Metro y Metro Ferreo

EQUIPO 3

SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO Y METRO FÉRREO

PÉREZ ROJAS FLOR DE AZALEA VILLANUEVA CASTILLO JESÚS RAMÓN COLIN MARTINEZ EVARISTO REYES CHAVARRIA RICARDO

Instituto Politécnico Nacional Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica Ingeniería Eléctrica

ÍNDICE ANTECEDENTES HISTÓRICOS. ............................................................................................. 9 Etapas de la Construcción del STC Metro. .................................................................... 10 Primera Etapa. ..................................................................................................................... 10 Segunda Etapa..................................................................................................................... 11 Tercera Etapa. ...................................................................................................................... 12 Cuarta Etapa......................................................................................................................... 13 Quinta Etapa......................................................................................................................... 14 Sexta Etapa. ......................................................................................................................... 15 CARACTERISTICAS................................................................................................................ 16 Puesto Central De Control (Pcc). ..................................................................................... 16 Mando Centralizado ............................................................................................................ 17 Puesto de Despacho de Carga. ........................................................................................ 17 TRENES..................................................................................................................................... 18 Aspectos de los carros ...................................................................................................... 19 Unión entre carros .............................................................................................................. 22 Alumbrado ............................................................................................................................ 22 Ventilación ............................................................................................................................ 23 Diagramas de vistas ........................................................................................................... 24 Mangueras de acoplamiento ............................................................................................. 27 FRENOS .................................................................................................................................... 27 CHOPPER ................................................................................................................................. 28 Operación chopper ............................................................................................................. 29 PARQUE VEHICULAR ............................................................................................................ 29 Modelos ................................................................................................................................. 30 Distribución de trenes........................................................................................................ 31 Capacidad de pasajeros por tren ..................................................................................... 31 FUNCIONAMIENTO DEL CARRO ......................................................................................... 32 Motriz neumático ................................................................................................................. 32 CLASIFICACIÓN DE VÍAS ...................................................................................................... 32 2


Concepto de vía................................................................................................................... 32 Clasificación de vías........................................................................................................... 32 Elementos que integran las vías ...................................................................................... 33 Aparato de vía. ..................................................................................................................... 34 Cadenamientos.................................................................................................................... 34 Posición de un aparato de vía .......................................................................................... 35 Identificación de aparatos de vía ..................................................................................... 35 EQUIPO FIJO ............................................................................................................................ 35 EQUIPO MÓVIL ........................................................................................................................ 35 LOCALIZACIÓN DE LOS EQUIPOS DE LA CABINA ......................................................... 37 Equipo sobre pupitre de conducción .............................................................................. 37 PANEL PUPITRE 01 ................................................................................................................ 38 EL interruptor alumbrado cabina ..................................................................................... 38 IVR Interruptor vigilancias rojas (interruptor luces de estacionamiento) ................ 38 KNR Conmutador lluvia / tiempo seco ............................................................................ 38 KFR Conmutador luces de identificación....................................................................... 38 KFR Conmutador moto-ventilador cabina...................................................................... 39 PANEL PUPITRE 02 ................................................................................................................ 39 PANEL PUPITRE 03 ................................................................................................................ 39 Botón pulsador color amarillo FDDP .............................................................................. 39 Botón pulsador color azul VDP ........................................................................................ 39 Botón pulsador color amarillo FDIP ................................................................................ 39 PANEL PUPITRE 04 ................................................................................................................ 39 Boton pulsador BMRE ........................................................................................................ 39 Interruptor BAS.................................................................................................................... 39 Selector ILP .......................................................................................................................... 39 PANEL PUPITRE 05 ................................................................................................................ 40 Conmutador mando faros SMF ........................................................................................ 40 Selector palanca advertidor AR-N ................................................................................... 40 Conmutador conducción libre KCL ................................................................................. 40 3


Botón timbre S ..................................................................................................................... 40 PANEL PUPITRE 06 ................................................................................................................ 41 Manómetro tubería de equilibrio ME ............................................................................... 41 Manómetro cilindro de frenos MF .................................................................................... 41 Vóltmetro .............................................................................................................................. 41 PANEL PUPITRE 07 ................................................................................................................ 41 Caja de señalización ........................................................................................................... 41 PANEL PUPITRE 08 ................................................................................................................ 41 Conmutador TE.................................................................................................................... 41 Conmutador DR ................................................................................................................... 41 Conmutador OAI .................................................................................................................. 41 Conmutador VR ................................................................................................................... 42 Velocímetro odómetro........................................................................................................ 42 Conmutador D...................................................................................................................... 42 Conmutador OAD ................................................................................................................ 42 EQUIPOS EN COSTADOS...................................................................................................... 43 COSTADO IZQUIERDO ........................................................................................................... 43 Conjuntos maneto térmicos .............................................................................................. 43 Soporte cargador radio portátil ........................................................................................ 43 Radio portátil........................................................................................................................ 44 Conmutador KFS ................................................................................................................. 44 COSTADO DERECHO............................................................................................................ 44 Conmutador KFS ................................................................................................................. 44 Monitor de vigilancia .......................................................................................................... 44 EQUIPO DE TRAMPILLA ........................................................................................................ 45 Timbre mono golpe “TMG” ............................................................................................... 45 “VOG” vibrador posición llave ......................................................................................... 45 Timbres accionado ............................................................................................................. 45 Botón preparación del material EN1- FS1 ...................................................................... 45 Apertura directa IDO ........................................................................................................... 46 4


Interruptor de freno de estacionamiento ........................................................................ 46 Conmutador mantenimiento cierre .................................................................................. 46 Conmutador operación tren T2 ........................................................................................ 46 Conmutador alimentación directa ................................................................................... 46 Conmutador socorro descompostura ............................................................................. 46 Altavoz radio ........................................................................................................................ 47 Alarma conducción libre”ACL” ........................................................................................ 47 ALIMENTACION ....................................................................................................................... 47 DISTRIBUCIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA................................................................... 47 Generalidades ...................................................................................................................... 47 Recepción de la Energía Eléctrica en las Líneas 1, 2 y 3. ........................................... 47 Recepción de la Energía Eléctrica en las Líneas 4, 5, 6, 7, 8 y 9. .............................. 48 SUBESTACIONES DE RECTIFICACIÓN. ............................................................................. 52 Finalidad. .............................................................................................................................. 52 Elementos de una Subestación de Rectificación (SR). ............................................... 52 Tipos de SR. ......................................................................................................................... 52 Contactor de Seccionamiento (CS). ................................................................................ 53 Retorno negativo a las Subestaciones de Rectificación. ............................................ 53 Ejemplo. ................................................................................................................................ 54 SUBESTACIONES DE ALUMBRADO Y FUERZA (SAF). .................................................. 60 Finalidad. .............................................................................................................................. 60 Alimentación para líneas 1, 2 y 3. .................................................................................... 60 Alimentación para las líneas 4, 5, 6, 7 y 9. ..................................................................... 60 Equipos Alimentados por las SAF. .................................................................................. 61 DIVISION ELECTRICA DE LAS LINEAS DEL S.T.C. .......................................................... 61 Finalidad. .............................................................................................................................. 61 Contactor de seccionamiento (CS). ................................................................................. 61 Seccionador de Aislamiento Telemando (SIT). ............................................................. 62 Seccionamientos. ................................................................................................................ 62 CORTE DE URGENCIA DE ALIMENTACION DE TRACCIÓN (CUAT). ........................... 62 5


Finalidad. .............................................................................................................................. 62 ALIMENTACIÓN DE ALTA TENSIÓN EN LOS TRENES ................................................... 62 OPERACIÓN, PRUEBAS Y AVERIAS .................................................................................. 65 Concepto de conductor ..................................................................................................... 65 Personas admitidas en la cabina de conducción ......................................................... 65 Ubicación y descripción de los conmutadores que intervienen en la conducción 66 Descripción y ubicación de conmutadores ................................................................... 66 Modos de conducción ........................................................................................................ 66 PUPITRE DE MANDO .............................................................................................................. 67 ARMARIOS TÉCNICOS .......................................................................................................... 69 CARTERO DOBLE ................................................................................................................... 70 MANGUERAS DE ACOPLAMIENTO..................................................................................... 70 OPERACIONES PREVIAS A LA PUESTA EN MARCHA ................................................... 70 Obtención de baja tensión regulada. .............................................................................. 70 Verificación de la cabina de conducción........................................................................ 70 CAJA BS ............................................................................................................................... 71 Caja BS.................................................................................................................................. 71 Terminal TIM......................................................................................................................... 72 CENTRAL DE MANDOS DE TREN Y CENTRAL DE MANDOS DE CARRO ................... 72 Situación de emergencia ................................................................................................... 72 PROCEDIMIENTO DE PARTIDA ........................................................................................... 73 GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMATICO ....................... 73 Consideraciones sobre el modo de conducción en PA .............................................. 75 CONDUCCION MANUAL CONTROLADA (CMC) ................................................................ 76 CONDUCCION MANUAL LIMITADA (CML) ......................................................................... 77 CONDUCCION MANUAL RESTRINGIDA (CMR) ................................................................ 78 CONDUCCION LIBRE LIMITADA A T2 (CLT2) ................................................................... 79 PRUEBAS ................................................................................................................................. 81 Prueba de frenos ................................................................................................................. 81 Prueba de equipo de tracción........................................................................................... 81 6


Prueba de puertas. .............................................................................................................. 82 SERVICIO DE PUERTAS Y PROCEDIMIENTO DE PARTIDA ........................................... 84 Generalidades ...................................................................................................................... 84 Preparación de la apertura de puertas............................................................................ 84 Procedimiento de partida .................................................................................................. 85 Operaciones previas a la puesta en marcha.................................................................. 87 NEUTRALIZACIÓN .................................................................................................................. 88 Cartero doble ....................................................................................................................... 89 AVERIAS ................................................................................................................................... 89 Incidentes y averías en los equipos de tracción ........................................................... 90 Funcionamiento Ininterrumpido de los motores de Tracción .................................... 92 SEÑALIZACIONES .................................................................................................................. 93 Descripción .......................................................................................................................... 93 ESTACIÓN ................................................................................................................................ 94 Franqueamiento de señales de espaciamiento ............................................................. 95 LA MARCHA DE SEGURIDAD............................................................................................... 97 Franqueamiento indebido de una señal en alto ............................................................ 98 FINALIDAD DE LAS SEÑALES DE MANIOBRA ................................................................. 98 Descripción .......................................................................................................................... 98 Placa de identificación de emplazamiento ..................................................................... 99 Funcionamiento................................................................................................................... 99 Franqueamiento .................................................................................................................. 99 Señales de maniobra .........................................................................................................100 Código de luces..................................................................................................................101 SEÑALES MOVILES ...............................................................................................................101 Señales móviles del control de velocidad .....................................................................102 Señal de ejecución o ejecutor .........................................................................................102 Señal de advertencia .........................................................................................................102 Señal de recuperación o recuperador ............................................................................103 SEÑALES MOVILES USADAS EN EL DESARROLLO DE UNA MANIOBRA ................103 7


SEÑALES ACUSTICAS DE TRENES ...................................................................................104 Concepto..............................................................................................................................105 Distancia de seguridad .....................................................................................................105 Obstáculo.............................................................................................................................105 Cubierta longitudinal .........................................................................................................105 Cubierta transversal ..........................................................................................................105 PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD...................................................................................106 SEÑALIZACIÓN DEL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMÁTICO EN EL MATERIAL RODANTE ................................................................................................................................107 METRO FERREO ....................................................................................................................109 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS CARROS .....................................................110 DATOS COMPARATIVOS DE LOS TRENES FÉRREOS ..................................................111 BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................114

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ANTECEDENTES HISTÓRICOS. La idea de construir el metro en la ciudad de México comenzó en 1950, en el tiempo cuando la capital de México tenía aproximadamente 4 millones de habitantes. Era cuando los viejos tranvías entrecruzaban la ciudad, el tráfico comenzaba a incrementarse y el sistema del autobús no era suficiente para cubrir todas las demandas de las personas que vivían fuera de la ciudad. Las obras se iniciaron el 19 de junio de 1967 y el Departamento del Distrito Federal designó a la empresa Ingenieros Asociados Civiles (ICA), para encargarse del proyecto y esta empresa creó la filial Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano (ISTM), para su ejecución. Después de dos años la primera línea del metro fue abierta el 4 de septiembre de 1969. La gente realmente estaba fascinada con esta nueva forma de transporte: rápido, limpio y seguro. También es necesario notar que gracias a la construcción del metro fueron hechos muchos descubrimientos. Por ejemplo, cuando construyeron la estación Pino Suárez fue descubierta una pequeña pirámide dedicada al dios azteca de viento, Ehécatl. Ahora, esta pirámide es el símbolo de la estación. El Sistema de Transporte Colectivo Metro, se inauguró el 4 de septiembre del año 1969. La Ciudad de México tenía en ese tiempo 7 millones de habitantes e inicialmente se construyeron las Líneas 1, 2 y 3. En la primera etapa se construyeron tres líneas: las direcciones son este-oeste, norte- sur y la tercera es del noroeste al centro y luego girando al sur. Actualmente son 11 Líneas por efecto del crecimiento poblacional, las necesidades de un trasporte colectivo eficiente y suficiente. A partir de 2009 se construye la Línea 12. El Metro implicó cambios cualitativos en la metrópoli, pues la mayor parte de las Líneas tienen un recorrido subterráneo. La construcción de los túneles ocasionó la transformación de calles y avenidas. Se crearon pasos a desnivel y se levantaron puentes; se modificó el tendido eléctrico e hidráulico de los servicios urbanos, etc. El 29 de abril se publico de 1967 se publico en el diario oficial el decreto presidencial mediante el cual se crea un organismo público descentralizado “El Sistema de Transporte Colectivo” , con el propósito de construir, operar y explotar un tren rápido con recorrido subterráneo para el transporte público. En el cruce entre las calles de Chapultepec y Bucarelli se realiza la ceremonia de inauguración. En esos tiempos fue la obra civil más grande del país.

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Un tren construido por la compañía francesa Alsthom, modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional mexicano a sus costados, realizó el recorrido inaugural entre las estaciones Insurgentes y Zaragoza. Etapas de la Construcción del STC Metro. El Sistema de Transporte Colectivo divide en etapas su proceso de construcción. Cada etapa está constituida por la construcción de nuevas líneas, ampliaciones e inauguraciones. Hasta el año 2000 se tienen cuantificadas 6 etapas constructivas en los siguientes intervalos: 1967-1972, 1977-1982, 1983-1985, 1985-1987, 1988-1994 y 19942000. Primera Etapa. 19 de junio de 1967 al 10 de junio de 1972 La construcción de la primera etapa del Metro estuvo bajo la coordinación del arquitecto Ángel Borja. Se integraron equipos de trabajo multidisciplinarios, en los que participaron ingenieros geólogos, de mecánica de suelos, civiles, químicos, hidráulicos y sanitarios, mecánicos, electricistas, en electrónica, arqueólogos, biólogos, arquitectos, especialistas en ventilación, en estadística, en computación, en tráfico y tránsito, contadores, economistas, abogados, obreros especializados y peones. Durante la construcción participaron entre mil 200 y 4 mil especialistas, incluyendo al personal aportado por la asesoría técnica francesa. En esta primera etapa de construcción llegaron a laborar 48 mil obreros, 4 mil técnicos y 3 mil administradores, aproximadamente. Lo anterior permitió terminar en promedio un kilometro de Metro por mes, un ritmo de construcción que no ha sido igualado en ninguna parte del mundo. Los grupos interdisciplinarios permitieron realizar los trazos definitivos de las líneas del Metro, de tal forma que durante su edificación se presentaron un mínimo de contingencias. Una de ellas ocurrió durante la construcción de la estación Pino Suárez, donde se encontró un adoratorio mexica, aparentemente dedicado a Ehécatl, dios del viento, que se integró al diseño de la estación. Y los restos de un mamut, que en la actualidad se exhibe en la estación Talismán.

Fig.1 Inicios de la Infraestructura del STC metro.

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Durante el estudio de los pros y los contras de la red del Metro, se habían identificado ciertas características que debían evitarse a toda costa, siendo las más importantes la humedad, consecuencia de las filtraciones del agua freática, la sensación de claustrofóbica de un espacio cerrado bajo tierra, la falta de iluminación y el uso de materiales de difícil mantenimiento. El grupo de arquitectos que se encargó del diseño de las estaciones contó con la asesoría de experimentados maestros, entre ellos Enrique del Moral, Félix Candela, Salvador Ortega y Luis Barragán. La selección de materiales para los acabados también fue importante; se buscaron materiales nacionales de alta durabilidad y de fácil limpieza. Así la combinación de elementos arquitectónicos y ciertos acabados permitió evitar la fealdad o la solidez de las estaciones. Esta primera etapa consta de tres líneas: la 1 que corre de poniente a oriente, desde Zaragoza hasta Chapultepec; la 2 de Tacuba a Taxqueña y la 3 de Tlatelolco al Hospital General. La longitud total de esta primera red fue de 42.4 kilómetros, con 48 estaciones para el ascenso, descenso y transbordo de los usuarios Segunda Etapa. 7 de septiembre 1977 a finales de 1982 La segunda etapa se inicia con la creación de la Comisión Técnica Ejecutiva del Metro, el 7 de septiembre de 1977, para hacerse cargo de la construcción de las ampliaciones de la red. Posteriormente, el 15 de enero de 1978, se crea la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano del Distrito Federal, organismo responsable de proyectar, programar, construir, controlar y supervisar las obras de ampliación, adquirir los equipos requeridos, y hacer entrega de instalaciones y equipos al Sistema de Transporte Colectivo para su operación y mantenimiento.

Fig.2 Segunda Etapa de la Infraestructura del STC metro. La Comisión de Vialidad y Transporte Urbano se integró, de manera parcial, con personal del Sistema de Transporte Colectivo; quedó bajo su responsabilidad la problemática entera del transporte en el Distrito Federal. Se pueden identificar dos fases en esta segunda etapa. La primera corresponde a las prolongaciones de la línea 3: hacia el norte, de Tlatelolco a la Raza, y hacia el sur, de Hospital General a Zapata. Durante la segunda fase, Covitur preparó un Plan Rector de Vialidad y Transporte del Distrito Federal, y más adelante, en 1980, el primer Plan

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Maestro del Metro. Como arranque de esta segunda fase, se inició la construcción de las líneas 4 y 5. Las obras estuvieron a cargo de la empresa Ingeniería de Sistemas de Transporte Metropolitano, S.A. del consorcio ICA. Con la conclusión de la segunda etapa, a fines de 1982, la red del Metro alcanzó una longitud de 79.5 kilómetros (casi el doble de lo construido en la primera etapa) el número de estaciones aumentó a 80. La línea 4 de Martín Carrera a Santa Anita se construyó como viaducto elevado dada la menor densidad de construcciones altas en la zona; la altura es de 7.5 metros. Esta línea tuvo un costo mucho menor que las subterráneas consta de 10 estaciones ocho elevadas, desde superficie y cinco de correspondencia con otras líneas. La línea 5 se construyó en tres tramos: el primero, de Pantitlán a Consulado, se inauguró el 19 de diciembre de 1981; el segundo, de Consulado a la Raza, el 1º. De junio de 1982 y el tercero, de la Raza a Politécnico, en agosto del mismo año. A la edificación de esta línea se le dio una solución de superficie entre Pantitlán y Terminal Aérea, y subterránea, tipo cajón, de Valle Gómez a Politécnico.

Fig.3 Construcción STC Metro Elevado. Tercera Etapa. Principios de 1983 a finales de 1985 Consta de ampliaciones a las líneas 1,2 y 3 se inician dos líneas nuevas, la 6 y la 7. La longitud de la red se incrementa en 35.2 kilómetros y el número de estaciones aumenta a 105. La línea 3 se prolonga de Zapata a Universidad, tramo que se inauguró el 30 de agosto de 1983; la línea 1, de Zaragoza a Pantitlán, y la línea 2 de Tacuba a Cuatro Caminos, en el límite con el Estado de México; estas últimas dos extensiones fueron inauguradas el 22 de agosto de 1984. Con estas ampliaciones, las líneas 1, 2 y 3 alcanzan su trazo actual. A la línea 6 se le dio una solución combinada: tipo cajón y superficial. La primera parte de El Rosario a Instituto del Petróleo se concluyó el 21 de diciembre de 1983. Consta de 9.3 kilómetros de longitud y siete estaciones, dos de ellas de correspondencia: El Rosario, con la línea 7, e Instituto del Petróleo, con la línea 5.

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Fig.4 Ampliaciones en las líneas 1,2 y 3 y construcción de la línea 6 y 7. La línea 7 corre al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces, que rodea el Valle de México por el poniente; el trazo queda fuera de la zona lacustre y los puntos que comunica están a mayor altitud que los hasta entonces enlazados por la red. Por esto, la solución que se utilizó para su construcción fue de tipo túnel profundo. Se entregó en tres tramos: Tacuba-Auditorio, el 20 de diciembre de 1984; Auditorio-Tacubaya, el 23 de agosto de 1985; y Tacubaya-Barranca del Muerto, el 19 de diciembre de 1985. Su conclusión significó un incremento a la red de 13.1 kilómetros y diez estaciones. Cuarta Etapa. Inicia en 1985 y concluye en 1987 Esta etapa se compone de las ampliaciones de las líneas 6 (de Instituto del Petróleo a Martín Carrera) y 7 (de Tacuba a El Rosario), y el inicio de una nueva línea, la 9 de Pantitlán a Tacubaya, por una ruta al sur de la que sigue la línea 1. La ampliación de la línea 6 se inauguró el 8 de julio de 1988; agregó 4.7 kilómetros y cuatro estaciones a la red, la ampliación de la línea 7 se terminó el 29 de noviembre de 1988 e incrementó la red con 5.7 kilómetros y cuatro estaciones más. La línea 9 se edificó en dos fases: la primera, de Pantitlán a Centro Médico, concluida el 26 de agosto de 1987, y la segunda, de Centro Médico a Tacubaya, inaugurada un año más tarde. La nueva línea incorporó a la red 12 estaciones y 15.3 kilómetros; tiene un trazo paralelo a la línea 1, con el propósito de descongestionarla, en las horas punta. En la construcción de la línea 9 se utilizó el túnel circular profundo y el túnel tipo cajón, en 9.5 kilómetros de longitud partiendo desde Tacubaya, y de Viaducto elevado en el tramo restante. De las 12 estaciones, cinco son de correspondencia: Tacubaya, con las líneas 1 y 7; Pantitlán, con las líneas 1, 5 y A; Centro Médico, con la línea 3; Chabacano, con las líneas 2 y 8 y Jamaica, con la Línea 4.

