad de transporte aumente en 180 millones de pasajeros por año. Se había hecho de noche y Delgado recogió todo el material . ordenado y se puso a teclear. Aparecieron las bromas de mesa a mesa, y Godínez había terminado por organizar el juego de poker para las doce en su casa. Cuando al fin salieron, mientras recorrfan en el coche de Godínez los no sé cuántos kilómetros que había entre el centro y Ciudad Satélite, Orlando Delgado se dejaba llevar por la obsesión creciente de lo gigantesca, extraña y nueva, que se había hecho esta ciudad. Ciudad nueva, con problemas nuevos, historias nuevas. Ciudad necesitada de que la distancia entre. tren y tren bajara de dos minutos seis segundos, a un minuto treinta y cinco segundos; necesitada de pilotos automáticos, de pruebas, de sistemas ultraseguros de transporte colectivo. " ¡Ah, qué ciudad tan rara!", se dijo finalmente.

b-. El conductor dirige la marcha, pero en caso de que no respete las señales y las restricciones, el tren se detiene automáticamente. c-. Aquí también el conductor dirige las operaciones. El Sistema indica automáticamente los límites de velocidad, 60 kilómetros normalmente, y sólo funciona en caso de que se rebase la velocidad permitida.

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d.- Es cuarto es igual al anterior, con la diferencia de que en este, el Puesto de Control va siguiendo en los tableros las señales luminosas que indican las operaciones del tren. Esta variante está

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Everardo Malpica, la felicidad de un , vendedor de calcetines

Everardo Malpica había nacido en Veracruz, en 1928, y tras una infancia más bien penosa, gris y llena de días de estómago vacío, se había enrolado en el ejército mexicano. Salió de él en 1968, con cuarenta años, una esposa jarocha como. él, y la necesidad de seguir viviendo, tan profunda como la de cualquier otro. Le gustaba el futbol con delirio, las camitas y la cerveza oscura, vivía en una casa de paredes blancas en la colonia Escandón. Desde 1969 era vendedor de calcetines de una gran empresa. Con un portafolios que contenía un amplio muestrario de calcetines del lado derecho, recorría infatigable la ciudad. Esta carrera sin fin, en una ciudad hostil y cariñosa al mismo tiempo, tenía una meta: ahorrar 50 mil pesos para establecerse en un ranchito con platanales en un pueblo vecino al que lo había visto nacer en Veracruz. En esas andaba. En esas y en el último partido de los "tiburones" cuando aquel dos de enero de 1978 llegó a la oficina. En la entrada lo esperaba Simón "el Tuerto", el mejor vendedor de calcetines de la ciudad de México y probablemente de todo el país. 85 /

todas las primas que la empresa entregaba puntualmcn te cada mes al mejor vendedor. Así nunca lograría juntar para el rancho. Así no merecían la pena tantas horas caminando.

-¿Cómo anda usted, mi eterno segundón? Everardo se tragó las ganas de darle un gancho al hígado y rematarlo con un "bolo punch" y contestó: -Pues bien, como siempre. Y usted, ¿ya ve mejor? -No hace falta más de un ojo para vender más calcetines que usted. -Dicen las malas lenguas que usted sólo vende calcetines de un lado -respondió Everardo y entró presto a checar su hoja y a recoger el nuevo muestrario. Todos sabían que el Tuerto vendía más que él y que todos los demás. Nadie se había puesto a pensar que lo hacía porque con la vieja Yamaha que tenía hacía menos tiempo entre venta y venta. Eso, claro está, además de la labia y Ja experiencia. "Si la Engracia me dejara comprar una moto" pensó Everardo. Pero su mujer se resistía a que el buen hombre a sus cincuenta años anduviera en moto por la ciudad, y un coche ni pensarlo. Y así, el Tuerto no sólo sacaba más comisión, sino que ganaba 86

