103. DIFERENTES SISTEMAS DE INVERSION DE MARCHA DEL MOTOR .- La
necesidad de que un motor sea reversible, es decir, que pueda invertir el sentido de rotación del eje cigüeñal, depende de las condiciones y fines para los que haya de ser destinado. En efecto, en las instalaciones estacionarlas en las que el motor mueve una máquina o transmisión y cuyo sentido de rotación es siempre el mismo, no hay necesidad de que el motor sea reversible. En cambio, cuando se trata de instalaciones propulsivas, debe existir la posibilidad de que el motor pueda girar en sentido contrario para el cual ha sido construido. La inversión del sentido de rotación del eje principal, se puede obtener mediante los procedimientos siguientes: 1.° No alterando el sentido de rotación del motor e invirtiendo el del eje de transmisión por medio de engranajes. O bien en los motores marinos, invirtiendo el ángulo de ataque de las palas de la hélice. La inversión de marcha obtenida mediante cualquiera de estos sistemas no afecta para nada a la regulación del motor y se dice entonces que el cambio de marcha es externo al motor. 2.° Mediante dispositivos adecuados que produzcan en el motor un sentido de rotación contrario al normal. La inversión obtenida en este caso es interna. A simple vista parece que el sentido de rotación no depende más que del sentido en que se inicia el movimiento del cigüeñal motor. Pero no es así, por la sencilla razón que debe de existir una estrecha relación entre el sentido adquirido por el eje principal y el de camones, de quien depende que las fases termodinámicas del ciclo se sucedan de manera prefijada. Así vemos, que no basta invertir el sentido de giro del eje de camones para obtener el sentido deseado, pues aunque las fases se sucedan de igual manera, no se producen con el mismo orden y duración en el sentido contrario. Los procedimientos empleados para invertir el sentido de marcha del eje cigüeñal son muy numerosos, pues cada constructor emplea un sistema propio, incluso puede variar en cada tipo de motor. Sin embargo, todos ellos se fundan en cualquiera de los sistemas expuestos a continuación: a) Inversión de marcha dotando al eje de camones de dos juegos de camones, uno para cada sentido de rotación. La entrada en acción de uno u otro juego de camones, se consigue con el desplazamiento axial del eje de camones, para lo cual hay que retirar los rodillos y volverlos a colocar en su posición una vez haya terminado el corrimiento longitudinal, de otra forma los camones tropezarían lateralmente con los rodillos y no podría efectuarse el corrimiento. En los motores de dos tiempos, en los que el número de camones es más reducido por ser menor el número de válvulas a accionar, es suficiente el rebaje que lateralmente se le hace al camón para permitir el desplazamiento, sin que haya necesidad de hacer tal levantamiento.
b) Haciendo girar el eje de camones la cantidad correspondiente para el nuevo sentido de marcha. Este sistema únicamente puede ser utilizado en los motores Diesel de dos tiempos y en aquéllos casos que no tengan que accionar válvulas de escape, de lo contrario, deberán estar provistos de dos ejes de camones, como veremos más adelante al descr ibir el cambio de marcha «Burmeister Wain». 104. MECANISMO DE SEGURIDAD PARA EL CAMBIO. - El conjunto de
mecanismos de maniobra de los motores Diesel, van ligados unos a otros y accionados por uno o dos mandos con dispositivos, más o menos ingeniosos, dispuestos de manera que sea imposible la realización de una falsa maniobra. En algunos motores los mecanismos de seguridad o bloqueo que impiden cualquier maniobra equivocada están incluso ligados al telégrafo de órdenes. Con independencia del mecanismo de seguridad, que impide entre otras, el arranque antes de que haya terminado todas las operaciones del cambio de marcha, se deberá tener muy en cuenta que este no debe hacerse antes de que el motor esté casi totalmente parado. 105. CAMBIO DE MARCHA EXTERNO AL MOTOR. CAMBIO DE DOBLE CONO.- Los cambios de marcha externos al motor, presentan la ventaja de no tener que
invertir el sentido de rotación del eje motor, permitiendo con ello una mayor simplificación constructiva del mismo.