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Fig.5 Inicios de la línea 9. Quinta Etapa. Inició en 1988 y se terminó en 1994 La primera extensión de la red del Metro al Estado de México se inició con la construcción de la línea A, de Pantitlán a La Paz, se optó para esta línea por una solución de superficie y trenes de ruedas férreas en lugar de neumáticos, ya que se reducían los costos de construcción y mantenimiento. Se edificó un puesto de control y talleres exclusivos para la línea A. Está línea se inauguró el 12 de agosto de 1991, agregó diez estaciones y 17 kilómetros de longitud a la red. La estación Pantitlán la pone en correspondencia con las líneas 1, 5 y 9. El trazo original de la línea 8 fue también modificado, ya que se consideró que su cruce por el Centro Histórico de la ciudad y la correspondencia con la estación Zócalo pondrían en peligro la estabilidad de las estructuras de varias construcciones coloniales y se dañarían los restos de la ciudad prehispánica que se encuentra debajo del primer cuadro. El tramo inicial de la línea 8, de Constitución de 1917 a Garibaldi, se inauguró el 20 de julio de 1994. Al finalizar la quinta etapa de construcción del Metro, se había incrementado la longitud de la red en 37.1 kilómetros, añadiendo dos nuevas líneas y 29 estaciones. Es decir, al finalizar 1994, la red del Metro contaba ya con 178.1 kilómetros de longitud, 154 estaciones y diez líneas.

Fig.6 Construcción de la Línea A del Estado de México (La Paz).

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Sexta Etapa. Inicio en 1994 y se terminó en el año 2000 Los estudios y proyectos del Metropolitano Línea B se iniciaron a fines de 1993 y el 29 de octubre de 1994 dio inicio su construcción en el tramo subterráneo comprendido entre Buenavista y la Plaza Garibaldi. En diciembre de 1997 el Gobierno del Distrito Federal recibió 178 kilómetros de red de Metro en operación y en proceso de construcción la Línea B, de Buenavista a Ecatepec, con un avance global de 49%. La línea B, de Buenavista a Ciudad Azteca tiene 23.7 kilómetros de longitud, con 13.5 kilómetros en el Distrito Federal, cruzando por las delegaciones Cuauhtémoc, Venustiano Carranza y Gustavo A. Madero y 10.2 kilómetros en el territorio del estado de México, en los municipios de Nezahualcóyotl y Ecatepec; con 21 estaciones: 13 en la capital y ocho en el estado de México.

Fig.7 Inicios de la Construcción de la línea B (Ciudad Azteca). La línea B en su totalidad está proyectada para movilizar diariamente a 600 mil usuarios en su conjunto. Al 15 de octubre de 1999 se había alcanzado un avance del 77.6%; se continuaron las obras en los 10.2 kilómetros del tramo ubicado en el Estado de México, para terminarla y ponerla en operación en toda su longitud durante el segundo semestre del año 2000. Al entrar en operación la línea B, la red en su conjunto se incrementó 13% para alcanzar 201.7 kilómetros. De manera adicional forman parte del proyecto diversas obras de vialidad que contribuyen a la integración y reestructuración de los otros medios de transporte: 16 puentes vehiculares (seis en el Distrito Federal y 10 en el estado de México); cuatro paraderos de autobuses (tres en la capital y 1 en el estado de México); 51 puentes peatonales (21 en el Distrito Federal y 30 en el Estado de México), así como la reforestación de 313 mil metros cuadrados de áreas verdes.

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Fig.8 Puentes vehiculares. CARACTERISTICAS Puesto Central De Control (Pcc). El Sistema de Transporte Colectivo tiene dos Puestos Centrales de Control (PCC), donde se regula la circulación de los trenes de las Líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y "B". Asimismo, en la Línea férrea "A" cuenta con un Puesto de Control de Línea (PCL), que tiene la misma funcionalidad. Estos Puestos de Control, que son los cerebros del Sistema, están dotados de instalaciones que centralizan los mandos y controles para el tráfico de los trenes y energización de las vías, así como las telecomunicaciones con todas sus instalaciones de respaldo.

Fig.9 Monitoreo desde el PCC.

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Mando Centralizado Estos Sistemas de Mando Centralizado están integrados por equipos electrónicos, de control, de comunicaciones, de cómputo en un ambiente de redes y se encuentran distribuidos a lo largo de las instalaciones. Utilizan software especializado, para visualizar gráficamente por medio de los Tableros de Control Óptico en los Puestos Centrales de Control, el tráfico de trenes a lo largo de toda la Línea, así como el control y supervisión de la alimentación de energía de tracción, para la circulación de trenes. Los tableros son de lo más nuevo que existe y tienen un alto grado de especialización. En ellos se puede saber en tiempo real, si un tren franquea una señal, en qué momento y da aviso sonoro de alguna eventualidad, lo que permite que los reguladores y el jefe de reguladores, en ese momento, puedan efectuar una acción. El Mando Centralizado también cuenta con un subsistema de optimización que, entre otras funciones, le indica al Sistema de Pilotaje Automático la velocidad que deben desarrollar todos los trenes en las Líneas y distribuirlos de manera más conveniente posible para beneficio de los usuarios. El Metro de París tiene también un subsistema de este tipo en sus Líneas más modernas, lo que pone al Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México a la vanguardia tecnológica, en materia de la regulación de trenes.

Fig.10 Muestra el control desde el Mando Centralizado. Puesto de Despacho de Carga. También en el mismo local (PCC), se encuentran otro tipo de tableros que permiten controlar la distribución de la corriente, en fuerza y alumbrado, que suministre la CFE desde las subestaciones de Jamaica y Nonoalco y que es de 85KV.

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Otra característica muy importante es mantener la continuidad y seguridad en la operación de la red de servicio, a través de la organización, coordinación y control de acciones orientadas a la operación de los equipos de recepción, transformación, distribución y control de energía eléctrica en el tiempo y calidad requeridos. Permitiendo su disponibilidad en las mejores condiciones de servicio. Asimismo, verificar la facturación mensual del consumo de la energía eléctrica de los equipos del Organismo y que suministra Luz y Fuerza del Centro. TRENES Es el conjunto de carros, cuyas características se emplean, unidos por medio de acopladores apropiados con el propósito de transportar usuarios en forma rápida y segura, actualmente se cuenta con tres tipos diferentes de carros, los cuales están unidos entre sí en forma mecánica eléctrica y neumática, los cuales son: M carros motrices con cabina N carros motrices sin cabina R carros remolque, los remolques que tienen el sistema de pilotaje automático se le identifica con P.R. Los trenes están formados por grupos de tres carros, cada grupo se le llama elemento, cada elemento se compone de dos carros motrices y un remolque. En la actualidad se componen de nueve carros y podemos distinguir dos tipos de elementos MRN llamado elemento extremo o de conducción N PR N llamado elemento intermedio

Teóricamente se pueden tener trenes de más de tres elementos, sin embargo, las instalaciones solo están previstas para trenes que no rebasen los 150 m de longitud La nomenclatura de los carros para la identificación de los mismos es la siguiente: -

Motrices con cabina (M) va seguida con el número 0 y a continuación un numero progresivo de serie estas van de M0001 en adelante

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Las motrices sin cabina (N) van seguida del número 1 y a continuación el número progresivo de serie van de N1001 en adelante

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-

Los remolques van marcados con R seguidos de un numero progresivo de serie, esta inicia en R3001, aquellos que llevan el sistema de pilotaje automático van con PR iniciando en PR3001

Fig12.. Nomenclatura del metro Modelos de tren en operación En la actualidad se cuentan con los siguientes modelos: a) MP-68 f) NC-82 b) NM-73A g) MP-82 c) NM-73B h) NM-83A d) NM-73C I) NM-83B e) NM-79 Dónde: MP en los modelos MP-68 y MP-82 son material sobre neumáticos y los números son el año de diseño. Estos modelos son de fabricación francesa NM significa Neumático Mexicano y los números son el año de diseño, las letras indican sus diferencias con el frenado y son de fabricación mexicana en la mayoría de sus partes NC son neumático canadiense y el número es su año de diseño En la actualidad está compuesto por nueve carros. Seis de ellos son motrices, es decir, que tienen tracción propia y entre todos arrastran al convoy; ocupan las posiciones 1, 3, 4, 6, 7 y 9. Los trenes restantes son remolques, es decir sin tracción propia. Los convoyes de 6 carros, 4 de ellos son motrices y 2 remolques. Esta formación puede aumentarse a 9 carros, Aspectos de los carros 

Motrices M y N

19


Son cajas rectangulares de acero, con ventanas y puertas, cuentan en la parte media inferior externa con los equipos que aseguran el funcionamiento de los equipos de tracción tales como: interruptores, servo motores, cambiador de arranque JH (servo motores combinado), etc. En cada extremo de la parte inferior cuentan con una carretilla motora, la cual sostiene la caja con dos motores de tracción, los cuales toman la corriente necesaria para su funcionamiento mediante dos escobillas positivas replegables colocadas a ambos lados de la parte media externa; en cada carretilla motora delantera esas escobillas son tierra y en cada trasera son escobillas negativas.

Fig.13 Motrices de los carros 

Carretillas motoras o boguies

Fig.14. Distribución de ruedas

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Cuenta con 3 diferentes tipos de llantas distribuidas de la siguiente forma: -

4 ruedas guías. Colocadas en los extremos de la carretilla, son neumáticas y de menor tamaño que las otras quedan paralelas a las vías y tienen por función orientar la carretilla sobre el eje de la misma

-

4 llantas portadoras. Son neumáticas están colocadas en los extremos de los ejes de los motores en tracción y quedan perpendicular a la vía teniendo por propósito en transportar el tren sobre la pista de rodamiento

-

4 ruedas de seguridad. Van colocadas junto a las llantas portadoras, estas son de acero y tienen por finalidad la de suplir a las llantas portadoras cuando estas surgen una pérdida de presión o el tramo de vía carece de pista de rodamiento, también entran en acción cuando las zapatas son presionadas sobre el área de rodamiento de la rueda de seguridad, disminuyendo la velocidad del tren 

Remolques

A diferencia de los motrices estas tienen instalado en su parte inferior externa los equipos auxiliares como son: El compresor, la batería y el grupo motor generador, sus carretillas se llaman portadoras, carecen de motores de tracción por lo tanto no cuentan con escobillas positivas ni negativas, solo cuentan con escobillas de tierra en lo demás son iguales a las de los motrices Los remolques son alimentados con 750 Vcc por la motriz alimentadora N De los equipos con que cuenta el remolque el compresor provee al tren del aire comprimido necesario para el frenado neumático, el servicio de puertas, etc. La batería está compuesta por 50 celdas conectadas en serie que proporcionan corriente continua a los circuitos que traban con baja tensión como encendido del tren, alumbrado de emergencia, timbres, etc. 

Grupo motor alternador (generador)

Está en los trenes MP-68, NM-73A, B, C se localiza en la parte media inferior externa y proporciona CA a 250 V y alimenta: En las motrices N: - Alumbrado normal - Ventiladores del reóstato - Servo motor combinador (JH), la cual se transforma y rectifica a 150 Vcc - Excitación de los motores durante el frenado En las motrices M - Alumbrado normal

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-

Equipo de control por velocidad Servo motor combinador (JH), la cual se transforma y rectifica a 150 Vcc La excitación de los motores durante el frenado

En los remolques - Alumbrado normal - Ventilador para el equipo de pilotaje automático - La autoexcitación del propio generador Los trenes NM-79, NC-82, NM-83ª y NM-83B tienen un convertidor estático el cual a partir de la alimentación de 750 Vcc proporciona la alimentación que se realiza con el grupo motor alternador Unión entre carros Cada carro del tren está unido a otro mediante una unión electromecánica – neumática llamada enganche tipo Sharfernberg el cual está compuesto por: -

Una muela mediante la cual se realiza la unión mecánica de los carros

-

Un interruptor PAU (acoplador de seguridad de continuidad) en el cual se mantiene la continuidad eléctrica del tren

-

Ducto que mantiene el paso del aire comprimido de un carro a otro

Para los circuitos de mando y control se realiza mediante conexión de en la parte frontal de los carros y pasan a través de siete diferentes acoplamientos (acoplador de seguridad y señalización, de CA y traspaso de batería, de mando en el tren, de anuncio para pasajeros y varios, de pilotaje automático, de alta tensión, de conducción) Existen dos acoplamientos especiales los cuales sirven de socorro y/o descompostura Alumbrado Los carros de los trenes cuentan con dos tipos de alumbrado: 1. Alumbrado normal alimentado con CA proveniente del grupo motor alternador está compuesto por 24 tubos fluorescentes 2. El de emergencia alimentado con CC proveniente de las baterías está compuesta por 16 tubos fluorescentes

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Ventilación En los modelos MP-68, NM-73A, NM-73B, y NM-73C, se efectúa mediante dos motores con baja tensión y su puesta en marcha es controlada por termostatos, en los demás modelos se cuenta con 7 ventiladores por carro alimentados por CA VALORES DE LOS CARROS LÍNEAS ESTACIONES Total de líneas en la Red: 11 Total de estaciones en la Red: 175 Líneas férreas: 1 (Línea A) Estaciones de correspondencia: 41 Líneas neumáticas: 10 (Líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, Estaciones terminales con 7, 8, 9 y B) correspondencia:11 Primer línea construida: Línea 1 Estaciones terminales: 22 Última línea construida: Línea B Estaciones de paso: 112 Estaciones subterráneas: 106 Estaciones de superficie: 53 Estaciones elevadas: 16 CARRO Velocidad comercial:

36 km/h

Peso promedio de carro (N)

Velocidad máxima:

80 km/h

Peso vacío:

Mantenimiento menor:

Entre 6,000 y 8,000 km

Mantenimiento mayor:

Remolques cada 400,000 km

Peso a 4/4 de carga (70kg/PAS): Peso promedio de carro (R)

Altura riel a techo:

3.60 m

Peso vacío:

Altura piso a techo:

2.40 m

Ancho exterior: 2.50 m Largo motriz con cabina (M): 17.1 m Largo motriz sin cabina (N):

16.2 m

Largo remolque (R):

16.2 m

Tipo de frenado:

Reostático (eléctrico) y/o neumático

Peso promedio de carro (M) Peso vacío: Peso a 4/4 de carga (70kg/PAS):

27.8 toneladas 39.7 toneladas

20.8 toneladas Peso a 4/4 de carga 32.7 (70kg/PAS): toneladas Pasajero sentados (M): 38 Pasajero de pie (M): 132 Pasajero sentados (N y 39 R): Pasajero de pie (N y 131 R):

28.9 toneladas 40.8 toneladas

TREN DE 6 CARROS (M-R-N-N-PR-M) 23


Largo: Peso promedio vacío: Peso promedio a 4/4 de carga (70kg/PAS):

99 m 155 Toneladas

Pasajero sentados: Pasajero de pie:

232 788

226.4 Toneladas

Total de pasajeros:

1,020

TREN DE 9 CARROS (M-R-N-N-PR-N-N-R-M) Largo: Peso promedio vacío: Peso promedio a 4/4 de carga (70kg/PAS):

147.6 m 231.4 Toneladas

Pasajero sentados: Pasajero de pie:

349 1,181

338.5 Toneladas

Total de pasajeros:

1,530

Longitud de estación: 150 m Longitud inter estación (media) Línea 1: Línea 2: Línea 3: Línea 4: Línea 5: Línea 6:

726.52 m 750.56 m 913.90 m 890.33 m 1052.08 m 993.40 m

Línea 7: 1158.54 m Línea 8: 832.17 m Línea 9: 1034.82 m Línea A: 1504.78 m Línea B: 863.75 m

Los trenes de la Línea 2 son de nueva tecnología, cuentan con sistema de tracción asíncrono (motores de corriente alterna) y equipos informáticos para el mando y control de los sistemas de conducción, comunicación y señalización del tren. En las dimensiones y capacidad del tren, se incrementó la longitud total del tren en 2.4 metros, debido a la instalación de pasillos de inter circulación entre carros, los asientos laterales tipo banca en conjunto con los pasillos, permiten incrementar hasta un 6% la capacidad de pasajeros. Diagramas de vistas A continuación se muestran los diagramas de cómo esta comprendido el carro, así como la vista superior del mismo

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Fig. 15. Componentes externos vista lateral (MP-68)

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Fig. 16. Formación externa vista superior (MP-68)

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Mangueras de acoplamiento En caso de producirse una acción de socorro a un tren descompuesto es necesario acoplar las mangueras PCS y SD entre carros motores de ambas composiciones. Las mangueras PCS y SD se ubican en el armario de cabina situado detrás del conductor en el costado derecho, la manguera SD solo esta en el carro M1. FRENOS La función de los frenos, es detener el giro de la llanta para así lograr detener un medio de transporte que lo requiera. El freno neumático es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada. Los dividimos en dos grandes áreas: los que se accionan de forma directa y cuando se presurizan frenan y, en segundo lugar, los de seguridad, con accionamiento permanente que generalmente es mediante un resorte. Se desfrenan cuando se les suministra la energía neumática. Por su parte, el freno neumático de tambor es accionado directamente por presión de aire. Como ventajas de su utilización, cabe mencionar que poseen una gran área de pastilla y ofrecen gran flexibilidad, lo que permite utilizarlo como acoplamiento elástico. Utiliza pistones que son alimentados con depósitos de aire comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza mediante válvulas. Estos pistones actúan como prensas neumáticas contra los tambores o discos de freno. El primer freno neumático factible para ferrocarriles fue inventado en los años 1860 por George Westinghouse.

Fig. 17.Frenado del metro

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Los materiales usados en las balatas son: fibras de carbón, fibra de vidrio, partículas metálicas, resina fenólica, fibras de carbón, fibras metálicas, grafito y otros compuestos para modificar el coeficiente de fricción. 

Las balatas orgánicas tienen buen coeficiente de fricción, son silenciosas y son recomendadas para un uso moderado. En un uso intenso se desgastan con facilidad.



Semi-metálicas: Tienen mayor carga de partículas metálicas y su ventaja es que estabilizan el coeficiente de fricción a altas temperaturas, lo que hace que frenen mejor y más aptas para un uso más intenso que las orgánicas. La desventaja de estas balatas es que son más ruidosas.



Cerámicas: Como su nombre lo dice, tienen compuestos cerámicos y usan partículas metálicas de cobre lo que les permite mejor comportamiento a altas temperaturas, menor desgaste tanto de la balata como del disco y menor ruido.



Carbón: Son usadas en vehículos de competencia y funcionan muy bien a altas temperaturas, su funcionamiento a baja temperatura es muy malo y es necesario calentarlas antes de usarlas.

Las balatas utilizadas en el STC metro son las de madera correspondiente con la descripción de orgánicas las cuales nos son de gran utilidad ya que cumplen con el trabajo para el que se les requiere, además de que nos sirven para evita el contacto de metal con metal a altas velocidad lo cual podría ocasionarnos graves accidentes. CHOPPER El chopper es aquel sistema q nos ayuda a regular la tensión a todo el carro esto es distribución a los diferentes subsistemas de el mismo (como el control de cierre de puertas), así como también de la automatización de todo lo electrónico. Este equipo de la lógica de tracción del chopper está compuesto por un chasis con 20 tarjetas electrónicas (hay 18 diferentes modelos de tarjetas para este equipo). Para la reparación y diagnóstico del equipo de lógica y sus tarjetas el S.T.C. cuenta con tres bancos de prueba en el laboratorio de Ticomán, en los cuales, en total, se efectúan 939 tipos de pruebas (108 en auto prueba del probador, 236 al equipo de lógica con todas sus tarjetas instaladas y 595 a las 18 tarjetas electrónicas). Estas pruebas se pueden realizar en dos modos: automático y manual; en ambos casos se tiene la opción de ejecutarlas todas o definir en qué prueba iniciar y en cuál terminar. La tecnología de los equipos de tracción data de los años 80, uno de los tres bancos de prueba se encuentra fuera de servicio porque está dañado, en otro se pueden realizar el 50% de las pruebas y en el último 80%. Debido a la gran cantidad de equipos activos y operando en los trenes del Metro se requiere contar con bancos de prueba de tecnología actual, en los cuales se pueda realizar el cien por ciento de las pruebas. 28


Operación chopper - cuando el convoy se encuentra parado funciona en serie - al vencer inercia serie-paralelo - mantener la velocidad paralelo PARQUE VEHICULAR

Fig.18. Variedad de trenes en circulación 1. Alsthom MP-68 (R93/R94, R96, RCAF). Fabricación francesa. M.0001 al M.0120. 2. Alsthom/C.N.C.F. NM-73 (A y B) (cabina clásica). Fabricación mexicana con asistencia francesa. Serie A del M.0121 al M.0142 y serie B del M.0143 al M.0194 y del M.0197 al M.0200. Se dice que existió un NM-73 C, el M.0195 - M.0196. 3. Alsthom/C.N.C.F. NM-79. Fabricación mexicana con asistencia francesa del M.0201 al M.0284 y fabricación mexicana del M.0285 al M.0317. M.0201 a M.0317. 4. Bombardier NC-82: Fabricación canadiense. M.0318 a M.0357. 5. Alsrhom MP-82: Fabricación francesa. M.0358 a M.0407. 6. Concarril NM-83 (A y B). Fabricación mexicana. Serie A del M.0408 al M.0469 y serie B del M.0470 al M.0519. M.0408 al M.0519. Existe un NM-83 A convertido a NE-92, el M.0425. 7. Concarril FM-86. Fabricación mexicana. FM.0001 al FM.0040. 8. CAF NE-92. Fabricación española. M.0520 a M.0550, que va con M.0425 (se desconoce qué pasó con M.0551). 9. CAF/Bombardier FM-95 A. Fabricación mexicana con 10. asistencia española. FM.0041 a FM.0066.

