KAJIAN PENCEMARAN BUNYI DI BANDAR KOTA KINABALU, SABAH

Masa
Masa
Paras Bunyi (dBA)
Masa
Paras Bunyi (dBA)

Paras Bunyi (dBA)

Masa

Paras Bunyi (dBA)

SKPS 6043
PENGAWALAN PENCEMARAN ALAM SEKITAR

UNIVERSITI KEBANGSAAN MALAYSIA
FAKULTI SAINS SOSIAL DAN KEMANUSIAAN
SARJANA PENGURUSAN PERSEKITARAN

TAJUK:
LAPORAN KERJA LAPANGAN:
KAJIAN PENCEMARAN BUNYI DI BANDAR KOTA KINABALU, SABAH

PENSYARAH:
PROF MADYA DR. ZAINI BIN SAKAWI

NAMA AHLI KUMPULAN 2:

ZAMRI BIN HAJI MOHD ZANGI P74307
MAZNI BINTI BALI P74297
MOHAMAD AZIM BIN MAKTAR P72801
MUHAMMAD SYAFIQ BIN RASHID P74288
NORSYAHIDAH BINTI SAIPUDDIN P74303

SENARAI KANDUNGAN

1 PENDAHULUAN 1
1.1 Pengenalan 1
1.2 Tujuan Kajian 3
2 TINJAUAN LITERATUR 4
2.1 Definisi 4
2.1.1 Bunyi 4
2.1.2 Bunyi Bising 4
2.2 Sumber Kebisingan 4
2.2.1 Kebisingan Pengangkutan 5
2.2.2 Kebisingan Industri dan Pembinaan 5
2.2.3 Kebisingan Komuniti 6
2.3 Kesan Kebisingan 6
2.3.1 Gangguan Fizikal 6
2.3.2 Gangguan Fisiologi 6
2.3.3 Gangguan Psikologi 7
2.3.4 Gangguan komunikasi 7
2.4 Kajian- Kajian Lepas 7
2.4.1 Kajian-kajian di Malaysia 7
2.4.2 Kajian-kajian di luar negara 9
3 METOD KAJIAN 10
3.1 Kawasan kajian 10
3.2 Penduduk 12
3.3 Pembangunan dan Guna Tanah Kawasan 12
3.3.1 Fizikal 12
3.3.2 Pembangunan 13
3.4 Kaedah Pengumpulan data 17
3.4.1 Kaedah Pengumpulan Data Asas 17
3.4.2 Kaedah Penyelidikan dan pengukuran di Lapangan 17
3.5 Kaedah Analisis Data 17

4 DAPATAN KAJIAN 18
4.1 Aras kebisingan di Bandar Kota Kinabalu mengikut kawasan 18
4.2 Aras Kebisingan Melawan Masa Mengikut Jalan 22
4.2.1 Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1 22
4.2.2 Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2 23
4.2.3 Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3: 25
4.3 Aras kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu melawan Masa 26
4.3.1 Bacaan Aras Kebisingan di Kota Kinabalu pada Waktu Pagi 26
4.3.2 Bacaan Aras Kebisingan di Kota Kinabalu pada Waktu Petang 31
4.3.3 Bacaan Aras Kebisingan di Kota Kinabalu pada Waktu Malam 27
5 CADANGAN DAN IMPLIKASI KAJIAN 29
5.1 Kawalan Pencemaran Hingar 29
5.1.1 Kawalan Perundangan 29
5.1.2 Kawalan Bukan Perundangan 33
5.1.3 Kawalan Teknikal 35
5.2 Cadangan 40
5.3 Penutup 40
6 RUJUKAN 41

SENARAI JADUAL
Jadual 2.1: Peratusan aduan mengenai punca-punca utama kebisingan yang dijalankan di bandaraya New York 9
Jadual 3.1: Statistik Penduduk Kota Kinabalu Tahun 2010 12
Jadual 3.2 : Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu 16
Jadual 4.1: Purata Bacaan Paras Kebisingan Mengikut Stesen 23
Jadual 4.2: Data Aras Bunyi di Jalan 1: Jalan Tun Fuad Stephens 22
Jadual 4.3: Data Aras Bunyi di Jalan 2: Coastal Highway – Jalan Tun Razak 24
Jadual 4.4: Data Aras Bunyi di Jalan 3:Jalan Tunku Abdul Rahman- KK ByPass 25
Jadual 4.5: Aras Kebisingan pada Waktu Pagi Mengikut Stesen 26
Jadual 4.6: Aras Kebisingan pada Waktu Petang Mengikut Stesen 27
Jadual 4.7: Aras Kebisingan pada Waktu Malam Mengikut Stesen 27
Jadual 5.1:Paras bunyi maksimum yang dibenarkan mengikut kategori kenderaan 30
Jadual 5.2: Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127) 31
Jadual 5.3: Akta Pengangkutan Jalan 1987 32
Jadual 5.4: Ringkasan peraturan dan akta yang berkaitan dengan kebisingan di Malaysia. 33
Jadual 5.5: Had pendedahan hingar yang dicadangkan oleh WHO 34
Jadual 5.6: Keupayaan beberapa jenis tembok dalam mengurangkan hingar 37

SENARAI RAJAH
Rajah 3.1:Kedudukan Bandar Kota Kinabalu, Sabah 10
Rajah 3.2: Kedudukan kawasan kajian hingar di Bandar Kota Kinabalu, Sabah 10
Rajah 3.3: Stesen Cerapan Data Kajian Hingar di Bandar Kota Kinabalu, Sabah 11
Rajah 3.4: Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu 15
Rajah 5.1: Pengurangan bunyi bising melalui tambakan tanah, tembok pengadang dan penanaman pokok 37
Rajah 5.2: Penapisan bunyi bising oleh tumbuhan hijau 39

SENARAI GAMBAR
Graf 4.1: Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1 : 22
Graf 4.2: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2 24
Graf 4.3: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3 25
Graf 4.4: Graf Purata Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi ketiga-tiga jalan 28

SENARAI GAMBAR
Gambar 4.1: Stesen Teksi dan Van Terminal Bandaran Kota Kinabalu 19
Gambar 4.2 : Kerja-kerja pembinaan Oceanus Waterfront Mall 20
Gambar 4.3: Persekitaran Stesen JI S5 : Bulatan Todak 21
Gambar 4.4 : Persekitaran Coastal Highway – Jalan Tun Razak 21

PENDAHULUAN
Pengenalan
Interaksi antara manusia dan alam sekitar sememangnya mendatangkan masalah-masalah alam sekitar yang rumit dan kompleks. Kebanyakan masalah dan isu alam sekitar yang wujud adalah berpunca daripada sikap dan tingkahlaku manusia yang tidak bertanggung jawab terhadap persekitaran (Ramsey 1993). Penyataan ini disokong oleh Uzir (1996) yang berpendapat bahawa masalah alam sekitar ini timbul akibat interaksi antara manusia dengan alam sekitar. Pertembungan di antara 'daya' penduduk, perbandaran, teknologi dan alam sekita dapat mengakibatkan pertelingkahan yang serius dan salah satunya adalah pencemaran bunyi bising (Sham Sani 1982). Secara umumnya, pertambahan jumlah kenderaan dan proses pembandaran yang pesat merupakan dua elemen yang tidak dapat dipisahkan dalam konteks pembangunan sesebuah negara mahupun pembangunan sesuatu tempat. Kedua-dua elemen ini mempunyai perkaitan yang rapat di antara satu sama lain serta mampu memberikan kesan yang negatif kepada kualiti kehidupan penduduk sekitarnya. Dari dimensi ekonomi, perkembangan sesuatu tempat atau berlakunya proses pembandaran yang disebabkan oleh faktor ekonomi akan menyebabkan pertambahan bilangan penduduk di kawasan tersebut sekaligus memberikan kesan kepada peningkatan jumlah kenderaan di kawasan yang menjadi tumpuan komuniti.
Bunyi boleh terjadi di mana-mana sahaja wujud aktiviti manusia yang melibatkan kenderaan bermotor atau sebarang gerakan dalam ruangan sfera dan sebagainya. Dalam hal ini, masyarakat seharusnya mengenal pasti apakah yang dimaksudkan dengan pencemaran bunyi ini. Bagi menjawab persoalan ini, Canter (1977) dan Robinson (1969) berpendapat "pencemaran bunyi" adalah bunyi yang tidak diperlukan oleh manusia, sekiranya terdedah dengan kesan bunyi itu, ia boleh menyebabkan masalah kesihatan dalam jangkamasa singkat atau panjang seperti stress, pening kepala, hilang tumpuan, gangguan pendengaran, gangguan perbualan, dan akhir sekali mungkin akan hilang kekal deria pendengaran. Malah, kadangkala, pencemaran bunyi ini juga dikenali sebagai bunyi bising atau hingar.
Masyarakat seharusnya peka terhadap perubahan bunyi di persekitaran mereka agar langkah berjaga-jaga atau tindakan yang patut diambil selaku anggota masyarakat dapat diambil pada peringkat awal sesuatu bunyi tersebut terhasil oleh aktiviti yang berada di sekitar mereka. Kepekaan dan peranan masyarakat sebegini seharusnya menjadi ikutan oleh semua orang kerana aras hingar yang berlebihan akan mengganggu fungsi badan dalam jangkamasa singkat atau panjang (WHO 1980).
Di Malaysia, kajian yang dijalankan oleh Jabatan Alam Sekitar (JAS) (1986) terhadap bandar kebanyakan negeri Semenanjung Malaysia mendapati pencemaran bunyi berada pada tahap yang serius iaitu dalam julat antara 70-75 dBA. Sedangkan piawaian kebangsaan dan Pertubuhan Kesihatan Sedunia (WHO) menggariskan aras hingar pada siang hari tidak melebihi 65 dBA dan malam hari tidak melebihi 55 dBA. Punca utama pencemaran bunyi ini adalah akibat daripada kenderaan bermotor yang semakin bertambah dari hari ke hari
Masalah pencemaran bunyi yang berlaku di Malaysia mula mendapat perhatian daripada pihak berkuasa pada tahun 1979 apabila ianya menjadi permasalahan utama masyarakat pada masa itu. Aduan mengenai masalah pencemaran bunyi semakin meningkat terutamanya berkaitan dengan permasalahan bunyi bising yang berpunca daripada kegiatan komuniti di mana ianya menunjukkan pertambahan sebanyak tiga kali ganda dalam jangka masa lapan tahun di antara tahun 1979 sehingga tahun 1987 (Yaakob 1991). Ini menunjukkan trend kesedaran masyarakat mengenai permasalahan bunyi bising ini semakin meningkat terutamanya sikap prihatin masyarakat terhadap masalah pencemaran bunyi bising di kawasan bandar.