Sin embargo, debido a que estos mecanismos constituyen la parte más débil del conjunto motor, no pueden ser utilizados más que en potencias propulsaras moderadas, no superiores a 700 Cv. En la figura 128 presentamos el cambio de marcha de doble cono. Se compone de una caja en cuyo interior se dispone un sistema en engranajes constituido por dos ruedas dentadas, conectadas respectivamente a los ejes motor y propulsor, y dos piñones satélites con sus ejes de rotación firmes a la caja y que unen entre sí a las dos ruedas dentadas. Además de un sistema de embrague de conos de fricción.
La marcha avante se consigue embragando, mediante la palanca de cambio, la caja con el volante del motor, de tal manera, que el sistema de engranajes forme un conjunto solidario; con ello, al no poder dar vueltas los satélites sobre sus ejes, girarán a la misma velocidad que la rueda dentada unida al eje motor, arrastrando consigo a la rueda dentada del eje propulsor. Es evidente que el sentido de giro obtenido en el eje propulsor será el mismo que el del eje motor. La marcha atrás se obtiene desembragando la caja del volante del motor y embragándola en el cono del freno, quedando con ello inmovilizada; en tales condiciones al girar la rueda conectada al eje motor hará girar a los satélites sobre su eje y estos a su vez a la rueda unida al eje propulsor, el cual girará en sentido inverso al del eje motor.
La posición de paro se obtiene llevando la palanca a la posición intermedia entre los dos sentidos de marcha, con lo cual la caja queda desembragada del volante motor y del cono del freno; en tales circunstancias, la rueda unida al eje motor obliga a que giren los satélites sobre sus es y éstos a su vez lo hacen engranados sobre la rueda del eje propulsor, que permanecerá sin moverse, como consecuencia de la resistencia propia del propulsor, dando lugar a que la caja adquiera un movimiento de rotación en el mismo sentido que el del eje motor. 106. CAMBIO DE MARCHA DE LOS MOTORES DIESEL SIGUIENTES: M.A.N., SULZER Y BURMEISTER-WAIN.- Maniobra de arranque y cambio de marcha utilizado en
los motores Diesel de dos tiempos SULZER «tipo R.D.» (fig. 129). Distribución de arranque: El proceso de arranque se inicia con la palanca (482). La distribución de arranque y la inversión están aseguradas contra falsas maniobras mediante dos enclavamientos (435) para la palanca de arranque. Un enclavamiento, puramente mecánico, es accionado por la palanca (491) del telégrafo; el otro, mecánico-hidráulico, es mandado por los servomotores de inversión.
El sistema de tuberías de la distribución de arranque se compone de la red principal de aire de arranque y de la red de aire de predistribución. Entre las botellas de aire y el motor, está situada la válvula automática con la retención (437). La tubería principal de aire está equipada con la válvula de seguridad (869) timbrada a 30 kg/cm2. Las tuberías a las válvulas de arranque están equipadas con cortadores de llamas. Para arrancar se lleva la palanca de arranque (482) a la posición «arrancar». Pero esto, solo puede hacerse si el enclavamiento (435) deja libre a la pala nca. Al accionar la palanca de arranque (482) es levantada la válvula de predistribución (434), de manera que el aire de la botella pueda pasar a la tubería de aire de predistribución, siempre que la válvula de enclavamiento del virador (323) dé paso libre.