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11. Alsthom/C.N.C.F NM-73 (A y B) (cabina CAF): Fabricación mexicana con asistencia francesa y remodelación española. Serie B de M.0552 a M.0575 y M.0580 - M.0581 y serie A de M.0576 a M.0579. M.0552 a M.0581. 12. CAF/Bombardier NM-02. Fabricación mexicana y española (hay 30 NM-02 versión CAF/Bombardier y 15 versión CAF). M.0582 a M.0671. 13. CAF FE-07. Fabricación española. FM.0067 a FM.0084. Para trasladarte a los distintos puntos de destino del Distrito Federal y zona metropolitana, el Sistema de Transporte Colectivo tiene un parque vehicular de 355 trenes, de los cuales 291 son de 9 carros y 31 de 6, en ambos casos de rodadura neumática, así como 33 de rodadura férrea de 6 carros, 39 carros sin formación (están en reserva o en proceso de conversión de M a N) lo que hace un total de 3,042 carros. Este parque vehicular está integrado por 13 modelos, 2 de ellos férreos y el resto neumáticos. Se distinguen 2 tipos de tecnología en su fabricación: el 30% cuenta con sistema de tracción–frenado del tipo electromecánico JH (árbol de levas) y el resto cuenta con un sistema de tracción–frenado con semiconductores y control electrónico, lo que permite aumentar la fiabilidad y reducir los costos de operación y mantenimiento, debido a que tienen mayor eficiencia en la recuperación de energía durante la etapa de frenado eléctrico. Modelos NO. SERIE

PROCEDENCIA

TIPO

CONSTRUCTORA

MP-68R93

Francesa

JH

Bombardier

MP-68R96

Francesa

JH

Bombardier

NM-73 A

Mexicana

JH

Concarril

NM-73 B

Mexicana

JHR

Concarril

NM-79

Mexicana

Chopper

Concarril

NC-82

Canadiense

Chopper

Alsthom

MP-82

Francesa

Chopper

Bombardier

NM-83 A

Mexicana

Chopper

Concarril

NM-83 B

Mexicana

Chopper

CARACTERISTICAS LÍNEAS EN QUE OPERAN

Rodadura neumática y control Electromecánico. Varias Líneas Rodadura neumática y control electromecánico Rodadura neumática y control electromecánico, Varias Líneas Rodadura neumática y control electromecánicas, Varias Líneas Rodadura neumática y control electrónico Rodadura neumática y control electrónico Rodadura neumática y control electrónico Rodadura neumática y control electrónico Varias Líneas Concarril Rodadura neumática y control 30


FM-86

Mexicana

Chopper

Concarril

NE-92

Española

Chopper

CAF

FM-95A

Mexicana

Asíncrono

Concarril

NM-02

Mexicana

Asíncrono

Consorcio Bombardier Transportation y CAF

electrónico Rodadura férrea, tracción frenado de corriente directa Rodadura neumática y control electrónico Rodadura férrea y tracción frenado de corriente alterna Rodadura neumática y tracción frenado de corriente alterna

De manera general, la conformación y características del material rodante se han distinguido por estar a la vanguardia tecnológica de su tiempo. Las constructoras Concarril, Bombardier, Alston (Halsthom) y CAF son firmas reconocidas, que se destacan por su experiencia, innovación tecnológica, medidas de seguridad, capacidad, comodidad y confiabilidad. Distribución de trenes La red del STC tiene un total de 355 trenes asignados (322 neumáticos y 33 férreos), para proporcionar el servicio a los usuarios en horas punta se tiene un polígono de operación de 253 trenes, de los 102 trenes restantes se tienen en promedio: 14 trenes en mantenimiento sistemático, 8 trenes en mantenimiento mayor, 4 en rehabilitación y 5 en proyectos especiales, el resto de los trenes se encuentran disponibles para su explotación. línea Trenes

1 51

2 45

3 58

4 13

5 17

6 18

7 26

8 29

9 33

A 33

B 32

Totales 355

Nota: La cantidad de trenes por línea puede variar por una redistribución del parque vehicular en función de las necesidades del servicio. Con objeto de proporcionar un mejor servicio, el STC modificó trenes de 9 carros por trenes de 6 carros con el fin de incrementar la frecuencia del paso de los convoyes. Capacidad de pasajeros por tren tren 6 vagones 9 vagones

sentados 240 360

capacidad parados 780 1170

total 1020 1530

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FUNCIONAMIENTO DEL CARRO Motriz neumático Cada carretilla o boguie, consta de dos ejes, en cuyos extremos están fijas dos llantas portadoras. Por dentro de cada una de éstas existe una rueda de seguridad de acero que, en caso de sufrir una ponchadura, la llanta portadora, hace contacto con un riel de seguridad paralelo a la pista de rodamiento para los neumáticos y sostiene el peso del carro, asegurando además su permanencia dentro de las vías. En condiciones normales, la rueda de seguridad no hace contacto con el riel. La carretilla cuenta además con cuatro ruedas de guía, más pequeñas, que giran en un plano perpendicular al de las portadoras y van fijas en los brazos de las extremidades del chasis de la carretilla. Estas ruedas se apoyan sobre la barra guía y ayudan a mantener el carro en el centro del carril de rodamiento, amortiguando los vaivenes laterales. La carretilla tiene un sistema de freno en cada rueda, con zapatas de madera tratada, que hacen presión sobre la banda de rodamiento de las ruedas de seguridad. El frenado funciona con aire comprimido.

CLASIFICACIÓN DE VÍAS Concepto de vía La vía es un conjunto de dispositivos que permiten soportar, guiar y alimentar con corriente de tracción al material rodante, Clasificación de vías Las vías se clasifican en: • VIAS PRINCIPALES. Son aquellas por donde los trenes circulan con viajeros. Y se numeran como Vía 1 y Vía 2, para esta designación se toma en cuenta una terminal como origen y otra como destino. De este modo considerando la terminal de origen. La vía colocada a la derecha en el sentido normal de la circulación es la Vía 1 y la localizada a la izquierda es la Vía 2.

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• VIAS SECUNDARIAS. Son todas las demás vías en donde los trenes circulan sin viajeros, por ejemplo: Vías de Talleres, Garage, Lavado, Enlaces entre Líneas, etc. Estas vías son designadas por una letra (A, B,.. Z). TERMINAL DE ORIGEN

TERMINAL DE DESTINO

L-l Pantitlán

Observatorio

L-2 Cuatro Caminos

Tasqueña

L-3 Indios Verdes

Universidad

L-4 Santa Anita

Martín Carrera

L-5 Politécnico

Pantitlán

L-6 El Rosario

Martín Carrera

L-7 El Rosario

Barranca del Muerto

L-9 Pantitlán

Tacubaya

Elementos que integran las vías Los siguientes dispositivos forman la vía. • Balasto · Durmientes • Riel de Seguridad • Pistas de Rodamiento • Barra guía - Aparatos de Vía • Balasto. Este tipo de piedra, tiene las características especiales para soportar el peso de las vías y de los trenes, permitiendo hacer ajustes y nivelaciones de la vía, eliminando las vibraciones y los ruidos que son producidos por los trenes. • DURMIENTES. Son tramos de madera de gran resistencia y durabilidad, donde se fijan los soportes aislante s de la barra guía; la pista de rodamiento y el riel de seguridad, formando así el conjunto de vías colocado sobre el balas«. RIEL DE SEGURIDAD. Es idéntico a los utilizados en ferrocarriles, se encuentran fijos a los durmientes por medio de tornillos especiales. 33


En caso de ponchadura de algún neumático, éste tiene asegurado el sistema de rodamiento a través de las ruedas de seguridad. Además, efectúa el retorno de la corriente a las Sub estaciones de Rectificación. • PISTA DE RODAMIENTO. Se encuentran colocadas paralelamente, son dos piezas en forma de H horizontal, sujetas a los durmientes, cuya finalidad es permitir el rodamiento de las ruedas portadoras. • BARRA GUÍA. Son piezas metálicas en forma de ángulo, colocadas sobre soportes Aislantes los cuáles se mantienen al mismo nivel para el apoyo de la rueda guía sus funciones son las de asegurar el guiado del tren; proporcionar la energía de 750 v.c.c. para el funcionamiento del mismo, así como la alta frecuencia utiliza, en la telefonía del tren con P.c.c., además sirve como soporte para el tapiz de: Pilotaje Automático. Las barras guías, las pistas de rodamiento y las rieles de seguridad, también son designados por una letra "A", "B", "e" y "D", correspondiendo la letra "A" a la barra guía de la derecha de Vía 1 y así sucesivamente hacia la izquierda. Aparato de vía. Es un equipo formado por varios elementos que permite el paso del tren de una vía a otra mediante juegos de agujas. Debido a la importancia que tienen los aparatos de vía para la circulación y su relación con las señales de maniobra, su estructura y operación será tratada por separado. El aparato de vía es un conjunto de elementos que permite el paso de los trenes de una vía a otra, mediante juegos de agujas que son accionadas por un motor eléctrico (220 V.C.A.) situado cerca de las mismas. Los aparatos de vía son identificados por un número, una letra o ambos. Cuando un itinerario es mandado, 1 cuarto de relevadores correspondiente permite el funcionamiento del motor, siempre que las condiciones de seguridad estén satisfechas, cuando esto se ha logrado, la señal de maniobra correspondiente pasa a un aspecto permisivo, autorizando el movimiento del tren. Cadenamientos La utilidad de un cadenarniento es permitir la localización exacta de todo el equipo instalado a lo largo de una línea, y tener una referencia para la localización de averías en una inter estación, este cadenamiento se indica cada 20 metros con inscripciones amarillas sobre la parte superior de la barra guía. Eventualmente las prolongaciones de una línea pueden ser objeto de un cadenamiento especial.

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Posición de un aparato de vía Tanto en vías principales como en vías secundarias, la posición de las agujas de los aparatos de vía puede identificarse de la siguiente manera: Identificación de aparatos de vía Cuando colocándose frente a la punta de las agujas y al centro de la vía:     

La aguja derecha está abierta. El aparato de vía está dispuesto para la vía de la derecha. Cuando colocándose frente a la punta de las agujas y al centro de la vía: La aguja izquierda está abierta. El aparato de vía está dispuesto para la vía de la izquierda. EQUIPO FIJO

Es aquel que se localiza a lo largo de las vías y de los locales técnicos. EQUIPO MÓVIL Es aquel que se localiza a bordo de los trenes, se encuentra distribuido a lo largo de ellos y tiene como función captar las señales emitidas por el equipo fijo y traducirlas en ordenes de operación para el tren Las señales que provienen del programa de marcha, las interpreta y traduce en ordenes dadas al tren por medio de sus líneas; también es utilizada para mantener la comunicación entre el tren y la vía, una interrupción mayor de 0.5 segundos provocaría un frenado urgente Este constituido por:       

4 captores de alta frecuencia (HF) 2 captores de baja frecuencia (BF) 1 rueda fónica 1 block de pilotaje automático (operación CMC) 1 block CML (operación CMR) 9 amplificadores locales de desfrenado (ALD) 2 bloc de conmutación de hilos de línea de tren (RIL)



Captores de alta frecuencia

Están localizados en las carretillas del remolque central, arriba de las ruedas guías extremas del carro, este remolque inicia su nomenclatura con las letras PR. Estos dispositivos aseguran el enlace vía-tren cuando se circula en las vías principales utilizando cualquiera de los modos de conducción PA, CMC o CML

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En el modo de conducción PA los captores de alta frecuencia delanteros son únicos que se encuentran activos. En el modo de conducción CMC lo dos captores delanteros de alta frecuencia se encuentran activos cuando el manipulador se encuentran entre T2 y T5 En el manipulador en T1 los captores traseros esta activos esto con el objeto de permitir el acercamiento del tren al pie de una señal de alto, utilizando como máximo grado de tracción T1 En conducción CML, los dos captores delanteros de alta frecuencia son tomados en cuenta siempre y cuando tengan la posibilidad de detectar la información del programa y en caso contrario se realiza una conmutación automática hacia los traseros siempre que la velocidad no sea superior a 15 km/h 

Captores de baja frecuencia

Se encuentran debajo de la carrocería de las motrices M en la parte delantera inferior De igual forma que los de alta frecuencia estos captores aseguran el enlace en vía- tren cuando se esta circulando en el garage y se utiliza en modo de conducción MCL permitiendo una velocidad máxima de 15 km/h 

Rueda fónica

Este constituido de un disco metálico, es accionado por el medio eje de la segunda rueda portadora izquierda, de la carretilla delantera del remolque PR Permite determinar el espacio recorrido y por ello la velocidad en el modo PA también permite la desaceleración instantánea 

Block PA-CMC

Se localiza en el remolque PR debajo del segundo asiento doble del lado izquierdo, se encuentra un equipo de tratamiento de la señal y un dispositivo de sobre velocidad Recibe la información enviada por los captores de alta frecuencia y la rueda fónica de los modos de conducción PA o CMC 

Block CML-CMR

Se localiza en el remolque PR por debajo del primer asiento doble (frente al block PACMC), en su interior se encuentra un equipo de tratamiento de la señal y un dispositivo de control de velocidad Cuando esta seleccionado PA o CMC actúa como enlace de señal de 23 kHz, pero al estar seleccionado como conducción CML o CMR recibe la información enviada por los captadores de alta frecuencia y la rueda fónica

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

Amplificadores locales de desfreno

Existe uno en cada carro Recibe la información proveniente del equipo de tratamiento de la señal del THM (Micrófono de alta frecuencia) y la rueda fónica y el dispositivo de sobre velocidad El dispositivo de sobre velocidad es la que verifica que la velocidad del tren no exceda del correspondiente a las condiciones en que circula este manda una señal al ALD el cual mantendrá a todo el carro con comunicación 

Block de conmutación de hilos de línea de tren

Uno por cada motriz M en el interior del panel trasero de la cabina de conducción. Permite la traslación de las órdenes de apertura y cierre de las puertas LOCALIZACIÓN DE LOS EQUIPOS DE LA CABINA Para facilitar la composición de cada uno de los equipos instalados. La cabina de conducción se ha dividido en: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Equipo sobre pupitre de conducción Equipo de costados Equipos de trampilla Equipo sobre techo Equipo de emergencia Panel interior derecho equipo

Equipo sobre pupitre de conducción

Fig.19. Cabina de conducción

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Estos equipos cuentan con 10 paneles que abarcan todo lo necesario para la conducción del metro, los cuales son: PANEL PUPITRE 01 EL interruptor alumbrado cabina Este conmutador se emplea para la activación del alumbrado interno de la cabina, cuenta con 2 posiciones “APAGADO” y “ENCENDIDO”, la selección es totalmente de acuerdo a las necesidades de operación IVR Interruptor vigilancias rojas (interruptor luces de estacionamiento) En este tipo de conmutador rotativo el mecanismo es de dos posiciones con giro a 90°, las posiciones son “NORMAL” y “APAGADO” de las luces de estacionamiento, la sección es de acuerdo a necesidades de operación. KNR Conmutador lluvia / tiempo seco Este conmutador cuenta con 2 posiciones: “TIEMPO LLUVIA” Normal La posición normal es la que se tiene en condiciones de tiempo seco. En la posición “TIEMPO DE LLUVIA”, disminuye la velocidad de desplazamiento del tren y desarrolla una velocidad controlada Si la conducción del tren es realizada utilizando el modo de conducción, Automático, la condición tiempo lluvia actúa automáticamente. A condición del establecimiento de la marcha de lluvia. Si la operación del tren se realiza en conducción manual en cualquiera de sus modalidades, el conductor debe realizar la contaminación del KNR a tiempo lluvia, previa autorización del PCC KFR Conmutador luces de identificación El conmutador cuenta con 3 posiciones:   

Luces parpadeantes Luces fijas Apagado

Su función es de alimentar los circuitos de luces intermitentes, luces fijas y apagadas de las luces de identificación del tren.

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KFR Conmutador moto-ventilador cabina Este conmutador presenta 4 posiciones: Apagado Baja Media Alta La selección de la velocidad de este ventilador es totalmente de acuerdo a las necesidades del conductor del tren PANEL PUPITRE 02 1 2 3 4

Botón de timbre S Conmutador de conducción C Selector palanca advertidor AR-AN Conmutador operación de puertas del tren, T1 PANEL PUPITRE 03

Botón pulsador color amarillo FDDP Este botón pulsador color ámbar, activa el mando de cierre de puertas derechas Botón pulsador color azul VDP Este botón pulsador color azul VDP, activa a la bocina de anuncio salida antes del cierre de puertas Botón pulsador color amarillo FDIP Este botón pulsador color ámbar, activa el mando de cierre de puertas izquierdas PANEL PUPITRE 04 Boton pulsador BMRE Este botón pulsador realiza la función de alimentación de radioteléfono de emergencia y megafonía Interruptor BAS Al accionar este interruptor, la bomba del deposito de agua lava cristales es activada impulsa el agua hacia el parabrisas Selector ILP Selector limpiaparabrisas de 3 posiciones: 1 0 (apagado) 39


2 3

I (Velocidad baja) II (Velocidad alta)

La velocidad de servicio de este selector puede ser regulada según las necesidades del operador PANEL PUPITRE 05 Conmutador mando faros SMF E funcionamiento de los fanales de halógeno es controlado por el conmutador rotativo de 3 posiciones: 1 2 3 4

Luces altas Apagado Luces bajas Manipulador M

Este dispositivo es el control maestro que genera las señales y comandos de tracción o frenado del tren El manipulador define grados de tracción o frenado, considerándose como punto neutro la parte central del desplazamiento de este controlador Los grados de tracción y frenado se encuentran señalados en el plastrón del manipulador Este tipo de manipulador deslizable cuenta con un dispositivo llamado “botón de hombre muerto” Selector palanca advertidor AR-N Este selector de palanca de 4 posiciones con retorno automatico, tiene como función el accionar el advertir sonoro, puede ser accionado a discreción por el operador del tren Conmutador conducción libre KCL Conmutador rotativo de 2 posiciones, sobre el selector de este conmutador se cuenta con un dispositivo para evitar que pueda ser accionado indiscriminadamente “FS” fuera de servicio: es la posición que normalmente tiene este conmutador, con el tren circulando en condiciones normales de operación “CL” conducción libre: al obtener autorización del PCC y realizar la conmutación en posición “CL” el tren podrá ser operado en conducción libre bajo el mando del conductor Botón timbre S Este botón pulsador actica al timbre, este timbre se utiliza para realizar pruebas de cabina a cabina

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PANEL PUPITRE 06 Manómetro tubería de equilibrio ME Este manómetro indica la presión de aire a la que se encuentra la tubería de equilibrio, su rango de medición es de o – 12 bars., con decisiones de 0.2 bar Manómetro cilindro de frenos MF Este manómetro mide la presión que existe en la red neumática del sistema de frenos, su rango de medición es de 0 a 12 bars, con una escala de medición graduada en presión barométrica cada 0.2 bar Vóltmetro El vóltmetro tiene una escala de 0 – 150 VCD, además cuenta con una franja roja entre 55 y 85 VCD, caratula negra, números y divisiones en blanco iluminado con una lámpara de 12 VCD y aguja amarilla PANEL PUPITRE 07 Caja de señalización El equipo caja de señalización es una matriz de luces formado por conjuntos de LED. El panel muestra mientras el encendido y apago de sus 24 pilotos el estado de los bits definidos para tal efecto por el PLC PANEL PUPITRE 08 Conmutador TE Este conmutador con retorno automatico realiza la función de reserva del dispositivo de hombre muerte; en todos los modos de conducción; incluso en falla de RHM en CLT-2 Conmutador DR El conmutador DR con retorno automatizado realiza la función siguiente: Construcción restringida, no debe exceder la velocidad de 35 km/h. Sosteniendo la palanca del conmutador hacia la izquierda Conmutador OAI Este conmutador con retorno automatico, realiza las funciones de aperturas de puertas izquierdas sosteniendo la palanca hacia arriba, así mismo, con la palanca hacia abajo efectúa la anulación de apertura de las mismas

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Conmutador VR Este conmutador cumple con 2 funciones específicas: 1 Marcha adelante(V) 2 Marcha atrás(R) Velocímetro odómetro Este equipo cuenta con una barra circular de color verde, la cual muestra la velocidad real dad por la central CER. La franja semicircular tiene marcas correspondientes a velocidade3s múltiplos de 10 KM/H. Tres ventanas numéricas muestran: 1.- la velocidad real 2.- el total de kilómetros recorridos 3.- la hora actual Conmutador D Este conmutador cuenta con tres posiciones: Interruptores automáticos: en esta posición se tiene corriente en los motores de tracción y el tren puede traccionar 1 2

Neutro: no se tiene mando en los motores de tracción Pruebas a baja intensidad: realiza pruebas a los equipos de tracción de manera estática

Conmutador OAD Este conmutador es de 2 pasos con retorno automatico, realiza las funciones de apertura de puertas derechas, sosteniendo la palanca hacia arriba, así mismo, con la palanca hacia abajo efectúa la anulación de apertura del mismo lado.