Tujuan Kajian
Tujuan kajian ini adalah untuk mengkaji tahap dan kesan pencemaran hingar oleh kepesatan pembangunan disamping memberi cadangan untuk mengatasi masalah pencemaran hingar pada masa akan datang. Antara tujuan kajian adalah seperti berikut:
i. Menentukan tahap pencemaran hingar di tiga batang jalan utama di Bandaraya Kota Kinabalu, Sabah.
ii. Membandingkan tahap pencemaran hingar mengikut waktu cerapan di ketiga-tiga batang jalan seperti berikut;
Jalan Tun Fuad Stephen
Jalan Costal Highway – Jalan Tun Razak
Jalan Tunku Abdul Rahman – Jalan KK By Pass
iv. Mencadangkan saranan yang terbaik dalam mengatasi masalah pencemaran hingar di Bandaraya Kota Kinabalu, Sabah.

TINJAUAN LITERATUR
Definisi
Bunyi
Bunyi adalah hasil getaran suatu benda. Kekuatan bunyi ditentukan oleh amplitudo dan jarak sumber bunyi dengan pendengar. Tinggi rendahnya frekuensi menentukan tinggi rendahnya nada bunyi. Kuat lemahnya bunyi ditentukan oleh amplitudonya. Bunyi atau suara adalah pemampatan mekanis atau gelombang longitudinal yang merambat melalui medium. Medium atau zat perantara ini dapat berupa zat cair, padat, gas. Jadi, gelombang bunyi dapat merambat misalnya di dalam air, batu bara, atau udara.
Kebanyakan suara adalah gabungan berbagai sinyal getar terdiri dari gelombang harmonis, tetapi suara murni secara teoritis dapat dijelaskan dengan kecepatan getar osilasi ataufrekuensi yang diukur dalam satuan getaran Hertz (Hz) dan amplitudo atau kenyaringan bunyi dengan pengukuran dalam satuan tekanan suara desibel (dB). Kenyaringan yang berlebih dapat mengakibatkan kebisingan yang sehingga dapat mengganggu pendengaran
Bunyi Bising
Kebisingan adalah bunyi yang tidak diinginkan dari suatu usaha atau kegiatan dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan, termasuk ternak, satwa, dan sistem alam. Kebisingan merupakan gangguan yang dapat mempengaruhi kenyamanan dan kesehatan terutama yang berasal dari kegiatan operasional peralatan pabrik. Sedangkan operator atau karyawan yang mengoperasikan peralatan pabrik merupakan komponen lingkungan yang terkena pengaruh disebabkan adanya peningkatan kebisingan. Dari sumber dan survei yang dilakukan di area pabrik tingkat kebisingannya adalah 90 dBA.
Sumber Kebisingan
Sumber bising ialah sumber bunyi yang kehadirannya dianggap mengganggu pendengaran baik dari sumber bergerak maupun tidak bergerak. Umumnya sumber kebisingan dapat berasal dari kegiatan industri, perdagangan, pembangunan, alat pembangkit tenaga, alat pengangkut dan kegiatan rumahtangga.
Kebisingan Pengangkutan
Pengangkutan merupakan penyumbang utama kepada kebisingan terutama di bandar-bandar. Kenderaan bermotor seperti motosikal, kereta, bas, lori adalah penyumbang terbanyak kepada fenomena ini. Di Malaysia, tahap kebisingan disebabkan lalu lintas merupakan penyebab utama tahap kebisingan yang tinggi di bandar terutama di bandar-bandar besar seperti Kuala Lumpur, Johor Bharu, Gorge Town, Kota Kinabalu dan Khucing. Hasil pemantauan Jabatan Alam Sekitar pada tahun 1998 menunjukkan paras kebisingan di Bandar tersebut berada diantara 76.4 dBA hingga 83.4dBA. Terdapat beberapa faktor yang boleh mempengaruhi kebisingan oleh pengangkutan ialah disebabkan keadaan permukaan jalan, kelajuan kenderaan, nisbah laluan lori, kecerunan dan persimpangan jalan, keadaan cuaca dan pembalikan bunyi pada bangunan.
Kebisingan Industri dan Pembinaan
Hingar juga berpunca dari aktiviti perindustrian dimana tahap yang dihasikan boleh menganggu ketenteraman dan keselesaan komuniti yang tinggal hampir dengan kawasan perindustrian. Antara punca kebisingan sektor perindustrian ialah disebabkan oleh operasi mesin dan peralatannya yang sukar dikawal serta sukar untuk ditentukan paras tekanan kebisingan. Keadaan kebisingan sektor perindustrian adalah berbeza mengikut jenis aktiviti yang dijalankan. Sebagai contoh, kebisingan kilang papan adalah berpunca dari mesin-mesin pemotong manakala kebisingan daripada aktiviti di kawasan pembinaan adalah disebabkan bunyi jentera yang digunakan seperti penanaman cerucuk, trak pengangkutan, mesin jana dan lain-lain lagi yang turut menyumbang kepada kebisingan di kawasan pembinaan. Di sektor perindustri dan pembinaan, sumber kebisingan dapat di klasifikasikan menjadi 3 jenis, iaitu:

Mesin Kebisingan yang ditimbulkan oleh aktiviti mesin.
Vibrasi Kebisingan yang ditimbulkan oleh akibat getaran yang ditimbulkan akibat gesekan atau ketidakseimbangan gerakan bahagian mesin. Terjadi pada roda gigi, roda gila, kipas, bearing, dan lain-lain.
Pergerakan udara, gas dan cairan Kebisingan ini di timbulkan akibat pergerakan udara, gas, dan cairan dalam kegiatan proses kerja industri seperti aktiviti paip penyalur cairan gas, buangan gas, jet dan lain-lain
Kebisingan Komuniti
Aktiviti komuniti juga merupakan penyumbang kepada punca kebisingan sehingga boleh menganggu pendengaran penerima terutama di kawasan perumahan dan berkepadatan tinggi. Diantara aktiviti harian komuniti yang menyumbang kepada kebisingan adalah bunyi radio, televisyen, jam loceng, kerja dapur, perbualan dan lain-lain lagi. Oleh yang demikian, penghuni yang tinggal di kawasan komuniti yang padat akan mengalami tekanan kebisingan dan berkemungkinan turut dirasai oleh jiran tetangga yang berdekatan.
Kesan Kebisingan
Kebisingan boleh memberi kesan yang negatif kepada kesihatan manusia. Kesan terhadap manusia tidak dapat dilihat dengan mata kasar kerana ianya menganggu anggota dalaman manusia. Manusia akan merasakan kesan kebisingan secara perlahan-lahan akibat tindak balas yang terhasil. Pendedahan kepada kebisingan yang terlalu lama dan berlebihan akan mendatangkan ancaman terhadap tekanan fizikal, fisiologi dan psikologi.
Gangguan Fizikal
Kesan kebisingan boleh memberi kesan kecacatan sementara atau kekal. Kecacatan sementara boleh berlaku akibat tembakan yang dekat dengan telinga atau melalui perjalanan yang jauh dengan menaiki kereta yang tingkapnya terbuka. Kecacatan ini akan kembali norma dalam beberapa tempoh namaun pendedahan kebisingan yang tinggi dan dalam tempoh masa yang lama dan berlebihan boleh menyebabkan kecacatan pendengaran dan keadaan ini dikenali sebagai prebikusis iaitu kehilangan pendengaran.
Gangguan Fisiologi
Kebisingan boleh membuatkan seseorang terkejut dan boleh mengubah denyutan jantung dan pengecutan otot sehingga boleh menyebabkan tekanan darah, pernafasan, denyutan jantung, perpeluhan, otot dan anak mata. Bunyi yang melebihi 70dBA akan menyebabkan kesempitan pembuluh darah serta akan meningkatkan tekanan darah dalam badan. Disamping itu juga, ia akan menyebabkan seseorang itu bernafas secara tidak normal dan akan mempercepatkan kadar metabolism di dalam badan.
Gangguan Psikologi
Kebisingan akan menyebabkankan emosi dan perasaan terganggu, pergaduhan, hilang kawalan diri, kemarahan. Kurang daya tumpuan. Gangguan tidur. Gangguan tidur akan menimbulkan ketegangan serta membahayakan kesihatan. Keadaan ini akan menjejaskan perubahan tabiat seseorang dan boleh menyebabkan seseorang itu cepat marah dan mengalami ketegangan sekiranya diganggu dengan kebisingan semasa sedang tidur lena. Keadaan ini sering kali berlaku kepada buruh kasar dimana, kebiasaannya mereka mudah tertekan akibat keletihan bekerja sehingga menyebabkan mereka cepat marah dan hilang petimbangan.
Gangguan komunikasi
Masalah komunikasi kepada manusia akan timbul akibat gangguan kebisingan semasa percakapan, perbualan telefon, mendengar radio atau menonton televisyen dan sebagainya. Keadaan tempat yang tinggi tahap kebisingan akan mendatangkan masalah dalam berkomunikasi dan memberikan kesan yang buruk menyebabkan maklumat yang disampaikan mungkin disalah ertikan.
Kajian- Kajian Lepas
Kajian-kajian di Malaysia
Pada umunya, kajian kebisingan di Malaysia kurang dijalankan. Selain daripada pusat pengajian tingi, Jabatan Alam Sekitar juga telah menjalankan kajian untuk menilai status pencemaran bunyi di beberapa bandar utama di Semenanjung Malaysia sejak tahun 1981. Dari kajain ini, didapati kebisingan lalu libtas merupakan punca utama pencemaran bunyi bising dan telah mencemari kawasan yang dianggap sensitif kepada kebisingan khususnya di banda-bandar utama.
Kebanyakan bandar besar dan kawasan tumpuan orang ramai merupakan penyumbang utama kepada bilangan kenderaan yang tinggi. Jumlah kenderaan akan bertambah bermula pada waktu pagi, tengahari dan petang. Pertambahan bilangan kenderaan bermotor yang pesat di samping perkembangan kualiti kemudahan jalan raya yang baik sudah semestinya akan meningkatkan bunyi bising trafik terutamanya yang berpunca daripada kenderaan besar seperti lori, bas, van dan motosikal berkuasa besar. Semakin besar saiz kenderaan, maka semakin besar tahap pengeluaran bunyi yang dihasilkan oleh enjin kenderaan tersebut.
Kajian-kajian yang telah dijalankan ke atas aras kebisingan trafik oleh Jabatan Alam Sekitar (JAS) menunjukkan sumber kebisingan yang berpunca daripada trafik adalah sebanyak lima peratus dan sebanyak 85 peratus lagi adalah kebisingan yang berpunca daripada kegiatan perindustrian (Shamsudin 1995). Walaupun kenderaan bermotor merupakan penyumbang minoriti, namun ianya mampu memberi kesan negatif kepada tahap kualiti hidup manusia dan alam sekitar. Kajian-kajian terdahulu mendapati bahawa wujudnya hubungkait di antara aras kebisingan dengan kepesatan pembangunan terutamanya di kawasan bandar. Kajian Yaakob (1991), telah membandingkan di antara Bandaraya Ipoh, Perak dan Bandar Kuantan, Pahang. Didapati Bandaraya Ipoh mencatatkan aras kebisingan yang tinggi berbanding dengan aras kebisingan yang dicatatkan di Bandar Kuantan, Pahang. Ini menunjukkan bahawa semakin pesat proses pembandaran di sesuatu tempat. Maka semakin meningkat jumlah penduduk akan memberi kesan kepada peningkatan aktiviti harian penduduk terutamanya yang melibatkan penggunaan kenderaan bermotor.
Fakta ini diperkukuhkan lagi oleh kajian Mohd Jailani & Fadzlita (2002), yang menyatakan bahawa pencemaran bunyi bising yang berlaku pada hari ini dikaitkan dengan keadaan perkembangan politik, ekonomi dan gaya hidup penduduk di sesebuah negara. Semakin meningkat pembangunan ekonomi sesebuah negara, semakin meningkat permasalahan berkaitan dengan alam sekitar terutamanya permasalahan bunyi bising trafik. Permasalahan utama kebisingan trafik yang berlaku adalah disebabkan oleh kenderaan bermotor di samping dikaitkan dengan permasalahan lain seperti keadaan lalu-lintas yang sesak, keadaan sesebuah kenderaan, bilangan kenderaan berat, keadaan sesuatu permukaan jalan dan sebagainya.
Kajian-kajian di luar negara
Kajian secara sistematik yang pertama dijalankan di Amerika Syarikat adalah pada pada awal 1950-an yang bertujuan mengenalpati skim umum untuk meramal reaksi masyarakat terhadap bunyi bising (Harris 1957). Apabila polisi-polisi kebangsaan bagi negara Amerika digubal di bawah 'Noise Control Act, 1972' beberapa kajian utama untuk kebisingan kapal terbang dan lalu lintas telah dijalankan. Semenjak itu kajian sosial ke atas bunyi bising semakin khusus dan kini ia merangkumi kajian reaksi masyarakat kepada lain-lain bunyi bising.
Dalam kajian menyeluruh di Pusat Bandaraya London yang telah dijalankan dalam tahun 1961 dan 1962 oleh gabungan dar Stesen Penyelidikan Pembangunan Majlis Perbandaran London dan Pusat Maklumat Bandaran melibatkan kira-kira 1,400 orang yang tinggal di kawasan tersebut. Hasil mendapati punca utama kebisingan yang menganggu ialah kebisingan trafik. Kajian ke atas Pusat Bandaraya London tleh menunjukkan bahawa bunyi bising lalu lintas terdapat pada 684peratus daripada kawasan tersebut.
Disebabkan bertambahnya aduan mengenai bunyi bising, pada tahun 1929-1930, bandaraya New York telah menjalankan kajian pertamanya mengenai bunyi bising meliputi seluruh bandaraya tersebut. Selain daripada membuat kajian mengukur bunyi, kajian itu juga tleh menjelaskan punca-punca utama bunyi bising berdasarkan aduan.
Jadual 2.1: Peratusan aduan mengenai punca-punca utama kebisingan yang dijalankan di bandaraya New York
Jenis Aduan
Peratus
Kenderaan bermotor persendirian
36
Pengangkutan awam
16
Radio
12
Pengangkutan dan penghantaran
9.0
Wisel dan loceng
8.0
Kerja pembinaan
7.5
Suara
7.0
Lain-lain
4.5
Sumber: Detwyler 1985