Entró a la oficina francamente desangelado. Mientras esperaba que la "seño" María Luisa le entregara el nuevo muestrario, encendió el cigarrillo y se dedicó a hojear las revistas que estaban sobre el mostrador de recepción de ventas. Un titular Hamó poderosamente la atención ele Everarclo: EL METRO SE AMPLIA. TODA LA INFORMACION SOBRE LAS NUEVAS LINEAS. Tomó la revista y cuando iba a comenzar a leer el artículo . . -Aquí están las nuevas muestras, don Eve. -Oiga, ¿me puedo llevar la revista? -Claro, luego me la devuelve. Ese día, don Everarclo Malpica vendió menos calcetines que nunca, pero se leyó de cabo a rabo dos veces el artículo y hasta se compró un mapa ele la ciudad ele México e hizo en él misteriosas marcas y rayas. La comida le esperaba, fría, sobre la mesa. ~¿Qué horas son estas de llegar? - ¡Vieja, lo logré, lo hicimos! - ¿Qué hicimos? -preguntó la doña medio mosqueada, poco acostumbrada los arranques sentimentales ele su marido. -Voy a ganar todas las primas. - ¿Se murió el tuerto? -No, ¡Se va a ampliar el Metro! - ¿Y hasta ahorita te enteras? -¡¿Ya losabías?! =Claro.y además qué tiene que ver con las primas? -Espérate, te lo demuestro -elijo y sacó el mapa y sus notas. Viajando en Metro ahorro más de la mitad del tiempo entre zona y zona, y con la ampliación de la línea Tres, que va a subir desde Tlaltelolco hasta la central camionera, voy a poder cubrir

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-En tres años estarán listas, y a mediados del año que viene terminará la ampliación ele la línea Tres. Pero si aguanté tanto tiempo ... - ¿Y ele dónde van a sacar carros para esas líneas? -Parece que en Sahagún les van a hacer 527 carros más. Don Everarclo dejó de lado contar cuántos túneles nuevos, y cuántos tramos elevados, y se le olvidó decir a su señora que el Instituto de Antropología iba a colaborar en las excavaciones, porque era muy problable que se encontraran millares de piezas prehispánicas de enorme valor arqueológico, tal como se habían encontrado en la excavación del primer Metro. El soñaba con las horas ganadas, con las zonas abiertas en la selva de asfalto para vender muchos calcetines. Era el mejor día de hacía muchos años. De repente, al salir a la calle para entregar los pedidos del día, una negra sombra le cruzó por la cabeza: ¿Y si Simón el tuerto dejaba la moto y también usaba el Metro? tres puntos de venta en menos de una hora. Y la 1 ínea Cuatro, que va a ir del Zócalo a la Villa a través de ocho kilómetros con estaciones en Honduras, Matamoros, Glorieta de Peralvillo, Circuito Interior-Río Consulado, Robles Domínguez- Potrero, Río Blanco, La Villa. Allí, voy a poder ampliar la zona de venta al menos en 15 tiendas de ropa que nunca me dió tiempo a visitar y que tenía muy descuidadas. Y la línea Cinco, que va a ir desde la Pantitlán hasta Atzcapotzaleo. Voy a poder extenderme a la zona de Tlalnepantla. ¡Y la línea Seis, que va a correr por el oriente de la ciudad con diez kilómetros de longitud! En resumen, si las notas éstas van bien, voy a ganar una hora y media diaria, y probablemente visitando más lugares que antes. ¡Esto hay que celebrarlo! -¿Y cuándo se inauguran, viejo?

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La balada del Metro

Estás bajo tierra y no huele a caverna. El Metro como un rayo naranja cruza frente a ti. Se ·detiene. Descienden. Abigarrada multitud buscando la salida. Observas: Un vendedor de calcetines que sueña con el metro ampliado, con nuevas estaciones, con más máquinas para surcar el riel. Una maestra de escuela difícilmente controlando un rebaño de treinta niños sabios. Un periodista cazando un reportaje. Un estudiante sonriendo ante una aglomeración. Un viejo de 99 años que quiere ser jefe de mantenimiento y que está convencido de que no pasarán muchos d ías sin lograrlo. Un conductor orgulloso de su oficio. Un cavador de zanjas que sabe mucho de estas cosas. Un poeta que se nutre del transporte. Un joven abogado que vió de cerca la muerte, y al que no se le olvidan los hierros retorcidos. Todos ellos flotando en el aire de esta estación, del último metro, de esta ciudad para amarla u olvidarla, para .quererla o para odiarla. 91

En fin, para vivir en ella. En esa misma estación en la que la señora de Mahojo bebé, ante la consternación de un policía soltero.

tuvo a su

- ¿Qué le ocurre señora? -Que está naciendo. Y allí nació el bebé, en plena estación Villa de Cortés. Las gentes se arremolinaban alrededor de la joven mamá y de su hijo. El pequeño berreó furiosamente. La llevaron en una camilla, a su lado una masa pequeña de pelo crespo y negro, que se movía entre llantos y llantos. El policía soltero consiguió tranquilizar a las gentes. -No pasó nada, no pasó nada. =Algo habrá pasado ... -Bueno, que nació uh chavito. Y así fue como el Metro entró al servicio de la maternidad. Como un rayo color naranja pasa el Metro y mujeres y hombres bajan de sus entrañas y se dirigen hacia la salida. Es un mundo. de gentes rados, sedientos, divertidos, siosos.

que vienen burlones,

Un mundo en el que también

y van, un mundo de apresudistraídos, despistados, an-

cabe el amor.