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EQUIPOS EN COSTADOS COSTADO IZQUIERDO Conjuntos maneto térmicos 1.-Se muestra una tabla que indica la magneto térmica como los sistemas a que corresponde NOMENCLATURA

ITGC2

ITGC3

ITTC1

SISTEMA Mandos generales de conducción, señal P, RTC, señalización Mandos generales de conducción: CMC, marcha adelante y atrás Alimentación operación del tren y conducción

ITSL1

señalizaciones

ITFE1

frenos

ITFE2

frenos

ITSE10

Interfaces sistema informático

DESCRIPCION

V NOM

I AMPS

Interruptor termo magnético (102 - 126)

75 vcd

6

Interruptor termo magnético (102 - 128)

75 vcd

6

75 vcd

6

75 vcd

6

75 vcd

4

75 vcd

1

75 vcd

6

Interruptor termo magnético (102 - 105) Interruptor termo magnético (102 - 125) Interruptor termo magnético del freno de emergencia 1 (102 - 127) Interruptor termo magnético del freno de emergencia 2 (102 – 127 B) Alimentación a terminal de cabina (102 – 108Z)

Soporte cargador radio portátil

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El equipo cargador de batería para el radio portátil se encuentra ubicado en el costado derecho de la cabina de conducción Radio portátil El radio portátil puede ser utilizado por el conductor para establecer comunicación con el PCC Conmutador KFS Como una medida de seguridad en la cabina se encuentra localizado un dispositivo denominado palanca de emergencia. Al accionar la palanca inmediatamente el timbre se escuchara en la cabina de conducción, el tren bloqueara a 4.5 bars, en la terminal de monitorización se registra el carro con palanca accionada, en la caja de señalizaciones BS se indicara “Todos los carros bloqueados” COSTADO DERECHO Conmutador KFS Como una medida de seguridad en la cabina se encuentra localizado un dispositivo denominado palanca de emergencias Al accionar la palanca inmediatamente el timbre se escuchara en la cabina de conducción, el tren se bloqueara a 4.5 bars y en la caja de señalizaciones indicara “todos los carros bloqueados” Monitor de vigilancia Este equipo mostrara al conductor los eventos registrados por las videocámaras instaladas en los coches M, N, R y PR. Bloque P Este block realiza las siguientes funciones: 1

Señalización luminosa: indica el funcionamiento del costado de puertas de servicio

2

Anuncio – salida: comanda el advertidor sonoro de anuncio de salida en el interior de los salones de pasajeros para anunciar el cierre de puertas

3

Cierre de puertas: comanda el cierre simultaneo de todas las puertas del costado en servicio

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EQUIPO DE TRAMPILLA

Fig.20. Trampilla Timbre mono golpe “TMG” Este timbre sonara cada vez que el cierre de las puertas haya sido realizado y/o confirmado al efectuar el procedimiento de partida “VOG” vibrador posición llave El vibrador sonoro se activara indicando que la posición del conmutador t1 se encuentra en la posición ambas Timbres accionado El timbre se activara indicando que en uno de los 9 carros del tren, incluyendo la cabina, se ha accionado una palanca de emergencia o cuando se oprima cualquiera de los botones “S” de pupitre Botón preparación del material EN1- FS1 1

Al accionar el botón EN, se realiza la preparación del material

2

Al accionar el botón FS se anula la preparación del material

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Apertura directa IDO Este conmutador se utiliza cuando en condiciones normales no abren las puertas, en esta circunstancia se utiliza este conmutador y al accionarlo, se abrirán las puertas de todos los carros de acuerdo a la selección de apertura de puertas que se tengan comandadas con la llave T1 Interruptor de freno de estacionamiento Este selector presenta 2 posiciones y realiza las funciones de aplicar y liberar el freno del estacionamiento Conmutador mantenimiento cierre Este conmutador cuenta con 2 posiciones: 1

Cierre sostenido: si el conmutador se encuentra en esta posición, el cierre sostenido de las puertas se conservara Puertas libres: si el conmutador se encuentra en cualquiera de estas posiciones, no contara con el mantenimiento de cierre

2

Conmutador operación tren T2 Establece las siguientes posiciones:  Posición SAS(servicio automatico en estación): cuando el tren es operado en cualquier modo de conducción de pilotaje automatico  Posición SMS(servicio manual en estación) Conmutador alimentación directa Cuenta con 2 posiciones: Normal: se refiere a la posición en la que normalmente debe permanecer Alimentación directa: esta posición se utiliza solo en casos en que se requiera puntear el circuito de seguridad, para lograr desbloquear el tren Conmutador socorro descompostura Este conmutador solamente es utilizado para realizar la maniobra de socorro descompostura que es efectuada por el personal especializado, permitiendo la alimentación eléctrica de los circuitos básicos entre trenes El SD cuenta con tres posiciones: 1 2

Neutro Socorro 46


3

Descompostura

Altavoz radio Este altavoz se encarga de convertir en señal acústica la información enviada por el puesto. Central de control Alarma conducción libre”ACL” Esta alarma auditiva advierte al conductor que el tren se esta operando en conducción (CLT2), además se envía señal intermitente al PCC indicando este tipo de conducción ALIMENTACION DISTRIBUCIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA Generalidades El Sistema de Transporte Colectivo (Metro) requiere para su funcionamiento de una gran cantidad de energía eléctrica, en virtud de que con ella funcionan los trenes, dispositivos de las estaciones y la mayoría de los equipos de los talleres y edificios administrativos. La energía eléctrica utilizada en el Metro es suministrada por la Comisión Federal de Electricidad (CFE) en dos sistemas diferentes: a) La CFE entrega la corriente en un edificio perteneciente al S.T.C de donde se distribuye para las líneas 1,2 y 3. b) La CFE entrega la corriente directamente en las líneas 4, 5, 6,7 y 9; con los mandos de los alimentadores en el PCC. La distribución de la energía eléctrica en las instalaciones del S.T.C. se realiza en las siguientes formas:  La utilizada para el funcionamiento de los trenes (tracción 750 VCC volts de corriente continua).  La utilizada para el funcionamiento de las estaciones, edificios y talleres (alumbrado, 220/127 VCA volts de corriente alterna). Recepción de la Energía Eléctrica en las Líneas 1, 2 y 3. La energía eléctrica utilizada en el S.T.C. paras las líneas 1, 2 y 3 es suministrada en forma trifásica a 85 KVCA (Kilo volts de corriente alterna) en 60 ciclos por segundo, a la estación de alta tensión de “Buen Tono” ubicada en el edificio del PCC1. Esta energía eléctrica se recibe procedente de las subestaciones de Jamaica (Metro 1) y Nonoalco (Metro 2), pertenecientes a la CFE, y se localizan diametralmente opuestas al PCC formando parte del anillo eléctrico que circunda el Valle de México. (Diagrama 1)

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Su forma de ubicación tiene como finalidad, disminuir la posibilidad de que por algún incidente, el S.T.C. quede sin la alimentación eléctrica de ambas subestaciones. La alimentación de cada una de las subestaciones mencionadas, llega al PCC en cable de 85 KV, protegido por un interruptor denominado A85 para Jamaica, y B85 para Nonoalco. La finalidad de dichos interruptores es poder aislar al PCC de la llegada de alimentación respectiva. En el edificio del PCC existen dos subestaciones que tienen como finalidad transformar la corriente de un valor de 85 KV a 15 KV. Finalmente, los transformadores alimentas 6 buses, de los 4 son de tracción y 2 son de alumbrado. De los buses de tracción se alimentan las Subestaciones de Rectificación (SR) que finalmente alimentaran a los trenes, de los buses de alumbrado se alimentan las subestaciones de alumbrado y fuerza, (SAF) de donde se energizará a las estaciones, talleres y edificios, cada uno de estos cables está protegido por un interruptor automático DHT. a) Disyuntor de Alta Tensión (DHT). Este disyuntor tiene como finalidad proteger a las subestaciones A y B de un posible corto circuito presentado en las Subestaciones de Rectificación (SR), o en las SAF. Existe un DTH para cada cable de alimentación a una SR y para cable de alimentación a las SAF (4 por línea). b) Enlace entre Subestaciones A y B. Cuando por un incidente, uno de los cables de 85 KV, quedase sin alimentación (A85 ó B85), las subestaciones A y B podrían ser alimentadas por un solo cable, mediante el cierre del SRM (Seccionador Rotativo Medio). En este caso, la capacidad de corriente en las líneas disminuye por lo que se tomaran medidas para reducir el consumo de corriente, hasta normalizar el cable averiado. Recepción de la Energía Eléctrica en las Líneas 4, 5, 6, 7, 8 y 9. La energía eléctrica utilizada en las líneas 4, 5, 6, 7, 8 y 9 para la tracción y el alumbrado, es de un valor de 23 KV de CA, es suministrada directamente a las líneas por la CFE en forma trifásica. A los locales de las subestaciones de rectificación llegan directamente de la CFE 2 cables de 23 KV, uno de ellos efectúa la alimentación normal (alimentación preferente), el otro lo efectúa de la misma alimentación cuando falla la primera (alimentación emergente) (Diagrama 2). Para el alumbrado y fuerza, la CFE proporciona 2 cables para cada extremo de las líneas, un preferente y un emergente por terminal (Diagrama 3).

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Fig.21. Diagrama de Alimentación 49


Fig.22. Diagrama de Alimentación

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Fig. 23.Diagrama de Alimentación

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SUBESTACIONES DE RECTIFICACIÓN. Finalidad. Estas subestaciones están ubicadas a lo largo de las líneas, generalmente a nivel de calle y aproximadamente cada 1200 metros. Su función es transformar y rectificar los 15 ó 23 KVCA a 750 VCC que es la tensión nominal con que trabajan los trenes. Elementos de una Subestación de Rectificación (SR). Para cumplir la función que tienen asignada, las SR están constituidas por los siguientes grupos o bloques.  Grupo Seccionador.- Permite aislar a la subestación de su cable alimentador.  Grupo transformador.- Permite transformar la tensión de 15 ó 23 KV a 540 ó 571 VCA respectivamente.  Grupo rectificador.- Su función es rectificar a los 540 ó 571 VCA a 750 VCC. Tipos de SR. De acuerdo a la forma en que alimenta a las barras guía, las SR se clasifican en 2 tipos:  De alimentación en “T”.- este tipo de SR alimenta directamente a las barras A, B, C y D.

Fig. 24.Alimentación de forma directa De alimentación en “CS”.- en cuanto a este tipo de SR su Disyuntor ultrarrápido alimenta directamente las barras guía A, B, C y D de una zona y además, a través del contactar de seccionamiento (CS), alimenta a las barras guía de la zona adyacente.

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Fig.25. Alimentación directa Contactor de Seccionamiento (CS). Este elemento eléctrico se localiza únicamente en las SR que se encuentran en la frontera de dos zonas. Su función, cuando está cerrado es la de enlazar eléctricamente a las 2 zonas entre las cuales se encuentra. La posición abierta, permite romper ese enlace cuando las necesidades así lo requieren. Retorno negativo a las Subestaciones de Rectificación. Después de que la corriente es utilizada por los motores de los trenes, es conectada al riel de seguridad por las escobillas negativas del tren, de ahí y pasando por los puentes de inductancia, regresan a las SR para de esta manera, cerrar el circuito eléctrico de tracción de los trenes.

Fig.26. Diagrama alimentación

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Ejemplo. Distribución de la Energía Eléctrica en Línea “B”. La línea “B” que corre de Buenavista a Ciudad Azteca, mantienen un sistema de alimentación eléctrica por parte de CFE, cuenta con una subestación eléctrica de alta tensión, SEAT OCEANÍA línea B. (Diagrama unifilar) El anillo de distribución de 230KV que contiene varias subestaciones de alimentación; entre ellas: Iztapalapa, Santa Cruz, Merced y Peralvillo. CFE, a través de las subestaciones Merced y Peralvillo, por medio de cables mono polares subterráneos de un calibre de 500 MCM suministra la energía a la subestación eléctrica de Alta Tensión (SEAT). Esta tensión ya en el SEAT es controlada y manejada por medio de una cámara aislada y blindada de gas SF6 denominada SALA GIS conformada por cinco bahías, dos de ellas de llegada, una de enlace y dos más de salida. De la SALA GIS se alimentan los dos transformadores de potencia A y B, que reducen la alta tensión a mediana tensión y tienen una capacidad de 30 MVA cada uno, y una relación de transformación de 230 KV/23 KV frecuencia de 60 HZ. Posteriormente encontramos a los seccionadores de Rectificación, su principal función es de aislar o energizan al BUS que alimentan a los interruptores. En la sala de interruptores se encuentran los interruptores de tracción como de alumbrado y fuerza. Los equipos que corresponden al área de alta tensión son 25 interruptores de los cuales 19 corresponden a Subestación de Rectificación, 4 de llegada y 2 son de reserva. A la salida de estos equipos se acoplan los conductores dirigidos hacia las subestaciones de Rectificación, su principal función es de aislar o alimentar a cada una de ellas. A partir de aquí se inicia el proceso de control, transformación y distribución de energía que parte de los interruptores de la sala de 23 KV hacia las subestaciones rectificadoras y Alumbrado y Fuerza donde nuevamente se reduce la tensión de 23000 Volts de corriente alterna a 594 Volts de corriente alterna y de 23000 Volts de corriente alterna a 220/127 Volts de corriente alterna, para las diferentes necesidades de la línea como: Control, Alumbrado, Fuerza, de las mismas Subestaciones y paras las estaciones de la línea; y en las Subestaciones Rectificadoras de los 594 Volts de corriente alterna que salen del secundario del transformador se rectifica este voltaje a 750 Volts de corriente directa para la red de vías de tracción. El suministro de energía eléctrica que alimenta a la línea “B” tiene las siguientes características.

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Fig. 27 SALA GIS.

Fig. 28 SALA DE 23 KV.

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Diagrama unifilar de la subestación eléctrica de alta tensión (Oceanía).

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Distribución de equipo en subestaciones de rectificación tipo TT.


Fig. Tabla de localización

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Diagrama unifilar de la subestación de rectificación tipo TT. Especificaciones de las Subestaciones de Rectificación para la línea B. Las Subestaciones de Rectificación son zonas eléctricas delimitadas, ubicadas a lo largo de la trayectoria de la línea B, donde se albergan los equipos y elementos destinados principalmente al control, medición, reducción y rectificación de la corriente requerida para proporcionar energía a los motores de tracción de los trenes empleados para el transporte de usuarios de esta línea. La línea B cuenta con 19 SR´s de una capacidad de 4500 KVA cada una, que representan diferentes tipos de configuración.

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SUBESTACIONES DE ALUMBRADO Y FUERZA (SAF). Finalidad. Estas subestaciones están ubicadas en las estaciones, talleres y algunos edificios administrativos, su función es transformar los 15 ó 23 KVCA a 220/127 VCA para alimentar a las instalaciones del lugar, donde están instaladas. Alimentación para líneas 1, 2 y 3. De los buses de alumbrado del PCC1, salen 12 cables con un potencial de 15KVCA de cada uno de ellos, 4 cables alimentaran a cada una de estas tres líneas de la siguiente manera: llegan aproximadamente a la mitad de la línea y de ahí al extremo opuesto. En su camino cada cable va alimentando las SAF de cada andén hasta llegar a la terminal, por ejemplo: en línea 1 los cuatro cables llegan a la inter estación Balderas-Salto del Agua de don de 2 cables van de Salto del Agua a Pantitlán; un cable alimenta las SAF de vía 1 y el otro los de vía 2, los otros 2 cables van de Balderas a Observatorio alimentando las SAF de vías 1 y 2 respectivamente. Alimentación para las líneas 4, 5, 6, 7 y 9. De las subestaciones pertenecientes a la CFE, llegan para cada línea 4 cables, cada uno de ellos de 23 KVCA. La alimentación se efectúa de la manera siguiente: a cada terminal de una línea llegan 2 cables, un preferente y un emergente, el segundo alimenta si el primero falla. A estas llegadas se les denomina cabeceras, cada una de ellas alimenta a las SAF de una vía y de una terminal a otra, de la cabecera de la terminal de origen se alimenta a las estaciones por vía 1 y de la terminal de destino se alimentan las de vía 2.

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Equipos Alimentados por las SAF. Como conclusión de lo anterior expuesto, existen en principio, dos SAF por estación (1por andén). Sin embargo, en algunos casos es posible encontrar SAF en inter estaciones, como por ejemplo en la línea 7; en donde por la profundidad de las estaciones y túneles se tuvieron que instalar subestaciones intermedias para alimentar a los motores de bombeo de cárcamos y equipos de ventilación. De manera general, se puede decir que las SAF alimentan a los equipos siguientes:         

Alumbrado normal. Alumbrado preferencial. Torniquetes. Motores de aparatos de vía. Bombas de cárcamo. Sistema de ventilación. Escaleras mecánicas. Interruptores automáticos de tracción. Otros. DIVISION ELECTRICA DE LAS LINEAS DEL S.T.C.

Finalidad. La distribución de la corriente de tracción en las líneas del sistema se efectúa con un voltaje aplicado a las barras guía de 750 VCC entregado por las subest aciones de rectificación. Con el fin de evitar la paralización de una línea, cuando se presentan incidentes que impiden la energización de las barras guía, las líneas actualmente en operación se encuentran divididas en zonas, y estas a su vez pueden dividirse en secciones. Cuando un incidente se presenta en una zona ó sección, éstas pueden quedar sin alimentación tracción pero sin afectar a las otras zonas o secciones, pudiendo explotarse la línea parcialmente mediante un procedimiento llamado Servicio Provisional.  

La división eléctrica de una línea en zonas se puede efectuar mediante los contactores de seccionamiento CS. La división eléctrica de algunas zonas en secciones se puede efectuar mediante los seccionadores de aislamiento telemando (SIT).

Contactor de seccionamiento (CS). Como se menciono anteriormente, la finalidad de estos contactores es la de enlazar eléctricamente a dos zonas adyacentes y en su caso el poder aislar a una zona con problemas de alimentación de tracción. Se encuentran ubicados en el interior de las SR de alimentación en seccionamiento.

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Seccionador de Aislamiento Telemando (SIT). La finalidad de estos seccionadores es la de enlazar eléctricamente a dos secciones adyacentes, a condición de que ambas pertenezcan a una misma zona. Se encuentra ubicado en las inter estaciones, casi siempre a profundidad de la frontera de secciones. Seccionamientos. Las fronteras de zonas o secciones están delimitadas por tramos de la barra guía que cuentan con elementos particulares. La finalidad de estos tramos de protección es la de evitar el puenteo eléctrico, de una sección energizada a una que no lo está. Los seccionamientos pueden encontrarse para fronteras de zona o sección. CORTE DE URGENCIA DE ALIMENTACION DE TRACCIÓN (CUAT). Finalidad. El corte de urgencia de tracción (CUAT) es un sistema de seguridad que fue instalado para permitir, en caso de incidentes o accidente en las vías, que el corte de corriente de tracción pueda ser obtenida rápidamente. ALIMENTACIÓN DE ALTA TENSIÓN EN LOS TRENES a) Descripción motriz M o N La alimentación es tomada por las escobillas positivas protegidas por dos fusibles conectados en paralelo, los fusibles están instalados uno en cada carretilla, los trenes NC82, NM-83A y NM-83B tienen fusibles de 500 A en cada escobilla positiva EL conmutador KFP es el equipo que permite seleccionar el modo de alimentación, por medio de las escobillas positivas en los lugares donde hay barra guía o través de la toma del trole “PAT” Este conmutador esta preparado para operar sin carga, por lo que el cambio de la posición no es posible si no es operado su seguro. Además, al mover el KFP fuera de las posiciones TOMA o ESCOBILLAS queda en cualquier posición intermedia, el tren pierde la preparación del material b) El hilo 506 alimenta En las motrices M: - El circuito de tracción (motores) - El relevador de mantenimiento de la preparación RMP - El equipo de telefonía de alta frecuencia

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En las motrices N: - El relevador RMP - EL circuito de tracción (motores) c) hilo 507 Los carros remolque carecen de escobillas positivas, por lo que la alimentación de sus equipos de alta tensión se realizan por medio del hilo 507 de la motriz N a través del acoplamiento H, en los remolques se alimenta: - El motor compresor - El motor del generador - El relevador RMP d) hilo 799 En los carros motores el circuito de alta tensión se cierra a través del hilo 799 (negativo AT-Gr-“H”) conectado a las escobillas negativas Los carros remolque al carecer de escobillas negativas cierran su circuito de AT lambien con el hilo 799 Los relevadores RMP tienen como función vigilar el funcionamiento de los combinadores de arranque (JH) de los grupos motor compresor y motor generador, ya que la alimentación de estos esta condicionada a la alergización del RMP CIRCUITOS DE ALTA TENSIÓN

Fig.29. Circuito Alta Tensión de carro M

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Fig. 30.Circuito Alta Tensión de carro R

Fig31.. Circuito Alta Tensión de carro N

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Fig.32 Circuito completo Alta Tensión OPERACIÓN, PRUEBAS Y AVERIAS Concepto de conductor Se denomina CONDUCTOR, al agente que efectúa la conducción. Las maniobras, operaciones y vigilancia del servicio que los trenes prestan al público usuario. Cualquiera que sea la forma de salida o conducción. El Conductor tiene la responsabilidad sobre el material y la autoridad sobre los agentes a bordo del tren; además, asegura la comunicación dentro de lo posible con el Puesto Central de Control (PCC). Sin embargo, en caso de un incidente, sólo un Técnico de Transportación que esté presente sobre el tren puede relevar la autoridad del Conductor. Personas admitidas en la cabina de conducción               

Personal con acceso a la cabina de conducción que no requiere autorización. Conductor titular Jefe y Subjefe de línea Conductores, Inspectores de línea o estaciones que se encuentren en servicio. Supervisores de servicios públicos de transportes en servicio. Personal que requiere autorización: Conductor titular de otro servicio Inspector fuera de turno Regulador Agente de las permanencias de los diferentes servicios. Funcionarios del STC Para abordar la cabina de conducción, este personal requiere: Aprobación del regulador del PCC en turno. Credencial que autorice el acceso a la cabina. 65




Es obligación del conductor notificar al PCC la admisión del personal en cabina.

En casos excepcionales en que sea necesaria la presencia de personas distintas al Conductor titular dentro de la cabina, el Regulador podrá autorizar un número máximo de 3 personas incluyendo al Conductor. Es responsabilidad del conductor no exceder este número de personas; queda estrictamente prohibido viajar en la cabina trasera. Ubicación y descripción de los conmutadores que intervienen en la conducción Los conmutadores que intervienen en la conducción son:        

Conmutador de conducción "C" Conmutador de servicio de puertas 'TI" Conmutador de conmutador de servicio (puertas automático o manual)"T2" Conmutador de sentido de marcha "VR" Conmutador de interruptores de tracción "D" Conmutador de conducción libre K.C.L. Conmutador conducción restringida-compresor directo DR-DN Conmutador de alimentación directa K.A.D.

Descripción y ubicación de conmutadores Los conmutadores que intervienen en los diferentes modos de conducción, se ubican tanto en el pupitre como en los armarios de la cabina de conducción. Por medio de fichas descriptivas anexas se dará la finalidad y función de cada uno de ellos. Modos de conducción En los trenes existen los siguientes modos de conducción, cuyo orden prioritario es:     

Pilotaje Automático (PA) Conducción Manual Controlada (CMC) Conducción Manual Limitada (CML) Conducción Manual Restringida (CMR) Conducción Libre Limitada a T2 (CLT2)

Los modos de conducción PA, CMC y CML, solamente pueden ser obtenidos en zonas equipadas con el Sistema de Pilotaje Automático que se encuentran en funcionamiento.

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PUPITRE DE MANDO En la zona central de la cabina se sitúa el pupitre de conducción. Los pupitres son idénticos en ambos carros motores M. los aparatos situados en el pupitre son: Pos. designación CAJA DE SEÑALIZACION BS Contiene 23 señalizaciones. Dentro de las señalizaciones y perfectamente diferenciadas por una raya blanca existe un tipo de señalización global cuya incidencia se repite en el terminal de cabina TIM. Estas señalizaciones globales se sitúan ala derecha de la raya blanca.

Función (GLOBAL) Puertas abiertas Autómata en falla Palanca accionada Mando continuo fuera. ALD y convertidor en falla Freno de estacionamiento

MICROFONO DE CABINA

Permite la comunicación del conductor con el departamento de viajeros o entre cabinas. Accionando el teclado se comandan la megafonía, indicador de numero de tren, extracción de recomendaciones, anulación de tracción de un carro y aislamiento de la señal P. Permite la comunicación del conductor con el puesto de mando. Conmutador para marcha ADELANTEATRÄS en la conducción degradada CLT2 Limitado a utilizar en su posición INTERRUPTORES AUTOMATICOS en todas las conducciones excepto en P.A. tiene otra posición fija de PRUEBAS A BAJA INTENSIDAD De dos posiciones. Una es el mando directo de los compresores y la otra es la conducción manual restringida. Permiten la autorización de puertas derechas o izquierdas y en otra posición del conmutador se anula dicha operación. Existen dos pulsadores en pupitre para el mando del advertidor sonoro. Mide la velocidad de la U.T. Conmutador de cuatro pasos para el mando de órdenes, se usa exclusivamente para la apertura de puertas.