METOD KAJIAN
Kawasan kajian
Kajian bunyi bising yang djalankan adalah disekitar jalan raya dan kawasan komersial yang terdapat di bandar Kota Kinabalu, Sabah. Kota kinabalu merupakan ibu negeri Sabah yang terdapat di pantar barat Sabah. Kajian yang dijalankan ini tertumpu di kawasan 'urban rating area' merangkumi Jalan Tun Fuad Stephens, Jalan Costal Highway – Jalan Tun Razak dan Jalan Tunku Abdul Rahman – Jalan KK ByPass.
Rajah 3.1:Kedudukan Bandar Kota Kinabalu, Sabah

Rajah 3.2: Kedudukan kawasan kajian hingar di Bandar Kota Kinabalu, Sabah

Rajah 3.3:: Stesen Cerapan Data Kajian Hingar di Bandar Kota Kinabalu, Sabah
JIS1J1S2J1S3J1S4J1S5J2S1J2S3J2S4J2S2J2S5J3S1J3S2J3SEJ3S4J3S5JIS1J1S2J1S3J1S4J1S5J2S1J2S3J2S4J2S2J2S5J3S1J3S2J3SEJ3S4J3S5
JIS1
J1S2
J1S3
J1S4
J1S5
J2S1
J2S3
J2S4
J2S2
J2S5
J3S1
J3S2
J3SE
J3S4
J3S5
JIS1
J1S2
J1S3
J1S4
J1S5
J2S1
J2S3
J2S4
J2S2
J2S5
J3S1
J3S2
J3SE
J3S4
J3S5
3.2 Penduduk
Berdasarkan statististik populasi penduduk kawasan Kota Kinabalu, Sabah pada tahun 2010, penduduk di kawasan ini adalah seramai 199,742 orang yang terdiri daripada pelbagai kumpulan etnik seperti Melayu seramai 14,250, Kadazan Dusun seramai 25,400 orang, Bajau 24,471 orang, Murut seramai 1,311 orang, dan Bumiputera Lain seramai 25,695 orang, Bukan Bumiputera seperti Cina seramai 65,997 orang, India 1,222 orang dan lain-lain bangsa seramai 2,286 orang dan juga penduduk bukan warganegara Malaysia yang menetap di Kota Kinabalu seramai 39,110 orang.
Jadual 3.1: Statistik Penduduk Kota Kinabalu Tahun 2010
KUMPULAN ETNIK
JUMLAH
Bumiputera
Melayu
14,250
Kadazan Dusun
25,400
Bajau
24,471
Murut
1,311
Bumiputera lain
25,695
Bukan Bumiputera
Cina
65,997
India
1,222
Lain-lain
2,286
Bukan Warganegara Malaysia
39,110
JUMLAH BESAR
199,742
Sumber: Jabatan Perangkaan Malaysia, 2010.
Pembangunan dan Guna Tanah Kawasan
Fizikal
Topografi
Topografi asal Kota Kinabalu berbeza dari kawasan paya beralun di utara Kota Kinabalu terutamanya do Teluk Likas, Kolombong, Inanam, kawasan Yayasan Sabah sehingga Menggatal, paya gambut dan dataran banjir air tawar di kawasan pedalaman di Luyang, pantai di sepanjang Tanjung Aru dan Sembulan, kawasan berbukit sederhana tinggi sehingga kawasan berbukit tinggi di bahagian utara terutamanya di Telipok dan kawasan pantai di Teluk Sepanggar, Bukit Signal,Bukit Likas dan Kepayan Ridge.
Tanaman dan persekitaran
Tiada aktiviti tanaman utama di Kota Kinabalu kerana kawasan bandar ini lebih tertumpu kepada perbandaran, harga tanah yang tinggi dan topografi yang tidak memuaskan. Cuma kebun dan tanaman berskala kecil terdapat di Kota Kinabalu seperti tanaman getah, tanaman padi sepanjang Tuaran Road ke Menggata. Selain itu, terdapat juga banjaran gunung dan bukit bandar seperti Bukit Signal, Kepayan Ridge dan Bukit Likas yang masih mempunyai beberapa hutan primer yang dilindungi.
Sungai-sungai utama yang terdapat di Kota Kinabalu ialah Sungai Likas, Sungai Inanam dan Sungai Menggatal yang mengalir kea rah barat laut.Kebanyakan pantai di utara Yayasan Sabah masih dalam bentuk semulajadi kecuali Pelabuhan Sepanggar.Walaubagaimanapun,kebanyakan daripada mereka telah menjadi sasaran bagi pembangunan pelancongan seperti Karambunai Resort dan Shangri-La Tanjung Aru Resort dan di Tanjung Aru
Pembangunan
Pusat Pertumbuhan
Bandar Kota Kinabalu merupakan pusat pertumbuhan bagi daerah Kota Kinabalu dan seluruh Sabah. Pinggir bandar Tanjung Aru, Damai Plaza-Foh Sang dan Inanam sedang berkembang pesat sebagai sub-pusat untuk bandar Kota Kinabalu. Pembangunan Likas Square di Likas Bay dan King Fisher Park juga turut mempromosikan sub-pusat baru bagi Kota Kinabalu.
Kawasan di sepanjang Likas Bay dan Tanjung Lipat ke Yayasan Sabah sedang berkembang secara perlahan menjadi pusat sosial dan pentadbiran.Pembangunan yang lain-lain juga seperti pusat kraftangan dan pusat pameran berhampiran Tanjung Lipat dan Yayasan Negeri Sabah , Dewan Undangan Negeri Sabah , Universiti Malaysia Sabah (UMS) dan Dewan Pustaka di kawasan Yayasan Sabah juga turut memajukan Kota Kinabalu.
Penempatan
Likas, Luyang, Sembulan dan Dah Yeh Villa merupakan kawasan perumahan berkepadatan tinggi di tengah bandar. Kawasan Tg. Aru adalah kawasan perumahan berkepadatan lebih rendah disebabkan oleh kewujudan setinggan lama, Manakala,pantai Tg. Aru, Golf and Country Club dan Shangri-la Tanjung Aru Resort dan kawasan Likas Jaya adalah kawasan kepadatan rendah di tengah bandar yang mempunyai kediaman mewah .Kawasan perumahan di tengah bandar sedang berkembang pesat di sepanjang lebuh raya Kolombong sehingga Bukit Padang dan Lido, dan sekitar King Fisher Park. Selain itu, kawasan perumahan yang besar juga berkembang pesat di sepanjang lebuh raya Kolombong-Tebobon baru, jalan ke Sepanggar Bay dan Bandar Telipok. Urbanisasi di Kota Kinabalu kian rancak dengan pembangunan Api-api Centre dan pembinaan Mahkamah Menara dan ApartmenTokojaya .
Sementara itu,kawasan utara Manggatal, timur Kolombong dan di sepanjang Jalan Tuaran (selepas Inanam) kekal sebagai kawasan perumahan berkepadatan yang sangat rendah, sebahagian besar kampung-kampung yang berselerak di sekitar disebabkan oleh kekangan ciri-ciri geografi di kawasan ini. Kawasan perindustrian kebanyakannya tertumpu di Inanam , kawasan Kolombong dan di sepanjang Jalan Tuaran (Dari Inanam) sehingga Menggatal. Kota Kinabalu Industrial (KKIP) di Sepanggar ditetapkan sebagai kawasan perindustrian utama untuk Kota Kinabalu dan Sabah.
Infrastruktur
Sebagai pusat pentadbiran negeri Sabah, Kota Kinabalu mempunyai pelbagai ameniti dan infrastruktur asas. Walau bagaimanapun, semakin proses urbanisasi berkembang pesat, permintaan untuk perkhidmatan dan infrastruktur semakin melebihi bekalan dan mungkin memerlukan lebih banyak bekalan pada masa akan datang. Kesesakan lalu lintas juga semakin meningkat kerana pertambahan populasi penduduknya.