El aire de predistribución se divide y llega, por un lado, a la válvula de accionamiento (438) de la automática de arranque y, por otro, a las correderas de distribución de aire de arranque. Estas últimas son apretadas por el aire de predistribución contra la leva (433). La válvula (438) es levantada por la presión del aire, y se abre la automática de arranque. Ahora recibe también aire el canal de distribución de las correderas, de forma que éstas últimas, de acuerdo con la leva, ponen alternativamente bajo presión las tuberías de apertura y cierre de las válvulas de arranque; y como al mismo tiempo las válvulas de arranque reciben el aire de la tubería principal, se cumplen todas las condiciones para que la máquina empiece a girar. En cuanto los cilindros queman se suelta la palanca de arranque, que vuelve a su posición de reposo gracias a su resorte. La velocidad deseada se ajusta ahora mediante la palanca de combustible (481) que en el arranque tenía una posición reducida, y el volante (521). En cuanto la palanca de arranque (482) llega a su posición de reposo, se cierra la válvula de predistribución (434) y su tubería queda en comunicación con la descarga. Con esto se descarga rápidamente la cámara de las correderas y estas son retiradas hasta tope por sus resortes, por lo que los rodillos pierden definitivamente contacto con la leva (433) y, por que permanecen cerradas bajo la acción de sus resorte s. La válvula (438) se descarga, cerrándola su resorte, y automáticamente la válvula corta el paso de aire a la tubería principal.
Proceso de inversión: Una maniobra de inversión de marcha avante a marcha atrás se desarrolla normalmente de la siguiente manera: La maniobra se inicia llevando la palanca del telégrafo de avante a «Para». En cuanto la palanca del telégrafo alcanza la posición de paro se descarga de presión de aceite el émbolo del servomotor de parada (455) y su resorte lo lleva a la posición «O». Al mismo tiempo que se desplaza la palanca del telégrafo, debe llevarse la de combustible (481) a la posición 3,5 aproximadamente, para evitar fuertes encendidos al arrancar. El volante (521) del virador de revoluciones dejarlo en la misma posición o, eventualmente, situarlo algo más bajo. Mientras la palanca del telégrafo está situada en «Para», la de arranque (482) está bloqueada en su posición de reposo mediante el enclavamiento mecánico (435). Por otro lado el enclavamiento hidráulico (435) mantendrá también bloqueada la palanca de arranque, hasta que ambos servomotores de inversión hayan terminado la maniobra y se encuentren en la posición final concordante con la palanca del telégrafo. Mediante el movimiento de la palanca del telégrafo, de avante a paro, se gira también la plantilla (492), y la corredera de inversión (451) es llevada a la posición de paro. En esta posición las dos tuberías de aceite de distribución, que unen la corredera (451) con los servomotores de inversión (256) y (423), quedan en comunicación con la descarga (E) de la válvula (451) y, por tanto, libres de presión de aceite. Cuando la velocidad del motor haya disminuido considerablemente, se lleva la palanca del telégrafo a la posición de marcha atrás, y con esto, ambos servomotores son mandados también a la posición de giro atrás. En cuanto termina este proceso el enclavamiento hidráulico (435) deja libre la palanca de arranque (1482). El enclavamiento mecánico (435) deja de intervenir al sacar de paro la palanca del telégrafo y llevarla a una posición de marcha. Al tirar de la palanca de arranque hasta la posición de arranque se desarrollan todos los procesos de distribución descritos en él «proceso de arranque». El motor gira ahora atrás y, dado que el sentido de giro coincide con el indicado con la palanca del telégrafo, el seguro de inversión (435) permite la inyección de combustible.
MANIOBRA DE ARRANQUE Y CAMBIO DE MARCHA UTILIZADA EN LOS MOTORES DIESEL DE DOS TIEMPOS BUP,MEISTER-WAIN «TIPO VTBF» (Fg. 204).
Mecanismo de arranque y cambio de marcha: El arranque y cambio de marcha del motor se realiza por medio del dispositivo indicado en el esquema, manejado desde la plataforma de maniobra por medio de las palancas A y B.