TERMINAL DE INFORMACIÓN TIM

MICRÓFONO DE RADIO TELEFONO CONMUTADOR VR CONMUTADOR D

CONMUTADOR TE

CONMUTADORES OA

PULSADOR AR VELOCIMETRO LOF CONMUTADOR T1

(INDIVIDUAL) Programa no alimentado Corriente cortada No carga batería P.A. no disponible Punto maniobra Servicio manual estación Conducción libre Ventilación fuera Carro motor fuera

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PULSADOR DEL TIMBRE CONMUTADOR KCL

Existen dos pulsadores para TIMBRE en ambos lados del pupitre de mando. Conmutador normalmente fuera de servicio el paso a la posición CONDUCCIÖN LIBRE se efectúa en CLT2

SEÑALIZACIÓN T1

Led de señalización que se enciende al poner el conmutador T1 fuera de la posición neutro. SEÑALIZACIÓN LOPi Led de señalización que se enciende cuando se efectúa la preparación de apertura de puertas izquierdas. SEÑALIZACIÓN LOPd Led de señalización que se enciende cuando se efectúa la preparación de apertura de puertas derechas. CONMUTADOR C Conmutador con posiciones en: N: neutro PA: pilotaje automático CMC: conducción manual controlada. CM: conducción manual. MANIPULADOR Genera las órdenes de tracción y frenado en todos los tipos de conducción excepto en PA. PULSADOR MEGAFONÍA EN Pulsador alimentado directamente de EMERGENCIA batería previene para dar avisos en caso de falla del control de batería (cable 102) PULSADOR LAVACRISTALES Permite la expulsión de agua a chorro en el parabrisas. INTERRUPTOR LIMPIAPARABRISAS Interruptor para el mando del motor del limpiaparabrisas con dos velocidades. PANEL LATERAL DERECHO: contiene algunos instrumentos de medida y la magneto térmicos de protección más importantes. MANÓMETRO MANÓMETRO VÓLTMETRO DE BATERIA MICROINTERRUPTORES

Indica la presión de aire comprimido del cilindro de freno. (CF) Indica la presión de aire comprimido en la tubería de equilibrio. Determina el valor de tensión en la batería. Se utilizan los térmicos de control, sentido de marcha, mandos, interruptores automáticos, bucle de seguridad y señalización.

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PANEL LATERAL IZQUIERDO: contiene diversos mandos a los que el conductor debe acceder de forma no habitual. CONMUTADOR AISLAMIENTO VENTILACION GENERAL CONMUTADOR ALUMBRADO VENTILACION GENERAL CONMUTADOR LUCES DE IDENTIFICACIÓN CONMUTADOR VENTILACION CABINA CONMUTADOR TIEMPO LLUVIA CONMUTADOR ESTACIONAMIENTO REGULADOR RVC

LUCES

Conmutador para el mando general de ventilación Conmutador para el alumbrado fluorescente de cabina. Tiene las posiciones de apagado luces fijas y luces intermitentes. conmutador para ventilación cabina Conmutador de accionamiento en tiempo de lluvia para reducir la aceleración. DE Interruptor para vigilancia de luces rojas. Regulador de velocidad de ventilador de cabina.

ARMARIOS TÉCNICOS Todos los carros poseen en el frente delantero un armario técnico. En dichos armarios se ubican algunos elementos que en casos esporádicos pueden ser accionados por el conductor: a) Armario técnico M: en la cabina existen dos armarios detrás del pupitre de conducción. Uno de ellos, en el panel izquierdo según el sentido de marcha, es el armario técnico en dicho armario se ubican una serie de elementos eléctricos, algunos de los cuales pueden llegar a ser accionados por el conductor en caso de falla importante. En el conmutador KAE se anula el alumbrado de dicho carro, KIF aísla manualmente el freno de recuperación de dicho carro, KIT para aislamiento manual de la tracción y freno eléctrico en el carro. Las magnetos térmicas pueden ser restablecidos y energizar el circuito afectado. b) Armario técnico carro “N”: es prácticamente el mismo armario que el anterior con los mismos elementos térmicos. c) Armario técnico carro “R”: se encuentra ubicado en el panel delantero izquierdo y contiene una serie de elementos eléctricos que son conmutadores KAE, KCC que es el mando del aislamiento del compresor, KTP que es para el traspaso de la señal P que se anula a partir de dicho carro y KTB que es el conmutador de paso de batería. d) Armario técnico carro PR: se ubica en la parte delantera (opuesto a la escalera) los elementos eléctricos que lo conforman son los mismos que en el anterior.

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CARTERO DOBLE En el extremo y a ambos lados de cada carro existe un indicador doble, denominado CARTERO DOBLE y señaliza dos controles: puerta abierta (color verde) y la palanca de alarma accionada (color rojo). El conductor puede observar desde cabina en que carro se produce el encendido de estos controles. También puede hacerlo en la terminal de la cabina TIM en donde se le indica la incidencia y el número de carro donde se origina la incidencia. MANGUERAS DE ACOPLAMIENTO En caso de producirse una acción de socorro a un tren descompuesto es necesario acoplar las mangueras PCS y SD entre carros motores de ambas composiciones. Las mangueras PCS y SD se ubican en el armario de cabina situado detrás del conductor en el costado derecho, la manguera SD solo esta en el carro M1. OPERACIONES PREVIAS A LA PUESTA EN MARCHA Obtención de baja tensión regulada. La alimentación en baja tensión regulada que constituye la preparación del material, se comprime al oprimir uno de los tres botones “EN” de encendido del tren con lo que se provoca el funcionamiento eventual de los compresores, la puesta en marcha de los convertidores estáticos y el alumbrado normal de tren siempre y cuando este presente la alimentación de alta tensión. Verificación de la cabina de conducción En la cabina de conducción el conductor deberá verificar: 1) Que los conmutadores, las llaves de conducción y el manipulador se encuentren en posición NEUTRO, NORMAL O FUERA DE SERVICIO. 2) Que los térmicos del panel lateral derecho no se encuentren accionados. 3) Que el sellado de los siguientes dispositivos sea correcto: a) Conmutador de alimentación directa (KAD). b) Llave de apertura de puertas (IDO). c) Conmutador de conducción libre (KCL). d) Conmutador de frenos estacionamiento (IFE). e) Conmutador socorro (SD). f) Conmutador cierre sostenido (KMF). 4) Que la presión de la tubería de equilibrio sea mayor de 6.8 bars, de no ser así esperar a que la presión alcance el valor mencionado. 5) Verificar que la aguja indicadora del vóltmetro se encuentre en la zona delimitada por la línea gruesa blanca (entre 62 y 75 volts). 6) El buen estado y funcionamiento de:

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a) Las lámparas del tablero de control BS. Para efectuar estas pruebas es necesario seleccionar la opción D en el TIM. Esta selección provoca el encendido durante 5 segundos de la caja BS. b) La lámpara piloto del conmutador T1 al accionarlo. c) Los botones de timbre. d) El advertidor sonoro. e) El aspersor del parabrisas. f) El limpia parabrisas en sus dos velocidades. g) El equipo de megafonía. h) Los fanales blancos, luces de vigilancia rojas y las de estacionamiento. i) El buen funcionamiento del radio teléfono tanto a la emisión como en la recepción. j) Que los accesorios de la cabina estén completos y en buen estado (extinguidores, mangueras SD, PCS y replegador). k) Alumbrado de la cabina del letrero de destino y numero de tren. l) Además cerciorarse que no exista alguna nota indicando que el tren estuviese averiado. De ser así comunicarlo de inmediato al inspector del puesto de maniobras de talleres, de terminal o al regulador. CAJA BS La aparición de una avería siempre va acompañada de un aviso acústico de corta duración con objeto de llamar la atención sobre la misma. El sistema realiza siempre que aparezca o desaparezca una incidencia en un carro, una grabación en memoria con el estado de todas las entradas de averías de ese carro conjuntamente con la fecha y la hora actual. Este proceso permite mantener en memoria las grabaciones de todas las entradas producidos por los últimos 500 cambios de estado, mediante un proceso de grabación en anillo. La información almacenada se mantiene a lo largo de aproximadamente 2 años en ausencia de alimentación del tren y puede ser recuperada en el propio carro o desde cualquier terminal TIM del tren mediante el equipo portátil grabador/reproductor en el cual se crea un fichero con la fecha de extracción de datos y el número de serie del carro. Los ficheros así creados pueden ser analizados con objeto estadístico. Caja BS. La caja BS es una caja de leds comandada desde la terminal de cabina TIM. En este dispositivo de señalización se recogen una serie de averías o fallas de diversos circuitos. La prueba de funcionamiento de la caja BS se efectúa accionando la tecla D # del TIM. Durante cinco segundos se mantienen todas las lámparas encendidas. La relación de la caja BS es la siguiente.

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Programa no

Corriente

No carga batería

Puertas abiertas

Autómata en falla

Palanca accionada

alimentado

Cortada

(amarillo)

(amarillo)

(rojo)

(rojo)

(verde)

(naranja)

P.A no disponible

Puente maniobra

Servicio manual de

Mando

Convertidor en falla

ALD en falla

(rojo)

(verde)

estación

fuera (amarillo)

continuo

(amarillo)

(rojo)

Cierre

Compresor en falla

Freno

(rojo)

estacionamiento

(rojo) Conducción

libre

(naranja)

Ventilación

fuera

(rojo)

(amarillo)

sostenido

(verde)

(rojo) Todos

los

carros

Todos

los

desbloqueados

bloqueados

(verde)

(naranja)

carros

Carro motor fuera

Mandos en cabina

Carro motor inactivo

No

(amarillo)

trasera (rojo)

(amarillo)

(rojo)

desbloqueado

Terminal TIM La terminal TIM del equipo IRIS se utiliza además de para presentar en la última línea del display la situación de la megafonía, para la información de diversas fallas o incidencias del tren. Por una parte se reflejan diversas averías que ya aparecen en la caja BS, pero se amplia su información indicando el número del carro donde se produce la avería así como la recomendación correspondiente si así lo requiere el conductor. CENTRAL DE MANDOS DE TREN Y CENTRAL DE MANDOS DE CARRO El CMT va situado en los carros motores en el interior del pupitre y es el elemento que, recibiendo las distintas señales procedentes de los mandos de cabina, genera unas salidas en el propio CMT, denominada TS y unas órdenes a los equipos CMC que se determinan según los diagramas lógicos. El equipo CMc va ubicada n el carro (M) en el armario de baja tensión, detrás del conductor, en los carros (N), (R) y (PR) en el armario de baja tensión ubicado en el frente delantero. Las entadas procedentes de diversos circuitos, se combinan para las órdenes demandas del CMT de cabina, siguiendo los distintos diagramas lógicos y producen salidas correspondientes en cada CMC, todas las entradas y salidas, tanto del CMT como del CMC están repetidas en circuitos correspondientes con la excepción del circuito de pruebas. Situación de emergencia a) Equipos CMC: los equipos CMC situados en cada carro están provistos de doble seguridad en sus circuitos (doble comunicación, doble fuente de alimentación, doble microprocesador, etc.) con objeto de que si falla un canal de servicio se mantiene efectivo un canal de alimentación sin pérdida alguna de prestaciones.

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En la terminal TIM se indica FALTA DE REDUNDANCIA EN CMC y el conductor continúa con el servicio con toda normalidad, pero debe informar al finalizar el mismo al personal de mantenimiento con objeto de actualizar los dos canales de funcionamiento. En caso de avería de los dos canales de servicio el CMC averiado coloca sus salidas en situación de EMERGENCIA 1. Básicamente se quedan las puertas cerradas entre otras actuaciones. Al llegar a la estación el conductor emite por megafonía un anuncio SELECTIVO al carro con el CMC averiado indicando que las puertas quedan libres. Posteriormente activa el KMF situado en el panel superior del pupitre emitiendo señal al cable 75 que entra en cada CMC y CMT. El CMC que no detecta internamente falla hace caso omiso a la señal del cable 75, mientras que el que detecta falla interna y además recibe señal por el cable 75 coloca sus salidas en la situación de emergencia 2, se quedan las puertas libres, para cerrar las puertas de ese carro y del resto el conductor debe situar previamente el KMF en CIERRE SOTENIDO. b) Los equipos CMT situados cada uno en los pupitres de los carros (M) están provistos de doble seguridad en sus circuitos de forma igual que el CMC, tiene el mismo comportamiento que el CMC en cuanto a fallas y en caso de avería general se debe conducir el CLT2 y retirar la unidad. PROCEDIMIENTO DE PARTIDA   





Se denomina Procedimiento de Partida a la serie de acciones que el conductor debe realizar para permitir el inicio de la marcha del tren. Procedimiento de partida en estación Se inicia con la puesta en funcionamiento de los vibradores de anuncio de cierre de puertas, ya sea por la opresión momentánea del botón "V" (anuncio cierre de puertas) ó en forma automática al apagado del DBO (Despacho Bajo Orden) siempre y cuando el conmutador TI (servicio de puertas) esté en la posición "SAS" (servicio automático en estación); 5 seg. después se oprimirá en forma sostenida el botón "FD" (cierre de puertas), con lo cual se suspenderá el funcionamiento de los vibradores, antes mencionados, y se ordenará el cierre de las puertas del lado de servicio; cuando todas las puertas están cerradas (lámparas amarillas apagadas) se deberá escuchar la campana "monocoup", el cual confirmará dicho cierre. Simultáneamente con esto, se deberá encender en forma permanente la lámpara LMF (mantenimiento de cierre) indicándonos que las puertas del tren cuentan con una presión neumática (mantenimiento) que impide la apertura manual de las puertas, por parte de los usuarios. Cabe hacer la recomendación que al accionar el botón "FD" se deberá certificar en forma visual, que el mando de cierre no provoque incidentes con los usuarios. GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMATICO

En la actualidad los trenes cuentan con el Sistema de Pilotaje Automático (P A), el cual tiene por objeto incrementar la seguridad en la circulación de los trenes, autorizándola cuando el máximo de condiciones de seguridad son reunidas, además proporciona un modo de conducción automático, confiando a los equipos y dispositivos del tren la ejecución de funciones repetitivas.

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El sistema de Pilotaje Automático, está constituido principalmente por un programa de marcha inscrito en la vía que es captado por un dispositivo electrónico dentro del tren, el cual mantiene su velocidad al valor ordenado por el programa, actuando sobre los equipos de tracción y frenado. Permite además, controlar la velocidad sobre el valor requerido, evitando que la influencia de la carga sobre el tren altere la precisión y el confort al frenado, tanto en el punto normal de paro en andenes, como en las señales al alto. El Sistema de Pilotaje Automático cumple en forma segura, a partir de las informaciones del programa, las siguientes funciones: Circulación en interceptaciones, respetando las limitaciones y señalización establecidas por las condiciones locales de operación.

de

velocidad

Arribo y paro del tren en las Estaciones. Maniobras de cambio de vía en Autorización de apertura de puertas.

las

Terminales

y

Servicios

Provisionales.

El Sistema de Pilotaje Automático está constituido por dos subsistemas, los cuales se denominan: Equipo Fijo y Equipo Embarcado. El modo de conducción P A, es en el que normalmente deben circular los trenes de viajeros durante todo el servicio, cualquier cambio a otro modo de conducción debe ser autorizado por el PCc. El modo de conducción en Pilotaje Automático está limitado a las vías principales, servicios provisionales, maniobras de cambio de vía antes de la estación ("O") Y maniobra de cambio de vía después de estación ("V"). En las líneas en las que el equipo de pilotaje automático no ha sido completamente instalado, los servicios provisionales y maniobras "V' se realizarán en el modo de Conducción Manual Limitada (CML). La torna de este modo de conducción, es únicamente válida cuando se cumplen las siguientes condiciones: Que el tren se encuentre detenido. Que el tren se encuentre captando la información ZR (Zona de Rearme). Una vez cumplido lo anterior, el conductor debe: 1º. Colocar el conmutador "C" en posición P A 2º.Colocar el conmutador TI en posición "Derecha ó Izquierda" dependiendo del lado del andén en servicio.

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3º.Colocar el conmutador T2 en posición servicio automático en estación (SAS), ó en servicio manual en estación (SMS) sólo por instrucción del Puesto Central de Control (PCC) o por falla de la primera. Una vez tornado el modo PA las funciones del Conductor para que el tren pueda circular y operar automáticamente, son: 1º.Efectuar el procedimiento de partida en estaciones e interceptaciones. 2º. Accionar el arillo de Hombre-Muerto permanentemente. 3º.Vigilancia constante de la marcha del tren. 4º. Efectuar la preparación de apertura de puertas al arribar a las estaciones. Al estar en servicio la regulación automática, el PCC informa al personal de conductores e Inspectores de dicha situación, ya que cada vez que un tren arribe a una estación el DBO deberá encenderse, permaneciendo así hasta el cumplimiento establecido por la propia regulación, por lo que en este caso los trenes deben circular normalmente con el conmutador T-2 en posición SAS. Consideraciones sobre el modo de conducción en PA La conducción en P A, permite solamente el sentido de marcha adelante, por lo tanto, en caso de que algún tren tenga la necesidad de realizar una marcha atrás, el Conductor deberá degradar el modo de conducción hasta CLT2, previa autorización del PCc. Cuando un tren ocupe accidentalmente un circuito de vía que sirva de protección a un tren o sea el circuito de vía (CDV) de tránsito de un itinerario no establecido (caso de un franqueamiento de señal), el tren deberá presentar de inmediato el frenado de urgencia; la partida en P A, no será posible. Para continuar, el Conductor tendrá que degradar el modo de conducción a CMR ó CL 1'2, según sea la instrucción del PCC, avanzando en esta forma hasta el punto donde pueda ser obtenido nuevamente el modo PA, CMC ó CML es decir, en zona de rearme. Desde la salida de estación, en la interceptación y hasta el punto normal de paro de la estación siguiente, el tren opera automáticamente respetando las indicaciones de velocidad que le son transmitidas por el programa, considerando las limitaciones de velocidad ILV (indicador límite de velocidad) e IVA (indicador de velocidad autorizada) y las indicaciones de la señalización. Para prevenir una posible anomalía en las características del tren en caso de lluvia, las velocidades y desaceleraciones efectuadas en las inter estaciones al aire libre o susceptibles de que la pista de rodamiento se encuentre mojada podrían ser reducidas, mientras una precipitación pluvial sea detectada; esta operación puede realizarse: Automáticamente por medio de un detector en la estación delantera y el telemando desde el PCc. 75


Por la colocación del Conmutador de la cronometría normal disminuida (K.N.R.) de la cabina de conducción en posición "Tiempo Lluvia", previa instrucción del PCc. Todas las alternativas anteriores provocan el mismo efecto. En el modo de conducción PA, no es posible que los trenes puedan pasar por una estación sin detenerse en ella. CONDUCCION MANUAL CONTROLADA (CMC) El modo de conducción CMC, permite la conducción manual del tren con un nivel de seguridad similar al obtenido en el modo de conducción P A, y por ello utiliza una gran parte de los mismos equipos y dispositivos, por lo que su disponibilidad es prácticamente la misma. Limitándose igualmente a las vías principales, servicios provisionales y maniobras "O" y "V' de las terminales. En las líneas, en las que el equipo de pilotaje automático no ha sido completamente instalado, los servicios provisionales y las maniobras "V" se realizarán en el modo Conducción Manual Limitada (CML). El modo de conducción CMC, permite conservar en los Conductores la práctica de la conducción manual, es decir que el Conductor a través de la operación del manipulador, debe asignar los grados de tracción o frenado requeridos para que el tren circule normalmente. En caso de que la velocidad sea superior a la autorizada por el programa, o existe la posibilidad del franqueamiento de una señal en alto, el tren se detendrá automáticamente. En este modo de conducción es en el que normalmente deberán intentar circular los trenes cuando no sea posible obtener el modo PA La toma del modo de Conducción CMC es únicamente válida cuando se cumplen las siguientes condiciones: a) Que el tren se encuentre detenido b) Que el tren se encuentre captando la información ZR (Zona de Rearme) Una vez concluido lo anterior, el Conductor debe: 1º. Colocar el conmutador "C" en posición CMC 2º. Colocar el conmutador Tl en posición izquierda o derecha, dependiendo del lado del andén de servicio. 3º. Colocar el conmutadorT2 en posición SAS normalmente o SMS, sólo por instrucción del PCC o por falla de la primera.

en

posición

Las funciones del conductor al tomar el modo de conducción CMC son: a) Efectuar el procedimiento de partida en estaciones o inter estaciones.

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Accionar permanentemente el arillo de Hombre-Muerto, seleccionando el grado de tracción o frenado necesario para ajustar la velocidad del tren y detenerse en las estaciones en el punto normal de paro. c) Vigilancia constante de la marcha del tren. d) Efectuar la preparación de la apertura de puertas al arribar a las estaciones. La regulación automática es igualmente válida para éste modo de conducción. CONDUCCION MANUAL LIMITADA (CML) El modo de conducción CML, constituye el modo degradado en el cual el tren puede circular en vías principales o vías secundarias dentro de los siguientes límites de velocidad máximas autorizadas.  50 Km/hr., en vías principales, siempre y cuando se cuente con la información de baja frecuencia del equipo fijo.  25 Km/hr., en maniobras "V' y "O" de terminales, servicios provisionales, punto normal de paro de las estaciones, después de señales de entrada permisiva en amarillo, y en inter estaciones con indicadores de límite de velocidad inferiores a 50 Km/hr.  15 Km/hr., en aproximaciones finales a señales en alto, naves de garaje y sus peines de acceso y salida.  En caso de que el tren rebase estos límites, el frenado de urgencia será activado. a) En los trenes de viajeros:  Cuando no es posible circular en los modos P A ó CMC  En los trenes que no den servicio en una o varias estaciones. b) En los trenes que no dan servicio a viajeros.  

En trenes desalojados. Cuando circulan en vías secundarias.

La toma de este modo de conducción es únicamente válida cuando se cumplen las siguientes condiciones: 1º. En vías principales, servicios provisionales y maniobras "V' y "O" de las terminales.  

Que el tren se encuentre detenido. Que el tren se encuentre captando la información ZR.