Ekonomi
Kota Kinabalu juga merupakan pusat perniagaan utama bagi negeri Sabah. Kebanyakan ekonomi dipacu oleh pelaburan swasta. Pembangunan komersial juga berkembang dengan pantas sama ada di kawasan bandar atau pinggir bandar . Pembangunan Asia City, pembangunan Wisma Tokojaya dan Wawasan Plaza adalah contoh kawasan bandar pembangunan komersial manakala pembangunan di sepanjang Jalan Lintas adalah contoh pembangunan komersial baru di pinggir bandar. Sebahagian tinggi daripada penduduk juga bekerja dalam sektor perdagangan dan komersial. Industri ringan adalah satu lagi aktiviti ekonomi di Kota Kinabalu. Inanam dan Kolombong juga merupakan kawasan perindustrian. Walau bagaimanapun, aktiviti perindustrian berat telah diperkenalkan dengan pembukaan yang KKIP. Kota Kinabalu juga merupakan pusat untuk pelancongan dan pintu masuk utama bagi Sabah. Pembangunan Hotel dan resort baru juga semakin bertambah. Antara yang menonjol adalah Sutera Harbour Resort Development dan Karambunai Resort. Aktiviti ekonomi minor bagi Kota Kinabalu termasuk pertanian, kebanyakannya berskala kecil, dan perikanan
Bagi gunatanah di lokasi pencerapan hingar dijalankan di tiga jalan yang tertumpu di kawasan "urban rating area" merangkumi Jalan Tun Fuad Stephens, Jalan Coastal-Jalan Tun Razak, dan Jalan Tunku Abdul Rahman- Jalan KK Bypass kebanyakan gunatanah di kawasan ini adalah kawasan komersial kerana terdapat banyak premis perniagaan seperti perhotelan, pusat membeli-belah seperti Gaya Market, Central Point dan juga bazar serta pasar.Selain itu, guna tanah yang didapati di kawasan ini juga merangkumi institusi atau kemudahan masyarakat seperti Wisma Sabah,pejabat-pejabat kerajaan seperti pejabat pos,balai polis, kuarters polis,Bank Negara,Pusat Komuniti dan pejabat imegresen.Guna tanah yang lain adalah seperti kawasan lapang di sekitar Bandar Kota Kinabalu dan juga laut atau badan air yang mengelilingi bandar ini.
Rajah 3.4:: Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu

Jadual 3.2:: Gunatanah di lokasi pencerapan hingar di Kota Kinabalu
Stesen
Koordinat
Lokasi
Guna Tanah
JI S1
N 05o 58' 25.7"
E 116o 04' 01.5"
Bulatan Anjung Senja

Komersial
JI S2
N 05o 58' 40.8"
E 116o 04' 11.3"
Bulatan Kelab On stage Bed

Komersial
JI S3
N 05o 58' 47.8"
E 116o 04' 15.5"
Traffik Light Hotel Le Meridean

Komersial
JI S4
N 05o 58' 55.0"
E 116o 04' 20.8"
Persimpangan Alliance Bank/ KK

Komersial
JI S5
N 05o 59' 06.4"
E 116o 04' 28.3"
Bulatan Ikan Todak

Komersial

Coastal Highway – Jalan Tun Razak
Stesen
Koordinat
Lokasi
Guna Tanah
J2 S1
N 05o 59' 08.0"
E 116o 04' 36.1"
Persimpangan Wisma Merdeka

Komersial dan Kemudahan Masyarakat
J2 S2
N 05o 59' 03.1"
E 116o 04' 33.4"
Persimpangan Wisma Yakim
Komersial
J2 S3
N 05o 58' 53.8"
E 116o 04' 28.3"
Persimpangan City Park
J2 S4
N 05o 58' 50.3"
E 116o 04' 26.4"
Persimpangan cwa- a Cimb

Komersial
J2 S5
N 05o 58' 43.1"
E 116o 04' 23.3"
Persimpangan Al Macrest
Jalan Tunku Abdul Rahman – Jalan KK By Pass
Stesen
Koordinat
Lokasi
Guna Tanah
J3 S1
N 05o 59' 05.5"
E 116o 04' 41.1"
Persimpangan Old Town.

J3 S2
N 05o 59' 00.6"
E 116o 04' 38.4"
Bulatan Asia Tourism International
J3 S3
N 05o 58' 54.2"
E 116o 04' 35.1"
Persimpangan Padang Merdeka

Komersial,Kemudahan Masyarakat, Tanah Lapang
J3 S4
N 05o 58'39.7"
E 116o 04' 32.3"
Bulatan Terminal bandaran

J3 S5
N 05o 58' 18.5"
E 116o 04' 22.5"
Persimpangan Ibu Pejabat Polis KK.
Kemudahan Masyarakat dan Tanah Lapang

Kaedah Pengumpulan data
Kaedah Pengumpulan Data Asas
Data asas bagi kajian ini diperolehi menerusi data sekunder seperti mendapatkan maklumat asas dari Perpustakaan Tun Seri Lanang, UKM seperti buku rujukan, jurnal, dan juga menerusi sumber-sumber internet.Selain itu, data diperolehi dengan menggunakan kaedah kerja lapangan di kawasan kajian sekitar Kota Kinabalu, Sabah untuk mengumpul maklumat.
Kaedah Penyelidikan dan pengukuran di Lapangan
Data hingar di kawasan kajian dicerap dengan menggunakan Meter Aras Bunyi (noise level meter). Alat ini memberikan bacaan bunyi dalam unit decibel (dBA) dengan ketepatan dua titik perpuluhan.Pengambilan data bagi lokasi kajian dilakukan dengan mencerap data dalam tiga fasa iaitu pada waktu pagi,waktu tengahhari,dan waktu malam. Bacaan yang diambil untuk kajian ini adalah bacaan yang maksimum,minimum dan purata.Setiap bacaan diambil pada sela masa satu minit selama lima minit. Data yang diperolehi itu kemudiannya akan dianalisis dan dinyatakan keputusannya.

Kaedah Analisis Data
Kesemua data yang diperolehi ditukarkan dalam bentuk graf bar dan jadual bagi memberi gambaran jelas tentang perkaitan yang wujud diantara kadar bunyi, waktu-waktu tertentu dan stesen-stesen cerapan data. Analisis perbandingan juga akan dibuat bagi bacaan yang diperlolehi pada tiap waktu puncak iaitu pagi, tengahari dan malam. Selain itu lokasi-lokasi yang yang mempunyai bacaan dBA yang tinggi di setiap stesen cerapan juga turut dikenalpasti dan dibincangkan.

DAPATAN KAJIAN
Aras kebisingan di Bandar Kota Kinabalu mengikut kawasan
Daripada cerapan yang dibuat di lapangan, secara keseluruhannya didapati kesemua stesen persampelan menunjukkan bacaan melebihi aras yang dicadangkan oleh WHO iaitu 65 dBA. Purata bacaan aras kebisingan di bandar Kota Kinabalu adalah 69.2 dBA. Daripada 15 stesen terdapat 6 stesen (40%) yang mencatatkan purata bacaan di antara 70 – 75 dBA sementara 9 stesen lagi (60%) mencatatkan bacaan 65 – 69 dBA.

Jadual 1.1:Purata Bacaan Paras Kebisingan Mengikut Stesen
Jalan 1 :Jalan Tun Fuad Stephens
Stesen
Koordinat
Lokasi
Purata dBA
JI S1
N 05o 58' 25.7"
E 116o 04' 01.5"

69.4
JI S2
N 05o 58' 40.8"
E 116o 04' 11.3"
Bulatan Kelab On Stage Bed

70.9
JI S3
N 05o 58' 47.8"
E 116o 04' 15.5"

67.1
JI S4
N 05o 58' 55.0"
E 116o 04' 20.8"

67.3
JI S5
N 05o 59' 06.4"
E 116o 04' 28.3"
Bulatan Ikan Todak

65.1
Purata bacaan aras kebisingan
68.0

Jalan 2 : Coastal Highway – Jalan Tun Razak
Stesen
Koordinat
Lokasi
Purata dBA
J2 S1
N 05o 59' 08.0"
E 116o 04' 36.1"

67.6
J2 S2
N 05o 59' 03.1"
E 116o 04' 33.4"
70.6
J2 S3
N 05o 58' 53.8"
E 116o 04' 28.3"
68.7
J2 S4
N 05o 58' 50.3"
E 116o 04' 26.4"
Persimpangan cwa- a Cimb

69.0
J2 S5
N 05o 58' 43.1"
E 116o 04' 23.3"
Persimpangan Al Macrest
68.5
68.9

Jalan 3 : Jalan Tunku Abdul Rahman – Jalan KK By Pass
Stesen
Koordinat
Lokasi
Purata dBA
J3 S1
N 05o 59' 05.5"
E 116o 04' 41.1"
Persimpangan Old Town.