J ulieta salía todas las tardes del trabajo, secretaria ejecutiva, y subía al metro para llegar a su cas¡:t. Lo hacía de una forma mecánica, porque a esas horas estaba demasiado cansada y preocupada por los malos humores del jefe. Julieta había tenido un novio hace. tiempo pero resultó un mal novio. Ahora está pensando que con tanto trabajo y rodeada de hombres casados no tiene muchas posibilidades de encontrar pareja. Julieta viaja casi siempre de pie, sujeta a una de las barras de metal, mirando sin interés a las otras gentes. Hoy Julieta dejó caer su cartera y Román la recogió.

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Al principio se miraron distantes y ausentes. Pero el Metro frenó y Julie ta se fue contra Román y ambos chocaron con una cierta suavidad. Román supo del cuerpo blando de Julieta y ella de la fuerza de unos brazos que la sujetaron con decisión. Entonces, en el Metro, entre las estaciones de Ermita y General Anaya, se produjo el viejo milagro del amor. Fue un chispacito que pasó desapercibido a los demás pasajeros, pero que hizo brillar los ojos de Román y puso una nota coqueta en la sonrisa de Julieta. Y ahora están casados y tienen un hijo. Así que lo llevaron a viajar en Metro. -Y un día le diremos que fue entre Ermita y General Anaya en donde nos encontramos, ¿verdad? =dijo Julieta. -Seguro.· Pero yo sigo creyendo que la culpa no la tuvo el Metro sino que tú te dejaste caer sobre mí. 93

Ella lo mira con una falsa indignación. - ¿Cómo te atreves? Y Román insiste. -No fue el frenazo, sino tú. Me viste "carita" y te dijiste: "este no se me va vivo" -Ni te había visto. Pero se habían visto los dos y fue el frenazo, no demasiado brusco, del vagón, el que los puso en contacto y creó el hecho amoroso. Así que un día alguien nació en una estación y otro día dos se encontraron entre dos estaciones y se enamoraron ele una forma tan irremediable que dos meses después estaban casados. Y también en una estación, en Bellas Artes, un día, un anciano se quedó inmóvil, sentado en una ele las bancas. Y allí estuvo inmóvil, con la cabeza baja, hasta que unas jovencitas la miraron, miedosas, y descubrieron la presencia de la muerte.

Estás bajo tierra y no hueles a caverna. El metro, como un rayo naranja, cruza frente a ti. Se detiene. Descienden. Abigarrada multitud buscando la salida. Y, si observas, verás el amor, la vicia, Ja muerte. Verás cómo todo se cruza y se descruza. Cómo el Metro es una larga novela, cómo es un poema escrito a cien por hora, cómo es un canto esperanzado o un canto triste. Si te colocas en cualquiera ele las estaciones ·podrás ver la gran novela ele la vicia. Sólo tienes que mirar, adivinar, entender. Sólo tienes que ver a las gentes, que son tus gentes, y descubrir los hilos secretos de los miles ele vicias que ante ti pasan, pasan, pasan. El Metro, corno un rayo naranja, cruza frente a ti. Esta ha sido la Novela del Metro. Pero aquí no termina, sino que todos los días se añaden cientos de capítulos nuevos. La gran ciudad, la enorme y palpitante ciudad, tiene un latido por debajo de sus calles, tiene un ritmo por debajo del transitar a plena luz. Cuando camines por una banqueta procura adivinar la vida del Metro que bajo tus pies se produce. Un rayo naranja que cruza y descruza. Un rayo naranja. Así es.

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INDICE

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José Redondo, el que hacía hoyos Bar Andersen, un sueco escéptico

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José Pilar Flores, un conductor regañado

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Julio Villaverde, un estudiante

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José Juan, poeta transportado

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Melinda Canchola, la maestra atareada

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-Don Librado Medina, un viejito

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Rafael Urriti, abogado con dilema

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José Pilar Flores, un conductor terco

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Orlando Delgado, un periodista tras la noticia

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Everardo Malpica, la felicidad de un vendedor de calcetines

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La balada del Metro

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