El proceso de las diferentes operaciones se describe a continuación: Preparativos para cambio de marcha y arranque: La válvula de bloqueo XXV sobre la plataforma de maniobra se abre, y el aire de presión pasa por las tuberías C y D respectivamente, a la cámara E de la deslizadora de arranque XXVII y a la cámara F sobre la válvula piloto XXVI, la que queda ajustada contra su asiento por el aire de presión. El aire pasa de la cámara F por la tubería G a la cámara H sobre el émbolo de la deslizadera de arranque, manteniendo cerrada la válvula de deslizadero. Cambio de marcha y arranque: El cambio de dirección de rotación del motor se empieza siempre retornando la palanca reguladora A a la posición «PARO», pues es esta la posición inicial para las maniobras, tanto de marcha avante como atrás. Por ejemplo, para invertir la marcha del motor de avante a atrás, se procede de la siguiente manera: 1.° La palanca de inversión B se coloca en la posición «ATRAS» con lo cual:
a)
b)
Las levas del distribuidor de aire de arranque XXX se ponen en posición de marcha atrás mediante el brazo K y un movimiento de varilla de empuje conectado a éste. La válvula piloto XXVIII se levanta, lo que se realiza mediante el eje L y la varilla M, que se mueve por la palanca de inversión mediante la conexión N.
c)
El sector de cierre O que impide que el motor se ponga en marcha cuando la palanca de inversión no esté en posición extrema, se mueve a la posición de atrás (fig. l).
d)
El sector de cierre P que impide que se inyecte combustible al motor antes de llevar a cabo la inversión de las levas, es movido a su posición intermedia en la que solo permite correr la palanca reguladora de la posición «PARO» a la posición «ARRANQUE».
2.° La palanca reguladora se lleva desde la posición «PARO» a la posición «ARRANQUE», con lo cual: a)
El sector de cierre Q inmovilizará la palanca de inversión, que recién quedará libre cuando la palanca reguladora otra vez esté en la posición «PARO».
b)
La válvula piloto XXVI se levanta, lo que sucede mediante el eje R, el trinquete S y el gatillo T.
Al terminar la operación indicada bajo el punto 2, la válvula piloto XXVI corta la admisión de aire a la cámara H, que se desaire por la tubería C y la guía inferior de la válvula piloto, con lo cual la presión en la cámara E abre la válvula deslizadera, al mismo tiempo que el disco de la válvula 8 corta la entrada del aire de presión a la tubería de drenaje Z. Desde la deslizadero de arranque, el aire de presión pasa luego por la tubería de arranque U a las cámaras V debajo de los émbolos de las válvulas de arranque XXXI y por la tubería X, a la válvula piloto abierta XXVIII y la tubería Y al cilindro de freno XXIX, cuyo rodillo 9 es apretado contra la corona dentada de freno 17. Además, el aire pasa por la tubería AE al distribuidor de aire de arranque XXX donde los émbolos distribuidores, cuyas levas se encuentran en la posición de arranque, permiten al aire pasar por las tuberías AA a las cámaras AB sobre los émbolos superiores de las respectivas válvulas de arranque. De este modo se abren dichas válvulas de arranque el aire pasa ahora desde la tubería U por las válvulas abiertas a los cilindros, con lo que el motor empieza a girar en el deseado sentido de «ATRAS». El cambio de marcha de los camones se realiza automáticamente en el principio de la primera vuelta, lo que se detallará a continuación.
Terminación de la maniobra: Una vez terminado el cambio de marcha de los camones, el brazo AC desembragará la válvula piloto XXVIII con lo que se purga el cilindro de freno. Al mismo tiempo, el sector de cierre P ha alcanzado su posición extrema para marcha atrás (fig. 2), y la palanca reguladora es movida rápidamente a la posición de marcha, con lo cual la válvula piloto XXVI se
desembragará y el aire de presión nuevamente es admitido a la cámara H sobre el émbolo de la válvula deslizadero. El muelle cerrará entonces la válvula deslizadera, con lo cual el aire de presión contenido en las tuberías U, X y AE saldrán por la tubería de drenaje Z al aire libre. Luego, los muelles sobre los émbolos distribuidores librarán estos de las levas, estableciendo así comunicación entre las tuberías AA y la tubería de desaireación K, por la cual escapará el aire contenido en las cámaras AB. Con esto, los muelles cerrarán las válvulas de arranque cortando el suministro de aire de arranque a los cilindros, después de lo cual el motor continúa su marcha con combustible. Inversión de los camones de las bombas de combustible: La rueda dentada 11, accionada por el eje cigüeñal, está montada en un pedazo de eje tubular 12 que puede girar alrededor del propio eje de camones, en el que van enchavetados los camones de las bombas de combustible 13-14. El pedazo de eje 12 lleva en un extremo dos garras que enganchan con garras similares en el cubo 15, enchavetado en el eje de camones.