71.2
J3 S2
N 05o 59' 00.6"
E 116o 04' 38.4"
Bulatan Asia Tourism International
71.2
J3 S3
N 05o 58' 54.2"
E 116o 04' 35.1"

70.6
J3 S4
N 05o 58'39.7"
E 116o 04' 32.3"

68.6

J3 S5
N 05o 58' 18.5"
E 116o 04' 22.5"
Persimpangan Ibu Pejabat Polis KK.
72.1
70.8

Secara keseluruhannya, Jalan Tunku Abdul Rahman - Jalan KK By Pass mencatatkan bacaan aras kebisingan tertinggi iaitu 70.8 dBA. Bacaan tertinggi di dijalan ini dicatatkan di Ibu Pejabat Polis Kota Kinabalu (J3 S5) dengan purata bacaan 72.1 dBA. Daripada pemerhatian yang telah dijalankan semasa kerja lapangan, bacaan aras kebisingan di Jalan Tunku Abdul Rahman - Jalan KK By Pass dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti kekekerapan aliran trafik kenderaan berat dan bas ekspress. Jika dibandingkan dengan dua jalan lain yang telah dicerap, jalan Jalan Tunku Abdul Rahman - Jalan KK By Pass sememangnya menjadi pilihan pemandu kenderaan berat dari arah Putatan – Lok Kawi – Papar – Beaufort – Sindumin ke Tuaran – Tamparuli – Kundasang – Ranau – Telupid – Sandakan.
Gambar 4.1: Stesen Teksi dan Van Terminal Bandaran Kota Kinabalu

Selain itu, Bulatan Terminal Bandaran yang terletak di jalan ini merupakan kawasan tumpuan tumpuan kenderaan dan orang ramai untuk menggunakan perkhidmatan teksi, van dan bas yang disediakan. Kebanyakan punca bunyi bising trafik yang dikenalpasti adalah disebabkan bunyi yang datang dari enjin bas ekspres yang berhenti tanpa mematikan enjin serta kenderaan lain yang lalu-lalang serta suara orang ramai. Selain itu terdapat juga kerja-kerja pembinaan di Stesen J3 S2 (Bulatan Asia Tourism International) yang dijalankan pada wakti siang sahaja.
Purata aras kebisingan yang dicatatkan dia Jalan 1: Coastal Highway – Jalan Tun Razak adalah 68.9 dBA. Kawasan Bulatan Kelab On Stage Bed mencatatkan purata aras kebisingan yang tinggi iaitu 70.9 dBA. Bacaan yang tinggi disebabkan oleh beberapa faktor iaitu terdapat kerja-kerja pembinan Oceanus Waterfront Mall pada waktu siang, manaka terdapat kelab hiburan yang beroperasi di malam hari.
Gambar 4.2: Kerja-kerja pembinaan Oceanus Waterfront Mall

Purata bacaan terendah yang dicatat di Jalan Tun Fuad Stephen berdekatan dengan Bulatan Todak (J1 S5) dengan purata bacaan 65.1 dBA yang juga mencapai aras kebisingan yang dicadangkan. Aras bacaan yang agak rendah disebabkan oleh beberapa faktor persekitaran seperti bilangan kenderaan berat yang kurang melalui kawasan ini. Selain itu, kedudukan strsesn ini berhadapan dengan laut menjadikan kawasan ini dipilih sebagai taman rekreasi awam. Pokok-pokok yang ditanam di kawasan ini bukan sahaja dapat memberi nilai estetika tetapi berfungsi sebagai pengahadang bunyi hingar dari trafik lalu lintas.
Gambar 4.3: Persekitaran Stesen JI S5 : Bulatan Todak

Purata Aras kebisingan bagi Jalan 2 : Coastal Highway – Jalan Tun Razak pula adalah 68.9 dBA. Meskipun jalan ini mencatat dBA lebih rendah daripada Jalan Tunku Abdul Rahman – Jalan KK By Pass, namun jika dilihat kekerapan kenderaan menggunakan laluan ini adalah lebih tinggi. Jalan ini merupakan laluan yang sangat sibuk dengan kenderaan bermotor seperti kereta, motosikal dan van. Kesibukan jalan ini dilihat amat ketara pada waktu-wakti puncak seperti awal pagi dan tengahari. Namun begitu kewujudan pokok-pokok landskap dilihat telah berfungsi menjadi penghadang dan seterusnya dapat mengurangkan hingar di kawasan ini.
Gambar 4.4: Persekitaran Coastal Highway – Jalan Tun Razak

Aras Kebisingan Melawan Masa Mengikut Jalan
Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1 : Jalan Tun Fuad Stephan
Keputusan yang diperolehi daripada data yang telah dianalisis bagi setiap hari cerapan ditunjukkan pada Rajah 4.1 , Rajah 4.2 dan Rajah 4.3. Bagi setiap Rajah, tiga garisan telah diplot iaitu garisan untuk bacaan purata paras bunyi, bacaan maksimum paras bunyi dan bacaan minimum paras bunyi. Paras bunyi dalam unit dBA melawan masa diplot dalam graf ini.
Graf 4.1: Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 1 : Jalan Tun Fuad Stephens

Jadual 4.2:: Data Aras Bunyi di Jalan 1: Jalan Tun Fuad Stephens
Stesen
Masa
Purata
dBA
Maksimum dBA
Minimum dBA
S1

7.00am
72.1
77.8
69.0

1.20pm
70.7
77.1
65.9

8.00pm
65.5
66.8
63.8
S2
Bulatan Kelab On stage Bed

7.10am
70.6
76.3
66.3

1.30pm
72.4
75.3
69.8

8.10pm
69.7
71.9
68.5
S3

7.20am
65.6
67.8
63.2

1.40pm
70.0
77.4
66.7

8.20pm
65.6
67.6
64.1
S4

7.30am
68.3
73.7
64.2

1.50pm
69.0
78.1
63.0

8.30pm
64.7
66.6
63.8
S5
Bulatan Ikan Todak

7.40am
65.6
69.7
60.0

2.00pm
62.8
65.5
60.1

8.40pm
66.9
78.2
55.9
Purata
68.0
72.7
64.3
Sumber : Kajian Lapangan 2014
Bagi cerapan yang dibuat di Jalan 1 ditunjukkan dalam Rajah 4.1. Didapati bacaan purata paras bunyi berada di dalam julat 62.8-72.4 dBA masing-masing pada pukul 2.00 petang dan 1.30 petang. Bacaan maksimum ialah 78.8 dBA berlaku pada pukul 8.40 malam manakala bacaan minimum telah dicerap juga pada pukul 8.40 malam dengan bacaan 55.9 dBA. Bacaaan cerapan yang tinggi ini dipengaruhi oleh faktor kenderaan berat yang kerap melintas di kawasan ini.
Secara keseluruhannya, didapati kesemua bacaan purata di Stesen 1 adalah melebihi 55 dBA iaitu paras bunyi yang telah disarankan oleh Pertubuhan Kesihatan Sedunia (WHO) bagi tahap pendedahan kepada hingar untuk kawasan yang berhampiran dengan kediaman. Namun begitu, bacaan-bacaan tersebut tidak melebihi 90 dBA sebagaimana yang dibenarkan dalam Akta Kesihatan dan Keselamatan Pekerja, 1975 (Foreman, 1990).
Walaupun begitu, kawasan persekitaran di tempat ini masih mempunyai ciri-ciri yang dapat mengurangkan paras bunyi di mana terdapat pokok-pokok yang ditanam di sekitarnya dan berfungsi sebagai penghadang yang dapat menyerap hingar yang dihasilkan.

Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2 : Coastal Highway – Jalan Tun Razak
Berdasarkan Rajah 4.2 pula merupakan hasil yang diperolehi setelah data analisis diplot. Rajah 4.2 mewakili data-data Stesen 2. Daripada Rajah 4.2, bacaan purata didapati di antara julat 62.3-75.8 dBA masing-masing pada pukul 9.20 malam dan 2.40 petang. Didapati bacaan paras bunyi maksimum telah dicerap pada pukul 2.40 petang dengan bacaan 95.6 dBA. Manakala bacaan minimum telah direkodkan pada pukul 9.30 malam dengan nilainya sebanyak 58.6 dBA.

Graf 4.2: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 2

Jadual 4.3: Data Aras Bunyi di Jalan 2: Coastal Highway – Jalan Tun Razak
Stesen
Masa
Purata
dBA
Maksimum dBA
Minimum dBA
S1

8.00am
72.3
79.4
65.2

2.20pm
68.2
68.5
67

9.00pm
62.4
65.2
60.3
S2

8.10am
71.6
75.4
66.3

2.30pm
70.3
70.7
69.2

9.10pm
70.00
71.4
68.9
S3

8.20am
68.00
80.1
61.5

2.40pm
75.8
95.6
67.8

9.20pm
62.3
68.1
59
S4
Persimpangan cwa- a Cimb Principal Brand
8.30am
70.5
74.2
63.9

2.50pm
73.0
77.9
70.3

9.30pm
63.5
68.1
58.6
S5
Persimpangan Al Macrest International College & City Parade.
8.40am
69.0
71.0
67.9

3.00pm
69.9
74.6
66.0

9.40pm
66.5
69.0
63.3
Purata
68.0
73.9
65.0
Sumber: Kerja lapangan 2014

Aras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3: Jalan Tunku Abdul Rahman – Jalan KK By Pass
Rajah 4.3 pula menunjukkan bacaan paras bunyi bagi Jalan 3. Bacaan purata paras bunyi yang dicerap di Jalan 3 ini berada dalam julat di antara 66.4-75.8 dBA masing-masing pada pukul 10.30 malam dan 9.40 pagi. Untuk bacaan paras bunyi maksimum telah dicerap pada pukul 9.00 pagi dengan bacaan sebanyak 82.2 dBA. Setrusnya bacaan minimum telah direkodkan pada pukul 10.20 malam dengan nilai cerapan paras bunyi sebanyak 63.9 dBA.
Graf 4.3: Graf Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi Jalan 3

Jadual 4.4: Data Aras Bunyi di Jalan 3:Jalan Tunku Abdul Rahman- KK ByPass
Stesen
Masa
Purata
dBA
Maksimum dBA
Minimum dBA
S1
Persimpangan Old Town
9.00am
74.1
82.2
70.6

3.20pm
69.5
71.4
65

10.00pm
70.1
72.5
65.4
S2
Bulatan Asia Tourism International College
9.10am
71.1
77.7
66.3

3.30pm
71.8
77.1
69.3

10.10pm
70.7
74
65.2
S3

9.20am
74.1
79.3
69.4

3.40pm
70.2
76.3
66.4

10.20pm
67.6
69.5
63.9
S4

9.30am
70.6
75.3
66.1

3.50pm
68.7
70.6
65.5

10.30pm
66.4
69.7
65.1
S5
Persimpangan Ibu Pejabat Polis KK
9.40am
75.8
77.9
73.7

4.00pm
73
78.2
69.3

10.40pm
67.6
70.7
64.2
Purata
70.8
74.8
67.0
Aras kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu melawan Masa
Bacaan Aras Kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu pada Waktu Pagi
Aras kebisingan waktu pagi dicerap di ketiga-tiga jalan di antara jam 7.00 – 9.40 pagi. Hasil pencerapan yang dibuat diringkaskan di dalam jadual berikut.