2º. En naves de garaje y sus peines de acceso y salida:  

Que el tren se encuentre detenido. Que se cuente con la frecuencia proporcionada por el hilo

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piloto, colocado en el patín del riel de seguridad (4.8 kHz., señales de maniobra con indicación permisiva). Una vez cumplido lo anterior, el Conductor debe: 1º.Colocar el conmutador "C" en posición "CM. 2º. Colocar el conmutador "D" en posición "Interruptores Automáticos Activos". 3º. Colocar el conmutador TI en posición "Derecha, Izquierda, o ambas según sea requerido". 4º. Colocar el conmutador T2 en posición "SAS". Las funciones del conductor al tomar el modo de conducción CML son: a) Efectuar el procedimiento de partida en estación o inter estación. b) Accionar permanentemente el arillo de Hombre-Muerto, seleccionando el grado de tracción o frenado necesario para ajustar la velocidad del tren. c) Vigilancia constante de la marcha del tren. d)

Efectuar la preparación de la apertura de las puertas al arribar a la estación en que se dará servicio. CONDUCCION MANUAL RESTRINGIDA (CMR)

Este modo de conducción sólo es posible, cuando no existen condiciones del equipo fijo para operar el tren en P A, CMC, ó CML La conducción manual restringida será posible en las vías principales, sólo cuando el programa de Pilotaje Automático no esté alimentado, en las vías secundarias que carezcan de hilo piloto o lo tengan desalimentado. La toma de este modo de conducción es únicamente válida cuando se cumplen las siguientes condiciones:  

Que el tren se encuentre detenido. Que el tren no capte la información ZR.

Una vez cumplido lo anterior, previa autorización del PCC, el conductor debe colocar: 1º.El conmutador "C" en posición "CM". 2º. El conmutador "D" en posición "Interruptores Automáticos Activos",

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3º. El conmutador "VR" en neutro. 4º.El conmutador ''TI'', en cualquier posición de servicio. 5º.El conmutador 'TI", en posición "SMS". 6º.El conmutador "DN" o "DR" en posición "Conducción Restringida" permanentemente. Cuando un tren es conducido en CMR, y aborda un zona de vía en donde exista la baja frecuencia "ZR", o alguna vía secundaria que cuente con hilo piloto alimentado, presentará un bloqueo a 4.5 bars, por lo que deberá intentarse la conducción en P A, CMC ó CML, posibilidades permitidas por el equipo fijo. Las funciones del conductor al tomar el modo de conducción CMR son: a) Efectuar el procedimiento de partida en estaciones 6 inter estaciones. b) Accionar permanentemente el conmutador DN 6 DR Y el arillo de hombre-muerto, seleccionando el grado de tracción ó frenado necesario para ajustar la velocidad del tren y detenerse en las estaciones en el punto normal de paro. c) Vigilancia constante de la marcha del tren. Efectuar el servicio de puertas. CONDUCCION LIBRE LIMITADA A T2 (CLT2) La Conducción Libre Limitada a 1'2, es la más degradada de todos los modos de conducción. En este caso no se utiliza el equipo móvil ni se toman en cuenta las informaciones del equipo fijo, permitiendo éste que la CL T2, sea posible en cualquier punto de las vías principales o secundarias. Los conmutadores de conducción deben ocupar las siguientes posiciones, previa autorización del Regulador o del Inspector del Puesto de Maniobras. 1º. El conmutador "C", en posición "CM". 2º.El conmutador "KCL", en posición "CL". 3º.El conmutador "VR", en la posición de servicio requerida (adelante o atrás). 4º.El conmutador "D", "Interruptores Automáticos", en posición "Activos". 5º. El conmutador 'T1", en cualquier posición de servicio.

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6º.El conmutador 'TI", en posición "SMS". NOTA: EN CONDICIONES NORMALES EL CONDUCTOR DEBE TOMAR LAS PRECAUCIONES NECESARIAS PARA NO ABRIR LAS PUERTAS DEL LADO CONTRARIO A LOS ANDENES DE LAS ESTACIONES; NI EN INTEREST ACION. Este modo de conducción tiene las siguientes características: a) El propio tren impone un límite de velocidad máxima a 35 km/hr., independientemente de las condiciones marcadas por la señalización. b) Al rebasar el límite de velocidad, el tren se bloquea a 3.2 bars. c) El conductor controla la marcha y paro del tren mediante el manipulador en 'T1" ó 'TI". Al ser colocado el manipulador en 'TI", se logra un esfuerzo de tracción igual a 'TI", las posiciones 'T4" ó 'T5", equivalen a neutro, en trenes modelo MP-68 y NM-73. En trenes modelo NM-79, NC-82, MP-82 y NM-83, son equivalentes a 1'2. d) La operación de puertas es igual que en el modo C.M.R. e) El tren puede avanzar sin el mantenimiento de cierre de puertas, por lo que es responsabilidad del Conductor, confirmar el cierre y mantenimiento de las mismas, a través de la campana monocoup y el encendido de la lámpara LMF. f) El sentido de marcha es determinado por el conductor mediante el conmutador "VR" (marcha atrás-marcha adelante). g) La colocación del Conmutador de Conducción Libre "KCL", en posición "CL", provoca el encendido intermitente de la Lámpara de Pilotaje No Disponible PND y de las luces de identificación en ambas cabinas. h) Además, existe otra alarma acústica consistente en el funcionamiento de un vibrador dentro de la cabina de conducción, el cual es activado por la colocación del "KCL", en posición "CL" y la emisión de una alarma acústica a través del teléfono de alta frecuencia en los trenes 79,82 Y 83. NOTA IMPORTANTE: EN ESTE MODO DE CONDUCCION NO SE CUENTA CON LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD QUE PROPORCIONA EL PILOTAJE AUTOMATICO. POR ESTA RAZON, EL CONDUCTOR DEBE TOMAR EL MAXIMO DE PRECAUCIONES, YA QUE PUEDE FRANQUEAR INDEBIDAMENTE UNA SEÑAL EN ALTO Y PROVOCAR UN GRAVE ACCIDENTE.

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PRUEBAS Prueba de frenos Se debe realizar en algún punto de la línea donde no haya una pendiente. El conductor acciona si es necesario, el freno de estacionamiento accionando el conmutador IFE, coloca el manipulador en la posición neutro y coloca o se verifica según el caso. 1) 2) 3) 4)

El conmutador T1 en cualquier posición activa. El conmutador T2 en cualquier posición El conmutador D en cualquier posición menos en pruebas de baja intensidad. El conmutador C en la posición CM, verificando el encendido de la lámparas: a) TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. b) P.N.D (PILOTAJE NO DISPONIBLE) c) FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO. 5) Se efectúa el procedimiento de partida accionando además constantemente la DR a la posición CONDUCCIÓN RESTRINGIDA. Al desbloquear el tren se verifica: a) El apagado de señalización TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. b) El encendido de la señalización TODOS LOS CARROS DESBLOQUEADOS. c) El encendido intermitente de la P.N.D. 6) Después de cuatro segundos el tren se vuelve a bloquear a 4.5 bars y se enciende la lámpara TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. 7) Si todo es normal, se repite el procedimiento de partida accionando la DR y colocando el manipulador en todas y cada una de las posiciones de frenado, verificando que en cada una de ellas aparezca un valor diferente de presión en los cilindros de freno. Prueba de equipo de tracción Con el manipulador en neutro y tren detenido, el conductor coloca o verifica: 1) 2) 3) 4)

El conmutador D en PRUEBAS DE BAJA INTENSIDAD. El conmutador T1 en cualquier posición activa. El conmutador T2 en cualquier posición. El conmutador C en posición CM, verifica que enciendan las lámparas de señalización: a) TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. b) P.N.D (PILOTAJE NO DISPONIBLE) c) FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO. 5) EL manómetro del cilindro de freno debe indicar 4.5 bars. 6) Se sostiene el conmutador DR en la posición CONDUCCIÓN RESTRINGIDA, la lámpara P.N.D debe estar intermitente. Se efectúa el procedimiento de partida; al levantar el anillo de hombre muerto sólo se desbloquean los tres remolques, se apaga la señalización TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS; se mueve

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lentamente el manipulador hasta la posición T-5 y después de unos segundos los remolques se bloquean y se enciende nuevamente la señalización TODOS LOS CARROS BLOQUEADOS. 7) Los carros motores no se desbloquean para impedir el movimiento del tren ya que una corriente de bajo valor circula por los motores. 8) Si al traccionar algún motor se señaliza MOTRIZ INACTIVA debe considerarse como carro averiado y reportarse al puesto de maniobras. Prueba de puertas. 1) Se coloca el conmutador C en cualquier posición activa. 2) Se coloca el conmutador T1 en derechas. 3) Se coloca el conmutador T2 en posición SMS. 4) Se coloca el manipulador en neutro o frenado. 5) Se acciona la llave de apertura de puertas derechas OAD del lado derecho a la posición apertura y se verifica que. a) La lámpara apertura preparada “LOPd” del lado derecho encienda. b) La lámpara del lado del servicio “LCSd” derecha permanezca encendida. c) Las puertas del lado derecho se abran y las del lado izquierdo permanezcan cerradas. d) Todas las lámparas de costado exterior de color amarillo indicadores de puertas abiertas enciendan. e) La lámpara de puertas abiertas de la caja BS encienda. f)

Se indican en la pantalla de la Terminal de cabina TIM, la posición de los carros que tienen las puertas abiertas.

6) A continuación se oprime el botón de anuncio de cierre V y se verifica que el anuncio de cierre de puertas del lado derecho funciona. 7) Se oprime el botón de cierre y salida FD y se verifica que: a) Todas las puertas del lado derecho del tren cierren. b) Todas las lámparas de costado exteriores, de color amarillo, indicadores de puertas abiertas se apagan. c) La lámpara de puertas abiertas de la caja BS se apaga.

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d) Se apagará la pantalla de la Terminal de cabina TIM la indicación de los carros con las puertas abiertas. e) La lámpara apertura preparada LOP derecha se apaga. f)

Se escuche el sonido del timbre monocoup indicando que todas las puertas han cerrado.

g) La lámpara de mantenimiento de cierre LMF en la caja BS se encienda permanentemente. 8) Se coloca el conmutador T1 en posición izquierda y se efectúan las operaciones y verificaciones mencionadas en los aparatos V, VI y VII que corresponden a la posición IZQUIERDAS. Se deberá igualmente verificar en esta posición del conmutador T1, el funcionamiento de un zumbador que indica que dicha posición no es normal. 9) Se coloca el conmutador T1 en posición ambas y se verifica el funcionamiento de un zumbador de un zumbador que indica que dicha posición no es la normal. 10) Se accionan las llaves OA derecha e izquierda a la posición apertura y se verifica que: a) Las lámparas apertura preparada LOP correspondientes enciendan. b) Las lámparas del lado de servicio LCS enciendan. c) Las `puertas de ambos lados abren. d) Las lámparas de costado exteriores amarillas indicadoras de “puertas abiertas” enciendan. e) La lámpara de puertas abiertas de la caja BS encienda. 11) se oprime el botón de anuncio de cierre V y se verifica que el anuncio de cierre de puertas de ambos lados funcione. 12) Se acciona cualquiera de las dos llaves OA a la posición anulación de apertura y se verifica que: a) Las lámparas apertura preparada LOP se apagan. b) Todas las puertas del tren se cierran. c) Se pagan todas las lámparas exteriores indicadoras de PUERTAS ABIERTAS. d) Se apague la lámpara de puertas abiertas en la caja BS. 83


e) La lámpara de mantenimiento de cierre “LMF” en la caja BS se encienda. f)

Las lámparas LCS de ambos lados permanezcan encendidas.

13) AL término de estas pruebas el conductor coloca todas las llaves y conmutadores en posición NEUTRO o NORMAL. El conmutador KCL deberá seguir en posición fuera de servicio y sellado. SERVICIO DE PUERTAS Y PROCEDIMIENTO DE PARTIDA Generalidades El conductor selecciona el lado donde debe efectuar el servicio de puertas por medio del conmutador T1 el cual puede ocupar cuatro posiciones: A) neutro. B) Izquierda C) Derecha D) Ambas En los trenes de las líneas con el andén al costado derecho en todas sus estaciones al ser colocado el conmutador T1 en posición izquierda actúa una señal acústica la cual sirve para llamar la atención del conductor sobre la posición anormal de dicho conmutador. De la misma manera, al ser colocado el conmutador T1 en la posición ambas, actúa la señal sonora mencionada, esta señal se denomina VOG y va situada en la parte superior del pupitre. Preparación de la apertura de puertas. La preparación de la apertura de puertas y la anulación de la preparación es mandada por el conductor por medio de las llaves OA derecha e izquierda que puede ocupar tres posiciones: 1) apertura. 2) Neutro 3) Anulación de apertura. En principio, el conmutador de mantenimiento de cierre KMF debe estar siempre en la posición cierre sostenido y solo se puede hacer una derogación de esta condición en caso de avería previa notificación al PCC.

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Procedimiento de partida Se denomina procedimiento de partida a la serie de acciones que el conductor debe realizar para permitir el inicio de la marcha del tren. 1) cuando el tren es conducido en el modo pilotaje automático el procedimiento de partida se logra como sigue: a) si el tren se encuentra detenido en estación con las puertas abiertas efectuar el cierre de puertas verificar que la señalización se encuentre en permisivo incluyendo el DBO y accionar el arillo de hombre muerto o la llave TE a la posición RESERVA HM, manteniéndolo así mientras el tren está en movimiento. b) Si el tren está detenido en inter estación, o bien está detenido en estación con las puertas cerradas: 1) Oprimir el botón FD hasta escucha el timbre monocoup. 2) Verificar que la lámpara LMF, permanentemente en la caja BS.

cierre sostenido,

esta encendida

3) Soltar el botón FD. 4) Verificar que la señalización se encuentre en permisivo, (si el tren está en estación, inclusive el DBO). 5) Accionar el anillo de hombre muerto o la llave TE a la posición RESERVA HM mientras el tren está en movimiento. 2) Si el tren es conducido en los modos CMC o CML el procedimiento de partida se logra: a) Si el tren se encuentra detenido en estación con puertas abiertas. 1) Efectuar el cierre de puertas. 2) Verificar que la señalización se encuentre en permisivo incluyendo el DBO. 3) Soltar el botón FD 4) Accionar el anillo hombre muerto o la llave TE. 5) Colocar el manipulador en la posición de tracción deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto o la llave TE.

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b) Cuando el tren está detenido en inter estación o bien está detenido en estación y tiene las puertas cerradas: 1) Oprimir el botón FD hasta escuchar el timbre monocoup. 2) Verificar que la lámpara LMF, cierre sostenido, está encendida de forma permanente en la caja BS. 3) Soltar el botón FD. 4) Verificar que la señalización se encuentre en permisivo incluyendo el DBO. 5) Accionar el anillo de hombre muerto o la llave TE a la posición RESERVA HM. 6) Colocar el manipulador en la posición de tracción deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto. 3) En el modo de conducción CMR el procedimiento de partida se logra: a) Cuando el tren está en estación con las puertas abiertas: 1) Efectuar el cierre de puertas. 2) Verificar que la señalización se encuentra en permisivo (incluyendo el DBO) a menos que el regulador del PCC autorice un franqueamiento. 3) Accionar el conmutador DR a la posición superior (conducción restringida). 4) Accionar el anillo de hombre muerto o la llave TE. 5) Colocar el manipulador en la posición de tracción deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto. b) Cuando el tren está detenido en inter estación o bien está detenido en estación y tiene las puertas cerradas. 1) Oprimir el botón FD hasta escuchar el timbre moncoup. 2) Verificar que la lámpara LMF, cierre sostenido, está encendida de forma permanente en la caja BS. 3) Soltar el botón FD. 4) Verificar que la señalización se encuentra en permisivo (incluyendo el DBO) a menos que el regulador del PCC autorice un franqueamiento. 86


5) accionar el RESTRINGIDA”

conmutador

DR

a

la

posición

“CONDUCCIÓN

6) Accionar el anillo hombre muerto o la llave TE a la posición SUPERIOR RESERVADA HM. 7) Colocar el manipulador en la posición de tracción deseada antes de que transcurran cuatro segundos a partir del anillo de hombre muerto. 8) Se enciende la lámpara intermitente “PILOTAJE NO DISPONIBLE”. 9) Se encienden las luces de identificación en intermitente en ambas cabinas. 4) En el modo de conducción CLT2 no es estrictamente necesario obtener el mantenimiento de cierre de puertas para poder avanzar, pero lo anterior solo es valido en el caso de una avería concerniente al equipo de puertas por lo que en todos los demás casos el procedimiento de partida. a) Si el tren se encuentra detenido en estación con puertas abiertas: 1) Efectuar el cierre de puertas. 2) Si la avería lo requiere verificar la posición del conmutador KAD en alimentación directa. Operaciones previas a la puesta en marcha Obtención de baja tensión regulada. La alimentación en baja tensión regulada que constituye la preparación del material, se comprime al oprimir uno de los tres botones “EN” de encendido del tren con lo que se provoca el funcionamiento eventual de los compresores, la puesta en marcha de los convertidores estáticos y el alumbrado normal de tren siempre y cuando este presente la alimentación de alta tensión. Verificación de la cabina de conducción En la cabina de conducción el conductor deberá verificar: 1. Que los conmutadores, las llaves de conducción y el manipulador se encuentren en posición NEUTRO, NORMAL O FUERA DE SERVICIO. 2. Que los térmicos del panel lateral derecho no se encuentren accionados. 3. Que el sellado de los siguientes dispositivos sea correcto:  Conmutador de alimentación directa (KAD).  Llave de apertura de puertas (IDO).  Conmutador de conducción libre (KCL).  Conmutador de frenos estacionamiento (IFE).  Conmutador socorro (SD).

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 Conmutador cierre sostenido (KMF). 4. Que la presión de la tubería de equilibrio sea mayor de 6.8 bars, de no ser así esperar a que la presión alcance el valor mencionado. 5. Verificar que la aguja indicadora del vóltmetro se encuentre en la zona delimitada por la línea gruesa blanca (entre 62 y 75 volts). 6. El buen estado y funcionamiento de:  Las lámparas del tablero de control BS. Para efectuar estas pruebas es necesario seleccionar la opción D en el TIM. Esta selección provoca el encendido durante 5 segundos de la caja BS.  La lámpara piloto del conmutador T1 al accionarlo.  Los botones de timbre.  El advertidor sonoro.  El aspersor del parabrisas.  El limpia parabrisas en sus dos velocidades.  El equipo de megafonía.  Los fanales blancos, luces de vigilancia rojas y las de estacionamiento.  El buen funcionamiento del radio teléfono tanto a la emisión como en la recepción.  Que los accesorios de la cabina estén completos y en buen estado (extinguidores, mangueras SD, PCS y replegados).  Alumbrado de la cabina del letrero de destino y numero de tren.  Además cerciorarse que no exista alguna nota indicando que el tren estuviese averiado. De ser así comunicarlo de inmediato al inspector del puesto de maniobras de talleres, de terminal o al regulador. NEUTRALIZACIÓN

Fig.33. Puertas de metro En condiciones normales, sólo es posible la conducción y la operación de las puertas desde una cabina, la cual en ese momento se conviene en la cabina de conducción. En la otra cabina (trasera), la conducción y la operación de puertas no son posibles gracias a los circuitos de neutralización. El principio de operación es muy simple. En ambas cabinas se tienen relevadores electromagnéticos (RNT-I y RNT-2) para el conmutador TI; (RNT-2 y RNC-l) para neutralizar al conmutador C.

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Cuando el tren tiene preparación de material y los conmutadores están en neutro en ambas cabinas, todos los relevadores están desenergizados; cuando en cualquiera de las cabinas el conmutador TI, por ejemplo se pone en servicio, se energizan os relés RNT-l y RNT-2 de la cabina contraria. Los relevadores energizados, al abrir sus contactos, cortan la alimentación a los circuitos de control correspondientes neutralizando las funciones del TI en esa cabina. El conmutador TI en la cabina trasera puede ponerse en servicio sin tener con ello ningún control del funcionamiento de las puertas. Cartero doble En el extremo y a ambos lados de cada carro existe un indicador doble, denominado CARTERO DOBLE y señaliza dos controles: puerta abierta (color verde) y la palanca de alarma accionada (color rojo). El conductor puede observar desde cabina en que carro se produce el encendido de estos controles. También puede hacerlo en la terminal de la cabina TIM en donde se le indica la incidencia y el número de carro donde se origina la incidencia. AVERIAS Desde los albores de la historia el hombre ha hecho de su instinto de conservación una plataforma de defensa ante la lesión corporal; probablemente fue un principio de carácter personal, instinto defensivo; así nació la seguridad industrial reflejada en un simple esfuerzo individual más que un sistema organizado. El desarrollo industrial incremento los accidentes laborales, lo que obligo a aumentar las medidas de seguridad, las cuales se cristalizaron con el advenimiento de las conquistas laborales, pero esto no basto, fue la toma de conciencia del empresario y el trabajador lo que perfecciono la seguridad en el trabajo. Por lo antes mencionado, se presenta esta serie de recomendaciones, que tienen la finalidad de generar una toma de conciencia y una nueva cultura de seguridad para el área de trasportación. Para esto puede haber incidentes y averías en el sistema de Transporte Colectivo en varias áreas del funcionamiento del metro como pueden ser:       

Incidentes o Averías en los Equipos de Alta Tensión. Incidentes o Averías en los Equipos de Baja Tensión. Incidentes o Averías en el Circuito de Seguridad. Incidentes o Averías en los Equipos de Tracción. Averías en los equipos de Frenado Averías en los equipos de Puertas Entre otros.

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Incidentes y averías en los equipos de tracción 1. Motriz inactiva a la Tracción Para los trenes JH  La solución es previo voceo a los usuarios apagar el tren durante el tiempo de estacionamiento.  Si no rearma, colocar KIT fuera de servicio Para los trenes MP-82 

La solución es que tienen un circuito de restablecimiento colocando el manipulador en la posición neutro. Si no rearma, colocar el KIT fuera de servicio.

Para los trenes NM-79, NC-82, NM-83 A, B y NE92 

La solución es colocar el manipulador en posición FU, si no rearma, coloque el KIT fuera de servicio.

Para todos los trenes es importante la previa autorización y coordinación con PCC. 2. Tren lento de Tracción. Causas:  KNR (Conmutador de la cronometría normal disminuida) está en posición LLUVIA.  Motrices inactivas.  Uno o más carros bloqueados.  Elementos en baja tensión.  Voltímetro con tensión menor a lo normal.  Comando de marcha LLUVIA por el PCC.  Una baja de tensión en la alimentación tracción. Soluciones:    

  

Previa autorización y coordinación con PCC. Sin conduce en PA, tomar CMC, si la tracción continua lenta. Este encendida la lámpara “Todos los carros bloqueados”. Efectuar unas Pruebas de tracción (pruebas en vacio), verificando la intermitencia de la LTC (lámpara testigo de cronometría, es decir, sincronización). Asegúrese que no hayan motrices inactivas. Si la intermitencia de la LTC no es normal, colocar el IST (conmutador de aislamiento de la sincronización) en FS (para trenes JH). Informar al PCC.