La distancia entre las garras es ajustada de manera que permita un giro de la rueda de cadena y del pedazo de eje de 130 grados en relación con el eje de camones. Véase la sección C-C, el cubo 15 lleva además una rueda ajustable de cadena 16 que por medio de una cadena llamada cadena de freno está conectada con la anteriormente mencionada corona dentada de freno 17 en el eje superior de camones. Para evitar castañeo en el acoplamiento de trócola durante la marcha, se mantienen las garras enganchadas por medio de rodillos 18, cargados por resortes, suspendidos en la brida del eje 12 y presionados contra superficies frenadas en el buje 19, enchavetado en el eje de camones. Véase la sección B-B. La posición de los camones de las bombas de combustible es tal, que sus líneas medias en relación con las respectivas cigüeñas y la dirección de rotación durante marcha avante es recorrida 65 grados hacia atrás. Las vías de subida y bajada de los camones son simétricas para poder utilizar los mismos camones tanto marcha avante, como marcha atrás. La inversión de los camones de las bombas de combustible se efectúa girándolas 130 grados hacia atrás en relación con el deseado sentido de marcha, lo que se consigue cuando la corona dentada de freno 17,mediante la cadena de freno, sujeta el eje de camones con todos los camones de las bombas de combustible, al mismo tiempo que el eje cigüeñal y la rueda de cadena 11 se hace girar en el nuevo sentido de rotación mediante aire comprimido. Al frenar se vence la resistencia de los rodillos 18, y el juego en el acoplamiento de trócola es cambiado al lado opuesto de las garras propulsaras. Los camones de las bombas de combustible son de esta manera girados así que sus líneas medias están 65 grados atrás de las cigüeñas en el nuevo sentido de rotación. Inversión de los camones de las válvulas de escape:
Los camones de escape 31, están enchavetados en el eje de camones superior, mientras que la rueda de cadena 22, que es accionado por el eje cigüeñal, gira alrededor de un cubo 23, enchavetado en el eje de camones. Este cubo lleva los cojinetes principales de dos ejes cigüeñales de inversión 24 cuyos rodillos 30, están ubicados entre paredes en la rueda de cadena. Durante la marcha funcionan los dos ejes cigüeñales de inversión 24, parados en punto muerto, como conductores que conectan la rueda de cadena con el eje de camones. Los cigüeñales de inversión 24 llevan las ruedas dentadas 25 que engranan con la rueda dentada 26 que puede girar alrededor del eje de camones. El cubo alargado de la rueda dentada 26 lleva la corona dentada de freno 17 y además, la rueda de cadena para la cadena de freno que transmite el frenado al eje de levas inferior durante la inversión. Finalmente, el cubo está provisto de un camón para el cierre de rodillo 29 (Corte F-F), ejecutado corno cierre de rodillo del acoplamiento de trócola (Corte B-B) Y cuyo fin es el de sujetar los dos ejes cigüeñales en sus posiciones extremas durante la marcha.