Jadual 4.5: Aras Kebisingan pada Waktu Pagi Mengikut Stesen
Jalan
Stesen

Masa
Konsentrasi Hingar dBA
Purata dBA

Jalan 1
S1
7.00am
69.9
77.8
69.8
69.0
74.0
72.1

S2
7.10am
66.3
67.4
68.8
74.1
76.3
70.6

S3
7.20am
66.2
63.2
65.1
65.9
67.8
65.6

S4
7.30am
73.7
67.8
67.6
68.4
64.2
68.3

S5
7.40am
69.7
67.8
65.2
60.0
65.2
65.6

Jalan 2
S1
8.00am
72.5
75.2
69.0
79.4
65.2
72.3

S2
8.10am
75.4
66.3
73.0
72.4
71.0
71.6

S3
8.20am
69.0
80.1
62.9
61.5
66.3
68.0

S4
8.30am
63.9
74.1
72.7
74.2
67.7
70.5

S5
8.40am
68.9
68.7
71.0
68.7
67.9
69.0

Jalan 3
S1
9.00am
72.8
70.6
72.8
82.2
72.1
74.1

S2
9.10am
66.3
67.2
74.0
77.7
70.3
71.1

S3
9.20am
79.3
71.2
79.2
69.4
71.5
74.1

S4
9.30am
69.2
72.4
70.1
75.3
66.1
70.6

S5
9.40am
77.9
73.7
76.2
74.3
76.9
75.8
Purata Bacaan Aras Kebisingan Waktu Pagi
70.62

Bacaan Aras Kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu pada Waktu Tengahari
Aras kebisingan waktu pagi dicerap di ketiga-tiga jalan di antara jam 1.20 – 4.00 petang. Hasil pencerapan yang dibuat diringkaskan di dalam jadual berikut

Jadual 4.6 : Aras Kebisingan pada Waktu Petang Mengikut Stesen
Jalan
Stesen

Masa
Purata dBA

Jalan 1
S1
1.20pm
75.2
77.1
68.8
66.5
65.9
70.7

S2
1.30pm
72.9
69.8
72.3
71.8
75.3
72.4

S3
1.40pm
77.4
68.9
66.7
70.1
66.7
70.0

S4
1.50pm
69.7
66.8
78.1
67.3
63.0
69.0

S5
2.00pm
61.0
64.2
60.1
65.5
63.1
62.8

Jalan 2
S1
2.20pm
68.5
71.0
67.0
67.1
67.2
68.2

S2
2.30pm
70.0
69.2
70.7
69.4
72.2
70.3

S3
2.40pm
67.8
72.8
72.4
70.5
95.6
75.8

S4
2.50pm
77.9
73.2
71.2
72.2
70.3
73.0

S5
3.00pm
73.2
74.6
69.1
66.0
66.8
69.9

Jalan 3
S1
3.20pm
71.4
71.1
65.0
70.9
69.0
69.5

S2
3.30pm
69.8
70.1
72.6
77.1
69.3
71.8

S3
3.40pm
75.0
65.0
68.1
76.3
66.4
70.2

S4
3.50pm
70.6
65.5
69.1
70.5
67.9
68.7

S5
4.00p,
74.3
70.4
78.2
72.8
69.3
73.0
Purata Bacaan Aras Kebisingan Waktu Tengahari
73.5

Bacaan Aras Kebisingan di Bandaraya Kota Kinabalu pada Waktu Malam
Aras kebisingan waktiu pagi dicerap di ketiga-tiga jalan di antara jam 8.00 –10.40 malam . Hasil pencerapan yang dibuat diringkaskan di dalam jadual berikut.

Jadual 4.7: Aras Kebisingan pada Waktu Pagi Mengikut Stesen
Jalan
Stesen

Masa
Purata dBA

Jalan 1
S1
8.00pm
66.4
63.8
65.6
66.8
64.9
65.5

S2
8.10pm
71.9
69.1
70.3
68.5
68.9
69.7

S3
8.20pm
66.1
64.5
64.1
65.9
67.6
65.6

S4
8.30pm
64.4
64.6
63.9
66.6
63.8
64.7

S5
8.40pm
71.3
78.2
70.6
58.7
55.9
66.9

Jalan 2
S1
9.00pm
60.3
62.4
62.0
62.0
65.2
62.4

S2
9.10pm
71.4
71.4
68.9
69.3
69.0
70.0

S3
9.20pm
59.0
62.8
62.3
59.2
68.1
62.3

S4
9.30pm
58.6
59.2
65.0
68.1
66.6
63.5

S5
9.40pm
66.7
68.1
69.0
65.4
63.3
66.5

Jalan 3
S1
10.00pm
70.2
65.4
70.5
71.7
72.5
70.1

S2
10.10pm
74.0
65.2
70.8
71.3
72.0
70.7

S3
10.20pm
69.5
68.5
68.9
63.9
67.2
67.6

S4
10.30pm
69.7
65.1
65.9
65.8
65.3
66.4

S5
10.40pm
68.5
70.7
67.4
67.4
64.2
67.6
Purata Bacaan Aras Kebisingan Waktu Malam
66.6

Graf 4.4: Graf Purata Paras Bunyi (dBA) melawan Masa bagi ketiga-tiga jalan

Gabungan graf purata paras bunyi bagi ketiga-tiga jalan ditunjukkan dalam Rajah 4.4. Didapati Jalan 2 dan Jalan 3 mempunyai bacaan yang paling maksimum iaitu 75.8 dBA yang masing-masing berlaku pada pukul 2.40 petang dan pukul 9.40 pagi. Manakala untuk bacaan yang paling minimum telah berlaku di Jalan 2 pada pukul 9.20 malam dengan bacaan 62.3 dBA. Secara keseluruhannya, ketiga-tiga jalan tidak mempunyai bacaan purata yang hampir seragam. Hal ini kerana keadaan cuaca seperti angin dan hujan turut boleh mempengaruhi data yang dicerap. Begitu juga dengan persekitaran yang mana hingar dari suara orang ramai juga boleh mempengaruhi bacaan paras bunyi yang dicerap. Dengan kepekaan alat Meter Aras Bunyi kepada perubahan persekitaran memungkinkan banyak ralat terjadi semasa melakukan pencerapan data. Sekiranya bunyi dari persekitaran seperti suara orang berada lebih hampir dengan alat atau bunyi ekzos dan enjin kenderaan yang lebih hampir maka bunyi yang dicerap adalah tinggi berbanding dengan kedudukan sumber bunyi yang jauh dari alat.

CADANGAN DAN IMPLIKASI KAJIAN
Pembangunan sangat diperlukan untuk membantu perkembangan sesebuah bandar. Walau bagaimanapun, keghairahan manusia untuk mencapai sesuatu kemajuan telah menyebabkan mereka mengabaikan suatu elemen yang sangat penting dalam kehidupan mereka iaitu persekitran. Alam sekitar adalah suatu komponen penting dalam kehidupan manusia kerana ia mempunyai perkaitan dengan kehidupan manusia. Oleh itu seharusnya manusia memelihara dan menjaga alam sekitar agar persekitaran terjamin dan terpelihara daripada pencemaran
Kawalan Pencemaran Hingar
Kawalan Perundangan
Sepertimana negara lain, Malaysia juga mempunyai beberapa akta yang boleh digunapakai untuk mengawal masalah hingar. Di antara peraturan tersebut adalah:
a. Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127)
-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Bunyi Bising Kenderaan Motor) 1987
-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Pelesenan) 1977
b. Akta Kerajaan Tempatan 1976 (Akta 171)
c. Akta Kesalahan Kecil 1955 (Akta 336)
d. Akta Penerbangan Awam 1969 (Akta 3)
e. Akta Kilang dan Jentera 1967 (Akta 139)
-Peraturan-Peraturan Kilang dan Jentara (Pendedahan Bunyi) 1989
(Factories and Machinery (Noise Exposure) Regulations 1989.
f. Akta Jalan, Parit dan Bangunan 1974 (Akta 133).
g. Akta Pengangkutan Jalan 1987

Peraturan-peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Bunyi bising Kenderaan Bermotor, 1987) telah diperkenalkan oleh Kemeterian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar dengan kerjasama Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ) untuk mengawal tahap hingar di Malaysia. Ia mula dikuatkuasakan pada 16 Julai 1987 dan mengandungi paras hingar maksimum yang dibenarkan bagi semua jenis kenderaan bermotor.
Terdapat tiga piawai yang telah digunakan iaitu Piawai A yang diperuntukan untuk kenderaan bermotor yang mempunyai dua atau tiga roda. Piawai B pula digunakan untuk kenderaan bermotor dua tau tiga roda yang didaftarkan pada atau 1 Januari 1990, manakala Piawai C digunapakai untuk kenderaan bermotor yang mempunyai lebih daripada tiga roda. Jadual berikut menunjukkan paras bunyi maksimum bagi kenderaan bermotor yang mempunyai dua, tiga atau lebih roda yang terdapat dalam peraturan ini. Walau bagaimanapun, peraturan ini tidak diguna pakai bagi kenderaan bermotor yang dikeluarkan sebelum 1 Januari 1970 dan untuk kenderaan bermotor bagi tujuan perluambaan di litar.
Jadual 5.1:Paras bunyi maksimum yang dibenarkan mengikut kategori kenderaan
(Ahmad Radzuan Abdul Ghani, 1988)
No
Kategori kenderaan
Paras bunyi maksimum yang dibenarkan dB(A)
Piawai A
1.
125 c.c ke bawah
95
2.
Melebihi 125 c.c
99
Piawai B
1.
Kurang daripada 90 c.c
92
2.
90 c.c ke atas
95
Piawai C
1.
Digunakan bagi membawa penumpang dan mempunyai tidak lebih daripada 9 tempat duduk (termasuk tempat duduk pemandu)

80
2.
Digunakan bagi membawa penumpang dan mempunyai 9 tempat duduk. Berat maksimum dibenarkan tidak melebihi 3.5 tan metrik

81
3.
Digunakan bagi membawa barang. Berat maksimum dibenarkan tidak melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang daripada 200 h.p DIN

81
4.
Digunakan bagi membawa penumpang dan mempunyai 9 tempat duduk. Berat maksimum dibenarkan melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang daripada 200 h.p DIN

82
5.
Digunakan bagi membawa penumpang dan mempunyai lebih 9 tempat duduk. Berat maksimum dibenarkan tidak melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang daripada 200 h.p DIN dan lebih

85
6.
Digunakan bagi membawa barang. Berat maksimum dibenarkan melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang daripada 200 h.p DIN

86
7.
Digunakan bagi membawa barang. Berat maksimum dibenarkan melebihi 3.5 tan metrik. Enjin kurang daripada 200 h.p DIN atau lebih

88

Jadual 5.2: Akta Kualiti Alam Sekeliling 1974 (Akta 127)
Seksyen 23(1)

Melainkan jika dilesen, tiada seseorang boleh mengeluar atau menyebab atau membenar dikeluarkan apa-apa bunyi bising yang lebih kuat bahana, keamatan atau kualitinya dengan melanggar syarat-syarat yang boleh diterima yang ditentukan di bawah seksyen 21.