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3. Arranque Brusco o Demasiado Rápido (Trenes JH)  Revisar IST se encuentre en posición de servicio. Soluciones:    

Previa autorización y coordinación con PCC. Si lleva conducción PA, tomar conducción CMC. Si continua la falla, colocar KIT- FS en la motriz de conducción. Si continua la falla, normalizar KIT y en cada uno de los carros motores repetir la maniobra hasta localizar el carro problema.  En el carro problema dejar el KIT- FS. 4. Tren sin Tracción  Que exista corriente de tracción.  Que el tren no este apagado.  Que no exista ninguna señalización anormal en la caja BS (pupitre de conducción). Soluciones:   

       

Con Tren Desbloqueado que el vóltmetro de la cabina de conducción marque una tensión normal (62V a 72 V). Si la conducción CML o CMR, que el conmutador D se encuentre en posición Interruptores Automáticos. Si la conducción es CLT2 que el conmutador D se encuentre en posición Interruptores Automáticos, y el conmutador VR (determina el sentido del tren) en posición adelante o atrás. Colocar IST fuera de servicio. Que todas las motrices estén activas. Con tren bloqueado degradar conducción y repetir el procedimiento de partida. Verificar que los micros de la platina GP no estén disparados. Que el vóltmetro de la cabina de conducción marque una tensión normal (62V- 72V). Que la ZVP (electroválvula de vigilancia de la presión de la tubería de equilibrio) no esté caída. Que no haya KFS (conmutador de freno de seguridad-interior de los carros del tren) accionado. Si continúa bloqueado, verificar en la cabina trasera que el manipulador y conmutadores se encuentren en Neutro o Fuera de Servicio.

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Funcionamiento Ininterrumpido de los motores de Tracción Se manifiesta por la tendencia a continuar la marcha de tren al estar detenido. Soluciones:  Colocar el manipulador en FU (posición del manipulador-frenado de urgencia).  Accionar ruptor.  Localizar el carro problema mediante el olor a hule quemado, humo de las ruedas portadoras.  Replegar las 4 escobillas positivas del carro motor.  Colocar el KIT-FS.  Si el carro problema es una motriz N alimentadora, efectuar un traspaso de batería.  De lo contrario el tren se cambiara en la siguiente terminal. 5. Inversión Prohibida Origen: Cuando el combinador de arranque permanece en EO la posición (CRAN) 17 en forma constante. Detección: Los trenes no se cuenta con señalización alguna, además por el funcionamiento continua y el encendido de la lámpara. Soluciones:  En algunos modelos esta equipado con el CIP, el cual inhibe la avería en forma automática.  Con la previa coordinación PCC colocar el conmutador en KFP (conmutador de la toma de alta tensión) en posición trole con el fin de permitir la circulación del tren en ambos sentidos. 6. Mando Continuo Fuera( Trenes con Chopper) Se manifiestan cuando se conduce en forma manual. En la caja BS se enciende la lámpara mando continuo fuera y en ocasiones un bloqueo a 4.5 bars. Soluciones:  Colocar momentáneamente el conmutador C en FS.  Si no se apaga la señalización y el tren continuo bloqueado, colocar los conmutadores al Neutro o Fuera de Servicio en la cabina delantera.  Tomar conducción en la cabina trasera CLT2-VR atrás.  Si no se logra la conducción, colocar los conmutadores al Neutro o Fuera de Servicio.  Efectuar un puenteo de señal P, mediante KTP del PR.  Tomar la conducción en la cabina delantera en CLT2 y verificar el desbloqueo, y el apagado de la señalización. 7. Lámpara de Disponibilidad de Conducción CML-CMR (VLR) Cuando se conduce en PA o CMC y enciende intermitente esta lámpara entre los 3 y 24 km/hr indica que no habrá la posibilidad de tomar CML- CMR, el único 92


modo de conducción es caso de pérdida de programa será CLT-2 (actualmente la lámpara se encuentra fuera de servicio). SEÑALIZACIONES Sirven para prohibir permanentemente un itinerario, generalmente están ubicadas al final de ciertas vías secundarias. Se presentan bajo la forma de una caja metálica conteniendo una lente circular de color rojo, que se encuentra permanentemente encendida, además su placa de identificación solo contiene las siglas "FFA" (Fuego Fijo de Alto), en ciertas terminales estas señales carecen de placa de identificación. En algunos lugares como la fosa de los Talleres, la señal de alto total permanente se presenta bajo la forma de una cortina de hule de color rojo. Las señales de alto total permanente, no deben ser franqueadas aunque se encuentren apagadas. En el caso eventual de un franqueamiento, el Conductor debe avisar de inmediato lo sucedido al P.c.c. o a los Inspectores de los Puestos de Maniobras, dependiendo del lugar del incidente y atenerse a las instrucciones que se sean dadas. . Descripción Son semáforos que están constituidos por dos, tres o cuatro lentes dispuestas generalmente en forma superpuesta o eventualmente yuxtapuesta. Estas lentes son de forma circular, pudiendo encontrarlas en color verde, rojo y amarillo. (Ver cuadro de código de las luces de señal de espaciamiento). Los seriales de espaciamiento llevan dos placas de identificación. Fuera del bloque que forma el semáforo, existe una lente más pequeña, también de forma circular, normalmente debe de estar encendida presentando una luz blanca azulada; recibe el nombre de lámpara piloto y tiene como fin identificar la ubicación de una señal cuando las lentes del bloque eventualmente se apaguen. PLACA DE EMPLAZAMIENTO. Contiene letras en negro sobre fondo blanco, con las inscripciones siguientes: SEÑAL DE ENTRADA: Para las señales de espaciamiento ubicadas a la entrada de cierres estaciones. SEÑAL DE SALIDA: Para las señales de espaciamiento ubicadas a la salida de ciertas estaciones. SEÑAL INTERMEDIARIA: Para las señales de espaciamiento ubicadas en las interestaciones, seguidas eventualmente de un número de orden si en la misma inter estación y por la misma vía existe más de una intermediaria.

SEÑAL DE ENTRADA PERMISIBLE: Para las señales de espaciamiento ubicadas a la entrada de las estaciones donde existe la posibilidad de efectuar cambios de vía o bien. Para reducir el intervalo previsto.

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Funcionamiento de la señalización de espaciamiento El funcionamiento de las señales de espaciamiento es automático. En la vía, los rieles de seguridad y las pistas de rodamiento se encuentran seccionados; a cada una de estas partes se les denomina circuito de vía (c.n.v.) y están separados entre sí por juntas aislantes. Los circuitos de vía son alimentados por una corriente alterna en su extremo delantero (según el sentido de circulación) para energizar a un re levador de vía localizado en el local técnico de señalización. El relevador de vía se encuentra: - Excitado en ausencia de tren en el circuito de vía (C.n.V.libre). - Des excitado en el caso contrario (c.n.v. ocupado). Los contactos del los relevadores de vía aseguran las conexiones convenientes para el funcionamiento de las señales de espaciamiento. Una señal: de espaciamiento pasa al alto cuando las escobillas de tierra del tren o el primer eje de un vehículo, se encuentran sobre los rieles pertenecientes al circuito de vía delantero, permaneciendo así hasta que los dos circuitos de vía siguientes son liberados; de esta manera, sobre las vías principales, un tren está normalmente protegido por dos señales de espaciamiento con indicación de alto. Sin embargo, en las terminales y en ciertas estaciones donde puede efectuarse cambios de vía, la protección puede estar limitada a una señal en alto, precedida de otra señal de entrada permisible "EP" con luz amarilla. SEÑAL EP Y DESBLOQUEO ANTICIPADO Al principio de la "cubierta de tren", donde una señal al alto protege a un tren, se presentan dos excepciones en la señalización de espaciamiento: - SEÑAL DE ENTRADA PERMISN A - SEÑAL DE DESBLOQUEO ANTICIPADO a) Señal de entrada permisiva Para disminuir el intervalo entre dos trenes, la señal situada a la entrada de ciertas estaciones es de "entrada permisiva". ESTACIÓN La señal de entrada permisiva puede presentar tres condiciones: - VL4 UBRE: Cuando está libre el tramo comprendido entre la señal permisiva y dos señales siguientes. - VELOCIDAD UMITADA: Cuando el tren que circula delante de la señal libera la junta de desbloqueo de la señal EP. Este tren se protege por la señal de "salida" al alto por la señal "entrada permisiva" prescribiendo un límite de velocidad a partir de esta señal hasta el punto normal de paro en la estación. -ALTO: Cuando cualquiera de los tramos, antes de la junta de desbloqueo, están ocupados. La junta de desbloqueo de la señal "entrada permisiva", también se conoce como junta de puesta al amarillo de la señal EP (J.P .A). 94


b) Señal de desbloqueo anticipado Esta señal opera con el mismo principio de la señal "entrada permisiva", pero sólo presenta dos indicaciones: -VL4 UBRE: Cuando el tren que abandona la estación ha liberado, dentro del andén, la junta de desbloqueo anticipado (J.DA). • ALTO: Cuando el tren no ha liberado la zona situada entre la señal y la junta de desbloqueo. JUNTA DE DESBLOQUEO ANTICIPADO DE LA SEÑAL. La señal de desbloqueo anticipado tiene lugar donde la señal "entrada permisiva" por sí sola no logra la relación del intervalo requerido entre dos trenes. EN LAS ESTACIONES CON SEÑAL DE DESBLOQUEO ANTICIPADO EL ANDEN ESTA DIVIDIDO EN DOS CIRCUITOS DE VIA. Franqueamiento de señales de espaciamiento FRANQUEAMIENTOAUTORIZADO DE UNA SEÑALEN ALTO El conductor autorizado en la conducción debe: 10. Detenerse ante la señal. 20. Tomar el modo Conducción Manual Restringida. (CMR) 30. Avisar respetando las reglas de la Marcha de Seguridad. 40. Detenerse ante la siguiente señal con aspecto permisivo. Tomar el modo de Conducción Manual Controlada o Manual limitada, respetando la velocidad impuesta por la Marcha de Seguridad, hasta la siguiente señal a condición que también presente aspecto permisivo.

I CODIGO DE LUCES DE LAS SEÑALES DE ESPACIAMIENTO I ASPECTO

SIGNIFICADO

¡ ! ,I i Una luz roja I! -,¡ Una luz amarilla

Hacer alto ante la señal Reducir velocidad a

15 km/hr. salvo indicación i

Especial. Dos luces amarilla

Ajustar velocidad a manera de estar en condiciones de detenerse ante la siguiente señal, o bien; de pasar

I i

En reducción de velocidad ante 'ella.

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Una luz verde

I Lámpara piloto

Vía libre franquear a la velocidad máxima permitida

Permanente encendida, el apagado de esta lámpara no puede tener mas que un motivo accidental, esta situación no altera el significado de la señal, 'sin embargo, el Conductor deberá reportar la falla al pc.c. y al primer Inspector que encuentre.

Cuando un tren circula en el modo de conducción Pilotaje Automático, son los sistemas de automatización, mediante un enlace vía-tren, los encargados de obedecer las indicaciones de las señales. Sin embargo, el agente en la conducción tendrá que estar siempre atento a que esto se cumpla, de no ser así deberá de provocar el paro del tren. En los modos de conducción manual, el que conduce es el encargado de obedecer las indicaciones que presenten las señales. a) SEÑAL DE ESPACIAMIENTO CON LUZ VERDE Una señal de espaciamiento, presentando una luz verde puede ser franqueada a la velocidad máxima autorizada por las circunstancias locales, como son el trazo o perfil de la vía. b) SEÑAL DE ESPACIAMIENTO CON UNA LUZ AMARILLA Una señal de espaciamiento, presentando una luz amarilla debe ser franqueada a una velocidad máxima de 15 km/h, a menos que una velocidad superior sea autorizada por la señal "Indicador de Velocidad Autorizada" (IVA) asociado a dicha señal. e) SEÑAL DE ESPACIAMIENTO CON DOS LUCES AMARILLAS El Conductor que se aproxima a una señal de espaciamiento presentando dos luces amarillas, debe ajustar la velocidad del tren para estar en condiciones de detenerse ante la siguiente señal, o bien franquearla a la reducción de velocidad que pueda presentar. d) SEÑAL DE ESPACIAMIENTO CON LUZ ROJA El Conductor de un tren que se aproxima a una señal de espaciamiento presentando una luz roja, debe tomar las precauciones para detenerse, en principio, aproximadamente antes de ella. Sin embargo, un acercamiento puede efectuarse tomando en cuenta las siguientes consideraciones:

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En el modo "Conducción Manual Controlada" (CMC), aplicando exclusivamente el grado de tracción ''TI''. En "Conducción Manual Limitada" (CML), a una velocidad que no exceda los 15Km/hr, pudiendo utilizar cualquier grado de tracción. En las estaciones, los trenes de viajeros deberán detenerse en el punto normal de paro sin importar cual sea la indicación que presente la señal de salida, esto es, la puerta de la cabina de conducción, deberá coincidir con la línea blanca localizada en la cabecera del andén sobre el piso, o en ausencia de ésta, en la proximidad del ruptor de "Corte de Urgencia Alimentación Tracción" (C.U.AT.). CUANDO UN TREN ES DETENIDO POR UNA SEÑAL DE ESPACIAMIENTO ORDENANDO EL ALTO, EL CONDUCTOR DEBE ACATAR LAS SIGUIENTES DISPOSICIONES. - Si la visibilidad le permite detectar la presencia del tren delantero y éste es la causa de que la señal se encuentre en alto, debe esperar a que dicho tren inicie su desplazamiento para que la señal pase a un aspecto permisivo. - Si la visibilidad le permite observar que los dos circuitos de vía delanteros están libres, deberá de inmediato comunicarse al Puesto Central de Control, por el teléfono de alta frecuencia, para solicitar instrucciones. - Si por el contrario, la visibilidad no le permite observar la posible presencia del tren delantero, deberá esperar 30 segundos para comunicarse con el Puesto Central de Control y solicitar instrucciones. Los 30 segundos son para permitir, eventualmente, que la señalen cuestión pase a un aspecto permisivo motivado por. El desplazamiento del tren delantero. EL REGULADOR DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL NOTIFICADO POR EL CONDUCTOR, EXAMINARA EL TABLERO DE CONTROL OPTICO y DARA INSTRUCCIONES AL CONDUCTOR - Si la señal de espaciamiento es mantenida en alto por el tren que va adelante, le indica al Conductor esperar hasta que la señal presente un aspecto permisivo. Si por el contrario, la señal se mantiene en alto y esto no es provocado por el tren delantero, ello se debe a una falla en los equipos de señalización por lo que el Regulador dará instrucción al Conductor de tomar el modo "Conducción Manual Restringida" (CMR) y franquear la señal defectuosa, ateniéndose a las reglas de LA MARCHA DE SEGURIDAD. Si el Conductor no logra establecer la comunicación con el Regulador deberá, por iniciativa propia, franquear la señal de espaciamiento defectuosa como se mencionó anteriormente, tomando en cuenta que: Es la única persona que tiene control sobre la marcha del tren y en cualquier momento puede encontrar la vía ocupada.

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Finalmente, el Conductor deberá comunicarse con el Regulador por el teléfono de andén de la primera estación a la que arribe e informar lo sucedido. El Conductor de un tren que ha recibido la orden de proporcionar socorro al tren delantero, está autorizado a franquear las señales de espaciamiento que sirven de protección a dicho tren, sin la autorización expresa por parte del Regulador, debiendo conducir en MARCHA DE SEGURIDAD a partir de la primera señal de espaciamiento franqueada en alto. Franqueamiento indebido de una señal en alto Cuando esto sucede, el Conductor debe provocar el paro del tren e informar de inmediato: 11 Regulador a través del teléfono de alta frecuencia, el no hacerlo puede provocar un accidente. El Regulador notificado del franqueamiento, verifica en el Tablero de Control Óptico la posición del tren que va adelante, y ordena las siguientes instrucciones: - Si la señal está mantenida en alto por el tren delantero, ordena al Conductor que espere, cuando comprueba que el tren se ha alejado lo suficiente autoriza a reanudar la marcha. Enviará a un Inspector de Transportes a retirar la cinta del teloc y verificar las condiciones del material. - Si por el contrario, la señal se encuentra en alto injustificadamente, procederá a autorizar al Conductor a reanudar la marcha. FINALIDAD DE LAS SEÑALES DE MANIOBRA Sirven para garantizar la seguridad en el movimiento de los trenes, en itinerarios de sentido opuesto o sobre aparatos de vía. Cuando se encuentran ubicadas en las vías principales, p3!a el sentido normal de la circulación, tienen también la función de espaciamiento. Las señales de maniobra, a diferencia de las señales de espaciamiento, presentan dos tipos de alto: a) Alto espaciamiento. Cuando la señal presenta la luz roja con la lámpara piloto encendida. b) Alto total. Cuando la señal presenta la luz roja con la lámpara piloto apagada. Cuando la señal de maniobra se encuentra apagada, con luz intermitente, o aspectos cambiantes se debe interpretar como si presentara la indicación más imperativa, esto dependerá del encendido o no de la lámpara piloto. Descripción Los ferrocarriles son idénticos en su constitución y aspecto a los de las señales de espaciamiento, llevando también dos placas de identificación:

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Placa de identificación de emplazamiento a) De Referencia. La placa de referencia presenta la inscripción NF en blanco sobre fondo negro, esto indica que la señal presentando el alto total NO PUEDE SER FRANQUEADA sin la autorización del Regulador, o del Inspector del Puesto de Maniobras. b) De Emplazamiento El emplazamiento de las señales de maniobra está dado por una placa presentando letras y/o números en negro sobre fondo blanco con cualquiera de las inscripciones. - Una letra, como el caso de las señales ubicadas en las vías Y, V o E de la zona de Talleres Zaragoza. -Una letra y un número de uno o dos dígitos como en el caso de las señales de garage y de los Talleres G 1, T5, T15, etc. -Un número de dos o tres dígitos, Ejemplo. 26, 14,08, 104, 102, etc. El número corresponde al CDV donde se encuentra emplazada. - Una letra, seguida por alguna de las letras A o B como el caso de las señales ubicadas en la vía Z. Ejem.ZA YZB. Un número de dos dígitos seguido por cualquiera de las letras A ó B, Ejemplo. 26A, 26B, 14A, 14B, etc. El número o la letra corresponden al CDV o vía donde se encuentra emplazada. La nomenclatura que presentan las placas de emplazamiento, corresponden al CDV o vía sobre la cual se encuentran ubicadas, cuando se localizan dos señales sobre el mismo CDV o vía, se les diferencia por el índice A o B como en los casos ZB y 26B. Las señales fijas de maniobra cuentan con un teléfono instalado a proximidad de ellas, el cual está conectado directamente al Puesto Central de Control o a los Puestos de Maniobra Locales, dependiendo de la ubicación de las señal, todas las comunicaciones relativas a ellas deberán hacerse por dichos teléfonos, esto tiene como fin asegurar la identificación plena de los trenes a los cuáles se les va a impartir indicaciones, evitando con ello comprometer la seguridad de la circulación de los trenes. Funcionamiento Las señales de maniobra están en general mandadas por botones, los cuáles pueden estar situados en el PCC; en Puestos de Maniobra Locales o en Cofres de Mando Local instalados a proximidad de dichas señales. Su funcionamiento depende también de la ocupación de los CDV y de la posición de los aparatos de vía. En las terminales que cuentan con la señal de fosa de visita (FV) requieren de la autorización de desbloqueo por parte del personal de Material Rodante. Franqueamiento Las señales de maniobra pueden ser puestas en alto total en caso de necesidad, sin importar cual sea la distancia que la separe de un tren que hacia ella se dirija. Por esta razón, deben ser observadas atentamente durante todo el recorrido, desde el punto donde son visibles hasta su franqueamiento aún cuando eventualmente el advertidor haya sido franqueado en verde. Una señal de maniobra puede ser franqueada, si presenta una luz verde, a la velocidad máxima autorizada por las circunstancias locales como trazo o perfil de la vía, etc.

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Si presenta una luz amarilla, la velocidad máxima será de l5Km/hr menos que una señal llamada "Indicador de Velocidad Autorizada" (IVA) asociado a ella autorice una velocidad superior. Si presenta dos luces amarillas se deberá ajustar la velocidad para estar en posibilidad de detener el tren ante la siguiente señal, o bien; franquearla a la reducción que eventualmente indica. Cuando presenta una luz roja, el responsable de la conducción debe tomar todas las precauciones para detener el tren ante ella, si ésta se encuentra ubicada en vías principales para el sentido normal de la circulación el procedimiento es el mismo que se indicó en las señales de espaciamiento, un acercamiento en este caso puede ser necesario, dado que, si debe comunicarse al PCC deberá usar el teléfono adjunto. El agente que se encuentra detenido ante una señal de maniobra en alto deberá: SI PRESENTA LA LAMPARA PILOTO ENCENDIDA. Se procederá como si se tratara de una señal de espaciamiento, con la única salvedad que la comunicación deberá efectuarse por el teléfono de la señal. SI PRESENTA LA LAMPARA PILOTO APAGADA o si estuviera dando alguna indicación defectuosa o anormal (como el caso de un itinerario o maniobra no prevista), el Conductor deberá comunicarse por el teléfono adjunto para solicitar instrucciones. En ambos casos el agente debe precisar el aspecto que presenta la señal ante la cual se encuentra detenido. El Regulador, o el Inspector de un Puesto de Maniobras cuando son notificados que un tren se encuentra ante una señal en alto, procederá de la siguiente forma: SI LA SEÑAL PRESENTA EL ALTO ESPACIAMIENTO, se procede como si se tratara de una señal de espaciamiento. SI LA SEÑAL PRESENTA EL ALTO TOTAL; verificará si tina maniobra en proceso justifica esa indicación; de ser así se le indica al Conductor esperar a que la señal presente un aspecto permisivo. Si ninguna maniobra está en proceso verifica en su Tablero de Control Óptico (T.C.O), la posición de los aparatos de vía situados sobre el itinerario que debe emprender el tren, si las verificaciones son satisfactorias autoriza el franqueamiento de la señal defectuosa. Si por el contrario, el problema es un aparato de vía en mala posición, intentará maniobrarlo Señales de maniobra Por el mando a distancia, si no logra corregir la anomalía ordenará al Conductor efectuar el movimiento mediante el conmutador de socorro, indicándole las precauciones que debe tomar. FRANQUEAMIENTO AUTORIZADO DE UNA SEÑAL EN ALTO TOTAL El conductor deberá: a) Tomar el modo de Conducción Manual Restringida.