La inversión de los camones de escape se efectúa haciendo girar 29 grados hacia adelante en relación con el sentido de marcha deseado, lo que se consigue cuando la corona dentada de freno 17 y su rueda dentada 26 quedan sujetadas por el rodillo 9 del cilindro de aire de freno, al mismo tiempo que el eje cigüeñal, la rueda dentada 22 y el eje de camones, mediante los dos ejes cigüeñal de inversión 24, son forzados a girar en la nueva dirección de giro por medio de aire comprimido. Las ruedas dentadas 25 de los cigüeñales de inversión giran sobre la parada rueda dentada 26 de la corona dentada de freno. A consecuencia, los dos codos del cigüeñal giran desde la posición extrema hacia el eje de camones y hasta llegar a la posición extrema opuesta, o un total de 159 grados, lo que equivale a que las líneas medias de los camones de escape se corran 29 grados hacia adelante en el sentido de giro en relación con los correspondientes cigüeñales. Véase corte D-D. En las posiciones extremas, los cigüeñales de inversión son autobloqueadores, pues pasan la posición de punto muerto y quedan sujetados por los cierres de rodillo 29 y los paragolpes de muelle 32, colocado en la rueda de cadena. Los camones de escape (Corte E-E) están ubicados así que sus líneas medias, en relación con los respectivos cigüeñales y el sentido de giro durante la marcha avante, están corridos 164,5 grados hacia atrás, y los camones tienen de esta manera un avance «X» = 15,5 grados. Durante marcha atrás el avance «Y» es = 13,5 grados a consecuencia de que las líneas medias estarán 166,5 grados después de los cigüeñales. El movimiento de la pieza de eje 12 en relación con el eje de camones de las bombas de combustible se utiliza para desplazar el manguito 33, colocado exteriormente sobre el buje 19 así que, debido a dos chavetas deslizantes, no puede girar alrededor del mismo buje. El manguito está provisto exteriormente de una rosca de trapecio que embraga con una rosca correspondiente en la tuerca 35 de la pieza de distancia 34. Esta tuerca es movida durante la inversión junto con la pieza 12. El desplazamiento del manguito es transferido por la zapata deslizante 36 y los brazos 37-38 al sector de cierre P y al brazo AC.
Como descrito anteriormente, la varilla M levanta el vástago de la válvula piloto XXVIII cuando la palanca de inversión es movida, ya que la leva de la varilla chocará contra AC y será forzada por encima del borde del mismo. Cuando el motor es puesto en marcha para inversión, el giro del brazo AC tendrá por efecto que la leva de la varilla caerá sobre el otro borde de AC, con lo cual se desembraga el vástago de la válvula piloto. El vástago de la válvula piloto será entonces empujado contra su asiento y el cilindro de freno es desairado, lo que está ajustado a ocurrir poco antes de que el acoplamiento de trócola embrague para la nueva dirección de rotación. Al mismo tiempo, el sector de cierre P, que en parte es accionado por la palanca de inversión, y en parte por el manguito 36, habrá girado tanto, que la palanca reguladora podrá ser cambiada desde la posición de «ARRANQUE» a la de suministro de combustible. SISTEMA DE MANIOBRA M.A.N. «TIPO KZ».- El puesto de maniobra se halla instalado en el motor al lado opuesto al acoplamiento, yendo alojados en él todos los dispositivos necesarios para dirigir, bloquear e indicar las operaciones de arranque, parada e inversión (fig. 131).
Mecanismo de maniobra: Con el volante a mano de maniobra (1) se dirigen los tres procesos necesarios para maniobrar el motor, es decir: Reversión, Arranque y Regulación del grado de admisión de combustible. El volante de maniobra (l) puede girar un ángulo de 180°. Este volante está fijado a un eje de levas o también llamado de maniobras (2), cuyas levas accionan 3 válvulas que están situadas conjuntamente en un bloque de válvulas debajo de él. Al final de dicho eje está situado una manivela (3), que acciona el varillaje de regulación del grado de admisión de las bombas. Proceso de Inversión: La inversión se verifica por el desplazamiento axial del eje de camones. El émbolo (28) accionado por el aceite a presión desplaza al eje de camones, colocando los correspondientes camones para «marcha avante» y «marcha atrás» respectivamente, debajo de los rodillos de accionamiento de las bombas de combustible y de las válvulas de mando de arranque. Durante la inversión se comprime el émbolo (31) que mantiene fijo el eje de camones en sus posiciones finales, al mismo tiempo que se acciona el varillaje (32) para el bloqueo del volante de maniobra durante el proceso de inversión.