Seksyen 23(2)

Seseorang yang melanggar seksyen kecil (1) adalah melakukan suatu kesalahan dan boleh dikenakan denda tidak melebihi satu RM100,000.00 atau penjara selama suatu tempoh tidak lebih daripada lima tahun atau kedua-duanya dan denda tambahan tidak lebih daripada lima ratus ringgit (RM500.00] sehari bagi tiap-tiap hari kesalahan itu diteruskan selepas disampaikan kepadanya suatu notis yang diberi oleh Ketua Pengarah menghendakinya memberhentikan perbuatan yang dinyatakan di dalamnya itu.
Seksyen 48A(2) kuasa menguji dan melarang penggunan kenderaan.
Undang-Undang Kecil di Bawah Akta 127.
Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Bunyi Bising Kenderaan Motor) 1987
Peraturan-Peraturan Kualiti Alam Sekeliling (Perlesenan) 1977.

Jadual 5.3: Akta Pengangkutan Jalan 1987
Seksyen 66 Kaedah-kaedah.
66 (1) Menteri boleh membuat kaedah-kaedah bagi apa-apa maksud di mana kaedah-kaedah boleh dibuat di bawah Bahagian ini dan bagi menetapkan apa-apa yang boleh ditetapkan di bawah Bahagian ini dan pada amnya mengenai pembinaan, penyenggaraan, penggunaan, usia dan kelengkapan kenderaan-kenderaan motor dan syarat-syarat yang menurutnya kenderaan-kenderaan motor itu boleh digunakan, dan selainnya bagi maksud menguatkuasakan Bahagian ini dan khususnya, tetapi dengan tidak menjejaskan keluasan makna peruntukan-peruntukan yang terdahulu, boleh membuat kaedah-kaedah -
(c) - Bagi melarang bunyi yang berlebihan disebabkan oleh rekabentuk atau keadaan kenderaan-kenderaan motor atau disebabkan oleh penggunaan atau muatannya;
Seksyen 71. Kuasa untuk menghadkan kenderaan
(1) Tanpa menjejaskan seksyen 70, mana-mana pihak berkuasa yang berkenaan yang diluluskan oleh Menteri boleh, melalui perintah yang disiarkan dalam Warta, melarang atau menghadkan pemanduan atau penggunaan mana-mana kelas atau perihalan kenderaan atau kenderaan dengan sekian bilangan penumpang yang ditentukan di sepanjang mana-mana jalan atau di sepanjang jalan-jalan di dalam kawasan pihak berkuasa itu.

Peraturan Kenderaan Bermotor (Pembinaan dan Kegunaan, 1959) ialah satu peraturan yang diletakan di bawah peruntukan Ordinan Lalu lintas 1958. Di bawah undang-undang inim sesuatu kenderaan itu mesti dilengkapi dengan oenyerap bunyi dan jika kenderaan yang dipandu mengeluarkan hingar, pemandu boleh di dakwa. Pengubahsuaian terhadap sistem ekzos kenderaan yang mengeluaran bunyi bising juga akan ditahan dan boleh diharamkan penggunaannya. Hingar bising dapat dikurangkan dengan pelasanaan perundangan ini.
Akta Kilang dan Jentera 1967 pula memberikan perlindungan terhadap pekerja industri dengan menlindungi pekerja-pekerja daripada bahaya kehilangan pendengaran akibat daripada pekerjaan yang dilakukan. Denda akan dikenakan terhadap majikan yang mengabaikan keselamatan akinbat terdedah kepada hingar. Peraturan Kilang dan Jentera (Pendedahan Bunyi, 1989) dilaksanakan dan menetapkan bahawa pekerja tidak boleh terdedah kepada bunyi melebihi 90 dBA lebih daripada 8 jam berturut-turut atau melebihi 115 dBA pada bila-bila masa.
Jadual 5.4: Ringkasan peraturan dan akta yang berkaitan dengan kebisingan di Malaysia.
Bidang Kuasa
Akta dan Peraturan
Pihak Polis
1953-Ordinan Kesalahan Kecil
Larangan bising selepas jam 1.00 pagi di kawasan perumahan
Jabatan Pengangkutan Jalan (JPJ)
1959-Peraturan Kenderaan Bermotor (Pembinaan dan Kegunaan)-Penggunaan alat penyenyap kenderaan
- Akta Pengangkutan Jalan 1987

Jabatan Kilang dan Tentera
1989- Akta Kilang dan Jentera
Pengawasan terhadap pekerja kilang daripada terdedah kepada bunyi bising.

1989 -Peraturan Bunyi bising Kliang dan Jentera
Penetapan paras bunyi dan masa terdedah yang dibenarkan
Polis Diraja Malaysia
1971- Panel Kod
Dakwaan terhadap individu yang mengeluarkan bunyi bising
Jabatan Alam Sekitar
1974 - Akta Kualiti Alam Sekeliling
2.4.3 Membuat undang-undang kebisingan dan peraturan paras bunyi
2.4.4 Mewartakan berbagai undang-undang kawalan kebisingan

Kawalan Bukan Perundangan
Kesedaran
Kesedaran individu amat penting dalam usaha untuk mengurangkan masalah hingar. Individu-individu atau kumpulan mesti disedarkan bahawa sumber bunyi yang berbunyi perlahan tidak semsetinya berkuasa rendah. Oleh itu, kempen-kempen kesedaran tentang bahaya hingar amat perlu berbanding dengan langkah-langkah pengawlan di atas. Melalui kempen tersebut, banyak maklumat dan pengetahuan dapat disampaikan dengan menyeluruh kepada masyarakat.

Had hingar
Untuk mengawal kesan hingar, World Heatlh Organization (WHO) telah menetapkan saru garis paduan berkenaan had yang dicadangkan bagi hingar untuk semua aktiviti yang dijalankan tidak kira pada wakti siang atau malam. Jadual berikut menunjukkan had-had pendedahan bunyi bising bergantung kepada sumber yang menghasilkannya.
Selain itu, negara kita juga menyediakan satu set panduan berkaitan tentang hingar ini. Walaupun ia belum diwartakan dan masih lagi diperingkat pengubalan ia amat berguna untuk mengawal masalah hingar. Had tersebut terbahagi kepada empat merangkumi kawasan luar bandar, pinggir bandar, bandar dan kawasan industri. Satu kajian yang menyeluruh untuk menggubal peraturan bunyi dan getaran di Malaysia telah dijalankan oleh Institusi kebisingan dan Getaran, Universiti Teknologi Malaysia (1996). Melalui kajian tersebut, had yang dicadangkan bagi sesuatu tempat telah diperolehi.

Jadual 5.5: Had pendedahan hingar yang dicadangkan oleh WHO
Persekitaran
Had maksimum dicadangkan dBA
Kesan
Kawasan perindustrian/ bekerja

75
Memberi risiko kepada pendengaran jika terdedah pada had yang tinggi
Kawasan komuniti / bandar (waktu siang)

55
Menambanhkan gangguan kepada komuniti jika terdedah pada had yang tinggi
Kawasan komuniti bandar (waktu malam)

45
Susah tidur jika terdedah pada had yang tinggi
Aktiviti dalam rumah (waktu siang)

45
Komunikasi tidak dapat dilaksanakan dengan sempurna
Aktiviti di dalam rumah (waktu malam)

35
Menyebabkan terjaga pada waktu malam jika terdedah pad had yang tinggi
Sumber: Rahani Hussin, 1996
Pengurusan Lalu Lintas
Mengasingkan Kenderaan Dari Penerima
Menyediakan laluan untuk kenderaan berat jauh dari kawasan perumahan atau membataskan penggunaan jalan tempatan pada waktuwaktu tertentu sahaja. Selain itu, laluan bas dan jalanjalan utama terutamanya di kawasan perumahan perlulah direka bentuk sedemikian rupa sehingga, dapat menghindari masalah bunyi.
Melancarkan Pengaliran Lalu lintas
Keadaan ini boleh dicapai dengan menyediakan laluan khusus untuk lalu lintas yang membuat perjalanan terus tanpa melalui pusat bandar. Di samping itu, pembinaan persimpangan termasuk persimpangan lampu isyarat dapat dikurangkan dengan adanya jalan khusus atau jalan pintas untuk kenderaan yang jalan terus. Tanpa persimpangan berlampu isyarat, paras bunyi bising lalu lintas dapat dikurangkan Bagi kawasan kediaman pula, dengan melancarkan pengaliran lalu lintas, kenderaan luar tidak akan melalui kawasan tersebut sebagai laluan altematif. Dengan ini bunyi lalu lintas di kawasan tersebut dapat dikurangkan.