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b) Verificar que el o los aparatos de vía, situados sobre el itinerario que va a recorrer el, tren se encuentren dispuestos correctamente. e) Avanzar a una velocidad máxima de 10 Km/hr. Mientras el tren pasa sobre los aparatos de vía. FRANQUEAMIENTO INDEBIDO DE UNA SEÑAL EN ALTO Cuando un Conductor ha franqueado una señal en alto deberá detener el tren de inmediato e informar, mediante el teléfono de la señal, al Regulador o al Inspector del Puesto de Maniobras, precisándole si la señal estaba en alto espaciamiento; en alto total, apagado o dudoso y se atiene a sus instrucciones. REINICIAR LA MARCHA SIN AUTORIZACION PUEDE PROVOCAR UN ACCIDENTE. Es importar hacer notar que el franqueamiento de una señal de maniobra, presentando el alto total, puede provocar que el tren aborde un aparato de vía en posición inadecuada, en este caso, el tren no debe ser movido en alguno de los dos sentidos hasta que se haya certificado plenamente que el desplazamiento del tren no provocará su descarrilamiento. En caso de duda se deberá esperar la llegada del personal encargado del mantenimiento de las instalaciones fijas y del Material Rodante Código de luces : , ASPECTO ! II Una luz roja (con lámpara piloto encendida)

SIGNIFICADO

i

Hacer alto ante la señal (alto espaciamiento) Hacer alto ante la señal (alto total)

Una luz roja (con lámpara piloto apagada)

I Reducir velocidad a 15 Km/hr. salvo indicación

Una luz amarilla

especial

Una luz verde Lámpara Piloto: Vía libre En las señales de maniobra puede encontrarse prendida o apagada. Cuando la señal presenta la indicación de alto. Sin embargo, deberá encontrarse encendida invariablemente cuando el aspecto es permisivo, de no ser así el conductor deberá reportar la falla. SEÑALES MOVILES Las señales móviles ópticas de alto deben, siempre que sea posible, ser acompañadas por un agente que porte un silbato, por medio del cual pueda también accionar el alto.

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Cuando un tren es detenido por una señal móvil de alto, el Conductor deberá obedecer las instrucciones del agente que la acompaña. Sin embargo, si el agente no se encuentra, el Conductor después de haber detenido el tren deberá solicitar instrucciones al Puesto Central de Control, o al Puesto de Maniobras local dependiendo de la ubicación del tren. Señales móviles del control de velocidad Esta señalización es utilizada, cuando es necesario reducir la velocidad de los trenes por un motivo temporal, a fin de evitar graves daños a las instalaciones fijas o al material rodante. La reducción de velocidad puede ser implantada por el personal encargado del mantenimiento de las instalaciones fijas o por los agentes de los trenes contando siempre con la autorización del Regulador del Puesto Central de Control. Las señales móviles de reducción de velocidad son las siguientes: • Señal de día; una bandera amarilla desplegada • Señal de noche; una luz amarilla encendida. Estas señales ordenan la reducción de velocidad a un máximo de 15 km/hr, salvo indicación especial. Esta reducción debe ser realizada desde que la cara delantera del primer vehículo del tren, cruza frente a la señal y debe ser respetada hasta franquear a la señal de recuperación de velocidad, o en ausencia de ésta, basta el punto normal de paro de la siguiente estación. Sin embargo, cuando la longitud de un tren es superior a la de un tren normal (caso de un tren dando socorro a otro) el Conductor deberá respetar la reducción de velocidad hasta un punto tal, que la totalidad del convoy abandone la zona de referencia. Cuando haya personal que ocupe el gálibo del tren, al trabajar en la zona de reducción de velocidad, la implantación de la señalización móvil no los dispensa para destinar a una persona encargada de advertir la aproximación de los trenes. Señal de ejecución o ejecutor Esta señal debe ser colocada al inicio de la zona de reducción de velocidad y puede ser, según las circunstancias, una luz amarilla o una bandera amarilla desplegada. Señal de advertencia Cuando el ejecutor no es visible desde 200 metros, esta señal deberá estar precedida a esa misma distancia por un advertidor, el cual según las circunstancias puede estar formado por dos luces amarillas yuxtapuestas, o por dos banderas amarillas desplegadas. También pueden presentarse los siguientes casos: - Cuando una estación se encuentra dentro de los 200 m. el advenidor debe ser colocado a la salida de la estación.

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- Cuando la zona de reducción de velocidad está localizada próxima a la salida de una estación, el ejecutor deberá ser colocado a la salida de la misma, en este caso debe prescindirse del advertidor. Señal de recuperación o recuperador El recuperador de velocidad debe ser colocado 150 m. después del fin de 13 zonas de reducción de velocidad, se toma esta distancia porque es aproximadamente la longitud de un tren de viajeros. Puede estar formado por una luz verde encendida o una bandera verde desplegada. No debe colocarse recuperador, cuando la aplicación de la regla anterior nos obliga a ubicarlo en las vías de una estación, ya que los Conductores al llegar al punto normal de paro considerarán que la zona de reducción de velocidad ha terminado. Sin embargo, cuando se presente el caso en que la zona de reducción de velocidad se localice en las vías de una estación, además de colocar el ejecutor respectivo, será necesario colocar otro a la salida de la estación para que los Conductores no recuperen velocidad a partir del punto normal de paro del andén. SEÑALES MOVILES USADAS EN EL DESARROLLO DE UNA MANIOBRA El agente al mando de una maniobra puede transmitir sus órdenes por medio de señales ópticas o acústicas. • Orden de puesta de marcha La señal óptica o acústica de puesta en marcha es diferente según se requiera el movimiento del tren y la posición que con respecto a éste tenga el agente al mando de la maniobra. • Señal móvil óptica de acercamiento (marcha adelante) . De día: Balanceando, horizontalmente hacia abajo del cuerpo, el brazo o una bandera verde o amarilla formando semicírculos. De noche: Balanceando. Horizontalmente hacia abajo del cuerpo, una linterna con una luz blanca, verde o amarilla. • Señal móvil óptica de alejamiento (marcha atrás) . De día: Elevando varias veces, lenta y verticalmente, el brazo o una bandera verde o amarilla formando semicírculos. . De noche: Elevando varias veces, lenta y verticalmente, una linterna con luz verde, blanca o amarilla.

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• Señal móvil acústica de acercamiento (marcha adelante) Esta señal es dada por un toque de silbato. SEÑALES OPTICAS: Todo tren circulando o estacionado sobre las vías principales, debe llevar: - ADELANTE: Al menos una luz blanca en ausencia de toda luz roja. Esta luz blanca permite a un observador distinguir a un tren que hacia él se dirija. - ATRAS: Al menos una luz roja en ausencia de toda luz blanca. Esta luz roja permite a un Conductor distinguir la presencia del tren que va adelante. Estas luces son alimentadas por baja tensión, de esta manera se asegura que la interrupción de la corriente de tracción no produce su extinción. Otras señales de trenes son: - Los números de identificación. - Las luces amarillas intermitentes de último tren. - Las luces de destino. - Las lámparas laterales amarillas de cierre de puertas. - Las lámparas verdes que indican que un KFS ha sido accionado. Todo agente que constate que un tren no lleva las señales ópticas reglamentarias deberá dar aviso al Regulador, para que se encargue de dar las indicaciones pertinentes al Conductor del tren en cuestión. SEÑALES ACUSTICAS DE TRENES Todo tren circulando sobre las vías principales debe tener las siguientes señales: - Zumbadores de cierre de puertas. Estos indicadores permiten anunciar a los usuarios que el cierre de las puertas está por efectuarse. Campana de mantenimiento de cierre. Esta señal les confirma a los Conductores que las puertas del tren han quedado debidamente cerradas. - Timbre. Este dispositivo funciona bajo dos condiciones: . Mediante los botones instalados en cada cabina de conducción. Estando el tren en marcha al funcionar una o varias veces el timbre, el Conductor debe detenerlo inmediatamente. . Mediante el accionamiento de un KFS. En este caso, además del funcionamiento del timbre se produce el frenado del tren. - Bocinas. Cada cabina de conducción está provista de estos dispositivos que permiten a los Conductores avisar la proximidad de los trenes.

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Concepto Tomando en cuenta que a todas horas y en todos los puntos circulan trenes o vehículos sobre las vías, invariablemente se deben tomar las precauciones para proteger un obstáculo. Distancia de seguridad Salvo una indicación anterior, el Conductor debe encontrar la vía libre de todo obstáculo sobre una distancia tal, que circulando a la velocidad máxima autorizada, el tren pueda ser detenido con seguridad. Obstáculo Este término debe ser tomado en el sentido más amplio: Obstáculo: todo cuerpo u objeto que pueda ocasionar un accidente o deterioro, por ejemplo, un tren en marcha o estacionado, aparatos de vía mal dispuestos, viajeros o agentes en las vías. etc., Cuando la condición de la distancia de seguridad no es satisfecha para un tren, hay un riesgo grave de accidente por choque o descarrilamiento. Por lo tanto es indispensable presentar de inmediato una señal en alto (fija o móvil) para impedirle al tren, con tiempo suficiente, acercarse al obstáculo. A esto se le llama cubrir un obstáculo. Para efectuar la cubierta de un obstáculo es importante determinar las posibilidades de acceso que existen hacia él. Cubierta longitudinal Cuando el obstáculo se localiza en un lugar desprovisto de cubierta se realiza sobre una vía en la cual se encuentra el obstáculo. Cubierta transversal Cuando el obstáculo se localiza en un lugar provisto de aparatos de vía; la cubierta debe impedir el paso de un tren sobre el itinerario donde se encuentra el obstáculo. A continuación se mencionan los casos principales en que se efectúa la cubierta de obstáculos. Tren estacionado o circulando en el sentido normal sobre una vía equipada con señalización de espaciamiento. La protección longitudinal de un tren es asegurada automáticamente mediante dichas señales. Sin embargo, durante una perturbación en el funcionamiento de ellas pueden ser franqueadas en alto, en este caso la cubierta longitudinal es eficaz si los Conductores aplican rigurosamente las reglas de la marcha de seguridad.

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Siendo importante también, la visibilidad que se tenga de las señales traseras de los trenes. Tren circulando en sentido contrario al normal sobre una vía equipada con señalización de espaciamiento: Tomando en cuenta las observaciones hechas en el inicio anterior, la distancia existente entre dos trenes circulando sobre la misma vía puede ser muy reducida, por lo que la señalización de espaciamiento no garantiza protección a un tren circulando en sentido contrario, aún por cortos desplazamientos. Antes de iniciar una maniobra de este tipo, el Regulador que la autoriza debe asegurarse: 10. De nombrar a un agente que se responsabilice de la maniobra en la línea. 20. Que una señal de maniobra en alto total proteja eficazmente el transcurso del movimiento. PRESCRIPCIONES DE SEGURIDAD Que en ausencia de señales de maniobra se utilicen señales móviles, considerando que el punto por cubrir es el punto extremo al que llegará el tren en su desplazamiento. e) Tren estacionado o circulando sobre vía sin señales: Sobre las vías sin señales la velocidad de los trenes está limitada a 15 km/hr de tal forma que el paro del tren pueda obtenerse ante cualquier obstáculo, no hay por lo tanto ninguna cubierta por realizar siempre que el movimiento de los trenes sea en el mismo sentido. De no ser así, se deberá de utilizar la señalización móvil. d) Tren descarrilado: Las escobillas de tierra y las escobillas negativas de un tren al cortocircuitar los rieles de seguridad, aseguran su cubierta en forma automática por medio de la señalización de espaciamiento. Si al descarrilarse un tren se pierde este contacto inmediatamente se deberá realizar la cubierta. Sin embargo, es necesario verificar que el gálibo de la vía adyacente no haya sido ocupado, ya que una cubierta sobre esta vía será más urgente. e) Tren ocupando el gálibo de la vía adyacente. Cuando una vía es accidentalmente ocupada, la protección debe ser realizada con urgencia o cualquier obstáculo que ocupe el gálibo de la vía: - Todo agente sin importar cual sea su categoría. Que constate la presencia de un obstáculo para la circulación de los trenes, tiene la obligación de efectuar la cubierta del obstáculo y avisar en el más breve plazo al Regulador. - Cuando el Conductor de un tren observe, que en la vía adyacente se encuentra un obstáculo, tiene el deber de prevenir al Regulador. g) Persona sobre la vía. Todo agente que constate que una persona extraña al servicio, accidentada o no se encuentra sobre la vía, debe cortar o hacer cortar la corriente de tracción y prepararse a presentar una señal de alto al tren que pudiera llegar. Se deberá proceder en la misma manera si se trata de un agente accidentado.

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SEÑALIZACIÓN DEL SISTEMA DE PILOTAJE AUTOMÁTICO EN EL MATERIAL RODANTE El sistema de Pilotaje Automático cuenta con seis señalizaciones ópticas y una acústica, las cuales indican al personal de línea el estado en que se encuentra tanto el equipo fijo como el equipo móvil. Las señalizaciones ópticas están constituidas por: Una lámpara de color rojo "Pilotaje Automático No Disponible" (PND) Una lámpara de color naranja "Programa No Alimentado" (PNA) Una lámpara de color verde (VLR) "CML-CMR Disponibles" Una lámpara de color rojo "AlD en Fuera de Servicio" (VAl) Una lámpara de color naranja "Lámpara local de ALD aislado" (VLA) colocada en cada uno de los carros El encendido intermitente de las luces de identificación. (Señalización que indica la toma de conducción). La señalización acústica es intermitente y transmitida desde el tren por medio del Radio teléfono, escuchándose en el Pcc. y en los puestos de maniobras y en todos los trenes que se encuentren dentro de la zona. a) Lámpara PND El encendido permanente de la lámpara PND, indica la disponibilidad de tomar o de continuar utilizando el modo de conducción Pilotaje Automático (Conmutador "C' en posición P.A.). En caso de que la lámpara presente intermitencia cuando el tren sea conducido en el modo P.A. será indicativo de que una de las cadenas de seguridad del block PA - CMC ha caído, por lo que en caso de presentarse en forma repetitiva durante varias interceptaciones deberá reportarse al P.C.C. para que el tren sea atendido por el personal de material rodante. En caso de que el tren no pueda seguir circulando en Pilotaje Automático, se deberá tomar otro modo de conducción el que será indicado por el P.C.C. Lámpara PNA El encendido permanente de la lámpara PNA indica la indisponibilidad de utilizar el equipo fijo instalado en las vías principales, servicios provisionales y maniobra 'V" y "O" de las terminales cuando el tren es conducido en el modo PA En los modelos NM-79 en adelante la lámpara tiene posibilidad de encender en CMC igual que en PA, en CMI, CMR y CLT2 esta lámpara deberá estar apagada sin posibilidades de encender salvo por la colocación de la llave TE en posición "Probador". Lámpara Vl.R

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La lámpara VI.R indica la buena disponibilidad de utilizar los modos de conducción CML y CMR cuando el tren es conducido en PA ó CMC. Para efectuar este control. Debe verificarse el encendido fijo de la lámpara cuando la velocidad del tren se encuentre únicamente entre 3 y 24Km/h, en caso que presente intermitencia entre los límites será indicativo de que los modos de conducción CML y CMR no podrán ser utilizados cuando se requieran, por lo tanto el tren deberá ser retirado de circulación en la próxima terminal. Lámpara VAI La lámpara VAI indica que un ALD al menos está fuera de servicio, encendiendo fijamente cuando esta situación se presenta. En el modo CLT2 deberá estar apagada sin posibilidades de encender Lámpara VLA La lámpara VLA indica que el ALD local está fuera de servicio Lámpara acústica Con objeto de llamar la atención del personal de línea, del Regulador del Pcc y del Puesto de Maniobras, cada vez que un tren tome alguno de los modos de conducción CMR ó CLT2

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METRO FERREO Trenes férreos Los trenes son de rodadura de acero, tipo ferroviario (se denominan férreos, ya que no cuentan con llantas o neumáticos) y están integrados, cada uno, por seis carros, de los cuales 4 son motrices, 2 remolques y de igual forma que los convoyes de rodadura neumática, uno de ellos está equipado con el sistema de pilotaje automático.

En los trenes férreos la alimentación es por catenaria con 750 VCD (en forma similar a los trolebuses, por medio de un cable de cobre o aluminio, soportado con aisladores) y la toma de alimentación es por medio de un mecanismo de pantógrafo, con un patín de rozamiento de carbón. Las ruedas metálicas, en acero forjado, realizan la misma función de guiado y transmiten los esfuerzos de tracción - frenado. Cada carro está soportado por dos carretillas tipo férreo, cada una consta de dos ejes en cuyos extremos se encuentran fijas dos ruedas metálicas, mismas que ruedan sobre rieles metálicos de tipo ferroviario, las ruedas además de soportar la carga del vehículo, sirven para el guiado de los trenes así como para su desplazamiento. La carretilla tiene un sistema de frenos de disco en cada eje, en ambas caras del disco actúan las guarniciones de frenado del tipo semi metálico (compuesto químico), el frenado funciona a base de aire comprimido. La alimentación de los carros motrices se efectúa a través del pantógrafo (equipo montado en el techo de los carros que tiene movimiento ascendente y descendente) el cual se mantiene en contacto durante el movimiento de los trenes con el hilo de contacto de la catenaria compuesta (se trata de un sistema de alimentación, cuya función es proporcionar energía eléctrica a trenes en movimiento, se encuentra conformada por 7 hilos sujetos a péndulos y arneses que permiten su fijación a postes a lo largo de la Línea).

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Tren de 6 carros (M-R-N-N-PR-M) CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS CARROS

FM = Carro Motriz con Cabina FN = Carro Motriz sin Cabina FR = Carro Remolque FPR= Carro Remolque con Pilotaje Automático

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DATOS COMPARATIVOS DE LOS TRENES FÉRREOS

El Sistema de Transporte Colectivo Metro solicitará un presupuesto de 11 mil 300 millones de pesos para el 2012, informó su titular, Francisco Bojórquez, quien estableció que no se tiene previsto aumentar el precio del boleto, que es de tres pesos actualmente.

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En entrevista, el funcionario detalló que ese momento presupuestario será suficiente para operación y cubrir las necesidades de pago del servicio de los trenes de la Línea 12. Apuntó que, sin embargo, para seguir creciendo con un presupuesto propio, el STC Metro, necesita de alrededor de 15 mil millones de pesos. Explicó que con el diferencial de los 11 mil 300 millones de pesos, los recursos año con año, se deben aplicar en el crecimiento del Metro, en la ampliación de algunas redes o en la conclusión de algunas líneas que quedaron inconclusas o en el proceso de adquisición y modernización de trenes. Dijo que es inaplazable la adquisición de nuevos trenes para sustituir a los más viejos modelo MP 68 que corre por la Línea B, que aunque dan buen servicio, ya alcanzaron su tiempo útil. Agregó que a pesar del boquete financiero por seis mil millones de pesos a la Ciudad de México, por la cancelación del pago de la tenencia vehicular, el costo del boleto seguirá en tres pesos. Sostuvo que la disminución de ingresos no pone en riesgo la terminación de la Línea 12, que correrá de Mixcoac a Tláhuac, la cual se concluirá en el tiempo que se tenía previsto. Informó que el STC Metro mejoró en lo que va del año sus ingresos propios, con un cinco por ciento de afluencia de usuarios diarios respecto al 2010, lo que significa un incremento de 30 millones adicionales de usuarios en el 2011, que equivale a 90 millones de pesos de ingresos para el Metro. Dijo que entre las Líneas que recuperaron su afluencia se encuentran la "A", en un 15 por ciento; la Línea 8, con un seis por ciento más de usuarios, la Línea "B", dijo, sigue incrementando su demanda. En cuanto al 35 Aniversario del Laboratorio del Sistema de Transporte Colectivo, destacó que en él se desarrolla su propia tecnología, adaptando o innovando nuevos procesos, con lo que retoma el control de la tecnología y servicio. Destacó que se presentará un simulador de cabina operada con inteligencia artificial, el cual se conectará en tiempo real, para simular que la cabina da servicio en tiempo real, como un tren en paralelo operado desde las instalaciones del Metro. Explicó que de esta manera, los conductores, sentirán que conducen un tren, aunque solo sea como un espejo de lo que pasa en un tren real. La idea del STC, dijo, es desarrollar sus propios mecanismos de mejora de la calidad en el servicio y mantenimiento de primer contacto, profundo o mayor en el que participan proveedores tanto nacionales como internacionales.

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Del Metro, por lo que se debe contar con especialistas en ramas de la ingeniería como electrónica, mecánica, eléctrica, de automatización. Además dijo, se necesitan áreas con equipamiento para medir el comportamiento de las variables con las que opera el STC. Dijo que la aplicación de los últimos avances en la tecnología, es necesario estar al pendiente de la instrumentación en los equipos y sistemas de medición, con lo que se asegura la calidad de los servicios de mantenimiento y operación. STC invertirá US$61mn en trenes para metro de DF - México El Sistema de Transporte Colectivo (STC) de México invertirá cerca de 687mn de pesos (US$61,3mn) durante los próximos tres años en reparaciones para 37 trenes del metro en el Distrito Federal (DF), anunció el STC. Las reparaciones incluyen modernizar la tecnología, nuevos diseños interiores y exteriores y un sistema de freno a tracción, lo que se espera extienda la vida útil de los trenes en 20 años. Se espera que las obras estén terminadas el 2006. Los trenes refaccionados circularán en las líneas 4 (Martín Carrera-Santa Anita), 5 (Politécnico-Pantitlán) y 6 (El Rosario-Martín Carrera). En noviembre, el STC compró cerca de 45 nuevos trenes con ruedas de goma, en lugar de la variedad con ruedas de acero, por cerca de US$478mn, informó anteriormente BNamericas. El sistema de Metro de Ciudad de México es una de las redes de tren urbano más grandes y utilizadas en el mundo.

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BIBLIOGRAFÍA Manual de material rodante, instituto de capacitación y desarrollo INCADE http://www.upiig.ipn.mx/WPS/WCM/CONNECT/F11BE400484507FFBC3CFF784AA1E0A/ ART_METRO3BCD.PDF?MOD=AJPERES http://itzamna.bnct.ipn.mx:8080/dspace/bitstream/123456789/6990/1/PROPUESTAUTIL.p df http://www.fotolog.com/metroyamanaka120/100453570 http://www.oem.com.mx/elsoldemexico/notas/n2244663.htm http://www.bnamericas.com/news/infraestructura/STC_invertira_US*61mn_en_trenes_par a_metro_de_DF http://www.metro.df.gob.mx/operacion/index.html http://www.metro.df.gob.mx/operacion/conformactren.html http://www.metro.df.gob.mx/operacion/caraccarros.html#n http://www.metro.df.gob.mx/operacion/caraccarros.html#n http://www.metro.df.gob.mx/operacion/caractecnicas.html#f http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion.html#1 http://www.metro.df.gob.mx/operacion/longestaciones.html

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Metro y Metro Ferreo

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