Al girar el volante de maniobra (1) desde su posición de «PARO» a la zona de «INVERSION», se produce la apertura de la válvula (8) por medio de la leva (5). Con ello se consigue que el aire de mando procedente de la válvula de arranque principal se dirija primero hacia la llave de conexión o paso múltiple (12), la cual, según la posición que ocupe, dejará pasar el aire hacia la tubería que va al depósito de aceite de «marcha avante» o a la de «marcha atrás».
El aire de mando, según la posición de dicha llave, pasa hacia el respectivo depósito de aceite presionando este sobre la correspondiente cara del émbolo (28) del mecanismo de inversión, desplazando el eje de camones en un sentido u otro. El aceite que se encuentra en la otra cara del émbolo es devuelto a su correspondiente depósito, siendo evacuado a la atmósfera a través de la llave de paso múltiple, el aire que se encuentra en él. Para evitar, que debido a un movimiento demasiado rápido del volante de maniobra durante la inversión, se llegue a proporcionar al motor aire de arranque, antes de que todo el proceso de la inversión se haya realizado, que tendría como consecuencia la rotura del accionamiento de las bombas de combustible, está provisto el mecanismo de bloqueo del volante de maniobra.
Este consiste, en esencia, en una reconducción del movimiento del émbolo de mando (28) de la inversión, que bloquea al volante de maniobra todo el tiempo que sea necesario, hasta que la inversión se haya realizado por completo. En la palanca (30) está articulado una varilla de transmisión (32), la cual soporta al mismo tiempo el indicador (33) de la posición del mecanismo de inversión. Esta varilla (32) acciona una palanca de bloqueo (34) que se introduce en la muesca del disco de bloqueo (4) impidiendo el movimiento de maniobra.
Proceso de arranque: En la posición de «PARO» del volante de maniobra (1) se encuentra la válvula (9) abierta y la (10) cerrada. Con ello está la cámara superior de la válvula de arranque principal llena de aire, por lo que dicha válvula se mantiene cerrada. Cuando el proceso de inversión ha terminado, se puede seguir girando el volante de maniobra hacia la posición de «ARRANQUE», dando lugar a que se cierre la válvula (9) y se abra la (10). Como consecuencia de ello se vaciará de aire la cámara superior de la válvula de arranque principal, permitiendo que ésta se abra y pase el aire a actuar sobre las válvulas de mando de arranque y válvulas de arranque. Iniciándose por la acción de dicho aire el giro del cigüeñal. Ahora bien, con lo expuesto se puede observar, que cuando el volante de maniobra precise pasar de la posición de «MARCHA» a la de «PARO», es decir, en sentido de retroceso, se abrirá por poco tiempo la válvula (10) cerrándose la (9), produciéndose la apertura momentánea de la válvula de arranque principal (24) y recibiendo por lo tanto los cilindros aire de arranque. En evitación de ello, la leva (7) que acciona la válvula (10), se dispone sobre el eje axialmente desplazable, de tal manera, que cuando el volante de maniobra gira en el sentido inverso, encaja un diente vertical (40), fijo a la carcasa sobre la superficie helicoidal de deslizamiento- de la leva, obligándola a desplazarse axialmente y por lo tanto a ponerse fuerza del campo de accionamiento de la válvula de mando (10), hasta que el volante se encuentra de nuevo en la posición de «PARO» ya que entonces el diente (40) se separa automáticamente de la superficie de deslizamiento, con lo que la leva vuelve a su posición de partida. Regulación de la admisión de combustible: En el período de «ARRANQUE» es accionado el varillaje de regulación de la admisión de combustible por medio de la manivela (3) situada en el extremo libre del eje del volante de maniobras, de forma que los cilindros reciben al mismo tiempo aire de arranque y combustible. Siguiendo girando el volante de maniobras (1) no se producirá ningún proceso nuevo en la maniobra o mando del motor, sino que solamente se irá progresivamente aumentando el «grado de admisión» de combustible del motor. La