Kawalan Teknikal
Membuat pengawalan terhadap sumber bunyi
Kaedah pengawalan punca atau sumber bunyi merupakan cara kawalan paling berkesan. Apabila bunyi sudah dibebaskan oleh sumber ke alam persekitaran, ia akan menjadi satu masalah yang sukar dirawat. Lalulintas merupakan salah satu punca utama pencemaran bunyi atau hingar di kawasan bandar. Terdapat pelbagai kaedah yang dapat digunakan bagi mengurangkan masalah ini dengan mengurangkan sumber bunyi daripada kenderaan seperti mengubah suai ciriciri sumber serta pembinaan teknologi baru, misalnya penciptaan minyak pelincir atau penggunaan bahanbahan yang dapat mengurangkan geseran dan dengungan.
Bunyi ekzos kenderaan boleh dikurangkan dengan mengubahsuai injap ekzos ataupun merekabentuk sesondol ekzos yang sesuai. Pengubahsuaian ekzos dilakukan dengan melarikan gas ekzos melalui beberapa saluran berasingan. Dengan ini bunyi dari ekzos akan berkurangan sebanyak 10 hingga 15 dBA (Bugliarello, 1975). Selain itu, alatalat yang dapat menyerap bunyi juga boleh digunakan pada kompenon kenderan yaang tertentu, contohnya pada penyerap bunyi pada sistem sistem ekzos. Penggunaan tayar yang dapat menghasilkan hingar juga mestilah dielakkan.
Di samping itu, rekabentuk struktur komponen jalan juga boleh mengurangkan geseran, tekanan, getaran dan seterusnya dapat mengurangkan mengurangkan bunyi. Namun begitu, langkah pengurangan bunyi pada sumber adalah terhad disebabkan oleh kekangan ekonomi kerana penciptaan teknologi baru bagi tujuan mengurangkan bunyi memerlukan masa yang panjang dan kos yang tinggi
Pengawalan terhadap penerima
Kawalan hingar terhadap penerima pula boleh dilakukan dengan melindungi seseorang yang menerima gangguan daripada bunyi bising. Penggunaan alat pelindung pendengaran juga berkesan bagi mengurangkan masalah bunyi. Penutup telinga berupaya mengurangkan bunyi sebanyak 50 dBA; sumbat gentian kaca dan span dapat mengurangkan bunyi sebanyak 37 dBA. Selain itu, tindakan boleh diambil adalah dengan meletakkan penerima bunyi jauh dari sumber bunyi atau meletakkan suatu penghalang bunyi di antaranya. Perancangan tapak dan reka bentuk landskap yang baik amat sesuai dilakukan berdasarkan prinsip ini seperti pelan susun atur, pendekatan seni taman dan perkawasan aktiviti. Namun begitu, bagi masalah hingar yang berpunca daripada lalulintas, langkah pengawalan terhadap penerima kurang dilaksanakan. Pengawalan terhadap penerima menggunakan alat pelindung pendengaran hanya digunakan dalam keadaan hingar yang ekstrem seperti di kilang-kilang, lapangan terbang dan bagi pemandu helikopter.
Perancangan di dalam pembinaan.
Cara penyusunan bangunan juga perlu diberi perhatian supaya tidak menyebabkan berlakunya pantulan bunyi. Sebaik-baiknya susun atur sesebuah bangunan mestilahberserenjang dengan jalanraya agar bunyi bunyi yang akan diterima dapat dikurangkan. Ini kerana, dengan berserenjang penerimaan gelombang bunyi adalah dalam sudut yang kecil berbanding dengan bangunan yang dibina selari dengan jalanraya. Satu lagi kaedah yang boleh digunakan adalah membina bangunan yang tinggi di hadapan dan bangunan yang rendah di bahagian belakang. Dengan ini gelombang-gelombang bunyi tidak dapat bergerak jauh dan hasilnya bunyi di kawasan belakang bangunan itu dapat dikurangkan.
Bahan-bahan penahan bunyi juga boleh digunakan. Bahan penahan bunyi dari jenis 'non porous' dengan pengurangan pancaran 6 dBA lebih tinggi dari nilai pengururangan kebisingan noise reduction (NR) pada setiapulangan mesti digunakan. Pada praktik, had maksimum 24 dBA boleh dicapai oleh penahan NR (Burliarello, 1969)
Pembinaan hadangan
Membina penghadang seperti tembok bata, pagar, tembok tanah atau dengan menanam pokok di kawasan hingar adalah antara langkah yang termasuk di dalam pengawalan hadangan.
Pembinaan tembok bata, konkrit dan tambakan tanah
Pembinaan tembok bata, konkrit dan tambakan tanah sesuai dan dapat berfungsi sebagai penhadang bunyi dengan baik kerana mempunyai cukup jisim untuk menahan pancaran bunyi dan juga boleh menyerap bunyi melalui keupayaan penyerapan bunyi. Pembinaan tembok ini adalah rintangan fizikal yang paling baik (Mansor dan Mohd Asri, 1997). Keperluan penting bagi penghadang untuk mencapai keberkesanan ialah bebas daripada lubang-lubang dan ruang-ruang dan beratnya paling kurang 10kg/m2 (Burliarello, 1975). Jadual berikut menunjukkan keupayaan beberapa jenis tembok dalam mengurangkan hingar.
Jadual 5.6: Keupayaan beberapa jenis tembok dalam mengurangkan hingar
Jenis
Keteguhan
Jisim
Penyerapan
Tambakan tanah
Tiada, tetapi tidak bergema
Baik
Sangat baik
Tembok bata
Sangat baik
Baik
Baik
Tembok konkrit
Sangat baik
Sederhana
Sederhana
Tembok kayu
Lemah
Lemah
Lemah
Sumber: Jabatan Perancangan Bandar dan Desa, 1985
Rajah 5.1: Pengurangan bunyi bising melalui tambakan tanah, tembok pengadang dan penanaman pokok

Penanaman Pokok
Penanaman pokok yang mempunyai daun yang tebal dan besar serta dahan yang berat amat sesuai digunakan untuk tujuan mengurangkan bunyi bising kerana pokok ini mempunyai satu ciri yang istimewa dimana boleh menyerap dan memesongkan bunyi (Zainal, 1988). Sementara itu, seelok-eloknya pokok ditanam sebanyak tiga lapisan dan ini akan mengurangkan bunyi yang akan sampai kepada penerima (Bugliarello, 1975). Berikut adalah ciri-ciri pokok yang boleh dipertimbangan sebagai penghadang.
Pokok yang berbentuk menegak, berdaun tajam serta kecil dan ranting yang menegak ke atas dapat mengurangkan bunyi bising pada kadar 4-6 dBA
Pokok yang tinggi membulat dan menegak serta mendatar dengan ukuran panjang daun kirakira 7.5 cm (3 inci) boleh mengurangkan lebih kurang 6-8 dBA.
Pokok jenis yang tinggi dan membulat dengan daun berukuran antara 10 15 cm (4 6 inci) dapat menebat bunyi antara 8-12 dBA,
Sekelompok pokok yang ukuran lebarnya 30 meter (100 kaki) dapat mengurangkan bunyi sebanyak 7 dBA.
Pokok dan belukar yang ditanam secara rawak hanya berupaya mengurangkan bunyi sebanyak 2 dBA hingga 5 dBA pada jarak 100 meter berbanding dengan pokok yang ditanam secara sistematik yang dapat mengurangkan sebanyak 10 dBA hingga 15 dBA pada jarak yang sama
Rumput, tumbuhan renek dan pokok ditanam di cerun yang menghadap punca bunyi, kadar kebisingan dapat dikurangkan 8 hingga 10 dBA

Rajah 5.2: Penapisan bunyi bising oleh tumbuhan hijau

Cadangan
Cadangan dan sarana yang dikemukakan bertujuan meningkatkan dam memperluasakn lagi skop kajian-kajian akan datang. Kajian ini dilakuan untuk melihat aspek pencemaran hingar ke atas Bandaraya Kota Kinabalu. Aras kebisingan di kawasan bandar ini agak tinggi dan ia boleh menyebabkan rasa ketidakselesaan penduduk di sekitar bandar ini. Sarana yang dikemukakan diharapkan dapat melengkapkan lagi kajian pencemaran bunyi di masa akan datang.
Kajian mengenai responden penduduk sekitar Bandaraya Kota Kinabalu mengenai impak pembangunan dan perkaitannya dengan pencemaran bunyi bising. Ini penting kerana bunyi adalah sangat sinonim dengan manusia dan boleh mendatangkan ketidakselesaan serta boleh menyebabkan masalah kesihatan.
Kajian tentang peranan tumbuhan yang berpotensi menyerap bunyi di kawasan bandar. Oleh itu, jika ada kajian yang melihat sejauh mana keberkesanan peranan tumbuhan ini berfungsi dan dapat diaplikasi do kawasan bandar agar pencemaran bunyi dapat diminimumkan.
Mangkaji atau melihat peranan dan pihak tanggungjwab dalam menangani masalah ini.
Penutup
Kesimpulannya, daripada kajin yang dijalankan ini didapati bandaraya Kota Kinabalu kini melangkah kehadapan dengan kepelbagaian pembangunan yang dijalankan. Aktiviti-aktiviti ini meyebabkan pencemaran bunyi yang agak serius terutamanya pada wakti puncak. Dengan kemajuan yang ada, maka tidak hairanlah terdapat banyak penghijrahan penduduk ke kawasan ini . Keadaan ini ini boleh menyebabkan bilangan kenderaan juga bertambah dari tahun ke tahun. Oleh itu, diharapkan agar langkah pengawalan dan pengurusan dapat diambil dan bukan hanya dipandang sebelah mata jika ingin mengekalkan ketenteraman dan keharmonian bandar ini.

RUJUKAN
Jamaluddin Jahi. 1996. Impak Pembangunan Terhadap Alam Sekitar, Universiti Kebangsaan Malaysia. Bangi
Luqmanulhakim Abdul Rahim, Mohmadisa Hashim & Nasir Nayan. 2004. Road Traffic Noise Pollution and its Management in Tanjong Malim, Perak. Journal of Techno-Social Universiti Pendidikan Sultan Idris. Perak
Sairana Binti Hj Tahir. 2001. Perbandingan kebisingan trafik di beberapa kawasan tumpuan awam di Bandar Kajang dan Bandar Baru Bangi. Universiti Kebangsaan Malaysia. Bangi
Sham Sani, Abdul Samad Hadi, Jamaluddin Jahi. 1993. Alam Sekitar dan Pengurusannya Di Malaysia. Working Group on Urban Ecosystems Malaysia National MAB Committee and MAB UNESCO
Siti Fatimah Binti Mohd Nasaruddin. 2006. Kajian pencemaran bunyi bising berdasarkan guna tanah di Bandar Baru Bangi, Selangor. Universiti Kebangsaan Malaysia. Bangi
Stanley Chong. 2013. Kota Kinabalu Briefing on Planning-Nov2013-PT1.pdf. City Planning Department Kota Kinabalu City Hall dimuat turun dari laman sesawang http://www.epu.gov.my/documents/10124/42c3d056-9bbf-473f-9d64-5d869ebbf292 pada 2 Disember 2014.
Zaini Ujang. 2009. Minda Lestari: Pembangunan negara dan pemuliharaan alam sekitar. Universiti Teknologi Malaysia. Skudai Johor
http://www.townplanning.sabah.gov.my/
sabah.www.statistic.gov.my

KAJIAN PENCEMARAN BUNYI DI BANDAR KOTA KINABALU, SABAH

Recommend Documents