escala del «grado de admisión» de combustible en el volante de maniobras se extiende desde 0° hasta 120°. El volante de maniobras se deja bloquear con la manta superior. La varilla de transmisión está provista de un h 'al terminal (15). El resorte de retención (14) actúa de forma que entre la palanca de unión de las varillas (13) y (16) y el anteriormente mencionado ojal exista siempre un contacto efectivo. Si por medio del volante de maniobras se da un grado de admisión mayor, tendremos que el resorte (15) se tensará poniendo el varillaje de la transmisión bajo la acción de su fuerza de atracción, proporcionando de esta forma un contacto o unión efectiva entre la palanca y el extremo superior del ojal (15), como antes hemos indicado. Así pues, tenemos que si en un momento dado el motor llega a sobrepasar la velocidad para la que está ajustado el regulador de seguridad, presionará inmediatamente el servomotor sobre el varillaje de regulación de la admisión de combustible, en la dirección de «admisión cero», deslizándose el perno de la palanca de unión entre (13) y (16) por el susodicho b 'al (15) hacia abajo, sin que el volante de maniobras llegue a moverse.
107. INVERSOR DE MARCHA DE ENGRANES, TIPO RENK MARINO.- Los
inversores RENK son de construcción sencilla y robusta. La transmisión de fuerza del motor al inversor se efectúa a través de un robusto embrague monodisco en seco (no visible en la figura 132), que es accionado por la misma palanca de inversión.
El inversor contiene dos pares de engranes frontales, de los cuales uno va provisto de un engrane intermedio para la inversión del sentido de giro. En directa transmisión de fuerza, el eje de accionamiento del inversor gira en sentido inverso al sentido de rotación del motor. Para invertir la marcha se emplea una palanca de mano, la que acciona, entre los engranes frontales, un acoplamiento de garras unido a través de articulaciones de palanca e interrumpe simultáneamente la transmisión de fuerza mediante el acoplamiento de fricción. Según que dicho acoplamiento de garras encastre en cualquiera de los engranes frontales que funcionan locos en el mismo eje, obtendremos el mismo o contrario sentido de rotación del motor. El engrase de los engranes y cojinetes, se efectúa en baño de aceite.
108. CAMBIOS DE MARCHA POR HELICE DE PALAS REVERSIBLES.- La
construcción de hélices de palas fijas, se funda en el número de revoluciones del motor, su potencia y la velocidad del barco.
Al disminuir la velocidad del barco debido a una mayor resistencia al avance durante la marcha, el paso de la hélice ya no es correcto, toda vez que este solo es adecuado bajo las condiciones que han formado la base del cálculo.
Una disminución de la velocidad de marcha exige una reducción del número de revoluciones con el fin de evitar la sobrecarga del motor, lo que significa que la fuerza de que se dispone para el avance se reduce proporcionalmente.
Con el empleo de hélices de palas reversibles, se puede regular el paso de la misma, de modo que se ajuste a las condiciones de navegación existentes, hecho que permite que el motor pueda trabajar a pleno número de revoluciones, utilizándose de este modo el total de C.V. del motor para el avance.
Esta ventaja se manifiesta sensiblemente en los motores de medianas potencias instalados en barcos de carga y en otras embarcaciones.
Además, con miras a la duración del motor, es preferible que se eviten los multiarranques y enfriamientos que se producen en los motores directamente reversibles.
El mecanismo para la reversión de las palas de hélice, puede estar provisto de accionamiento manual o hidráulico.
Para los tipos grandes, el mecanismo de reversión se acciona hidráulicamente, ajustándose y manteniéndose las palas de la hélice en la posición deseada por medio de un cilindro para el aceite a presión, provisto de émbolo y varilla que pasa por el hueco de la hélice a la misma.
En la figura 133, está representado un tramo del eje de cola, provisto de hélice de palas reversibles, así como enumeradas sus partes más sobresalientes.
